Παρότι η κανονιστική ρύθμιση της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας απέφερε προστιθέμενη αξία, η χρηματοδότηση ήταν σε μεγάλο βαθμό περιττή

Σύνοψη

Για λόγους ασφάλειας και αποδοτικότητας των ροών εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη, και δεδομένων των πρωτοφανών επιπέδων στα οποία έχουν φθάσει, είναι αναγκαίο ένα άρτιο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Παραδοσιακά, η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας αναπτύσσεται και ασκείται σε εθνικό επίπεδο από τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας κάθε χώρας. Οι κίνδυνοι που συνδέονται με τη συνύπαρξη διαφορετικών φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και η ανάγκη να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα μεταξύ αυτών και των αερολιμένων, των χρηστών του εναερίου χώρου και του διαχειριστή δικτύου (Eurocontrol) ώθησαν την ΕΕ να συμπεριλάβει στην ευρύτερη πολιτική της για τον «ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό» ένα έργο τεχνολογικής εναρμόνισης και εκσυγχρονισμού, το SESAR. Συνολικά, κατά το διάστημα 2005‑2020, η ΕΕ διέθεσε για το SESAR κονδύλια ύψους 3,8 δισεκατομμυρίων ευρώ.

Έχοντας ήδη υποστηρίξει τις φάσεις καθορισμού και ανάπτυξης του SESAR, το 2014 η ΕΕ επέκτεινε την παρέμβασή της στην εγκατάσταση νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών διαδικασιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Η παρέμβαση της ΕΕ συνίσταται κυρίως σε έναν κανονισμό που επιβάλλει στα ενδιαφερόμενα μέρη να πραγματοποιήσουν ορισμένες συντονισμένες επενδύσεις (γνωστές ως κοινά έργα), καθώς και σε χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για τη στήριξη των τελευταίων, η οποία ανήλθε σε περίπου 1,6 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο 2014‑2017.

Το ΕΕΣ δημοσίευσε την ειδική έκθεση αριθ. 18/2017 σχετικά με τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, στην οποία παρουσιάσαμε στοιχεία σχετικά με τις φάσεις καθορισμού και ανάπτυξης του SESAR. Στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου εξετάσαμε την τρίτη φάση του SESAR, αυτή της εγκατάστασης έργων για τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Αξιολογήσαμε κατά πόσον η παρέμβαση της ΕΕ σχεδιάστηκε με κατάλληλο τρόπο ώστε να αντιμετωπιστούν οι ανάγκες και να διοχετευθεί η χρηματοδότηση στα έργα με τη μεγαλύτερη ανάγκη στήριξης, καθώς και αν υλοποιήθηκε ικανοποιητικά και απέφερε προστιθέμενη αξία στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην ΕΕ.

Πραγματοποιήσαμε επισκέψεις στις οντότητες που συμμετέχουν στη διακυβέρνηση του SESAR: στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Κοινή Επιχείρηση SESAR, τη Συμμαχία για την εγκατάσταση του SESAR, η οποία ενεργεί ως όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, τον Εκτελεστικό Οργανισμό Καινοτομίας και Δικτύων και τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Άμυνας. Επίσης, εξετάσαμε δείγμα 17 έργων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ και υλοποιήθηκαν από αερολιμένες, φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, χρήστες του εναέριου χώρου και τον Eurocontrol.

Διαπιστώσαμε ότι η έννοια των κοινών έργων προάγει τις συντονισμένες επενδύσεις. Ωστόσο, την πρώτη φορά που εφαρμόστηκε – στο πλαίσιο του πιλοτικού κοινού έργου – εσφαλμένα συμπεριέλαβε ορισμένες λειτουργικές δυνατότητες που δεν ήταν επαρκώς ώριμες ή/και δεν απαιτούσαν πολυμερή συγχρονισμένη εγκατάσταση προκειμένου να αποφέρουν τα επιδιωκόμενα οφέλη. Επιπλέον, η μη επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση μη συμμόρφωσης υπονομεύει εν μέρει την αποτελεσματικότητά της.

Εξετάσαμε την ανάλυση κόστους-οφέλους που υποβλήθηκε για το πιλοτικό κοινό έργο και διαπιστώσαμε ότι ήταν προβληματική, καθώς δεν λάμβανε υπόψη την επιβολή από τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας τελών που αντισταθμίζουν το κόστος της επένδυσης. Ως αποτέλεσμα, υπήρχε ο κίνδυνος επένδυσης ενωσιακών πόρων σε έργα που θα είχαν χρηματοδοτηθεί και χωρίς τη στήριξη της ΕΕ.

Ορισμένες αδυναμίες στην εφαρμογή του συστήματος χρηματοδότησης περιόρισαν περαιτέρω την αποτελεσματικότητά του.

1. Ένα σημαντικό μέρος των κονδυλίων χορηγήθηκε χωρίς κατάλληλη ιεράρχηση των προτεραιοτήτων.
2. Τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ ομαδοποιήθηκαν βάσει διοικητικών κριτηρίων που αποσκοπούσαν στη διευκόλυνση της διαχείρισης των επιχορηγήσεων και δεν λάμβαναν υπόψη τεχνικά ζητήματα.
3. Στο πλαίσιο του ισχύοντος μηχανισμού χρηματοδότησης, ορισμένοι δικαιούχοι συμμετέχουν στην εξέταση των δικών τους αιτήσεων και μπορούν να επηρεάζουν τη χρηματοδότηση επιλέξιμων έργων. Η σύγκρουση συμφερόντων που ενδεχομένως συνεπάγεται αυτό δεν έχει αντιμετωπιστεί επαρκώς.

Παρότι η προβλεπόμενη προθεσμία για την εγκατάσταση του πιλοτικού κοινού έργου κυμαίνεται μεταξύ 2018 και 2026 και η υλοποίηση των περισσότερων έργων είναι ακόμη σε εξέλιξη, οι καθυστερήσεις που σημειώνονται σε ορισμένα από αυτά υπονομεύουν τη συμμόρφωση με τις κανονιστικές απαιτήσεις. Επιπλέον, δεν έχει ακόμη αποδειχθεί η βελτίωση των επιδόσεων στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε επιχειρησιακό περιβάλλον.

Συνιστούμε στην Επιτροπή τα εξής:

1. να βελτιώσει την εστίαση των κοινών έργων·
2. να ενισχύσει την αποτελεσματικότητα των κοινών έργων·
3. να επανεξετάσει τη χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας·
4. να επανεξετάσει και να συστηματοποιήσει τη διαδικασία κατάρτισης και υποβολής των αιτήσεων χρηματοδότησης·
5. να διασφαλίσει την κατάλληλη παρακολούθηση της βελτίωσης των επιδόσεων που αποφέρει ο εκσυγχρονισμός της ΑΤΜ.

Εισαγωγή

Πρωτοφανή επίπεδα εναέριας κυκλοφορίας, αλλά κατακερματισμένη υποδομή

Η σημασία των αεροπορικών μεταφορών, ζωτικής συνιστώσας της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ, είναι μεγάλη για την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών βιομηχανιών και υπηρεσιών. Καθιστούν δυνατή τη μετακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων σε όλη την ΕΕ και πέραν αυτής, προωθώντας παράλληλα την οικονομική ανάπτυξη, την απασχόληση και το εμπόριο. Το 2017, περίπου 1 δισεκατομμύριο επιβάτες και 16 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων μετακινήθηκαν από και προς αερολιμένες της ΕΕ¹. Το 2018, η εναέρια κυκλοφορία στην Ευρώπη κατέγραψε το ιστορικό ρεκόρ των 11 εκατομμυρίων πτήσεων, που ισοδυναμεί κατά μέσο όρο με περίπου 30 000 πτήσεις ημερησίως. Κατά τις ημέρες αιχμής, στον ευρωπαϊκό ουρανό εκτελούνται έως και 37 000 πτήσεις².

Για λόγους ασφάλειας και αποδοτικότητας των ροών εναέριας κυκλοφορίας αυτών των επιπέδων, είναι αναγκαίο ένα άρτιο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Management, ATM). Στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας συμμετέχουν, αφενός, φορείς εδάφους (φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, μετεωρολογικές υπηρεσίες, αερολιμένες και ο διαχειριστής δικτύου) και, αφετέρου, χρήστες του εναέριου χώρου (κυρίως εμπορικές αεροπορικές εταιρείες, αλλά και η ιδιωτική και η γενική αεροπλοΐα και ο στρατιωτικός τομέας). Η ATM διασφαλίζει τον διαχωρισμό των αεροσκαφών, με στόχο την ασφαλή, αποδοτική και ταχεία ροή της εναέριας κυκλοφορίας και, παράλληλα, την παροχή αεροναυτικών πληροφοριών στους χρήστες του εναέριου χώρου (π.χ. βοηθήματα αεροναυτιλίας ή μετεωρολογικές πληροφορίες).

Φωτογραφία 1 – Διασφάλιση του διαχωρισμού των αεροσκαφών

© Δημοσιεύεται με την ευγενή άδεια του Eurocontrol.

Στην Ευρώπη, η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας αναπτύσσεται και ασκείται παραδοσιακά σε εθνικό επίπεδο από τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (air navigation service providers, ANSP) κάθε χώρας. Κατά συνέπεια, οι διεθνείς πτήσεις, καθώς διέρχονται διαδοχικά από τον εναέριο χώρο διαφόρων χωρών, υπάγονται στην ευθύνη διαφορετικών ANSP. Αυτός ο κατακερματισμός της διαχείρισης του εναέριου χώρου έχει αναγνωριστεί ως βασικός παράγοντας που επηρεάζει αρνητικά το ευρωπαϊκό σύστημα ATM, ιδίως στους τομείς της δυναμικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας³.

Μολονότι χειρίζεται με ασφάλεια έναν πρωτοφανή αριθμό πτήσεων, το σύστημα ΑΤΜ δεν είναι πάντα σε θέση να ικανοποιήσει στο σύνολό τους τα αιτήματα των χρηστών του εναέριου χώρου. Οι καθυστερήσεις αυξάνονται παράλληλα με την αύξηση του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως από το 2013 και εξής⁴. Το 2018, καθεμία από τις 11 εκατομμύρια πτήσεις σημείωσε κατά μέσο όρο καθυστέρηση κατά τη διαδρομή 1,73 λεπτών⁵ που οφείλεται στο σύστημα ΑΤΜ και προκαλείται από περιορισμούς δυναμικότητας διαφόρων ειδών (βλέπε γράφημα 1). Τα στοιχεία που παρουσιάζονται σχετικά με τη μέση καθυστέρηση αποκρύπτουν σημαντικές διαταραχές της κανονικής λειτουργίας, ιδίως κατά τις καλοκαιρινές ημέρες αιχμής.

Πηγή: Eurocontrol.

Η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη χρηματοδοτείται από τους αερομεταφορείς, ή αλλιώς χρήστες του εναέριου χώρου, οι οποίοι χρεώνονται για τις υπηρεσίες που τους παρέχονται βάσει του είδους του αεροσκάφους και της απόστασης που διανύεται εντός της περιοχής που εμπίπτει στη σφαίρα ευθύνης κάθε ANSP, ανάλογα με την προγραμματισμένη διαδρομή. Το 2016, κατέβαλαν περίπου 9 δισεκατομμύρια ευρώ για τις εν λόγω υπηρεσίες⁶, ήτοι κατά μέσο όρο λίγο περισσότερο από 900 ευρώ ανά πτήση.

Η πολιτική για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό και το SESAR: η αντίδραση της ΕΕ στις ανεπάρκειες της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας

Επιδίωξη της πολιτικής για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό (ΕΕΟ) είναι η βελτίωση των συνολικών επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, με παράλληλη κάλυψη των αναγκών όλων των χρηστών του εναέριου χώρου. Η πολιτική δρομολογήθηκε το 2004 και περιβλήθηκε από ένα κανονιστικό πλαίσιο, αποτελούμενο από κοινούς κανόνες για την ασφάλεια της ΑΤΜ, την παροχή υπηρεσιών ΑΤΜ, τη διαχείριση του εναέριου χώρου και τη διαλειτουργικότητα εντός του δικτύου.

Το κανονιστικό πλαίσιο συμπληρώνεται από ένα πρόγραμμα τεχνολογικού εκσυγχρονισμού, γνωστό ως «έργο SESAR» (ερευνητικό έργο διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό). Το SESAR επιδιώκει την εναρμόνιση και τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων και των διαδικασιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε όλη την Ευρώπη, προάγοντας τον συντονισμένο ορισμό και τη συντονισμένη ανάπτυξη και εφαρμογή μιας σειράς τεχνολογιών και επιχειρησιακών ιδεών. Το έργο SESAR διαιρέθηκε στη φάση καθορισμού (κατάρτιση του Γενικού προγράμματος για τον εκσυγχρονισμό της ΑΤΜ στην Ευρώπη), τη φάση ανάπτυξης (ανάπτυξη των αναγκαίων τεχνολογικών βάσεων) και τη φάση εγκατάστασης (εγκατάσταση των νέων συστημάτων και διαδικασιών στο επιχειρησιακό περιβάλλον). Η ΕΕ στηρίζει οικονομικά το SESAR από την αρχική σύλληψη του έργου, όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στον πίνακα 1 κατωτέρω.

Πίνακας 1 – Χρηματοδοτική στήριξη του έργου SESAR από την ΕΕ

Πηγή: ΕΕΣ. Τα ποσά που αναφέρονται για την περίοδο 2014‑2020 είναι προσωρινά.

Στην ειδική έκθεσή μας αριθ. 18/2017 με τίτλο «Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός: η νοοτροπία έχει αλλάξει, αλλά ο ουρανός δεν είναι ενιαίος», καλύψαμε ορισμένα καίρια κανονιστικά στοιχεία της πολιτικής για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, καθώς και τις φάσεις καθορισμού και ανάπτυξης του έργου SESAR (2005‑2013). Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η πρωτοβουλία ανταποκρίθηκε σε μια σαφώς παρούσα ανάγκη και συνέβαλε στη μεγαλύτερη εμπέδωση της αποδοτικότητας στην ΑΤΜ. Ωστόσο η διαχείριση του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου εξακολουθεί να είναι κατακερματισμένη και η ιδέα του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού δεν έχει ακόμη πραγματωθεί. Η εμβέλεια του εν λόγω ελέγχου δεν κάλυπτε τη φάση της εγκατάστασης, δεδομένου ότι βρισκόταν ακόμη στο στάδιο του αρχικού σχεδιασμού.

Η φάση εγκατάστασης του SESAR

Όταν το SESAR δρομολογήθηκε το 2005, η συμμετοχή της ΕΕ περιοριζόταν στις φάσεις καθορισμού και ανάπτυξης: τόσο η διακυβέρνηση όσο και η χρηματοδότηση της φάσης εγκατάστασης επρόκειτο να αποτελέσουν ευθύνη των συμφεροντούχων του κλάδου⁷.

Ωστόσο, η κατάσταση αυτή εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου. Το 2011, η Επιτροπή έκρινε ότι «μόνον η έγκαιρη, συγχρονισμένη και συντονισμένη εγκατάσταση, πλήρως ενσωματωμένη στο πλαίσιο ΕΕΟ, θα συμβάλει αποτελεσματικά στην επίτευξη των στόχων επιδόσεων του ΕΕΟ»⁸. Η Επιτροπή αποφάσισε, από κοινού με τα κράτη μέλη, ότι θα χρειαζόταν η παρέμβαση της ΕΕ προκειμένου να ενθαρρυνθεί η εγκατάσταση των νέων τεχνολογιών που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο των δύο πρώτων φάσεων του SESAR. Με τον τρόπο αυτό θα αντιμετωπιζόταν το φαινόμενο του «πλεονεκτήματος της τελευταίας κίνησης», της τάσης των ενδιαφερομένων να αναβάλλουν τις επενδύσεις τους, γνωρίζοντας ότι τα οφέλη θα προκύψουν μόνον αφότου ολοκληρωθεί ο εξοπλισμός όλων των ενδιαφερομένων. Επιπλέον, η Επιτροπή αποφάσισε να διαθέσει στους ενδιαφερόμενους δημόσια χρηματοδότηση, προκειμένου να αντισταθμίσει τις οικονομικές ζημίες που θα υποστούν κατά τη φάση της εγκατάστασης. Τέτοιες ζημίες είναι αναμενόμενες στην περίπτωση στρατιωτικών και κρατικών στόλων αεροσκαφών, αλλά και στην ιδιωτική και γενική αεροπλοΐα.

Για την αντιμετώπιση των εν λόγω αναγκών, κατόπιν διαβουλεύσεων με όλους τους ενδιαφερόμενους, συμπεριλαμβανομένων των κρατών μελών και άλλων φορέων του ΕΕΟ, η Επιτροπή σχεδίασε τη φάση εγκατάστασης του SESAR με άξονα την έννοια των «κοινών έργων»⁹, για τα οποία απαιτείται η συντονισμένη εγκατάσταση, εντός καθορισμένου χρονικού πλαισίου, συγκεκριμένου συνόλου λειτουργικών δυνατοτήτων ΑΤΜ (βλέπε πλαίσιο 1) από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη. Τα διαδοχικά βήματα που απαιτούνται για την εγκατάσταση πρέπει να ορίζονται σε πρόγραμμα εγκατάστασης¹⁰.

Η διοίκηση της εγκατάστασης περιλαμβάνει τρία επίπεδα:

1. Στο επίπεδο πολιτικής, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι κυρίως αρμόδια για την έγκριση κοινών έργων, την επιλογή του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης, την έγκριση του προγράμματος εγκατάστασης και τη διαχείριση της ενωσιακής χρηματοδότησης της εγκατάστασης (με την υποστήριξη του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων - INEA). Το πιλοτικό κοινό έργο¹¹ (Pilot Common Project, PCP) είναι το πρώτο και, μέχρι σήμερα, το μόνο κοινό έργο που έχει εγκρίνει η Επιτροπή.
2. Στο επίπεδο διαχείρισης, η διαχείριση της εγκατάστασης ανατίθεται όχι σε ένα πρόσωπο αλλά σε μια κοινοπραξία ενδιαφερομένων (βλέπε πλαίσιο 2). Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης είναι κυρίως αρμόδιο για την ανάπτυξη, την εφαρμογή και την παρακολούθηση του προγράμματος εγκατάστασης, καθώς και για τη διευκόλυνση της επαφής μεταξύ των επιχειρησιακών ενδιαφερομένων που πρέπει να υλοποιήσουν κοινά έργα.
3. Στο επίπεδο υλοποίησης, οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι είναι υπεύθυνοι για την υλοποίηση των έργων σύμφωνα με το πρόγραμμα εγκατάστασης.

Χρηματοδότηση της φάσης εγκατάστασης του SESAR από την ΕΕ

Το 2013, στις κατευθυντήριες οδηγίες για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών¹² το SESAR αναφέρθηκε ως έργο προτεραιότητας κοινού ενδιαφέροντος και στο πλαίσιο του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ)¹³ διατέθηκε συνολικό κονδύλιο ύψους 3 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2014‑2020. Αργότερα, το ποσό αυτό μειώθηκε σε 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ, μετά τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων και λόγω της ανάγκης ανακατανομής του προϋπολογισμού της ΕΕ. Τα εν λόγω ποσά τελούν υπό την άμεση διαχείριση της Επιτροπής και του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (INEA). Καλύπτουν μεταξύ 20 % και 50 % των επιλέξιμων δαπανών για επενδύσεις σε εναέριο και επίγειο εξοπλισμό αντίστοιχα. Στα κράτη μέλη της συνοχής, το ποσοστό χρηματοδότησης μπορεί να ανέλθει στο 85 % του συνόλου των επιλέξιμων δαπανών.

Τα κεφάλαια προορίζονται κυρίως για έργα εκτέλεσης συναφή με το πιλοτικό κοινό έργο, αν και είναι επίσης επιλέξιμα άλλα έργα ATM. Μεταξύ 2014 και 2017, ο ΙΝΕΑ δημοσίευσε επτά προσκλήσεις υποβολής προτάσεων¹⁴ που είχαν ως αποτέλεσμα τη χορήγηση περίπου 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη στήριξη 414 έργων και δραστηριοτήτων συντονισμού.

Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου

Στο πλαίσιο του εν προκειμένω ελέγχου αξιολογήσαμε πόσο καλά διαχειρίστηκε η Επιτροπή την εγκατάσταση του SESAR από το 2011, καθώς και πώς η εγκατάσταση συνέβαλε στην επίτευξη των στόχων της πολιτικής της για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Εξετάσαμε κατά πόσον η συμμετοχή της ΕΕ στη φάση εγκατάστασης του SESAR, με τη θέσπιση κανονιστικού πλαισίου και την παροχή χρηματοδοτικής στήριξης:

1. ήταν δικαιολογημένη λόγω της εξασφάλισης προστιθέμενης αξίας για την ΕΕ και είχε σχεδιαστεί ορθά·
2. έγινε κατά τρόπο που συνιστά αποδοτική χρήση των πόρων της ΕΕ·
3. συνέβαλε στη βελτίωση των επιδόσεων της ΑΤΜ στην Ευρώπη.

Πραγματοποιήσαμε επισκέψεις στις οντότητες που συμμετέχουν στη διακυβέρνηση του SESAR: στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Κοινή Επιχείρηση SESAR, τη Συμμαχία για την εγκατάσταση του SESAR που ενεργεί ως όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, τον ΙΝΕΑ, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Άμυνας και σε μια σειρά άλλων ενδιαφερομένων, όπως αερολιμένες, ANSP, χρήστες του εναέριου χώρου και τον Eurocontrol. Επίσης, πραγματοποιήσαμε επίσκεψη στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), στο πλαίσιο της οποίας εξετάσαμε τον ρόλο της ΕΕ και του έργου SESAR στην ανάπτυξη διεθνών προτύπων στην ATM, καθώς και στον καναδικό ANSP («Nav Canada»), προκειμένου να διαπιστώσουμε πώς διασφαλίζεται η ΑΤΜ σε ένα άλλο περιφερειακό πλαίσιο.

Εξετάσαμε τη διαδικασία υποβολής αιτήσεων και επιλογής, η οποία κατέληξε στη χορήγηση περίπου 1,3 δισεκατομμυρίων ευρώ στο πλαίσιο των προσκλήσεων υποβολής προτάσεων του ΜΣΕ της περιόδου 2014‑2016. Αναλύσαμε επίσης δείγμα 17 έργων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ¹⁵, το οποίο κάλυψε τόσο έργα για την υλοποίηση του πιλοτικού κοινού έργου όσο και άλλα έργα που συνετέλεσαν στην υλοποίηση του ΕΕΟ. Αξιολογήσαμε κατά πόσον τα έργα που εξετάστηκαν, καθώς και η χρηματοδότησή τους από την ΕΕ ήταν αναγκαία, τη σχέση τους με το Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη και το πιλοτικό κοινό έργο, καθώς και τις μέχρι στιγμής εκροές του έργου και τον αντίκτυπό τους στις επιδόσεις της ΑΤΜ στην Ευρώπη.

Παρατηρήσεις

Παρά τις αδυναμίες, η κανονιστική ρύθμιση της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας απέφερε προστιθέμενη αξία

Αξιολογήσαμε κατά πόσον η ρύθμιση της ΕΕ για τον εκσυγχρονισμό της ATM απέφερε προστιθέμενη αξία. Ειδικότερα, εξετάσαμε την ανάγκη να υπάρχει συντονισμός σε επίπεδο ΕΕ, αν υπάρχουν αποτελεσματικά μέσα επιβολής, καθώς και κατά πόσον το πιλοτικό κοινό έργο (PCP) καλύπτει βασικές επιχειρησιακές αλλαγές που είναι ώριμες προς υλοποίηση και απαιτούν συγχρονισμένη εγκατάσταση.

Ο συντονισμός σε ενωσιακό επίπεδο είναι επωφελής για τον εκσυγχρονισμό της ATM

Αξιολογήσαμε κατά πόσον η παρέμβαση σε επίπεδο ΕΕ για τον συντονισμό της εγκατάστασης νέων τεχνολογιών ή της εφαρμογής νέων επιχειρησιακών διαδικασιών στον τομέα της ΑΤΜ:

1. μετριάζει τις επιπτώσεις του κατακερματισμού των υπηρεσιών αεροναυτιλίας·
2. εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα μεταξύ αερολιμένων, ANSP, χρηστών του εναερίου χώρου και του διαχειριστή δικτύου.

Το 2013, η Επιτροπή εξέδωσε κανονισμό στον οποίο οριζόταν η έννοια των κοινών έργων¹⁶. Μέσω της εγκατάστασης μιας λειτουργικής δυνατότητας από ορισμένο αριθμό ενδιαφερομένων, και εντός συγκεκριμένης προθεσμίας, τα κοινά έργα προάγουν τη συντονισμένη δράση και μετριάζουν το «πλεονέκτημα της τελευταίας κίνησης» που στο παρελθόν αποτέλεσε πρόσκομμα για τον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό της ATM. Η συντονισμένη δράση ευνοεί επίσης τη δημιουργία μιας προοπτικής δικτύου στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, η οποία μπορεί να μετριάσει τον κατακερματισμό.

Η μη επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση μη συμμόρφωσης περιορίζει τη δυνητική αποτελεσματικότητα της κανονιστικής ρύθμισης

Η άρση του πλεονεκτήματος της τελευταίας κίνησης και η έγκαιρη εφαρμογή των κοινών έργων δεν θα επιτευχθούν εάν δεν τηρηθούν οι θεσπισθέντες κανόνες. Η κανονιστική ρύθμιση πρέπει να περιλαμβάνει μηχανισμούς για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης, οι οποίοι είναι αποτελεσματικοί, αναλογικοί και αποτρεπτικοί.

Στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής ορίζονται ο σκοπός και το περιεχόμενο των κοινών έργων, καθώς και κανόνες για την οργάνωση, την έγκριση, την υλοποίηση και την παρακολούθησή τους. Ωστόσο, δεν προβλέπονται ειδικοί μηχανισμοί επιβολής. Εκτός από τη διαδικασία επί παραβάσει κατά των κρατών μελών που προβλέπεται στις Συνθήκες της ΕΕ και η οποία μπορεί να κινηθεί όταν διαπιστωθεί περίπτωση μη συμμόρφωσης, η Επιτροπή δεν έχει εξουσία επιβολής κυρώσεων σε περίπτωση μη συμμόρφωσης, παραδείγματος χάριν προκειμένου να διασφαλίσει την εγκατάσταση των αναγκαίων λειτουργικών δυνατοτήτων από τους ενδιαφερόμενους, εντός της καθορισμένης προθεσμίας. Η έλλειψη κατάλληλων μηχανισμών επιβολής μειώνει την αποτελεσματικότητα της ενωσιακής ρύθμισης.

Το πρόβλημα επιτείνει η απουσία πλήρως ανεξάρτητων εθνικών εποπτικών αρχών (ΕΕΑ), οι οποίες να διαθέτουν επαρκείς πόρους και να είναι αρμόδιες για την εποπτεία των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, οι ΕΕΑ είναι υπεύθυνες για την πιστοποίηση και την εποπτεία των εθνικών ANSP, όπως και για την κατάρτιση και την παρακολούθηση των σχεδίων επιδόσεων και των συναφών τιμών-στόχου. Στην ειδική έκθεσή μας αριθ. 18/2017, επισημάναμε ότι ορισμένες ΕΕΑ δεν διαθέτουν επαρκείς πόρους και δεν είναι πλήρως ανεξάρτητες από τους ANSP τους οποίους εποπτεύουν. Η κατάσταση αυτή επιδεινώνει το πρόβλημα της ανεπάρκειας μηχανισμών επιβολής.

Στον κανονισμό για το σύστημα χρέωσης προβλέπεται ήδη σύστημα διαφοροποίησης των τελών με ρητό στόχο την επίσπευση της εγκατάστασης των ικανοτήτων ΑΤΜ του συστήματος SESAR¹⁷. Στόχος της διαφοροποίησης είναι να κατευθύνει τη συμπεριφορά των επιχειρησιακών ενδιαφερομένων, μέσω της αύξησης ή της μείωσης των τελών αεροναυτιλίας, αναλόγως, παραδείγματος χάριν, του επιπέδου συμμόρφωσής τους με τις απαιτήσεις των κοινών έργων. Ωστόσο, η χρήση τέτοιου συστήματος επαφίεται, επί του παρόντος, στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών και, στην πράξη, δεν εφαρμόστηκε ποτέ.

Ορισμένες λειτουργικές δυνατότητες του PCP δεν πληρούσαν τα κριτήρια για τα κοινά έργα

Κάθε λειτουργική δυνατότητα ATM που περιέχεται σε κοινό έργο πρέπει να πληροί τρία βασικά κριτήρια: να συνιστά «βασική επιχειρησιακή αλλαγή», όπως ορίζεται στο Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη¹⁸, να είναι ώριμη προς υλοποίηση και να απαιτεί συγχρονισμένη εγκατάσταση¹⁹. Ο συγχρονισμός διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στο πλαίσιο των κοινών έργων. Στόχος του είναι να διασφαλίζει ότι οι επενδύσεις που απαιτούν τη συμμετοχή πολλών ενδιαφερόμενων μερών δεν παρεμποδίζονται από καθυστερήσεις για τις οποίες ευθύνονται ορισμένα από αυτά. Προκειμένου να εξασφαλίζεται η ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, τα κοινά έργα δεν πρέπει να περιέχουν λειτουργικές δυνατότητες που δεν πληρούν τα βασικά κριτήρια.

Η έννοια του κοινού έργου εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 2014 με την έγκριση του πιλοτικού κοινού έργου (PCP) στο πλαίσιο του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 716/2014 της Επιτροπής. Το PCP περιλαμβάνει συνολικά έξι λειτουργικές δυνατότητες ATM με ημερομηνία-στόχο για την εγκατάστασή τους μεταξύ 2018 και 2026 (βλέπε πίνακα 2):

Πίνακας 2 ‑ Το πιλοτικό κοινό έργο (2014)

Πηγή: Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 716/2014 της Επιτροπής.

Διαπιστώσαμε ότι οι λειτουργικές δυνατότητες του PCP συνιστούσαν πράγματι βασικές επιχειρησιακές αλλαγές, όπως απαιτείται από την έννοια του κοινού έργου. Ωστόσο, δεν ήταν στο σύνολό τους ώριμες και έτοιμες για υλοποίηση ή/και δεν απαιτούσαν όλες συγχρονισμένη εγκατάσταση για την εξασφάλιση των επιδιωκόμενων βελτιώσεων όσον αφορά τις επιδόσεις.

Εξετάσαμε την πρόταση κοινού έργου που εκπόνησε η Κοινή Επιχείρηση SESAR το 2013, και διαπιστώσαμε ότι περιελάμβανε τεχνολογίες οι οποίες δεν ήταν ώριμες κατά τον χρόνο της αξιολόγησης αλλά απαιτούσαν περαιτέρω εργασίες έρευνας και ανάπτυξης ώστε να καταστούν επιχειρησιακές. Κατά συνέπεια, η πρόταση περιελάμβανε λειτουργικές δυνατότητες για τις οποίες δεν είχαν ολοκληρωθεί οι αναγκαίες εργασίες έρευνας και ανάπτυξης και οι οποίες, ως εκ τούτου, δεν ήταν επαρκώς ώριμες για να συμπεριληφθούν στην πρόταση. Σύμφωνα με την ανάλυσή μας, οι αναγκαίες τεχνολογίες έφθασαν στο απαιτούμενο επίπεδο ωρίμανσης ώστε να είναι δυνατή η υλοποίησή τους σταδιακά και μετά την έγκριση του PCP (21 % το 2015, 81 % το 2016). Ένα παράδειγμα τεχνολογίας που δεν ήταν έτοιμη προς υλοποίηση παρουσιάζεται στο πλαίσιο 3.

© Δημοσιεύεται με την ευγενή άδεια της Κοινής Επιχείρησης SESAR.

Επιπλέον των εργασιών έρευνας και ανάπτυξης, για τις περισσότερες λειτουργικές δυνατότητες απαιτείται επίσης η έγκριση προδιαγραφών και προτύπων σε επίπεδο κλάδου, ώστε να καταστεί δυνατή η εγκατάστασή τους. Ωστόσο, η κοινή επιχείρηση SESAR προειδοποιεί στην πρότασή της ότι τέτοια τυποποίηση απουσιάζει στις περιπτώσεις των λειτουργικών δυνατοτήτων ΑΤΜ 1, 2, 5 και 6. Το έργο SESAR εμφανίζει κενό στον τομέα αυτό, δεδομένου ότι οι εντολές της Κοινής Επιχείρησης SESAR και του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης δεν καλύπτουν την εξασφάλιση της τυποποίησης. Κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας έκθεσης, η εν λόγω αδυναμία εξακολουθεί να συνιστά σημαντικό κίνδυνο για την εγκατάσταση.

Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης έχει επανειλημμένως αναφέρει ότι η έλλειψη ωριμότητας συνιστά κίνδυνο για την εγκατάσταση²² και, ειδικότερα, δυνητική αιτία καθυστερήσεων και μη εναρμονισμένης εγκατάστασης, ιδίως στις περιπτώσεις των λειτουργικοτήτων ΑΤΜ 4, 5 και 6. Επιπλέον, αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη διάθεση ενωσιακών κονδυλίων για τη στήριξη της εγκατάστασης τεχνολογιών που δεν βρίσκονταν στο αναγκαίο στάδιο ωρίμανσης (βλέπε σημείο 56).

Σύμφωνα με τον κανονισμό, η ανάγκη για συγχρονισμένη εγκατάσταση μιας λειτουργικής δυνατότητας πρέπει να αξιολογείται από την Επιτροπή με βάση τον καθορισμό της γεωγραφικής κάλυψης, τις επιδιωκόμενες ημερομηνίες εγκατάστασης και τον προσδιορισμό των επιχειρησιακών ενδιαφερομένων που πρέπει να τις εγκαταστήσουν²³. Διαπιστώσαμε ότι αυτά τα κριτήρια δεν επαρκούν, διότι δεν αποδεικνύουν την ανάγκη για συγχρονισμένη συμμετοχή πολλών ενδιαφερόμενων φορέων (αέρος-εδάφους, εδάφους-εδάφους ή και των δύο) για την επίτευξη των επιχειρησιακών οφελών. Δεν γίνεται καμία αναφορά στην ανάγκη ειδικά για συντονισμένη δράση. Ως εκ τούτου, σύμφωνα με την τρέχουσα διατύπωση του κανονισμού, κάθε βασική και ώριμη λειτουργική δυνατότητα μπορεί να συμπεριληφθεί σε κοινό έργο.

Με δύο μόνον εξαιρέσεις, όλες οι λειτουργικές δυνατότητες που περιλαμβάνονται στο PCP απαιτούν πολυμερή συγχρονισμό. Ωστόσο, συγκεκριμένες συνιστώσες των λειτουργικών δυνατοτήτων ΑΤΜ 1 (παραδείγματος χάριν, η πλοήγηση βάσει επιδόσεων σε υψηλής πυκνότητας τερματικές περιοχές ελιγμών) και 2 (παραδείγματος χάριν τα δίχτυα ασφαλείας αερολιμένα) έχουν τοπικό χαρακτήρα, πρέπει να προσαρμόζονται στα ειδικά χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα και μπορούν να αποφέρουν οφέλη όσον αφορά τις επιδόσεις ακόμη και αν εγκατασταθούν ανεξάρτητα, σε τοπική βάση.

Σε αυτές τις δύο περιπτώσεις, θεωρούμε ότι η προστιθέμενη αξία του συντονισμού σε επίπεδο ΕΕ είναι περιορισμένη. Η υποχρεωτική εγκατάσταση λειτουργικών δυνατοτήτων που δεν απαιτούν πολυμερή συγχρονισμό δεν λύνει το πρόβλημα του «πλεονεκτήματος της τελευταίας κίνησης», αποδυναμώνοντας την επίτευξη του σκοπού των κοινών έργων.

Η χρηματοδότηση της ΕΕ ήταν σε μεγάλο βαθμό περιττή

Στην ενότητα αυτή αξιολογήσαμε κατά πόσον η ενωσιακή χρηματοδότηση στο πλαίσιο του PCP διατέθηκε κατά προτεραιότητα στους δικαιούχους που χρειάζονταν σε μεγαλύτερο βαθμό στήριξη για την εγκατάσταση έργων εκσυγχρονισμού της ATM. Εξετάσαμε αν υπήρχε κίνδυνος να χορηγηθεί ενωσιακή χρηματοδότηση σε δικαιούχους που δεν την χρειάζονταν («φαινόμενο μη αποδοτικής δαπάνης», βλέπε πλαίσιο 4). Αναλύσαμε το αρχικό σκεπτικό στο οποίο βασίστηκε η χρηματοδότηση έργων από την Επιτροπή, τη βασιμότητά του, καθώς και τον αντίκτυπό του στις επενδυτικές αποφάσεις των ενδιαφερομένων.

Το σκεπτικό στο οποίο βασίστηκε αρχικά η χρηματοδότηση δεν ακολουθήθηκε

Η ενωσιακή χρηματοδότηση για την εγκατάσταση θα έπρεπε να περιοριστεί στις επενδύσεις που είναι αναγκαίες για την επίσπευση των επενδύσεων στα διευρωπαϊκά δίκτυα, την υλοποίηση έργων κοινού ενδιαφέροντος και την υποστήριξη έργων με ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία και σημαντικά κοινωνικά οφέλη, τα οποία δεν λαμβάνουν επαρκή χρηματοδότηση από την αγορά²⁴. Θα έπρεπε επίσης να περιορίζεται στον μετριασμό των επιπτώσεων πτυχών της εγκατάστασης στις οποίες το κόστος της επένδυσης είναι υψηλότερο από τα οφέλη για τα επιμέρους ενδιαφερόμενα μέρη²⁵.

Στην ανακοίνωσή της του 2011 σχετικά με τους μηχανισμούς διοίκησης και παροχής κινήτρων για την εγκατάσταση του SESAR²⁶, η Επιτροπή ανέφερε πως, μολονότι υπήρχαν ισχυρά κίνητρα ώστε οι ANSP να επενδύσουν έγκαιρα στη νέα τεχνολογία²⁷, ορισμένες άλλες κατηγορίες ενδιαφερομένων (και ειδικότερα τα στρατιωτικά και τα κρατικά αεροσκάφη, η ιδιωτική και η γενική αεροπλοΐα) ενδεχομένως δεν θεωρούν οικονομικά αποδοτικές τις επενδύσεις αυτές. Η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι «για να μετριασθεί ο κίνδυνος που σχετίζεται με δυσμενή οικονομική εξέλιξη και να αντληθούν κεφάλαια, εκτιμάται ότι η υλοποίηση του SESAR θα απαιτήσει 3 δισεκατομμύρια ευρώ σε ενωσιακά κεφάλαια την περίοδο 2014‑2024».

Η συγκεκριμένη ανάλυση της Επιτροπής ήταν συνεπής με το τότε ισχύον Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη, το οποίο επέβαλλε το μεγαλύτερο μέρος των απαιτήσεων σε επενδύσεις στους χρήστες του εναέριου χώρου (73 %). Τυχόν καθυστέρηση στις επενδύσεις αυτής της κατηγορίας ενδιαφερομένων θα έθετε σε σοβαρό κίνδυνο τον εκσυγχρονισμό της ATM.

Ωστόσο, το σκεπτικό αυτό της ενθάρρυνσης των χρηστών του εναέριου χώρου να πραγματοποιήσουν επενδύσεις δεν εφαρμόστηκε στην πράξη:

1. Το PCP που ενέκρινε η Επιτροπή επέβαλε το μεγαλύτερο μέρος των απαιτήσεων για επενδύσεις στους ενδιαφερομένους εδάφους (περίπου το 80 %, όπως περιγράφεται στο σημείο 41 κατωτέρω), οι οποίοι αποτελούσαν μια διαφορετική ομάδα ενδιαφερομένων από εκείνη για την οποία είχαν προσδιοριστεί οι ανάγκες χρηματοδότησης στο Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη και στην ανακοίνωση του 2011. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της ανάλυσης από την Κοινή Επιχείρηση SESAR των δυνητικών τεχνολογικών βελτιώσεων που προβλέπονται στο Γενικό πρόγραμμα: αποδείχθηκε ότι, μεταξύ αυτών, εκείνες που ήταν πράγματι έτοιμες προς υλοποίηση και απαιτούσαν συγχρονισμό ενέπιπταν σε μεγάλο βαθμό στην αρμοδιότητα των ενδιαφερομένων εδάφους.
2. Παρά τη σημαντική μείωση των επενδύσεων για τις οποίες κρινόταν απαραίτητη η χρηματοδότηση της ΕΕ (δεν αναμενόταν πλέον από τους χρήστες του εναέριου χώρου να επωμισθούν το μεγαλύτερο τμήμα των επενδύσεων, αλλά μόνο το 20 %), τα αρχικώς προταθέντα κονδύλια δεν αναθεωρήθηκαν προς τα κάτω και με τον κανονισμό για τον ΜΣΕ διατέθηκε το ίδιο ποσό των 3 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2014‑2020. Η χρήση του συνόλου της εν λόγω χρηματοδότησης θα είχε ως συνέπεια τη διάθεση τμήματός της σε ενδιαφερόμενα μέρη με σημαντικά μικρότερες ανάγκες²⁸. Ως εκ τούτου, η χρηματοδότηση της ΕΕ ήταν εξ αρχής εκτεθειμένη σε υψηλό κίνδυνο εμφάνισης του φαινομένου μη αποδοτικής δαπάνης.

Από την ανάλυση των επιχορηγήσεων που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο των προσκλήσεων της περιόδου 2014‑2017 προκύπτει ότι οι κύριοι αποδέκτες επιχορηγήσεων της ΕΕ ήταν ενδιαφερόμενοι εδάφους, σε πλήρη αντίθεση με την εκτίμηση αναγκών του 2011 (βλέπε γράφημα 2).

Πηγή: Υπολογισμός του ΕΕΣ βάσει των επιχορηγήσεων της περιόδου 2014‑2017.

Η ανάλυση κόστους-οφέλους για το PCP ήταν προβληματική

Σύμφωνα με τους κανονισμούς της ΕΕ²⁹, τα κοινά έργα πρέπει να συνοδεύονται από ανάλυση κόστους-οφέλους (ΑΚΟ). Η εν λόγω ανάλυση πρέπει, μεταξύ άλλων, να προσδιορίζει τον πιθανό θετικό ή αρνητικό αντίκτυπο σε συγκεκριμένες κατηγορίες επιχειρησιακών ενδιαφερομένων και να χρησιμοποιείται για τη διαφοροποίηση της χρηματοδοτικής βοήθειας που διατίθεται σε κάθε έργο στο πλαίσιο του ΜΣΕ.

Η ΑΚΟ που συνοδεύει το πιλοτικό κοινό έργο εκπονήθηκε από την Κοινή Επιχείρηση SESAR και συμπεριελήφθη στη συνολική πρότασή της. Εξετάσαμε τις παραδοχές στις οποίες βασίζεται και τα συνολικά αποτελέσματά της. Καλύπτει την περίοδο 2014‑2030 και παρουσιάζει θετικό συνολικό καθαρό αποτέλεσμα, ύψους 2,4 δισεκατομμυρίων, το οποίο κατανέμεται άνισα μεταξύ των ενδιαφερομένων: οι χρήστες του εναέριου χώρου αναμένεται να είναι εκείνοι που θα ωφεληθούν περισσότερο από την υλοποίηση του PCP, παρά το γεγονός ότι θα χρειαστεί να πραγματοποιήσουν σχετικά μικρές επενδύσεις (ύψους 0,6 δισεκατομμυρίων ευρώ). Από την άλλη πλευρά, οι ενδιαφερόμενοι εδάφους χρειάζεται να πραγματοποιήσουν το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων (ύψους 3 δισεκατομμυρίων ευρώ ή το 80 % του συνόλου των 3,8 δισεκατομμυρίων ευρώ κατά την εκτίμηση της ΑΚΟ) και υπάρχει κίνδυνος να έχουν ζημίες. Επιπλέον, η ΑΚΟ δείχνει ότι καθεμιά από τις έξι λειτουργικές δυνατότητες αναμένεται να έχει διαφορετικό αντίκτυπο (βλέπε γράφημα 3).

Πηγή: Ανάλυση του ΕΕΣ, βάσει της πρότασης της Κοινής Επιχείρησης SESAR σχετικά με το περιεχόμενο του πιλοτικού κοινού έργου (2013).

Αναλύσαμε την ΑΚΟ και διαπιστώσαμε ότι περιέχει ένα σημαντικό σφάλμα, καθώς βασίστηκε στην παραδοχή του αμεταβίβαστου του κόστους και των οφελών μεταξύ των ενδιαφερομένων. Αυτό δεν είναι σωστό, καθώς οι ANSP δύνανται να ανακτούν από τους χρήστες του εναέριου χώρου το κόστος των επενδύσεων σύμφωνα με τον κανονισμό για το σύστημα χρέωσης. Ο κανονισμός δίνει στους ANSP τη δυνατότητα να χρεώνουν τους χρήστες για τις εν λόγω επενδύσεις, ιδίως αν αυτές συνάδουν με το Γενικό πρόγραμμα για την ATM και υλοποιούνται μέσω κοινών έργων, όπως το PCP³⁰.

Δεδομένου ότι δεν λαμβάνει υπόψη τα έσοδα που αποκομίζουν οι ANSP μέσω του συστήματος χρέωσης, προβλέπει δυσμενή οικονομική εξέλιξη για αυτούς (ζημίες 440 εκατομμυρίων ευρώ, όπως φαίνεται στο γράφημα 3 ανωτέρω), κάτι που δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα³¹. Αντιθέτως, επειδή οι χρήστες του εναέριου χώρου θα επωμισθούν το κόστος ορισμένων από αυτές τις επενδύσεις, το εκτιμώμενο όφελός τους έχει υπερεκτιμηθεί. Παρόμοιο συμπέρασμα συνάγεται και για τους υπόλοιπους ενδιαφερόμενους εδάφους, ακόμη και αν οι μηχανισμοί μεταβίβασης διαφέρουν. Δεδομένου του ελαττώματος αυτού, η ΑΚΟ δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων από πλευράς των ενδιαφερομένων, ούτε για την αξιολόγηση της αναγκαιότητας και της προστιθέμενης αξίας της ενωσιακής χρηματοδότησης για την υποστήριξη των επενδύσεων αυτών.

Στην πλειονότητά τους, τα ελεγχθέντα έργα δεν χρειάζονταν χρηματοδότηση από την ΕΕ

Εξετάσαμε κατά πόσον η χρηματοδότηση της ΕΕ κατέστησε δυνατή την εναρμόνιση της συμπεριφοράς των ενδιαφερομένων με τις προθέσεις της ενωσιακής πολιτικής για τον εκσυγχρονισμό της ATM. Ειδικότερα, θα έπρεπε να οδηγήσει στη λήψη επενδυτικών αποφάσεων σύμφωνων με το Γενικό πρόγραμμα για την ATM, και ιδίως με το πιλοτικό κοινό έργο.

Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η πλειονότητα των επενδυτικών αποφάσεων των ενδιαφερομένων που ελέγξαμε ούτε υπαγορεύθηκε από την ύπαρξη της ενωσιακής χρηματοδότησης ούτε βασίστηκε σε αυτή, γεγονός που επιβεβαιώνει την ύπαρξη του φαινομένου μη αποδοτικής δαπάνης. Εννέα από τα 14 έργα του δείγματος που συνδέονται με το PCP είχαν εγκριθεί και ορισμένα είχαν μάλιστα αρχίσει να υλοποιούνται πριν από την έγκριση του κανονισμού. Επιπλέον, 13 από τα συνολικά 17 έργα του δείγματος ελέγχου είχαν εγκριθεί πριν από τη λήψη της απόφασης περί συγχρηματοδότησης. Σημειώνουμε επίσης ότι το κείμενο της πρόσκλησης του 2014 στο πλαίσιο του ΜΣΕ δίνει ρητά προτεραιότητα στις αιτήσεις που σχετίζονται με επενδύσεις που έχουν ήδη αρχίσει.

Σε όλα τα έργα του δείγματος που υλοποιήθηκαν από ANSP (και τα οποία χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ με 159 εκατομμύρια ευρώ συνολικά), οι ίδιες επενδύσεις είχαν περιληφθεί στα αντίστοιχα σχέδια επιδόσεων και στη συνέχεια είχαν χρεωθεί στους χρήστες του εναέριου χώρου³². Με τον τρόπο αυτό δημιουργείται μία κατάσταση δυνητικής διπλής χρηματοδότησης, καθώς οι ANSP, μολονότι ανακτούν πλήρως το κόστος των επενδύσεών τους από τους χρήστες του εναέριου χώρου μέσω των συμφωνηθέντων τελών αεροναυτιλίας, στη συνέχεια εισπράττουν επιχορήγηση από την ΕΕ, η οποία προστίθεται στα έσοδά τους και τους αποζημιώνει περαιτέρω για την ίδια επένδυση.

Το σύστημα χρέωσης επιδιώκει να περιορίσει τις περιπτώσεις διπλής χρηματοδότησης, απαιτώντας από τους ANSP την έκπτωση της επιχορήγησης από τα τέλη αεροναυτιλίας που επιβάλλονται στους χρήστες του εναέριου χώρου. Ωστόσο, οι εκπτώσεις δεν εφαρμόζονται ακόμη κατά τρόπο συνεκτικό από όλους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας: ένας μόνον από τους πέντε ANSP του δείγματος ελέγχου προβαίνει σε σταδιακή έκπτωση του ποσού της επιδότησης.

Ακόμη και αν οι εκπτώσεις εφαρμόζονταν ορθά, θα είχαν τελικώς ως αποτέλεσμα τη μεταβίβαση της επιχορήγησης στους χρήστες, έκβαση που δεν εξυπηρετεί κανέναν από τους συμπεφωνημένους στόχους της πολιτικής. Επιπλέον, σύμφωνα με την ΑΚΟ του PCP, οι χρήστες του εναέριου χώρου είναι ήδη οι μόνοι ωφελούμενοι από την εγκατάσταση του PCP, χάρη στη βελτίωση των επιδόσεων του συστήματος ΑΤΜ. Δεν δικαιολογείται στο όφελος αυτό να προστεθεί και οικονομικό όφελος με τη μορφή μειωμένων τελών αεροναυτιλίας, καλυπτόμενων από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, δεδομένου ότι αυτό γίνεται ανεξάρτητα από το επίπεδο συμμόρφωσης των χρηστών του εναέριου χώρου με τις απαιτήσεις του PCP.

Οι αδυναμίες στην υλοποίηση μειώνουν περαιτέρω την αποτελεσματικότητα της ενωσιακής χρηματοδότησης

Σε αυτήν την ενότητα, αξιολογήσαμε κατά πόσον η διαχείριση της χρηματοδότησης της ΕΕ εξασφάλισε την κατάλληλη χρήση των ενωσιακών πόρων. Εξετάσαμε τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων που δημοσίευσε ο ΙΝΕΑ από το 2014 έως το 2017, καθώς και τη διαδικασία επιλογής υπό την καθοδήγηση της Επιτροπής. Αξιολογήσαμε κατά πόσον οι προσκλήσεις υποβολής προτάσεων καθόριζαν σαφείς προτεραιότητες, αν οι αιτήσεις ομαδοποιήθηκαν με σκοπό τον καλύτερο συντονισμό των επενδύσεων, καθώς και κατά πόσον η διαδικασία ήταν απαλλαγμένη από δυνητικές συγκρούσεις συμφερόντων.

Η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν βασίστηκε σε κατάλληλη ιεράρχηση των προτεραιοτήτων

Διαπιστώσαμε ελλιπή ιεράρχηση προτεραιοτήτων:

1. Οι προσκλήσεις υποβολής προτάσεων του 2014 και του 2015 δεν όριζαν ειδικές προτεραιότητες για τη χρηματοδότηση, πέραν των παραπομπών στο PCP. Επιπλέον, οι προσκλήσεις δρομολογήθηκαν χωρίς να έχει εγκριθεί πρόγραμμα εγκατάστασης στο οποίο να περιγράφεται λεπτομερώς τι απαιτείται για την υλοποίηση του PCP. Παρά το γεγονός αυτό, στο πλαίσιο των εν λόγω δύο προσκλήσεων χορηγήθηκε άνω του 1 δισεκατομμυρίου ευρώ (ή το 64 % της συνολικής ενωσιακής χρηματοδότησης που χορηγήθηκε μεταξύ 2014 και 2017 για το SESAR – βλέπε γράφημα 4).



Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (INEA).

2. Ελλείψει συγκεκριμένης ιεράρχησης των προτεραιοτήτων, η χρηματοδότηση της ΕΕ διοχετευόταν de facto σε μεγάλα έργα ανανέωσης του συστήματος ΑΤΜ, οι επενδύσεις σε σχέση με τα οποία είχαν ήδη δρομολογηθεί και τα οποία ήταν έτοιμα για υλοποίηση. Ποσοστό 53 % της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε στο πλαίσιο των προσκλήσεων της περιόδου 2014‑2015 διατέθηκε σε πέντε μεγάλους ANSP.
3. Από το 2016 και έπειτα, στις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων καθορίζονται συγκεκριμένες προτεραιότητες. Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι ορισμένες προτεραιότητες αφορούσαν στοιχεία που δεν καλύπτονται από το PCP³³. Συνολικά, από το 2014 έως τη δημοσίευση της παρούσας έκθεσης, οι επιχορηγήσεις προς τέτοια έργα ανήλθαν σε 141 εκατομμύρια ευρώ.

Επιπλέον, στο πλαίσιο όλων των προσκλήσεων, ποσοστό περίπου 20 % της διαθέσιμης χρηματοδότησης προορίζεται για τα λεγόμενα «άλλα έργα», τα οποία συμβάλλουν στην υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού, αλλά δεν αφορούν το PCP. Στο πλαίσιο των προσκλήσεων της περιόδου 2014‑2017 χορηγήθηκαν σε έργα της κατηγορίας αυτής περίπου 290 εκατομμύρια ευρώ. Δεδομένου ότι δεν επιβάλλεται συντονισμένη δράση για κοινό έργο, η στήριξη της ΕΕ για την εν λόγω κατηγορία έργων δεν συμβάλλει αποτελεσματικά στην αντιμετώπιση του κατακερματισμού.

Η απουσία ειδικών προτεραιοτήτων περιόρισε την αποτελεσματικότητα της ενωσιακής χρηματοδότησης. Σοβαρότερο δε είναι το γεγονός ότι αυτό διήρκεσε τα δύο πρώτα έτη, καθώς αυτή την περίοδο ακριβώς διατέθηκαν τα μεγαλύτερα ποσά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τα εν λόγω ποσά να μην χρησιμοποιηθούν για τις πλέον κρίσιμες για την υλοποίηση του PCP επενδύσεις.

Η ομαδοποίηση των αιτήσεων για χρηματοδότηση δεν συνέβαλε στην κατάλληλη αξιολόγησή τους ούτε στον αποτελεσματικό συγχρονισμό των έργων

Επιδίωξη της χρηματοδότησης της ΕΕ είναι η στήριξη του αποδοτικού συγχρονισμού και του συνολικού συντονισμού των έργων εκτέλεσης και των συναφών επενδύσεων, σύμφωνα με το πρόγραμμα εγκατάστασης (βλέπε πλαίσιο 5) που αναπτύχθηκε από το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης και εγκρίθηκε από την Επιτροπή. Η αξιολόγηση των συναφών με το PCP έργων πρέπει να περιλαμβάνει τις ανάγκες συγχρονισμού, τις βελτιώσεις που τα έργα μπορούν δυνητικά να επιφέρουν στις επιδόσεις του δικτύου και την κάλυψη των πραγματικών κενών που σχετίζονται με το πρόγραμμα εγκατάστασης.

Σε κάθε πρόσκληση υποβολής προτάσεων του ΙΝΕΑ αναφέρεται ρητώς ότι αρμόδιο για τον συντονισμό των έργων είναι το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης. Οι υποβάλλοντες αιτήσεις που συνδέονται με κοινά έργα πρέπει να τις συντονίζουν με το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, το οποίο τις ελέγχει προκειμένου να αξιολογήσει τη συνάφειά τους με το κοινό έργο. Στην πράξη, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης παραλαμβάνει τις επιμέρους αιτήσεις έργων, τις ομαδοποιεί και υποβάλλει ομάδες αιτήσεων για χρηματοδότηση στον INEA.

Ειδικότερα, διαπιστώσαμε πως, παρότι η ομαδοποίηση θα μπορούσε να είχε χρησιμοποιηθεί και για τον τεχνικό συντονισμό, αυτό δεν συνέβη στο πλαίσιο της χρηματοδότησης του κοινού έργου.

1. Μολονότι οι αιτήσεις έργων οργανώνονται σε ομάδες ανά λειτουργική δυνατότητα του PCP, δεν υπήρχε συντονισμός των επιμέρους έργων ούτε συνεργασία μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερομένων κατά την υλοποίησή τους. Αντιθέτως, οι παράγοντες βάσει των οποίων γινόταν η ομαδοποίηση των έργων ήταν διοικητικής φύσης: το χρονοδιάγραμμα (προγραμματισμένες ημερομηνίες έναρξης και λήξης) και τα ποσοστά χρηματοδότησης για τις χρηματοδοτούμενες και τις μη χρηματοδοτούμενες από το Ταμείο Συνοχής χώρες.
2. Παρά την ομαδοποίησή τους, ποσοστό άνω του 70 % των συγχρηματοδοτηθέντων έως σήμερα έργων έχουν υλοποιηθεί από μεμονωμένα ενδιαφερόμενα μέρη. Αυτό επιβεβαιώνει ότι, σε μεγάλο βαθμό, η χρηματοδότηση της ΕΕ δεν χρησιμοποιείται για την προαγωγή της συντονισμένης δράσης στις κατάλληλες περιπτώσεις.
3. Ορισμένες επιχειρησιακές ιδέες στο πλαίσιο του PCP που θα είχαν κατ’ αρχήν ωφεληθεί από τη συγχρονισμένη εγκατάσταση υλοποιήθηκαν τελικώς χωριστά από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Ενδεικτικά αναφέρεται η υλοποίηση της λειτουργικής δυνατότητας ΑΤΜ 3 - «Εναέριος χώρος ελεύθερων διαδρομών» που κατ’ αρχήν απαιτεί συντονισμένη δράση τόσο από τους ANSP όσο και από τους χρήστες του εναέριου χώρου. Ωστόσο, στο πλαίσιο του ελέγχου αποκαλύφθηκε ότι οι εν λόγω ενδιαφερόμενοι υλοποιούν την λειτουργική δυνατότητα σε χωριστές ομάδες και με διαφορετικά χρονοδιαγράμματα, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα μείωση της αποτελεσματικότητας και παρατεταμένες περιόδους υλοποίησης.

Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι οι ομαδοποιημένες αιτήσεις περιλαμβάνουν μεγάλο αριθμό επιμέρους έργων εκτέλεσης (έως και 104 σε μία περίπτωση) και ότι έχουν ευρεία εμβέλεια, που καλύπτει το πλήρες φάσμα των λειτουργικών δυνατοτήτων και των επιμέρους λειτουργικών δυνατοτήτων που περιγράφονται στο PCP. Διαπιστώσαμε ότι συμμορφώνονται μεν με τα υποδείγματα του INEA, αλλά παρουσιάζουν σημαντικές πληροφορίες με συνοπτικό τρόπο. Αυτό σημαίνει ότι ο INEA δεν ήταν σε θέση να εξετάσει διεξοδικά τη συνάφεια και τον αντίκτυπο των αιτήσεων:

1. Όλοι οι ANSP του δείγματος υπέβαλαν έργα που, αν και υποτίθεται πως αφορούσαν μια συγκεκριμένη λειτουργική δυνατότητα του PCP, στην πραγματικότητα κάλυπταν την ανανέωση συνολικά των συστημάτων τους για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, βάσει των πληροφοριών που διαβιβάστηκαν στον INEA δεν είναι δυνατό να προσδιοριστεί επαρκώς το τμήμα του κόστους που αντιστοιχεί στη συγκεκριμένη λειτουργική δυνατότητα του PCP. Συνολικά, στο πλαίσιο των προσκλήσεων της περιόδου 2014‑2017, διατέθηκαν για την αναβάθμιση του συστήματος ΑΤΜ ενωσιακά κεφάλαια ύψους σχεδόν 500 εκατομμυρίων ευρώ ή περίπου το 30 % του συνόλου των μέχρι σήμερα επιχορηγήσεων.
2. Οι αναλύσεις κόστους-αποτελεσματικότητας που προβλέπουν οι προσκλήσεις του INEA παρουσιάζονται ομαδοποιημένες και όχι ανά επιμέρους πρόταση έργου, με αποτέλεσμα ο Οργανισμός να αδυνατεί να αξιολογήσει τη συμμόρφωση των επιμέρους έργων με την ΑΚΟ του PCP. Επιπλέον, στο πλαίσιο του ελέγχου μας διαπιστώθηκε ότι οι βαθμολογίες στις αναλύσεις κόστους-αποτελεσματικότητας ήταν γενικά χαμηλές, γεγονός που δείχνει ότι ο λόγος κόστους-οφέλους των έργων για τα οποία ζητείται ενωσιακή συγχρηματοδότηση ήταν σημαντικά χειρότερος από τον αναφερόμενο στην ΑΚΟ του PCP.
3. Εντοπίσαμε αρκετές περιπτώσεις (8 επί συνόλου 17) στις οποίες το περιεχόμενο των έργων δεν αντιστοιχούσε, εν μέρει ή πλήρως, στο αντικείμενο του PCP. Σε δύο περιπτώσεις, επιδίωξη των χρηματοδοτούμενων έργων ήταν η εγκατάσταση συστήματος ανταλλαγής πληροφοριών πτήσης, μιας λειτουργικής δυνατότητας που δεν ήταν έτοιμη προς υλοποίηση.

Κατά την άποψή μας, οι αδυναμίες αυτές αποδεικνύουν ότι η ομαδοποίηση υπονόμευσε τον βασικό στόχο του SESAR για συγχρονισμένη εγκατάσταση. Η ομαδοποίηση των έργων έγινε για λόγους διοικητικής φύσης και όχι για τη συνένωση περισσότερων ενδιαφερομένων με στόχο την επίτευξη επιχειρησιακού συγχρονισμού. Επιπλέον, οι προτάσεις είναι δύσκολο να αξιολογηθούν καταλλήλως, λόγω του μεγέθους, της ετερογένειας και της έλλειψης διαφάνειας των ομάδων.

Ο κίνδυνος σύγκρουσης συμφερόντων δεν μετριάστηκε επαρκώς

Σύμφωνα με τον δημοσιονομικό κανονισμό της ΕΕ, απαγορεύεται σε όλους τους δημοσιονομικούς παράγοντες και σε κάθε άλλο πρόσωπο που συμμετέχει στην εκτέλεση και στη διαχείριση του προϋπολογισμού, και στον λογιστικό ή άλλο έλεγχο, να προβαίνουν σε οποιαδήποτε ενέργεια η οποία είναι δυνατόν να φέρει τα συμφέροντά τους σε σύγκρουση με τα συμφέροντα της Ένωσης³⁵. Επιπλέον, ο κανονισμός για τον καθορισμό κοινών έργων αναθέτει στο όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης να εξασφαλίσει αποτελεσματική διαχείριση των κινδύνων και της σύγκρουσης συμφερόντων³⁶.

Όπως περιγράφεται στο σημείο 54, βάσει των κανόνων που έχει θεσπίσει ο INEA, οι αιτούντες τη χρηματοδότηση έργων εκτέλεσης του πιλοτικού κοινού έργου οφείλουν να συντονίζουν τις προτάσεις τους με το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, το οποίο εν συνεχεία ελέγχει τις επιμέρους αιτήσεις έργων. Στην πράξη, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης παρέχει επίσης στήριξη κατά την κατάρτιση των αιτήσεων και εν συνεχεία τις ομαδοποιεί και τις υποβάλλει στον ΙΝΕΑ για χρηματοδότηση.

Η Συμμαχία για την εγκατάσταση του SESAR, που έχει αναλάβει τα καθήκοντα του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης, είναι μια κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν ορισμένοι από τους ενδιαφερόμενους για την ATM, όχι όμως όλοι. Τα μέλη της είναι και τα ίδια δικαιούχοι χρηματοδότησης, ενώ αποσπούν προσωπικό στο όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης για την εκτέλεση των καθηκόντων του, στα οποία συγκαταλέγεται ο έλεγχος της συνάφειας με το PCP των αιτήσεων έργων που υποβάλλουν τα ίδια. Θεωρούμε ότι το πλαίσιο αυτό δημιουργεί ενδεχομένως συγκρούσεις συμφερόντων όσον αφορά την κατανομή της ενωσιακής χρηματοδότησης. Ο εν λόγω δυνητικός κίνδυνος σύγκρουσης συμφερόντων δεν έχει αντιμετωπιστεί επαρκώς:

1. Κανένα επίσημο έγγραφο δεν αναθέτει στο όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης την ευθύνη υποβολής ομαδοποιημένων αιτήσεων ούτε περιγράφει τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται στο πλαίσιο αυτό. Κίνδυνο ενέχει ιδίως ο έλεγχος των επιμέρους αιτήσεων, καθώς τίποτε δεν διασφαλίζει την ανεξαρτησία του προσωπικού του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης που διενεργεί τον έλεγχο από τους αιτούντες.
2. Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης δεν τεκμηριώνει επαρκώς τις αλληλεπιδράσεις με τους αιτούντες κατά την προετοιμασία των ομαδοποιημένων αιτήσεων. Ειδικότερα, δεν τηρεί πλήρες αρχείο των επαφών που πραγματοποιήθηκαν με τα ενδιαφερόμενα μέρη, των ενεργειών που έγιναν σε συνέχεια των εν λόγω επαφών ή του σκεπτικού τους. Το γεγονός αυτό περιορίζει τη δυνατότητα παρακολούθησης της διαδικασίας, από το στάδιο της υποβολής των αρχικών προτάσεων έργων έως το στάδιο της σύνθεσης των ομαδοποιημένων αιτήσεων (βλέπε πλαίσιο 6).
3. Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η κατανομή των πόρων, δεδομένου ότι οι προσκλήσεις υποβολής προτάσεων υπερκαλύπτονται, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης συμβούλευσε τους αιτούντες των οποίων οι προτάσεις αφορούν μεγάλα επενδυτικά έργα να τα χωρίζουν σε φάσεις και να τα υποβάλλουν στο πλαίσιο περισσότερων προσκλήσεων. Ανάλογα με το αντικείμενο των έργων και τις φάσεις τους, η κατάτμησή τους τροποποιεί ουσιαστικά την τελική κατανομή της χρηματοδότησης σε καθένα από τα έργα ή σε καθεμιά από τις φάσεις τους.
4. Στο πλαίσιο της πρόσκλησης υποβολής προτάσεων του 2015, η απόσυρση ορισμένων αιτήσεων μετά την έγκριση των αποφάσεων χρηματοδότησης και πριν από την υπογραφή των συμφωνιών επιχορήγησης είχε ως αποτέλεσμα ο INEA να ανακατανείμει τα κονδύλια που αποδεσμεύθηκαν. Ωστόσο, η ανακατανομή βασίστηκε σε συγκεκριμένη πρόταση του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης. Παρότι τελικώς η Επιτροπή την ενέκρινε, η διαδικασία αυτή δεν βασίστηκε σε διαφανή κριτήρια και ωφέλησε περιορισμένο αριθμό έργων.

Οι βελτιώσεις του ευρωπαϊκού συστήματος ΑΤΜ δεν έχουν ακόμη αποδειχθεί

Στην ενότητα αυτή αξιολογήσαμε αν η παρέμβαση της ΕΕ συμβάλλει πράγματι στη βελτίωση των επιδόσεων της ΑΤΜ στην Ευρώπη. Αναλύσαμε την πρόοδο που έχει επιτευχθεί μέχρι στιγμής όσον αφορά την εγκατάσταση του πιλοτικού κοινού έργου, τόσο από την άποψη των εκροών που πράγματι εφαρμόστηκαν σε επιχειρησιακό περιβάλλον όσο και από την άποψη της βελτίωσης των επιδόσεων του συστήματος ATM. Για τον σκοπό αυτό, αξιολογήσαμε κατά πόσον η υλοποίηση του PCP βαίνει με ικανοποιητικούς ρυθμούς βάσει των προβλεπόμενων προθεσμιών, καθώς και αν το σύστημα παρακολούθησης εντόπισε βελτιώσεις των επιδόσεων.

Η εγκατάσταση είναι σε εξέλιξη, αλλά και ο κίνδυνος καθυστερήσεων αυξάνεται

Το PCP προβλέπει προθεσμίες μεταξύ του 2018 και του 2026 για την πλήρη εγκατάσταση των έξι λειτουργικών δυνατοτήτων του (βλέπε πίνακα 2 ανωτέρω). Επιπλέον της προθεσμίας περάτωσης, στις συμφωνίες επιχορήγησης καθορίζονται οι προσδοκώμενες εκροές κάθε έργου εκτέλεσης.

Εκκρεμεί ή βρίσκεται σε εξέλιξη ο προγραμματισμός ποσοστού 30 % των συνιστωσών του PCP (βλέπε πλαίσιο 7). Οι εν λόγω συνιστώσες σχετίζονται κυρίως με τις λειτουργικές δυνατότητες ATM 4, 5 και 6. Ορισμένες από τις τεχνολογίες που είναι αναγκαίες για την υλοποίησή τους δεν είναι ακόμη έτοιμες προς εγκατάσταση. Το σχέδιο διαχείρισης κινδύνων του προγράμματος εγκατάστασης αναφέρεται επανειλημμένως σε αυτούς τους κινδύνους. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην έλλειψη ωριμότητας της απαραίτητης τεχνολογίας και των εννοιών που περιγράφονται στο σημείο 28 και μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την επίτευξη των στόχων του PCP εντός των προθεσμιών.

Πλαίσιο 7

Υλοποίηση του πιλοτικού κοινού έργου

Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης παρακολουθεί την υλοποίηση του PCP. Για τον σκοπό αυτό, συλλέγει και δημοσιεύει πληροφορίες σχετικά με τα κενά της υλοποίησης.

Τον Ιούλιο του 2018, η πρόοδος της εγκατάστασης του PCP, μετρούμενη σε «κενά στην υλοποίηση»³⁷ είχε ως εξής:

Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων από το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR, Monitoring View 2018.

Ορισμένα από τα έργα που έχουν ήδη δρομολογηθεί σημειώνουν καθυστερήσεις στην υλοποίησή τους. Βάσει του δείγματός μας, τρία από τα έξι έργα που ολοκληρώθηκαν καθυστέρησαν έως και 12 μήνες σε σχέση με την αρχικώς προβλεπόμενη προθεσμία³⁸. Το αίτημα του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης προς τον INEA για παράταση κατά 12 μήνες της προθεσμίας ολοκλήρωσης 18 έργων αποδεικνύει ότι το πρόβλημα αυτό είναι ευρύτερο³⁹.

Σύμφωνα με το PCP, σε συνέχεια των προσκλήσεων των ετών 2014, 2015 και 2016 δρομολογήθηκαν συνολικά 299 έργα εκτέλεσης. Στην έκθεση παρακολούθησης που δημοσίευσε τον Ιούνιο του 2018⁴⁰, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης ανακοίνωσε ότι 72 από τα εν λόγω 299 έργα είχαν ολοκληρωθεί. Επισημαίνουμε, ωστόσο, ότι τα 24 από τα 72 έργα δεν αφορούν επιχειρησιακή λύση που εφαρμόζεται ήδη, αλλά μελέτες, παράγοντες διευκόλυνσης ή έργα σχετιζόμενα με την ασφάλεια.

Προκλήσεις για την αποτελεσματική παρακολούθηση της εγκατάστασης

Η Επιτροπή, επικουρούμενη από το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, οφείλει να παρακολουθεί την εγκατάσταση του SESAR σε συνάρτηση με τον αντίκτυπό της στις επιδόσεις της ATM. Θα πρέπει να υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι τα ολοκληρωθέντα έργα εκτέλεσης συνέβαλαν στη βελτίωση των επιδόσεων της ΑΤΜ, λαμβανομένων υπόψη των προσδοκιών που ορίζονται στο Γενικό πρόγραμμα για την ATM, την ΑΚΟ του PCP, το πρόγραμμα εγκατάστασης και στην αίτηση για το έργο.

Ο INEA είναι επιφορτισμένος με την παρακολούθηση της προόδου όλων των έργων που συγχρηματοδοτούνται μέσω του ΜΣΕ. Ωστόσο, ελλείψει σαφούς εντολής για την παρακολούθηση των επιδόσεων, ο INEA εστιάζει την προσοχή του στις εκροές και όχι στα αποτελέσματα των έργων.

Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης είναι υπεύθυνο για την παρακολούθηση του πιλοτικού κοινού έργου (βλέπε σημείο 12). Στο πλαίσιο της διαδικασίας αυτής, διαπιστώσαμε αρκετά προβλήματα:

1. Οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι που εγκαθιστούν το PCP ενημερώνουν τακτικά το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης για την πρόοδο της υλοποίησης. Ωστόσο, τα στοιχεία αυτά δεν επαληθεύονται ανεξάρτητα. Επιπλέον, μόνον οι αποδέκτες επιχορηγήσεων της ΕΕ υπέχουν συμβατική υποχρέωση να παρέχουν τις εν λόγω πληροφορίες, με αποτέλεσμα η διεξοδική παρακολούθηση του PCP να εξαρτάται από την εθελοντική υποβολή στοιχείων από άλλους⁴¹.
2. Η μέτρηση της προόδου στην υλοποίηση του PCP παρέχει μια ποσοτική εικόνα (βλέπε πλαίσιο 7), η οποία, και πάλι, επικεντρώνεται στις εκροές. Ως εκ τούτου, δεν αφορά τα οφέλη από την άποψη των επιδόσεων της ΑΤΜ για τους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους ή για το δίκτυο συνολικά. Μεταξύ των ολοκληρωθέντων έργων του δείγματός μας, διαπιστώσαμε ότι τα πραγματικά αποτελέσματα από την άποψη των επιδόσεων δεν αποτελούν αντικείμενο μέτρησης⁴².
3. Η ανάπτυξη, από το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, μιας αξιόπιστης μεθοδολογίας για τη μέτρηση των πραγματικών αποτελεσμάτων των έργων βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη, καθώς και η σύγκριση αυτών των αποτελεσμάτων με τις αρχικές προσδοκίες (ΑΚΟ του PCP) και η αξιολόγηση της συμβολής τους στην επίτευξη των στόχων που ορίζονται στα σχέδια επιδόσεων⁴³. Ελλείψει αυτών των εργαλείων, δεν εξασφαλίζεται η υλοποίηση των προσδοκώμενων οφελών, ιδίως για τους χρήστες του εναέριου χώρου.

Λαμβανομένων υπόψη των προαναφερθέντων, δεν υπάρχουν ακόμη στοιχεία που να αποδεικνύουν επαρκώς τη συμβολή του PCP και των χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων εκτέλεσης στη βελτίωση των επιδόσεων της ΑΤΜ σε πραγματικό επιχειρησιακό περιβάλλον.

Συμπεράσματα και συστάσεις

Ο κατακερματισμός των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και η ανάγκη να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα μεταξύ αερολιμένων, φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, χρηστών του εναερίου χώρου και του διαχειριστή δικτύου οδήγησε την ΕΕ να στηρίξει την εγκατάσταση νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών διαδικασιών ΑΤΜ. Από το 2014, η ΕΕ χρησιμοποιεί δύο κύρια μέσα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών: έναν κανονισμό που επιβάλλει την πραγματοποίηση ορισμένων συντονισμένων επενδύσεων (κοινά έργα) και χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για τη στήριξη των τελευταίων. Στο πλαίσιο του εν προκειμένω ελέγχου, εξετάσαμε κατά πόσον τα μέσα αυτά ήταν δικαιολογημένα, εφαρμόστηκαν σωστά και είχαν ως αποτέλεσμα τη βελτίωση των επιδόσεων της ΑΤΜ στην Ευρώπη.

Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η κανονιστική παρέμβαση της ΕΕ με τη μορφή κοινών έργων απέφερε προστιθέμενη αξία, μολονότι την πρώτη φορά που εφαρμόστηκε (στο πλαίσιο του πιλοτικού κοινού έργου) δεν υπήρχαν κατάλληλες διατάξεις επιβολής και περιελήφθησαν λειτουργικές δυνατότητες που δεν πληρούσαν τα κριτήρια επιλογής. Διαπιστώσαμε επίσης ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ για τη στήριξη του εκσυγχρονισμού της ATM ήταν σε μεγάλο βαθμό περιττή και υπήρχαν αδυναμίες στη διαχείριση της χρηματοδότησης.

Η έννοια των κοινών έργων προάγει τις συντονισμένες επενδύσεις. Ωστόσο, την πρώτη φορά που εφαρμόστηκε –στο πλαίσιο του πιλοτικού κοινού έργου– συμπεριέλαβε εσφαλμένα ορισμένες λειτουργικές δυνατότητες που δεν ήταν επαρκώς ώριμες ή/και δεν απαιτούσαν πολυμερή συγχρονισμένη εγκατάσταση προκειμένου να αποφέρουν τα επιδιωκόμενα οφέλη. Επιπλέον, η μη επιβολή κυρώσεων σε περίπτωση μη συμμόρφωσης υπονομεύει εν μέρει την αποτελεσματικότητά της (βλέπε σημεία 18 έως 33).

Η Επιτροπή πρέπει να βελτιώσει την εστίαση των κοινών έργων, ορίζοντας ακριβέστερα κριτήρια για τον συγχρονισμό και εφαρμόζοντας αυστηρά τα κριτήρια για την ωριμότητα κατά την επιλογή των λειτουργικών δυνατοτήτων που θα πρέπει να εγκατασταθούν συντονισμένα. Το PCP θα πρέπει να επανεξεταστεί αναλόγως.

Χρονοδιάγραμμα: έως το τέλος του 2021.

Η Επιτροπή πρέπει να υποβάλει προτάσεις για την αύξηση της αποτελεσματικότητας των κοινών έργων, μέσω της ενίσχυσης των μηχανισμών επιβολής τους. Μεταξύ άλλων, θα μπορούσε να καταστήσει υποχρεωτική την εφαρμογή συστήματος διαφοροποίησης των τελών, εφαρμοζόμενου τόσο στους ενδιαφερόμενους εδάφους όσο και στους χρήστες του εναέριου χώρου, κάτι που επί του παρόντος γίνεται σε προαιρετική βάση σύμφωνα με τον κανονισμό για το σύστημα χρέωσης. Η εν λόγω διαφοροποίηση θα πρέπει συγκεκριμένα να προβλέπει ευνοϊκότερα τέλη αεροναυτιλίας για εκείνους που πρωτοπορούν στην εγκατάσταση κοινών έργων.

Χρονοδιάγραμμα: έως το τέλος του 2020.

Η ανάγκη λήψης επιχορηγήσεων από τον ΜΣΑ για την εγκατάσταση δεν αποδείχθηκε επαρκώς, με αποτέλεσμα να έχουν χρηματοδοτηθεί έργα που θα είχαν υλοποιηθεί και χωρίς τη στήριξη της ΕΕ. Το αρχικό σκεπτικό ήταν ότι η στήριξη της ΕΕ θα ήταν αναγκαία προκειμένου να αντισταθμιστούν οι οικονομικές ζημίες λόγω της εγκατάστασης και οι δυσκολίες πρόσβασης σε χρηματοδότηση από πηγές της αγοράς. Εντούτοις, ο αντίκτυπος των παραγόντων αυτών ήταν περιορισμένος. Η ενωσιακή χρηματοδότηση διοχετεύθηκε κατά κύριο λόγο σε ενδιαφερόμενους εδάφους που είχαν ήδη αποφασίσει να προβούν στις σχετικές επενδύσεις και οι οποίοι μετακυλίουν το κόστος στους χρήστες του εναέριου χώρου στο πλαίσιο της δραστηριότητάς τους. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, αφενός, να λάβουν επιχορηγήσεις για επενδύσεις σε στοιχεία ενεργητικού και, αφετέρου, να αποσβέσουν την επένδυση μέσω της επιβολής τελών στους χρήστες (βλέπε σημεία 34 έως 48).

Η Επιτροπή πρέπει να μεριμνήσει για την καλύτερη στόχευση της ενωσιακής χρηματοδότησης για τον εκσυγχρονισμό της ATM.

1. Στο τρέχον δημοσιονομικό πλαίσιο (2014‑2020), η στήριξη υπό μορφή επιχορηγήσεων πρέπει να περιοριστεί:
• στην ενημέρωση και παρακολούθηση του προγράμματος εγκατάστασης, συμπεριλαμβανομένων των δραστηριοτήτων τεχνικού συντονισμού·
• στην αποζημίωση των ενδιαφερομένων για δυσμενείς οικονομικές εξελίξεις λόγω της εγκατάστασης έργων υλοποίησης ώριμων και βασικών λειτουργικών δυνατοτήτων, τα οποία απαιτούν τη συγχρονισμένη συμμετοχή πολλών ενδιαφερομένων.

Χρονοδιάγραμμα: προς εφαρμογή στις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων από το 2019

2. Σε πιο μακροπρόθεσμη βάση, εφόσον συνεχιστεί η χρηματοδότηση της εγκατάστασης από τον προϋπολογισμό της ΕΕ πέραν του τρέχοντος δημοσιονομικού πλαισίου, η Επιτροπή πρέπει να καθορίσει τους στόχους που επιδιώκεται να επιτευχθούν με τη χρηματοδότηση, καθώς και το χρονοδιάγραμμα για την επίτευξή τους.

Χρονοδιάγραμμα: έως το τέλος του 2021.

Πρόσθετες αδυναμίες κατά την εφαρμογή στην πράξη του συστήματος χρηματοδότησης περιόρισαν περαιτέρω την αποτελεσματικότητά του (βλέπε σημεία 49 έως 60).

1. Σημαντικό μέρος των κονδυλίων διατέθηκε στο πλαίσιο των προσκλήσεων του 2014 και 2015 χωρίς να καθοριστούν και να εφαρμοστούν σαφείς προτεραιότητες.
2. Παρότι πρωταρχικός στόχος ήταν η διασφάλιση συντονισμένων επενδύσεων, τα έργα που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ ομαδοποιήθηκαν βάσει κριτηρίων διοικητικού χαρακτήρα για τη διευκόλυνση της διαχείρισης των επιχορηγήσεων που δεν σχετίζονταν με τεχνικές πτυχές.
3. Στο πλαίσιο του ισχύοντος μηχανισμού χρηματοδότησης, ορισμένοι δικαιούχοι που συμμετέχουν στο όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης εμπλέκονται στην εξέταση των δικών τους αιτήσεων και μπορούν να επηρεάζουν τη χρηματοδότηση των επιλέξιμων έργων, παρότι η Επιτροπή έχει τον τελευταίο λόγο στην επιλογή των έργων. Η σύγκρουση συμφερόντων που ενδεχομένως συνεπάγεται αυτό δεν έχει αντιμετωπιστεί επαρκώς.

Η Επιτροπή πρέπει:

1. να αποσαφηνίσει, να εξορθολογίσει και να συστηματοποιήσει τον ρόλο και τις αρμοδιότητες του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR κατά την κατάρτιση και την υποβολή των αιτήσεων χρηματοδότησης, ώστε να αμβλυνθεί και ο κίνδυνος σύγκρουσης συμφερόντων·

Χρονοδιάγραμμα: έως το τέλος του 2019.

2. να διασφαλίσει ότι οι μελλοντικές προσκλήσεις για την υποβολή προτάσεων θα προβλέπουν ότι οι αιτήσεις που υποβάλλονται πρέπει να αντικατοπτρίζουν και υποστηρίζουν την τεχνική διάσταση του συντονισμού, που αποτελεί και τον απώτερο στόχο των κοινών έργων.

Χρονοδιάγραμμα: έως το τέλος του 2021.

Παρότι η προβλεπόμενη προθεσμία για την εγκατάσταση του PCP κυμαίνεται μεταξύ 2018 και 2026 και η υλοποίηση των περισσότερων έργων είναι ακόμη σε εξέλιξη, παρατηρήσαμε ότι οι καθυστερήσεις που σημειώνονται σε ορισμένα από αυτά υπονομεύουν τη συμμόρφωση με τις κανονιστικές απαιτήσεις, εν μέρει λόγω της συμπερίληψης στο PCP μη ώριμων λειτουργικών δυνατοτήτων. Επιπλέον, δεν έχει ακόμη αποδειχθεί η βελτίωση των επιδόσεων στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε επιχειρησιακό περιβάλλον (βλέπε σημεία 61 έως 69).

Η Επιτροπή πρέπει:

1. να εξασφαλίσει την κατάλληλη παρακολούθηση του εκσυγχρονισμού της ΑΤΜ. Η βελτίωση των επιδόσεων πρέπει να μετράται σε σύγκριση με τις αρχικές προσδοκίες (ΑΚΟ του PCP).
2. όταν αυτό είναι δυνατό στον μηχανισμό επιδόσεων, να διασφαλίζει ότι οι προτεινόμενες τιμές-στόχος λαμβάνουν υπόψη το σύνολο των βελτιώσεων των επιδόσεων, ώστε να εξασφαλίζεται ότι ωφελούνται οι χρήστες του εναέριου χώρου.

Χρονοδιάγραμμα: το συντομότερο δυνατό και το αργότερο έως την επόμενη διαδικασία καθορισμού τιμών-στόχου (τέταρτη περίοδος αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων)

Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 5ης Ιουνίου 2019.

Για το Ελεγκτικό Συνέδριο

Klaus-Heiner Lehne
Πρόεδρος

Παραρτήματα

Παράρτημα I

Φωτογραφία 2 – Πρόγραμμα εγκατάστασης

Πηγή: Όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR, https://www.sesardeploymentmanager.eu/publications/deployment-programme/

Ποιος είναι υπεύθυνος για την κατάρτιση και την έγκρισή του;

Υπεύθυνο για την κατάρτιση, την ενημέρωση και την εφαρμογή του προγράμματος εγκατάστασης είναι το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης, με την επιφύλαξη της έγκρισης της Επιτροπής⁴⁵. Από τη σύστασή του τον Δεκέμβριο του 2014, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης επικαιροποιεί το πρόγραμμα εγκατάστασης τουλάχιστον σε ετήσια βάση.

Ποιοι συμμετέχουν στη διαβούλευση ενόψει της κατάρτισής του;

Κάθε έκδοση του προγράμματος εγκατάστασης τίθεται σε διαδικασία διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη. Στη διαδικασία αυτή συμμετέχουν οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι που έχουν επιφορτιστεί με την εγκατάσταση κοινών έργων, ανεξάρτητα από το αν είναι μέλη του οργάνου διαχείρισης της εγκατάστασης, καθώς και βασικά θεσμικά ενδιαφερόμενα μέρη με τα οποία το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης έχει υπογράψει συμφωνίες συνεργασίας (ιδίως η κοινή επιχείρηση SESAR, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Άμυνας, ο διαχειριστής δικτύου, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και ο EUROCAE). Η διαδικασία διαβούλευσης περιλαμβάνει αρκετούς κύκλους, στο πλαίσιο των οποίων καταγράφονται οι παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών και σχολιάζονται από το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης έως την έγκριση του τελικού εγγράφου.

Ποιο είναι το επίπεδο λεπτομέρειας του προγράμματος;

Το πιλοτικό κοινό έργο (PCP) παρέχει μια συνολική εικόνα (λειτουργικές δυνατότητες και επιμέρους λειτουργικές δυνατότητες) των στοιχείων που πρέπει να εγκατασταθούν, των μερών που έχουν επιφορτιστεί με την εγκατάσταση και του χρονοδιαγράμματος. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η κατανόηση από τους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους και να διευκολυνθούν οι επενδύσεις τους που είναι απαραίτητες για την εγκατάσταση των λειτουργικών δυνατοτήτων που προβλέπονται στο PCP, το πρόγραμμα εγκατάστασης εισήγαγε ένα πρόσθετο επίπεδο λεπτομέρειας: την έννοια των «οικογενειών». Κάθε οικογένεια αντιπροσωπεύει ένα σύνολο ομοιογενών τεχνολογικών και επιχειρησιακών στοιχείων που πρέπει να εγκατασταθούν εντός καθορισμένου γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής και εντός καθορισμένου χρονοδιαγράμματος. Για κάθε οικογένεια, το πρόγραμμα εγκατάστασης περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με το αντικείμενό της, τα εμπλεκόμενα ενδιαφερόμενα μέρη, το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, τις αλληλεξαρτήσεις με άλλες οικογένειες και τις προσδοκίες όσον αφορά τη βελτίωση των επιδόσεων.

Η έκδοση του 2018 του προγράμματος εγκατάστασης ορίζει 48 οικογένειες που χωρίζονται σε τρεις ομάδες:

• 36 «βασικές οικογένειες», οι οποίες αντιστοιχούν σε επιχειρησιακές και τεχνολογικές βελτιώσεις που είναι αναγκαίες βάσει του κανονισμού για το PCP και εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του.
• 7 «οικογένειες διευκόλυνσης», oι οποίες περιλαμβάνουν δραστηριότητες υλοποίησης που αποσκοπούν στη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων του PCP. Ωστόσο, δεν περιλαμβάνονται στο πεδίο εφαρμογής του σχετικού κανονισμού.
• 5 «συμπληρωματικές οικογένειες», οι οποίες αποτελούν προαπαιτούμενα για τις λειτουργικές δυνατότητες του PCP, αλλά δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του.

Πώς χρησιμοποιείται για τον καθορισμό των προτεραιοτήτων;

Η προσέγγιση στην οποία βασίζεται το πρόγραμμα εγκατάστασης προσδιορίζει τις οικογένειες που είναι απαραίτητες βραχυπρόθεσμα για να επιτευχθεί η έγκαιρη εγκατάσταση ολόκληρου του προγράμματος. Το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης ενθαρρύνει τους εμπλεκόμενους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους να ακολουθήσουν την προσέγγιση αυτή και να εστιάσουν τις δραστηριότητές τους στις οικογένειες που θεωρούνται οι πλέον επείγουσες. Επιπλέον, οι προσκλήσεις που δημοσιεύει ο ΙΝΕΑ από το 2016 στο πλαίσιο του ΜΣΕ αποδίδουν προτεραιότητα στις προτάσεις έργων που στηρίζουν την υλοποίηση συγκεκριμένων οικογενειών του προγράμματος εγκατάστασης.

Ποιος ελέγχει την υλοποίησή του;

Αρμόδιο για την παρακολούθηση της υλοποίησης του προγράμματος εγκατάστασης είναι το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης. Συλλέγει ετησίως πληροφορίες από τους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους προκειμένου να εντοπιστούν οι οικογένειες που έχουν ήδη εγκατασταθεί, εκείνες των οποίων η εγκατάσταση είναι σε εξέλιξη, εκείνες που έχουν προγραμματιστεί και εκείνες που μένει να προγραμματιστούν. Επίσης, δηλώνουν τις προβλεπόμενες ημερομηνίες ολοκλήρωσης για τις διάφορες οικογένειες. Οι πληροφορίες αυτές παρέχουν στο όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης τη δυνατότητα να προσδιορίζει ποσοτικά τα κενά στην υλοποίηση που χρησιμοποιούνται ως βάση για τη μέτρηση της προόδου όσον αφορά την υλοποίηση του PCP.

Παραπομπές

¹ Πηγή: Eurostat, Αεροπορικές μεταφορές επιβατών, φορτίων και ταχυδρομείου ανά χώρα.

² Πηγή: Eurocontrol, «2018’s air traffic in a nutshell». Τα στατιστικά στοιχεία αφορούν τις πτήσεις που πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα (IFR) στην περιοχή ευθύνης του διαχειριστή δικτύου.

³ Για λεπτομερή ανάλυση, βλέπε την ειδική έκθεση αριθ. 18/2007 του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου σχετικά με τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό.

⁴ Πριν από το 2013, οι καθυστερήσεις κορυφώθηκαν το 2010, κυρίως λόγω των προβλημάτων που προκάλεσε η έκρηξη ενός ηφαιστείου στην Ισλανδία.

⁵ Πηγή: Διαχειριστής δικτύου, «2018’s air traffic in a nutshell», https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.

⁶ Πηγή: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report. Το ποσό αφορά τα έσοδα από την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας «από θύρα σε θύρα».

⁷ Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με το πρόγραμμα υλοποίησης του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (SESAR) και τη σύσταση της κοινής επιχείρησης SESAR, COM(2005) 602 final.

⁸ Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο με τίτλο «Μηχανισμοί διοίκησης και παροχής κινήτρων για την εγκατάσταση του SESAR, του τεχνολογικού σκέλους της πρωτοβουλίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό», COM(2011) 923 final.

⁹ Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής περιέχει λεπτομερή στοιχεία για τον καθορισμό κοινών έργων, τη σύσταση διοικητικής αρχής και τον προσδιορισμό κινήτρων για την εφαρμογή του Γενικού προγράμματος για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη.

¹⁰ Περαιτέρω αναλυτικά στοιχεία σχετικά με το πρόγραμμα εγκατάστασης παρουσιάζονται στο παράρτημα I.

¹¹ Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 716/2014 της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό του πιλοτικού κοινού έργου με σκοπό την υποστήριξη της εφαρμογής του Γενικού Προγράμματος για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας στην Ευρώπη.

¹² Κανονισμός (EE) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.

¹³ Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη».

¹⁴ Συνήθως, οι προσκλήσεις υποβολής προτάσεων δημοσιεύονται σε ετήσια βάση. Ορισμένα έτη δημοσιεύθηκαν ειδικές προσκλήσεις που αφορούσαν τα κονδύλια για την πολιτική συνοχής, καθώς και τον συνδυασμό του ΜΣΕ με άλλους μηχανισμούς χρηματοδότησης.

¹⁵ Συνολικά, τα 17 έργα που επελέγησαν χρηματοδοτήθηκαν με περίπου 229 εκατομμύρια ευρώ από τον ΜΣΕ.

¹⁶ Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

¹⁷ Άρθρο 16 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 391/2013 της Επιτροπής για το κοινό σύστημα χρέωσης. Ο κανονισμός προβλέπει τους κανόνες, σύμφωνα με τους οποίους οι φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη εδάφους μπορούν να χρεώνουν στους χρήστες του εναέριου χώρου το κόστος της παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

¹⁸ Στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού (ΕΕΟ), το Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη είναι το κύριο εργαλείο σχεδιασμού για τον καθορισμό των προτεραιοτήτων που αφορούν τον εκσυγχρονισμό της ATM. Το Γενικό πρόγραμμα είναι ένας διαρκώς εξελισσόμενος οδικός χάρτης που καθορίζει το πλαίσιο για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων ανάπτυξης της Κοινής Επιχείρησης SESAR, λαμβανομένων επίσης υπόψη των δραστηριοτήτων εγκατάστασης που πρέπει να εκτελέσουν όλοι οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι. Στο Γενικό πρόγραμμα, ως «βασική επιχειρησιακή αλλαγή» νοείται μια επιχειρησιακή αλλαγή στον τομέα της ΑΤΜ, η οποία συνεπάγεται σημαντική βελτίωση των επιδόσεων του δικτύου για τους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους.

¹⁹ Άρθρο 4 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

²⁰ Δεν επηρεάζονται όλα τα αναφερόμενα ενδιαφερόμενα μέρη, δεδομένου ότι το PCP ορίζει επίσης συγκεκριμένο γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής.

²¹ Κάθε λειτουργική δυνατότητα ATM μπορεί να υποδιαιρείται σε δύο ή περισσότερες επιμέρους λειτουργικές δυνατότητες, και η ημερομηνία-στόχος για την εγκατάσταση μπορεί να διαφέρει για καθεμιά από αυτές.

²² Όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR, Risk Management Plan of the DP, εκδόσεις 2015‑2018.

²³ Άρθρο 4, παράγραφος 5, του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

²⁴ Αιτιολογική σκέψη 2 και άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη».

²⁵ Αιτιολογική σκέψη 20 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

²⁶ COM(2011) 923 final.

²⁷ Ο μηχανισμός επιδόσεων που εφαρμόζεται επί των ενδιαφερομένων εδάφους θεσπίζει δεσμευτικούς στόχους σε διάφορα πεδία επιδόσεων και οικονομικές κυρώσεις σε ορισμένες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης.

²⁸ Το κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργούν οι ενδιαφερόμενοι εδάφους τούς παρέχει τη δυνατότητα να ανακτούν το κόστος των επενδύσεών τους από τους χρήστες, μέσω της επιβολής τελών αεροναυτιλίας.

²⁹ Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής για τα κοινά έργα, κανονισμοί (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 και (ΕΕ) 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και για τη διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη».

³⁰ Άρθρο 6, παράγραφοι 3 και 4, του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 391/2013 της Επιτροπής.

³¹ Στην πρότασή της του 2013 για το PCP, η Κοινή Επιχείρηση SESAR αναγνωρίζει ότι η μεταβίβαση του κόστους και των οφελών από τους ANSP στους χρήστες του εναέριου χώρου θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο της περιόδου αναφοράς 2 (2015‑2019) και έπειτα.

³² Μια παρόμοια παρατήρηση προκύπτει σχετικά με τον διαχειριστή δικτύου, ο οποίος διαθέτει δικό του σχέδιο επιδόσεων και υπόκειται επίσης στο σύστημα χρέωσης της ΕΕ, καθώς και με τον αερολιμένα που περιλαμβάνεται στα ενδιαφερόμενα μέρη του δείγματός μας, ο οποίος, μολονότι δεν υπόκειται στο σύστημα χρέωσης, δεσμεύεται επίσης από εθνική σύμβαση οικονομικών ρυθμίσεων που περιλαμβάνει τμήμα του συγχρηματοδοτούμενου από την ΕΕ έργου.

³³ Από το 2016, στο πρόγραμμα εγκατάστασης καθορίζονται «οικογένειες» δραστηριοτήτων, βασικές, συμπληρωματικές και διευκόλυνσης. Όπως αναλύεται λεπτομερέστερα στο παράρτημα I, οι «συμπληρωματικές οικογένειες» δεν αποτελούν μέρος του PCP, αλλά προαπαιτούμενά του. Οι «οικογένειες διευκόλυνσης» θεωρούνται επωφελείς, αλλά δεν είναι απαραίτητες στο πλαίσιο του PCP. Στις προσκλήσεις του 2016 και του 2017 δίδεται αντίστοιχα προτεραιότητα στις οικογένειες 2.5.2 (διευκόλυνσης) και 6.1.1, 6.1.3 και 6.1.4 (συμπληρωματικές).

³⁴ Συμφωνία-πλαίσιο εταιρικής σχέσης, παράρτημα 1, μέρος B1.

³⁵ Άρθρο 61 του κανονισμού (ΕΕ, Ευρατόμ) αριθ. 2018/1046 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τους δημοσιονομικούς κανόνες που εφαρμόζονται στον γενικό προϋπολογισμό της Ένωσης.

³⁶ Άρθρο 9, παράγραφος 2, στοιχείο δ), του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

³⁷ Ένα «κενό στην υλοποίηση» είναι η μικρότερη μονάδα των δραστηριοτήτων υλοποίησης του PCP. Προκύπτει από τον συνδυασμό ενός τεχνικού/επιχειρησιακού στοιχείου (π.χ. μιας «οικογένειας» του προγράμματος εγκατάστασης) και ενός γεωγραφικού στοιχείου (π.χ. αερολιμένα ή χώρας). Κατά περίπτωση, το δεύτερο στοιχείο αντικαθίσταται από ενδιαφερόμενο μέρος (π.χ. τον διαχειριστή δικτύου) ή από ομάδα ενδιαφερομένων (π.χ. χρήστες του εναερίου χώρου). Λόγω της πολυπλοκότητας που ενέχει η παροχή ακριβούς ποσοστού ή επιπέδου εξοπλισμού ενός στόλου αεροσκαφών, τα κενά στην υλοποίηση των χρηστών του εναέριου χώρου δεν μετρούνται για το σύνολο των «οικογενειών» του προγράμματος εγκατάστασης, και τα σχετικά στοιχεία παρουσιάζονται χωριστά από την παρακολούθηση των κενών στην υλοποίηση στο έδαφος.

³⁸ Οι εν λόγω καθυστερήσεις οφείλονταν στη μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη διάρκεια των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων ή στις δυσκολίες που αντιμετώπισαν οι ανάδοχοι στην τήρηση των συμφωνηθεισών προθεσμιών, λόγω της τεχνικής πολυπλοκότητας των παραδοτέων.

³⁹ Τον Νοέμβριο του 2018, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης ζήτησε από τον INEA να τροποποιήσει την ειδική συμφωνία επιχορήγησης μίας από τις ομάδες προτάσεων στο πλαίσιο της πρόσκλησης του 2015, με σκοπό την παράταση κατά 12 μήνες της διάρκειας 18 από τα 51 έργα εκτέλεσης (35 %) της εν λόγω ομάδας, έως το τέλος του 2019.

⁴⁰ SESAR Deployment Manager, DP Execution Progress Report, Ιούνιος 2018. Οι αριθμοί των έργων που έχουν δρομολογηθεί και ολοκληρωθεί μεταβάλλονται διαρκώς. Τον Φεβρουάριο του 2019, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης παρουσίασε 105 έργα που είχαν ολοκληρωθεί από τα 348 που είχαν δρομολογηθεί.

⁴¹ Στο σχέδιο διαχείρισης κινδύνων του προγράμματος εγκατάστασης του 2018 αναφέρεται ως υψηλός κίνδυνος το γεγονός ότι το PCP υλοποιείται εκτός του πλαισίου της συμφωνίας-πλαισίου εταιρικής σχέσης για την εγκατάσταση του SESAR.

⁴² Παρατηρήσαμε μία εξαίρεση μεταξύ των έξι έργων του δείγματος, στην περίπτωση της οποίας μετρήθηκε μια πραγματική βελτίωση, μολονότι δεν αποτιμήθηκε σε χρήμα.

⁴³ Τα σχέδια επιδόσεων είναι υποχρεωτικά βάσει του κανονισμού για καθορισμό μηχανισμού επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας (εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 390/2013 της Επιτροπής).

⁴⁴ Άρθρο 11, παράγραφος 1, του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

⁴⁵ Άρθρο 12, παράγραφος 1, του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής.

Ακρωνύμια και συντομογραφίες

ΑΚΟ: Ανάλυση κόστους-οφέλους

ΔΕΔ-Μ: Διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών

ΔΟΠΑ: Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας

ΕΕΟ: Ενιαίος ευρωπαϊκός ουρανός

ΜΣΕ: Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»

ΣΠΕΣ: Συμφωνία-πλαίσιο εταιρικής σχέσης

ANSP: Φορέας παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (Air Navigation Service Provider)

ATFM: Διαχείριση της ροής εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Flow Management)

ATM: Διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Management)

E&A: Έρευνα και ανάπτυξη

EUROCAE: Ευρωπαϊκός Οργανισμός Εξοπλισμού Πολιτικής Αεροπορίας

EUROCONTROL: Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας

IFR: Κανόνες πτήσης με όργανα

INEA: Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων

PCP: Πιλοτικό κοινό έργο (Pilot Common Project)

SDA: Συμμαχία για την εγκατάσταση του SESAR

SESAR: Ερευνητικό πρόγραμμα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του ενιαίου ευρωπαϊκού ουρανού

Γλωσσάριο

Ανάλυση κόστους-αποτελεσματικότητας: Στο γενικό πλαίσιο των προσκλήσεων υποβολής προτάσεων βάσει του ΜΣΕ, στόχος της ανάλυσης κόστους-αποτελεσματικότητας είναι ο εντοπισμός των έργων τα οποία, για ένα δεδομένο επίπεδο εκροών (π.χ. συμμόρφωση με συγκεκριμένο πρότυπο), μειώνουν στο ελάχιστο την καθαρή παρούσα αξία των δαπανών. Όσον αφορά τα έργα που σχετίζονται με το PCP, το όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης εκπόνησε αναλύσεις κόστους-αποτελεσματικότητας με σκοπό τη σύγκριση του λόγου κόστους-οφέλους του υποψήφιου έργου με εκείνον του PCP συνολικά. Βαθμολογία 1 στην ανάλυση κόστους-αποτελεσματικότητας σημαίνει ότι ο λόγος κόστους-οφέλους του έργου είναι απόλυτα ευθυγραμμισμένος με τις προσδοκίες του PCP.

Γενικό πρόγραμμα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη: Πρόκειται για το βασικό εργαλείο σχεδιασμού για τον καθορισμό των προτεραιοτήτων για τον εκσυγχρονισμό της ATM, όπως συμφωνήθηκε από τους ενδιαφερομένους για την ATM. Το Γενικό πρόγραμμα είναι ένας διαρκώς εξελισσόμενος οδικός χάρτης που καθορίζει το πλαίσιο για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων ανάπτυξης της Κοινής Επιχείρησης SESAR, λαμβανομένων επίσης υπόψη των δραστηριοτήτων εγκατάστασης που πρέπει να εκτελέσουν όλοι οι επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι.

Διαλειτουργικότητα: Σύνολο λειτουργικών, τεχνικών και επιχειρησιακών ιδιοτήτων που απαιτείται να έχουν τα συστήματα και τα συστατικά στοιχεία του ευρωπαϊκού δικτύου ΑΤΜ και οι διαδικασίες λειτουργίας του ώστε να μπορεί να λειτουργεί με ασφάλεια, ομοιογενώς και αποτελεσματικά. Η διαλειτουργικότητα επιτυγχάνεται με τη συμμόρφωση των συστημάτων και των συστατικών στοιχείων με τις βασικές απαιτήσεις.

Διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας (ATM): Το σύνολο των εναέριων υπηρεσιών και των υπηρεσιών εδάφους (υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας, διαχείριση του εναέριου χώρου και διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας) που απαιτούνται για την ασφαλή και αποτελεσματική κίνηση των αεροσκαφών σε όλες τις φάσεις των πτητικών δραστηριοτήτων.

Διαχείριση της ροής εναέριας κυκλοφορίας: Λειτουργία που καθιερώθηκε με σκοπό τη συμβολή στην ασφαλή, μεθοδική και ταχεία ροή της εναέριας κυκλοφορίας. Αποτελείται από ένα σύνολο κανόνων και διαδικασιών που σχεδιάστηκαν με στόχο να επιτευχθεί βέλτιστη χρήση της διαθέσιμης ικανότητας ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και να διασφαλιστεί ότι ο όγκος της κυκλοφορίας συμβιβάζεται με τις χωρητικότητες που δηλώνονται από τους ενδεδειγμένους παρόχους υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας.

Διαχειριστής δικτύου: Ρόλος που δημιουργήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2011 για την εκτέλεση των εξής βασικών λειτουργιών σε υπερεθνικό επίπεδο (δίκτυο): κεντρική διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας, συντονισμός της χρήσης των περιορισμένων πόρων και σχεδιασμός του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών. Ο ρόλος του διαχειριστή δικτύου έχει ανατεθεί στον Eurocontrol μέχρι το τέλος του 2019.

Εγκατάσταση του SESAR: Οι δραστηριότητες και οι διαδικασίες που σχετίζονται με τη βιομηχανική παραγωγή και την εφαρμογή των λειτουργικών δυνατοτήτων ATM που καθορίζονται στο Γενικό Πρόγραμμα ATM.

Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA): Ευρωπαϊκός οργανισμός που συστάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2014 για να διαχειριστεί την τεχνική και χρηματοοικονομική υλοποίηση ορισμένων προγραμμάτων της ΕΕ, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγεται ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη».

Ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας: Άτομο εξουσιοδοτημένο να παρέχει υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας: Υπηρεσία που παρέχεται χάριν διασφάλισης του ασφαλούς διαχωρισμού των αεροσκαφών και της διατήρησης τακτικής ροής εναέριας κυκλοφορίας.

Εναέριος χώρος ελεύθερων διαδρομών: Συγκεκριμένος εναέριος χώρος στον οποίο οι χρήστες μπορούν να σχεδιάζουν ελεύθερα τις διαδρομές τους μεταξύ ενός σημείου εισόδου και ενός σημείου εξόδου. Υπό την επιφύλαξη της διαθεσιμότητας του εναέριου χώρου, η διαδρομή μπορεί να προγραμματιστεί απευθείας από το ένα στο άλλο ή μέσω ενδιάμεσων (δημοσιευμένων ή μη) σημείων διαδρομής, χωρίς αναφορά στο δίκτυο διαδρομών ATS. Εντός αυτού του εναερίου χώρου, οι πτήσεις εξακολουθούν να υπόκεινται σε έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας.

Ερευνητικό πρόγραμμα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SESAR): Έργο που στοχεύει στη βελτίωση των επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ), με τον εκσυγχρονισμό και την εναρμόνιση των συστημάτων ΑΤΜ μέσω του καθορισμού, της ανάπτυξης, της επικύρωσης και της εγκατάστασης καινοτόμων τεχνολογικών και επιχειρησιακών λύσεων ΑΤΜ.

Καθυστέρηση ΑΤFM κατά τη διαδρομή: Πρόκειται για βασικό δείκτη επιδόσεων δυναμικότητας με τον οποίο μετράται ο μέσος χρόνος (σε λεπτά) καθυστέρησης της διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας κατά τη διαδρομή που οφείλεται σε υπηρεσίες αεροναυτιλίας, και εκφράζεται ως η διαφορά μεταξύ του εκτιμώμενου χρόνου απογείωσης που ζητεί αερομεταφορέας στο τελευταίο σχέδιο πτήσης που υπέβαλε και του υπολογιζόμενου χρόνου απογείωσης που χορηγεί ο διαχειριστής του δικτύου.

Κοινά έργα: Κανονισμοί της ΕΕ που προβλέπουν την εγκατάσταση ενός συνόλου λειτουργικών δυνατοτήτων ATM έγκαιρα, συντονισμένα και συγχρονισμένα, ώστε να επιτευχθούν βασικές επιχειρησιακές αλλαγές. Τα κοινά έργα προσδιορίζουν τις λειτουργικές δυνατότητες ATM οι οποίες έχουν φθάσει σε κατάλληλο επίπεδο βιομηχανικής παραγωγής, είναι ώριμες για εφαρμογή και απαιτείται η συγχρονισμένη εγκατάστασή τους.

Κοινή Επιχείρηση SESAR: Σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού δικαίου συσταθείσα με σκοπό τη διαχείριση των δραστηριοτήτων της φάσης ανάπτυξης του έργου SESAR. Σκοπός της Κοινής Επιχείρησης SESAR είναι να προάγει τον εκσυγχρονισμό του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, με τον συντονισμό και τη συγκέντρωση όλων των συναφών προσπαθειών έρευνας και ανάπτυξης στην ΕΕ. Είναι επιφορτισμένη με την υλοποίηση του ευρωπαϊκού γενικού προγράμματος για την ATM.

Λειτουργική δυνατότητα ATM: Ομάδα επιχειρησιακών λειτουργιών ή υπηρεσιών ATM οι οποίες σχετίζονται με την τροχιά, τον εναέριο χώρο και τη διαχείριση επιφανείας ή με τη γνωστοποίηση πληροφοριών σε επιχειρησιακό περιβάλλον κατά τη διαδρομή, τερματικό, αερολιμένα ή δικτύου.

Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»: Χρηματοδοτικό μέσο παροχής δημοσιονομικής ενίσχυσης από την ΕΕ για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, ώστε να υποστηρίζονται έργα υποδομών κοινού ενδιαφέροντος στους τομείς των μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας, καθώς και να αξιοποιούνται οι δυνητικές συνέργειες μεταξύ αυτών των τομέων. Επιπλέον των επιχορηγήσεων, παρέχει χρηματοδοτική στήριξη σε έργα μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων, όπως οι εγγυήσεις και τα ομόλογα έργων.

Μηχανισμός επιδόσεων και σύστημα χρέωσης: Ο μηχανισμός επιδόσεων θέτει δεσμευτικούς στόχους για τους ANSP στα καίρια πεδία επιδόσεων της ασφάλειας, του περιβάλλοντος, της χωρητικότητας του εναέριου χώρου και της οικονομικής αποδοτικότητας. Το σύστημα χρέωσης ορίζει τους κανόνες για τον υπολογισμό των μοναδιαίων τιμών που πρέπει να χρεώνονται στους χρήστες του εναέριου χώρου για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

Όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR: Ρόλος που προβλέπεται στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 409/2013 της Επιτροπής και επισημοποιήθηκε μέσω συμφωνίας-πλαισίου εταιρικής σχέσης. Τα κύρια καθήκοντά του είναι τα εξής: να εκπονήσει, να προτείνει, να διατηρήσει και να εφαρμόσει το πρόγραμμα εγκατάστασης, να φέρει σε επαφή τους επιχειρησιακούς ενδιαφερόμενους οι οποίοι απαιτείται να υλοποιήσουν κοινά έργα, να εξασφαλίσει τον αποδοτικό συγχρονισμό και γενικό συντονισμό των έργων εκτέλεσης και τις σχετικές επενδύσεις.

Πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας: Οποιαδήποτε δημόσια η ιδιωτική οντότητα που παρέχει υπηρεσίες αεροναυτιλίας για τη γενική εναέρια κυκλοφορία.

Πιλοτικό κοινό έργο (PCP): Το πρώτο κοινό έργο για την υποστήριξη της εφαρμογής του Γενικού προγράμματος για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Το PCP ορίζει έξι λειτουργικές δυνατότητες ATM και εγκρίθηκε ως o εκτελεστικός κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 716/2014 της Επιτροπής.

Συμμαχία για την εγκατάσταση του SESAR: Συγκροτήθηκε ως κοινοπραξία ενδιαφερομένων αρχικά χωρίς νομική προσωπικότητα, διεπόμενη από τις διατάξεις της ΣΠΕΣ και μιας εσωτερικής συμφωνίας συνεργασίας. Τον Ιανουάριο του 2018 έγινε διεθνής οργάνωση μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα. Ενεργεί ως όργανο διαχείρισης της εγκατάστασης του SESAR για την περίοδο 2014‑2020.

Υπηρεσίες αεροναυτιλίας: Υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας (κυρίως έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας), υπηρεσίες επικοινωνιών, ναυτιλίας και εποπτείας (CNS), μετεωρολογικές υπηρεσίες (MET) και υπηρεσίες αεροναυτικών πληροφοριών (AIS).

Χρήστες του εναέριου χώρου: Φορείς εκμετάλλευσης των αεροσκαφών, πολιτικών (εμπορικές αερογραμμές και γενική αεροπορία) ή στρατιωτικών.

Eurocontrol: Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας είναι διακυβερνητικός οργανισμός που ιδρύθηκε το 1960 με σκοπό την προώθηση της ασφαλούς, αποδοτικής και φιλικής προς το περιβάλλον αεροπλοΐας στον ευρωπαϊκό χώρο. Μεταξύ άλλων, ασκεί τα καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου και επικουρεί την Επιτροπή και τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων στην εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης.

Απαντήσεις της Επιτροπής

https://www.eca.europa.eu/el/Pages/DocItem.aspx?did=50455

Χρονογραμμή

https://www.eca.europa.eu/el/Pages/DocItem.aspx?did=50505

Κλιμάκιο ελέγχου

Οι ειδικές εκθέσεις του ΕΕΣ παρουσιάζουν τα αποτελέσματα των ελέγχων που αυτό διενεργεί επί των πολιτικών και προγραμμάτων της ΕΕ ή επί διαχειριστικών θεμάτων που αφορούν συγκεκριμένους τομείς του προϋπολογισμού. Το ΕΕΣ επιλέγει και σχεδιάζει τα εν λόγω ελεγκτικά έργα κατά τρόπον ώστε αυτά να αποφέρουν τον μέγιστο αντίκτυπο, λαμβανομένων υπόψη των κινδύνων για τις επιδόσεις ή για τη συμμόρφωση, του επιπέδου των σχετικών εσόδων ή δαπανών, των επικείμενων εξελίξεων και του πολιτικού και δημόσιου συμφέροντος.

Ο εν προκειμένω έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα Ελέγχου IΙ, το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών που αφορούν τις επενδύσεις υπέρ της συνοχής, της ανάπτυξης και της κοινωνικής ένταξης, και του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του ΕΕΣ. Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο George Pufan, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τον Patrick Weldon, προϊστάμενο του ιδιαίτερου γραφείου του, και τον Mircea Radulescu, σύμβουλο στο ιδιαίτερο γραφείο του, τον Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, τον Afonso Malheiro, υπεύθυνο έργου, και τους Luis de la Fuente Layos, Romuald Kayibanda, David Boothby και Maria Pia Brizzi, ελεγκτές.

Από αριστερά: Patrick Weldon, Luis De La Fuente Layos, Romuald Kayibanda, Pietro Puricella, Afonso Malheiro, Maria Pia Brizzi, George Pufan, Mircea Radulescu

Επικοινωνία

ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
ΛΟΥΞΕΜΒΟΥΡΓΟ

Τηλ:. +352 4398-1
Πληροφορίες: eca.europa.eu/el/Pages/ContactForm.aspx
Ιστότοπος: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (https://europa.eu/european-union/index_el).

Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2019

© Ευρωπαϊκή Ένωση, 2019

Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή φωτογραφιών ή άλλου υλικού που δεν αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τους δικαιούχους των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΗΣΤΕ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Αυτοπροσώπως
Σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση υπάρχουν εκατοντάδες κέντρα πληροφόρησης Europe Direct. Μπορείτε να βρείτε τη διεύθυνση του πλησιέστερου σε σας κέντρου στον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/index_el

Τηλεφωνικά ή μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου
Η Europe Direct είναι μια υπηρεσία που απαντά στις ερωτήσεις σας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Μπορείτε να επικοινωνήσετε με αυτή την υπηρεσία:

• καλώντας ατελώς τον αριθμό 00 800 6 7 8 9 10 11 (ορισμένα δίκτυα τηλεφωνίας ενδέχεται να χρεώνουν τις κλήσεις αυτές),
• καλώντας ατελώς τον αριθμό +32 22999696 ή
• μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου από τον δικτυακό τόπο https://europa.eu/european-union/contact_el

ΒΡΕΙΤΕ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΕ

Στο διαδίκτυο
Πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση σε όλες τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ είναι διαθέσιμες στον δικτυακό τόπο Europa: https://europa.eu/european-union/contact_el

Στις εκδόσεις της ΕΕ
Μπορείτε να τηλεφορτώσετε ή να παραγγείλετε δωρεάν και επί πληρωμή εκδόσεις της ΕΕ στην ακόλουθη διεύθυνση: https://publications.europa.eu/el/publications. Μπορείτε να ζητήσετε πολλαπλά αντίγραφα δωρεάν εκδόσεων επικοινωνώντας με την υπηρεσία Europe Direct ή με το τοπικό σας κέντρο πληροφόρησης (βλ. https://europa.eu/european-union/contact_el).

Στη νομοθεσία της ΕΕ και σε σχετικά έγγραφα
Για πρόσβαση σε νομικές πληροφορίες της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου της ενωσιακής νομοθεσίας από το 1951 σε όλες τις επίσημες γλώσσες, μεταβείτε στον δικτυακό τόπο EUR-Lex, στην ακόλουθη διεύθυνση: http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=el

Στα δημόσια δεδομένα από την ΕΕ
Η Πύλη Δημόσιων Δεδομένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (http://data.europa.eu/euodp/el/data) παρέχει πρόσβαση σε σύνολα δεδομένων από την ΕΕ. Τα δεδομένα μπορούν να τηλεφορτωθούν και να επαναχρησιμοποιηθούν δωρεάν, τόσο για εμπορικούς όσο και για μη εμπορικούς σκοπούς.