Předpisy EU upravující modernizaci uspořádání letového provozu mají přidanou hodnotu, avšak financování bylo z velké části zbytečné

Shrnutí

Bezpečný a efektivní tok rekordního objemu letového provozu vyžaduje spolehlivý systém jeho uspořádání. Uspořádání letového provozu tradičně vyvíjeli a zajišťovali na národní úrovni poskytovatelé letových navigačních služeb dané země. Rizika spojená se souběžnou existencí různých poskytovatelů letových navigačních služeb a potřeba zajistit interoperabilitu mezi nimi a letišti, uživateli vzdušného prostoru a manažerem struktury vzdušného prostoru (Eurocontrol) vedly EU k tomu, že do své širší politiky jednotného evropského nebe začlenila projekt technologické harmonizace a modernizace SESAR. EU na projekt SESAR vyčlenila na období 2005 až 2020 celkovou částku 3,8 miliardy EUR.

Po podpoření definiční a vývojové fáze projektu SESAR EU v roce 2014 svoji intervenci rozšířila i na samotné zavádění nových technologií uspořádání letového provozu a provozních postupů. Intervence EU v zásadě spočívá v nařízení, podle něhož musí dotčené subjekty provést určité koordinované investice (označované jako společné projekty), a ve finančním krytí z rozpočtu EU na jejich podporu, které v letech 2014 až 2017 dosáhlo asi 1,6 miliardy EUR.

EÚD zveřejnil zvláštní zprávu č. 18/2017 o jednotném evropském nebi, která se zaměřila na definiční a vývojovou fázi projektu SESAR. V tomto auditu se zabýváme třetí fází projektu SESAR – realizací projektů, které mají modernizovat systém uspořádání letového provozu. Posuzovali jsme, zda intervence EU byla vhodně koncipována tak, aby řešila potřeby a soustředila se na projekty, které nejvíce podporu potřebují, a zda byla řádně realizována a byla přínosná pro uspořádání letového provozu v EU.

Navštívili jsme subjekty zapojené do správy projektu SESAR: Evropskou komisi, společný podnik SESAR, alianci pro zavádění systému SESAR ve funkci zaváděcího manažera, Výkonnou agenturu pro inovace a sítě a Evropskou obrannou agenturu. Rovněž jsme zkoumali vzorek 17 projektů spolufinancovaných EU, které realizovala letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb, uživatelé vzdušného prostoru a Eurocontrol.

Zjistili jsme, že koncepce společných projektů podporuje koordinované investice. Avšak její první uplatnění – pilotní společný projekt – nesprávně obsahoval některé funkce, které nebyly připraveny nebo které nevyžadují synchronizovanou realizaci ze strany více účastníků, aby vytvořily zamýšlené přínosy. Účinnost pilotního společného projektu také oslabuje skutečnost, že chybí postihy v případě jeho neplnění.

Přezkoumali jsme analýzu nákladů a přínosů pro pilotní společný projekt a zjistili jsme, že byla chybná, neboť nezohledňovala poplatky účtované poskytovateli letových navigačních služeb, které vyvažují náklady na investice. Vznikalo tak riziko, že peněžní prostředky EU budou investovány do projektů, které by byly financovány i bez podpory EU.

Účinnost režimu financování dále snížily nedostatky v jeho provádění.

1. Byl poskytnut značný objem finančních zdrojů, aniž byly dostatečně stanoveny priority;
2. Projekty financované EU byly seskupeny podle administrativních kritérií, která usnadňovala správu grantů, a nikoli podle kritérií technických;
3. Současný mechanismus financování vyžaduje, aby se někteří příjemci podíleli na prověřování vlastních žádostí, a umožňuje jim ovlivňovat financování způsobilých projektů. Proti možnému střetu zájmů nebyla přijata dostatečná opatření.

Lhůta pro realizaci pilotního společného projektu je sice stanovena v rozmezí let 2018 až 2026 a většina projektů se stále realizuje, zpožděné provádění některých z nich však ohrožuje plnění požadavků stanovených v předpisech. Kromě toho je stále třeba prokázat skutečné výkonnostní přínosy pro uspořádání letového provozu v provozním prostředí.

Komisi doporučujeme, aby:

1. zlepšila zaměření společných projektů;
2. zvýšila účinnost společných projektů;
3. přezkoumala finanční podporu EU určenou na modernizaci uspořádání letového provozu;
4. přezkoumala a formalizovala vypracování a předkládání žádostí o financování;
5. zajistila řádné monitorování výkonnostních přínosů plynoucích z modernizace ATM.

Úvod

Letový provoz dosáhl rekordní úrovně, avšak infrastruktura je rozdrobená

Letecká doprava je důležitá pro konkurenceschopnost evropského průmyslu a služeb a je nepostradatelnou složkou vnitřního trhu EU. Umožňuje mobilitu osob a zboží v EU i za jejími hranicemi a současně podporuje hospodářský růst, zaměstnanost a obchod. V roce 2017 vzlétla z letišť EU či na nich přistála asi 1 miliarda cestujících a 16 milionů tun nákladu¹. V roce 2018 dosáhl letový provoz v Evropě svého dosavadního vrcholu 11 milionů letů, což představuje asi 30 000 letů za den. V rušných dnech přeletělo evropským nebem až 37 000 letadel².

Bezpečný a efektivní tok takového provozu vyžaduje spolehlivý systém uspořádání letového provozu (ATM). ATM zahrnuje jak pozemní účastníky (poskytovatele letových navigačních služeb, meteorologické informační služby, letiště a manažera struktury vzdušného prostoru), tak účastníky provozující leteckou dopravu (většinou komerční letecké společnosti, ale také leteckou dopravu pro vlastní potřebu, všeobecné letectví a vojenské letectví). ATM zajišťuje rozestupy mezi letadly, má za cíl bezpečný, efektivní a urychlený tok letového provozu a poskytuje uživatelům vzdušného prostoru letecké informace (například navigační pomůcky nebo informace o počasí).

Obrázek 1 – Zajišťování rozestupů mezi letadly

© Se svolením EUROCONTROLU.

Uspořádání letového provozu v Evropě tradičně vyvíjí a zajišťují na národní úrovni poskytovatelé letových navigačních služeb dané země (ANSP). Za každý mezinárodní let tak při průletu vzdušným prostorem jednotlivých zemí postupně zodpovídá řada různých ANSP. Za hlavní činitel omezující výkonnost evropského systému uspořádání letového provozu (ATM), zejména v oblastech kapacity a nákladové efektivnosti, je označováno rozdrobené uspořádání vzdušného prostoru³.

Ačkoli systém ATM zajišťuje rekordní počet letů, není vždy schopen uspokojit všechny požadavky uživatelů vzdušného provozu. Zejména od roku 2013 narůstají spolu se zvyšujícím se objemem letového provozu zpoždění⁴. V roce 2018 měl každý z 11 milionů letů průměrné zpoždění na trati 1,73 minuty⁵, které mělo souvislost se systémem ATM a bylo způsobeno kapacitními omezeními různé povahy (viz obrázek 1). Každé nahlášené zpoždění skrývá výrazné narušení normálního provozu, a to zejména v rušných letních dnech.

Zdroj: Eurocontrol.

Evropské uspořádání letového provozu financují provozovatelé letadel, označovaní jako uživatelé vzdušného prostoru, kteří platí za poskytované služby na základě typu letadla a uletěné vzdálenosti v oblasti, za niž odpovídá každý poskytovatel letových navigačních služeb (ANSP), a to podle plánované dráhy letu. V roce 2016 za tyto služby zaplatili přibližně 9 miliard EUR⁶, tj. průměrně něco málo přes 900 EUR za let.

Politika jednotného evropského nebe a SESAR: reakce EU na neefektivnost v uspořádání letového provozu

Cílem politiky jednotného evropského nebe (SES) je zlepšit celkovou výkonnost systému uspořádání letového provozu, aby byly splněny požadavky všech uživatelů vzdušného prostoru. Politika byla zahájena v roce 2004 a na její realizaci byl stanoven regulační rámec, který obsahuje soubor pravidel pro bezpečnost ATM, pro poskytování služeb ATM, pro uspořádání vzdušného prostoru a pro interoperabilitu v rámci sítě.

Regulační rámec je doplněn technologickým modernizačním programem, označovaným jako projekt SESAR (výzkum ATM jednotného evropského nebe). Cílem projektu SESAR je sjednotit a modernizovat systémy a postupy ATM v Evropě podporou koordinované definice, vývoje a zavádění řady technologií a provozních koncepcí. Projekt SESAR byl rozdělen na definiční fázi (vypracování modernizačního evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu), vývojovou fázi (vytvoření potřebných technologických základů) a zaváděcí fázi (zavedení nových systémů a postupů v provozním prostředí). EU podporuje SESAR finančně od jeho zahájení, jak je shrnuto v tabulce 1.

Tabulka 1 – Finanční podpora EU pro projekt SESAR

Zdroj: EÚD. Částky uvedené za období 2014–2020 jsou předběžné.

Ve zvláštní zprávě č. 18/2017 „Jednotné evropské nebe: změnila se kultura, avšak nebe jednotné není“ jsme se zabývali hlavními regulačními prvky politiky jednotného evropské nebe a také definiční a vývojovou fází projektu SESAR (2005–2013). Dospěli jsme k závěru, že iniciativa se zaměřila na jasnou potřebu a vedla k většímu důrazu na efektivnost v ATM. Uspořádání evropského vzdušného prostoru však zůstávalo rozdrobené a jednotného evropského nebe jako koncepce ještě nebylo dosaženo. Zaváděcí fáze předmětem auditu nebyla, neboť byla na svém počátku.

Zaváděcí fáze projektu SESAR

Když byl projekt SESAR v roce 2005 zahájen, byl rozsah účasti EU omezen na definici a vývoj: za řízení i financování zaváděcí fáze měli odpovídat účastníci z průmyslu⁷.

Toto stanovisko se však postupně vyvíjelo. V roce 2011 Komise dospěla k názoru, že „[p]ouze včasné, synchronizované a koordinované zavádění, plně začleněné do rámce jednotného evropského nebe, účinně přispěje k dosažení výkonnostních cílů v oblasti jednotného evropského nebe“⁸. Spolu s členskými státy rozhodla, že zavedení nových technologií vyvinutých v prvních dvou fázích projektu SESAR bude třeba podpořit intervencí EU. Ta měla především řešit jev nazývaný „výhoda toho, kdo si počká“, při němž účastníci spíše odkládají své investice, neboť vědí, že výhody z nich budou moci využít teprve poté, co budou vybaveni všichni účastníci. Komise kromě toho rozhodla poskytnout veřejné financování, aby účastníkům vynahradila finanční ztráty vzniklé při zavádění projektu. Takové ztráty bylo možno očekávat v případě vojenské a státní letecké dopravy a také všeobecného letectví a letecké dopravy pro vlastní potřebu.

Komise tyto potřeby řešila tak, že po konzultacích se všemi účastníky, včetně členských států a dalších subjektů SES, zaváděcí fázi projektu SESAR koncipovala na základě tzv. společných projektů⁹, které vyžadují koordinované zavádění určitého souboru funkcí ATM (viz rámeček 1), určitými účastníky během daného časového rámce. Sled konkrétních kroků potřebných k zavedení funkce je stanoven v zaváděcím programu¹⁰.

Správa zavádění má tři úrovně:

1. Politická úroveň: Evropská komise, která odpovídá především za přijímání společných projektů, výběr zaváděcího manažera, schvalování zaváděcího programu a správu finančních prostředků EU sloužících k podpoře zavádění (s podporou Výkonné agentury pro inovace a sítě – INEA). Prvním a dosud jediným společným projektem, který Komise přijala, je pilotní společný projekt¹¹ (PSP).
2. Řídící úroveň: zaváděcí manažer, což je funkce, kterou nebyla pověřena jedna osoba, nýbrž konsorcium účastníků (viz rámeček 2). Zaváděcí manažer je v prvé řadě zodpovědný za vývoj, provádění a monitorování zaváděcího programu a také za shromáždění provozních uživatelů, kteří jsou nutní k realizaci společných projektů.
3. Prováděcí úroveň: provozní uživatelé, kteří odpovídají za provádění projektů v souladu se zaváděcím programem.

Financování z EU pro zaváděcí fázi projektu SESAR

V roce 2013 byl v hlavních směrech pro transevropské dopravní sítě¹² projekt SESAR označen jako prioritní projekt společného zájmu a v Nástroji pro propojení Evropy¹³ bylo na jeho podporu v období 2014–2020 stanoveno celkové finanční krytí ve výši 3 miliard EUR. Toto krytí bylo později po vytvoření Evropského fondu pro strategické investice a kvůli potřebě přerozdělit rozpočet EU sníženo na 2,5 miliardy EUR. Tyto peněžní prostředky jsou řízeny přímo Komisí a její výkonnou agenturou pro inovace a sítě (INEA) a pokrývají 20 % způsobilých nákladů na investice do pozemního zařízení a 50 % do palubního vybavení. V členských státech podporovaných v rámci politiky soudržnosti je míra financování až 85 % všech způsobilých nákladů.

Financování je přednostně určeno pro realizační projekty související s PSP, avšak způsobilé jsou i další projekty ATM. V letech 2014 až 2017 vyhlásila INEA sedm výzev k podávání návrhů¹⁴, na základě kterých přidělila asi 1,6 miliardy EUR na podporu 414 projektů a koordinačních činností.

Rozsah a koncepce auditu

Při auditu jsme posuzovali, jak Komise od roku 2011 řídila zavádění systému SESAR a jak jí toto zavádění pomohlo plnit cíle politiky jednotného evropské nebe. Zkoumali jsme, zda účast EU v zaváděcí fázi projektu SESAR spočívající v poskytování regulačního rámce a finanční podpory:

1. byla odůvodněná, pokud jde o přidanou hodnotu EU, a byla dobře koncipována;
2. byla realizována způsobem, který představuje efektivní využití zdrojů EU;
3. přispěla k lepší výkonnosti evropského ATM.

Navštívili jsme subjekty zapojené do správy projektu SESAR: Evropskou komisi, společný podnik SESAR, alianci pro zavádění systému SESAR ve funkci zaváděcího manažera, INEA, Evropskou obrannou agentura a řadu účastníků včetně letišť, ANSP, uživatelů vzdušného prostoru a Eurocontrolu. Navštívili jsme také Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), kde jsme se zajímali o to, jak se na stanovení mezinárodních norem v ATM podílí EU a projekt SESAR, a kanadského poskytovatele letových navigačních služeb (Nav Canada), abychom lépe pochopili, jak se ATM provádí v jiném regionálním kontextu.

Přezkoumávali jsme proces podávání žádostí a výběru, který vyvrcholil přidělením přibližně 1,3 miliardy EUR během výzev k podávání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy v období 2014–2016. Dále jsme analyzovali vzorek 17 projektů spolufinancovaných EU¹⁵, v němž byly projekty na realizaci pilotního společného projektu i další projekty přispívající k realizaci SES. Posuzovali jsme, zda byly zkoumané projekty potřebné a zda bylo nutné, aby je EU financovala, zda jsou propojeny s evropským hlavním plánem ATM a pilotním společným projektem, a také dosavadní výstupy každého projektu společně s jejich dopadem na výkonnost evropského hlavního plánu ATM.

Připomínky

Předpisy EU upravující modernizaci uspořádání letového provozu mají přes nedostatky přidanou hodnotu

Posuzovali jsme, zda právní úprava EU týkající se modernizace ATM vytváří přidanou hodnotu. Prověřovali jsme zejména na to, zda je potřeba koordinace na úrovni EU, zda existují účinné nástroje prosazování předpisů a zda se PSP zaměřuje na zásadní provozní změny, které jsou připravené k realizaci a vyžadují synchronizované zavádění.

Koordinace na úrovni EU napomáhá modernizaci ATM

Posuzovali jsme, zda zásah na úrovni EU do koordinace zavádění nových technologií ATM či provozních postupů:

1. zmírňuje důsledky rozdrobeného poskytování letových navigačních služeb;
2. zajišťuje interoperabilitu mezi letišti, ANSP, uživateli vzdušného prostoru a manažerem struktury vzdušného prostoru.

V roce 2013 přijala Komise nařízení definující koncepci společných projektů¹⁶. Tím, že stanovený počet účastníků zavede určitou funkci do vymezeného data, podporují společné projekty koordinovaný postup a zmírňují „výhodu toho, kdo si počká“, která v minulosti bránila technologické modernizaci. Koordinovaný postup také pomáhá zasadit uspořádání letového provozu do síťových souvislostí, což může zmírnit jeho rozdrobenost.

Chybějící postihy za nedodržování právní úpravy snižují její možnou účinnost

Avšak „výhoda toho, kdo si počká“ nebude odstraněna a společné projekty nebudou realizovány, pokud nebudou dodržovány předpisy. Právní úprava by měla obsahovat účinné, přiměřené a odrazující mechanismy zajišťující její dodržování.

Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 409/2013 vymezuje účel a obsah společných projektů a pravidla pro jejich stanovení, přijímání, realizaci a sledování. Neobsahuje však žádné konkrétní mechanismy umožňující jeho prosazování. Kromě řízení o nesplnění povinnosti stanoveného ve Smlouvách o EU, které se vztahuje na členské státy a zahajuje se až po zjištění případu nedodržení předpisů, nemá Komise žádné pravomoci nedodržování právní úpravy postihovat, například zajistit, aby účastníci do cílového data zavedli požadované funkce. Chybějící dostatečné mechanismy prosazování právní úpravy EU snižují její účinnost.

Absence plně nezávislých vnitrostátních dozorových orgánů s dostatečnými zdroji, které odpovídají za dohled nad ANSP, tento problém dále prohlubuje. V rámci jednotného evropského nebe odpovídají za osvědčování národních ANSP a dohled nad nimi a dále za vypracování a monitorování jejich plánů výkonnosti a výkonnostních cílů vnitrostátní dozorové orgány. Ve zvláštní zprávě č. 18/2017 jsme upozornili, že některým vnitrostátním dozorovým orgánům chybí dostatečné zdroje a že nejsou plně nezávislé na ANSP, na něž dohlížejí. Tento stav ještě zhoršuje problém nedostatečných mechanismů prosazování právní úpravy.

V nařízení o systému poplatků je již stanoven systém modulace poplatků s výslovným cílem urychlit zavádění funkcí ATM v rámci programu SESAR¹⁷. Cílem modulace je ovlivňovat chování provozních uživatelů zvyšováním či snižováním poplatků za navigační služby například podle toho, jak plní společné projekty. V současné době však o použití tohoto systému rozhodují členské státy a systém nebyl dosud zaveden.

Některé funkce PSP nesplňovaly kritéria pro společné projekty

Každá funkce ATM ve společném projektu by měla splňovat tři základní kritéria: měla by představovat „zásadní provozní změnu“, jak je vymezena v evropském hlavním plánu ATM¹⁸, měla by být připravena k realizaci a měla by vyžadovat synchronizované zavádění¹⁹. Synchronizace je jádrem společných projektů. Zajišťuje, aby investice vyžadující zapojení více účastníků nebyly narušeny zpožděním některých z nich. Aby vznikla přidaná hodnota, společné projekty by neměly obsahovat funkce, které nesplňují klíčová kritéria.

Koncepce společného projektu byla poprvé uplatněna v roce 2014 přijetím pilotního společného projektu (PSP) v podobě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 716/2014. PSP obsahuje celkem šest funkcí ATM s cílovým datem zavedení 2018 a 2026 (viz tabulka 2).

Tabulka 2 – Pilotní společný projekt (2014)

Zdroj: prováděcí nařízení Komise (EU) č. 716/2014.

Zjistili jsme, že funkce stanovené v PSP představovaly zásadní provozní změny, jak to vyžaduje koncepce společných projektů. Ne všechny však byly připraveny k realizaci anebo ne všechny vyžadovaly synchronizované zavádění, aby přinesly předpokládané výkonnostní přínosy.

Zkoumali jsme návrh společného projektu vypracovaný společným podnikem SESAR v roce 2013 a zjistili jsme, že obsahoval technologie, které nebyly k datu posouzení připravené k realizaci, nýbrž vyžadovaly další výzkumnou a vývojovou činnost, aby byly připraveny k provozu. V důsledku toho obsahoval návrh funkce, jejichž související výzkumná a vývojová činnosti byla stále neúplná, a které tudíž nebyly dostatečně připravené, aby byly do návrhu zahrnuty. Podle našeho rozboru dosáhly potřebné technologie připravenosti, která umožňovala jejich realizaci, pouze postupně a až po přijetí PSP (21 % v roce 2015, 81 % v roce 2016). Příklad nedostatečné připravenosti je uveden v rámečku 3.

© Se svolením společného podniku SESAR.

Většina funkcí kromě výzkumné a vývojové činnosti také vyžaduje, aby jejich zavedení umožňovaly specifikace a normy používané v celém odvětví. V případě funkcí ATM 1, 2, 5 a 6 se však v návrhu společného podniku SESAR upozorňuje na nedostatek takových norem. Projekt SESAR je v této oblasti neúplný, neboť ani společný podnik SESAR, ani zaváděcí manažer nejsou oprávněni takové normy vydávat. Tento nedostatek stále představuje v době této zprávy významné riziko pro zavádění.

Zaváděcí manažer opakovaně uváděl nedostatečnou připravenost jako riziko pro zavádění²², jmenovitě jako možnou příčinu zpoždění a nejednotného zavádění zejména v případě funkcí ATM 4, 5 a 6. Tento stav kromě toho umožnil, aby se financování z EU použilo na podporu zavádění nepřipravených technologií (viz bod 56).

Podle nařízení by Komise měla potřebu synchronizovaného zavádění funkce posoudit na základě zeměpisné oblasti působnosti, cílových termínů a provozních uživatelů, kteří funkce ATM musí zavádět²³. Zjistili jsme, že taková kritéria jsou nedostatečná, protože nepředpokládají, že k dosažení provozních přínosů je zapotřebí synchronizovaného zapojení více účastníků (letadlo–země nebo země–země nebo obojí). Kritéria se konkrétně nezmiňují o potřebě koordinovaného postupu. Současné znění nařízení by tak umožňovalo, aby do společného projektu byla začleněna jakákoli zásadní a připravená funkce.

Synchronizaci více účastníků vyžadují všechny funkce v PSP kromě dvou. Avšak konkrétní složky funkce ATM 1 (například navigace založená na výkonnosti v koncových řízených oblastech s vysokou hustotou letového provozu) a funkce ATM 2 (například varovné funkce k zajištění bezpečnosti v prostoru letiště) mají místní povahu, musí být přizpůsobeny konkrétním letištím a mohou přinést výkonnostní přínosy, i když budou zavedeny nezávisle na ostatních na místní úrovni.

V těchto dvou případech je dle našeho názoru přidaná hodnota koordinace na úrovni EU omezená. Povinné zavádění funkcí, které nevyžadují synchronizaci více účastníků, neřeší „výhodu toho, kdo si počká“, což oslabuje účel koncepce společného projektu.

Financování z EU bylo z velké části zbytečné

V tomto oddíle hodnotíme, zda financování z EU v rámci PSP bylo zaměřeno na příjemce, kteří měli největší potřebu realizovat projekty modernizace ATM. Zkoumali jsme riziko, že finanční prostředky EU budou vyplaceny příjemcům, kteří financování nepotřebovali (tzv. efekt mrtvé váhy – viz rámeček 4). Přezkoumali jsme původní argumenty Komise hovořící pro financování projektu, zda v praxi existovaly, a dopad, jaký měly na investiční rozhodnutí účastníků.

Původní základní principy financování nebyly dodrženy

EU by měla na zavádění poskytovat je ty prostředky, které jsou nutné pro: urychlení investic do transevropských sítí, umožnění projektů společného zájmu a projekty s evropskou přidanou hodnotou a značným přínosem pro společnost, na něž se nedaří získat dostatečné finanční prostředky na trhu²⁴. Tyto prostředky by se měly omezovat na zmírnění situací, v nichž investice vytvářejí pro jednotlivé účastníky vyšší náklady než přínosy²⁵.

Ve svém sdělení z roku 2011 o správních a pobídkových mechanismech pro zavádění programu SESAR²⁶ Komise konstatovala, že ačkoli pro ANSP existují silné pobídky k včasnému investování do nových technologií²⁷, některé jiné kategorie účastníků (konkrétně vojenská a státní letecká doprava, všeobecné letectví a letecká doprava pro vlastní potřebu) nemusí investice vnímat jako finančně výhodné. Komise poté dospěla k závěru, že „[v] zájmu zmírnění rizik obchodních případů, které se prozatím nevyplatí, a zajištění pákového efektu soukromých finančních prostředků se odhaduje, že realizace programu SESAR by si v období 2014–2024 vyžádala 3 miliardy EUR z prostředků EU“.

Tato analýza Komise byla shodná s evropským hlavním plánem ATM platným v té době, který kladl největší část investičních požadavků na účastníky provozující leteckou dopravu (73 %). Zpožděné investice ze strany účastníků provozujících leteckou dopravu by modernizaci ATM vážně ohrozilo.

Tyto základní principy, podle nichž měly být k investicím pobízeni účastníci provozující leteckou dopravu, však nebyly v praxi dodrženy:

1. Podle PSP přijatého Komisí měli většinu požadavků na investice plnit pozemní účastníci (téměř 80 %, jak je uvedeno i v bodě 41 níže), tedy jiná skupina účastníků než ti, kteří měli naplnit investiční potřeby podle evropského hlavního plánu ATM a sdělení z roku 2011. Vyplývalo to z analýzy možných technologických zlepšení předpokládaných v hlavním plánu, kterou provedl společný podnik SESAR: ta zlepšení, která byla skutečně připravena k realizaci a vyžadovala synchronizaci, byla z větší části doménou pozemních účastníků.
2. Přestože investice, pro něž se považovalo financování z EU za nezbytné, se výrazně snížily (účastníci provozující leteckou dopravu již neměli zajišťovat větší část investicí, nýbrž pouze 20 %), původně navrhované finanční krytí nebylo upraveno směrem dolů a v nařízení o Nástroji pro propojení Evropy byla na období 2014–2020 vyčleněna tatáž částka 3 miliard EUR. Vyčerpat toto finanční krytí by znamenalo směrovat je k subjektům, které je potřebovaly výrazně méně²⁸. Financování z EU tak bylo od počátku náchylné k riziku mrtvé váhy.

Analýza grantů poskytnutých v období 2014–2017 ukazuje, že hlavními příjemci grantů EU byli pozemní účastníci, což je v ostrém rozporu s posouzením potřeb z roku 2011 (viz obrázek 2).

Zdroj: výpočet EÚD na základě grantů poskytnutých za období 2014–2017.

Analýza nákladů a přínosů pilotního společného projektu byla chybná

Nařízení EU²⁹ vyžadují, aby společné projekty byly podloženy analýzou nákladů a přínosů (CBA). Analýza by kromě jiného měla ukázat na případné pozitivní či negativní dopady pro konkrétní kategorie provozních uživatelů a sloužit k modulování finanční pomoci z Nástroje pro propojení Evropy u každého projektu.

Analýzu nákladů a přínosů doprovázející pilotní společný projekt vyhotovil společný podnik SESAR a začlenil ji do svého celkového návrhu. Přezkoumali jsme její východiska a celkové výsledky. Analýza nákladů a přínosů se vztahuje k období 2014–2030 a obsahuje kladný celkový čistý výsledek ve výši 2,4 miliardy EUR, který je mezi účastníky rozložen nerovnoměrně: předpokládá se, že hlavní výhody z realizace PSP budou mít uživatelé vzdušného prostoru, třebaže jejich investice budou poměrně malé (0,6 miliardy EUR). Většinu investic naopak musí provést pozemní účastníci (3 miliardy, tj. 80 % celkové částky 3,8 miliardy EUR odhadované v analýze nákladů a přínosů) a jejich investice budou ztrátové. Z analýzy také vyplývá, že šest funkcí bude mít různé přínosy (viz obrázek 3).

Zdroj: analýza EÚD na základě dokumentu společného podniku SESAR Proposal on the content of a Pilot Common Project (Návrh obsahu pilotního společného projektu), 2013.

Provedli jsme rozbor analýzy nákladů a přínosů a zjistili, že obsahuje elementární chybu, protože se v ní předpokládá nepřevoditelnost nákladů a přínosů mezi účastníky. Tento předpoklad je nesprávný, neboť v souladu s nařízením o systému poplatků mohou ANSP získat náklady na investice zpět od uživatelů vzdušného prostoru. Nařízení ANSP umožňuje vybírat od uživatelů poplatky za tyto investice, zejména pokud jsou v souladu s hlavním plánem ATM a jsou provedeny prostřednictvím společných projektů, jako je PSP³⁰.

Vynechají-li se příjmy, které ANSP plynou za systému poplatků, vede to k negativnímu obchodnímu výsledku pro ně (ve výši 440 milionů, jak dokládá obrázek 3 výše), což není v souladu se skutečností³¹. A naopak, uživatelé vzdušného prostoru budou muset za tytéž investice platit, a proto je jejich odhadovaný prospěch nadhodnocen. Podobný závěr lze učinit i o zbytku pozemních účastníků, i když se mechanismy přenosu liší. Tento stav negativně ovlivňuje využitelnost analýzy nákladů a přínosů jako vodítka pro investiční rozhodování účastníků i měřítka pro posuzování potřeby a přidané hodnoty financování z EU na jejich podporu.

Většina prověřovaných projektů nepotřebovala financování z EU

Zkoumali jsme, zda financování EU úspěšně sladilo chování účastníků se záměry politiky EU zaměřené na modernizaci ATM. Zejména by mělo vést k investičním rozhodnutím v souladu s hlavním plánem ATM a především pilotním společným projektem.

Z naší analýzy plyne, že většina kontrolovaných investičních rozhodnutí účastníků nebyla motivována ani vyvolána financováním EU, což potvrzuje přítomnost mrtvé váhy. Účastníci o devíti ze 14 projektů ve vzorku souvisejících s PSP rozhodli nebo je dokonce zahájili ještě před nařízením. Kromě toho 13 z celkem 17 projektů v kontrolním vzorku bylo schváleno před rozhodnutím o poskytnutí spolufinancování. Rovněž jsme zjistili, že v textu výzev v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2014 se výslovně upřednostňují žádosti související s investicemi, které již byly zahájeny.

U všech projektů ve vzorku, které realizovali ANSP (EU poskytla celkové financování ve výši 159 milionů EUR), zařadili ANSP tytéž investice do svých plánů výkonnosti a poté za ně účtovali poplatky uživatelům vzdušného prostoru³². Vzniká tak stav možného dvojího financování, neboť ANSP sice získají v plném rozsahu zpět náklady na své investice od uživatelů vzdušného prostoru prostřednictvím poplatků za letové navigační služby, avšak od EU obdrží grant, který zvyšuje jejich příjmy a dále jim nahrazuje tutéž investici.

Systém poplatků by měl tyto prvky dvojího financování zmírňovat tím, že ANSP jsou povinni dotaci odečíst od poplatků za letové navigační služby účtovaných uživatelům vzdušného prostoru. Ne všichni ANSP však odpočty soustavně provádějí: z pěti zařazených do vzorku odečítá postupně dotaci pouze jeden.

I kdyby se odpočty skutečně prováděly, v konečném důsledku by vedly k převodu grantu na uživatele, což je výsledek, který neslouží žádnému dohodnutému cíli politiky. Navíc uživatelé vzdušného prostoru již jsou podle analýzy nákladů a přínosů pilotního společného projektu jedinými subjekty, které díky výkonnějšímu systému ATM čerpají ze zavedení pilotního společného projektu výhody. Přidat k této výhodě finanční kompenzaci v podobě snížených poplatků za letové navigační služby hrazených z rozpočtu EU je neodůvodněné, zejména pokud k tomu dochází bez ohledu na to, do jaké míry uživatelé vzdušného prostoru dodržují požadavky PSP.

Nedostatky v realizaci projektu dále snižují účinnost financování EU

V tomto oddíle posuzujeme, zda bylo financování EU prováděno způsobem, který zajišťuje řádné využívání zdrojů EU. Přezkoumali jsme výzvy k podávání návrhů vyhlášené agenturou INEA v letech 2014 až 2017 a proces výběru, který řídila Komise. Posuzovali jsme, zda ve výzvách k podávání návrhů byly stanoveny jasné priority, zda byly žádosti seskupeny tak, aby byly investice co nejlépe koordinovány, a zda se v procesu nevyskytoval střet zájmů.

EU nestanovila pro financování odpovídající priority

Zjistili jsme, že nebyly dostatečně stanoveny priority:

1. Výzvy v rámci Nástroje pro propojení Evropy z roku 2014 a 2015 nestanovily pro financování žádné zvláštní priority kromě toho, že se vztahovaly k PSP. Navíc byly vyhlášeny bez schváleného zaváděcího programu, který by podrobně popisoval, co je k realizaci PSP zapotřebí. Přesto byla v těchto dvou výzvách přidělena více než 1 miliarda EUR (tj. 64 % celkového financování poskytnutého EU na projekt SESAR v letech 2014 až 2017 – viz obrázek 4).



Zdroj: EÚD na základě údajů Výkonné agentury pro inovace a sítě (INEA).

2. Protože nebyly stanoveny konkrétní priority, financování z EU bylo v podstatě poskytováno na velké projekty obnovy systémů ATM, které již byly investičně naplánovány a připraveny k realizaci. Z financování ve výzvách v období 2014–2015 bylo 53 % přiděleno pěti velkým ANSP.
3. Od roku 2016 byly ve výzvách k podávání návrhů stanoveny konkrétní priority. Zaznamenali jsme však, že některé priority se týkaly prvků, které jsou mimo rozsah PSP³³. Celkově byly v období od roku 2014 do data této zprávy na tyto projekty přiděleny granty ve výši 141 milionů EUR.

Ve všech výzvách bylo navíc přibližně 20 % dostupného financování vyhrazeno na tzv. „jiné projekty“, které se označují jako projekty přispívající k zavádění jednotného evropského nebe, avšak stojící mimo rozsah PSP. Ve výzvách z let 2014–2017 bylo na projekty v této kategorie poskytnuto asi 290 milionů EUR. Protože u společných projektů se nevyžaduje koordinovaná činnost, podpora EU pro tuto kategorii projektů má při řešení fragmentace jen omezenou účinnost.

Jelikož chyběly jasné priority, mělo financování z EU sníženou účinnost. Skutečnost, že tomu tak bylo v prvních dvou letech, je obzvláště závažná, protože právě v tomto období byly poskytnuty největší objemy finančního krytí. Tyto prostředky tak nebyly využity na investice, které měly pro realizaci PSP nejzásadnější význam.

Seskupování žádostí o financování nenapomáhalo účinné synchronizaci projektů a náležitému hodnocení žádostí

Financování z EU má podporovat efektivní synchronizaci a celkovou koordinaci realizačních projektů a souvisejících investic v souladu se zaváděcím programem (viz rámeček 5), který vypracoval zaváděcí manažer a schválila Komise. Při hodnocení projektů souvisejících s PSP by se mělo posuzovat, jak je zapotřebí je synchronizovat, jak zlepšují výkonnost sítě a jak vyplňují skutečné mezery v souvislosti se zaváděcím programem.

V každé výzvě, kterou INEA vyhlašuje, se výslovně uvádí, že zaváděcí manažer má vystupovat jako koordinátor projektů. Žadatelé o společné projekty musí koordinovat své žádosti se zaváděcím manažerem, který je povinen je analyzovat, aby stanovil, zda jsou pro společný projekt relevantní. V praxi zaváděcí manažer dostává jednotlivé projektové žádosti, seskupuje je a seskupené žádosti předkládá agentuře INEA k financování.

Konkrétně jsme zjistili, že ačkoli seskupování žádostí se mohlo využívat i k technické koordinaci, v souvislosti s financováním společného projektu se k tomuto účelu nevyužívalo:

1. Ačkoli se projektové žádosti seskupují podle funkcí v PSP, jednotlivé projekty nebyly koordinovány a různí účastníci při jejich realizaci nespolupracovali. Sdružování jednotlivých projektů do seskupení bylo motivováno administrativními důvody: načasováním (plánovaná data zahájení a ukončení) a mírou financování pro země podporované a nepodporované v rámci politiky soudržnosti.
2. Přestože se spolufinancované projekty seskupují, více než 70 % z nich dosud realizoval vždy jediný účastník. Tato skutečnost potvrzuje, že financování z EU se do velké míry nevyužívá na podporu koordinovaného postupu tam, kde je ho zapotřebí.
3. Některé provozní koncepce v rámci PSP, pro něž by bylo synchronizované zavedení výhodou, ve skutečnosti realizovali příslušní účastníci samostatně. Jako příklad lze uvést realizaci funkce ATM 3 – Vzdušný prostor volných tratí, která v zásadě vyžaduje, aby koordinovaně postupovali jak ANSP, tak uživatelé vzdušného prostoru. Při auditu jsme však zjistili, že tito účastníci tuto funkci zavádějí v samostatných uskupeních s různými časovými plány, což je neefektivní a prodlužuje to dobu realizace.

Kromě toho jsme zjistili, že seskupené žádosti obsahují velký počet jednotlivých realizačních projektů (v jednom případě až 104) a že mají široký rozsah pokrývající celé spektrum funkcí a podfunkcí popsaných v PSP. Zjistili jsme, že jsou sice v souladu se vzory agentury INEA, avšak stěžejní informace jsou v nich prezentovány zhuštěným způsobem. Znamenalo to, že INEA nemohla relevantnost a dopad žádostí důkladně posoudit:

1. Všichni ANSP ve vzorku předložili projekty, o nichž sice tvrdili, že řeší konkrétní funkci v PSP, ve skutečnosti se však projekty týkaly obnovy celého jejich systému ATM. Informace předložené agentuře INEA ovšem neumožňují dostatečně přesně určit náklady odpovídající konkrétní funkci v PSP, na niž se projekt zaměřuje. V souvislosti s výzvami z období 2014–2017 poskytla EU na modernizaci systémů ATM financování ve výši téměř 500 milionů EUR, tedy přibližně 30 % celkového dosavadního objemu grantů.
2. Analýzy nákladové efektivity, které INEA ve svých výzvách vyžaduje, jsou předkládaný skupinově, a nikoli ke každému projektovému návrhu, což agentuře v podstatě znemožňuje posoudit, zda je projekt ve shodě s analýzou návrhů a přínosů pro PSP. Navíc jsme při auditu zjistili, že hodnocení v analýzách nákladové efektivity byla ve své velké většině nízká, z čehož vyplývá, že poměr nákladů a přínosů u projektů, pro něž bylo požadováno spolufinancování EU, byl výrazně nižší než obdobný poměr v analýze nákladů a přínosů pro PSP.
3. Nalezli jsme několik (osm ze 17) případů, v nichž byl obsah projektů částečně nebo zcela mimo rozsah PSP. Ve dvou případech se ve financovaných projektech tvrdilo, že podporují zavedení výměny letových informací, což je funkce, která nebyla připravena k realizaci.

Tyto nedostatky dle našeho názoru ukazují, že seskupování oslabilo klíčový cíl projektu SESAR, kterým je synchronizované zavádění. Projekty byly seskupovány z administrativních důvodů, a nikoli do uskupení více účastníků s cílem dosáhnout provozní synchronizace. Navíc velikost, nestejnorodost a nedostatečná transparentnost seskupení brání odpovídajícímu hodnocení návrhů.

Proti riziku střetu zájmů nebyla přijata dostatečná opatření

Finanční nařízení EU požaduje, aby se účastníci finančních operací a jiné osoby podílející se na plnění rozpočtu a na jeho správě, na auditu nebo na kontrole zdrželi jakéhokoli jednání, jež by mohlo uvést jejich zájmy do střetu se zájmy Unie³⁵. Dále nařízení o definici společných projektů pověřuje zodpovědností za zajištění účinného řízení rizik a střetů zájmů zaváděcího manažera³⁶.

Jak je uvedeno v bodě 54, pravidla stanovená agenturou INEA uvádějí, že žadatelé o financování projektů, kterými se realizuje PSP, musí svoje návrhy koordinovat se zaváděcím manažerem, který poté tyto jednotlivé projektové žádosti prověří. V praxi zaváděcí manažer pomáhal také s přípravou žádostí a žádosti seskupoval a předkládal agentuře INEA k financování.

Aliance pro zavádění systému SESAR, vystupující ve funkci zaváděcího manažera, je konsorcium složené z některých, nikoli ovšem všech uživatelů ATM. Jeho členové jsou sami příjemci financování a dočasně přidělují své pracovníky, aby vykonávali úkoly zaváděcího manažera – zejména prověřují vlastní projekty členů, zda jsou relevantní pro PSP. Domníváme se, že tento rámec je zdrojem možného střetu zájmů, pokud jde o přidělování finančních prostředků EU. Proti tomuto možnému střetu zájmů nebyla přijata dostatečná opatření.

1. V žádném oficiálním dokumentu se zaváděcí manažer nepověřuje zodpovědností za předkládání seskupených žádostí, ani se v něm nepopisují postupy, kterými se má tento proces řídit. Riziku je vystaveno zejména prověřování jednotlivých žádostí, při němž není žádná záruka nezávislosti mezi žadatelem a pracovníky zaváděcího manažera, kteří prověřování provádějí.
2. Zaváděcí manažer dostatečně nedokumentuje komunikaci s žadateli při přípravě seskupených žádostí. Především nevede úplné záznamy o kontaktech s příslušnými účastníky, následných opatřeních a jejich zdůvodněních. Je tak omezena možnost sledovat proces od původních projektových návrhů až po konečné složení seskupených žádostí (viz rámeček 6).
3. Aby zaváděcí manažer optimálně rozdělil peněžní prostředky u výzev s vyšším zájmem, než bylo možné uspokojit, radil žadatelům o velké investiční projekty, aby je rozdělili do fází mezi několik výzev. V závislosti na rozsahu projektů a jejich fází takové rozdělení fakticky mění objem prostředků, které jsou na každý z nich nakonec přiděleny.
4. U výzvy z roku 2015 vedlo odstoupení některých žadatelů po přidělení financování a před podpisem grantové dohody agenturu INEA k tomu, že znovu rozdělila prostředky, které se díky tomuto odstoupení uvolnily. Přerozdělení prostředků se však řídilo návrhem, který předložil zaváděcí manažer. Ačkoli tento postup nakonec schválila Komise, chyběla v něm transparentní kritéria a prospěch z něj měl pouze malý počet projektů.

Zlepšení evropského ATM dosud nebylo doloženo

V tomto oddíle posuzujeme, zda intervence EU skutečně přispívá k lepší výkonnosti evropského ATM. Analyzovali jsme pokrok, kterého bylo dosud dosaženo díky realizaci PSP, a to jak z hlediska výstupů skutečně zavedených v reálném provozním prostředí, tak z hlediska výkonnostních přínosů pro systém ATM. Za tímto účelem jsme posuzovali, zda se PSP realizuje ve shodě s lhůtami stanovenými v předpisech a zda monitorovací systém zaznamenává skutečné zlepšení výkonnosti.

Zavádění probíhá, avšak riziko zpoždění roste

V PSP jsou pro plné zavedení jeho šesti funkcí stanoveny lhůty v období let 2018 až 2026 (viz tabulka 2 výše). Kromě lhůty pro dokončení jsou v každé grantové dohodě vymezeny očekávané výstupy každého realizačního projektu.

Celkem 30 % složek pilotního společného projektu dosud nebylo naplánováno nebo se teprve plánuje (viz rámeček 7). Týkají se hlavně funkcí ATM 4, 5 a 6, u nichž některé technologie nutné k jejich realizaci nejsou zatím připraveny k zavedení. V plánu řízení rizik zaváděcího programu se na tato rizika opakovaně upozorňuje. Jde částečně o důsledek nedostatečné připravenosti nutných technologií a koncepcí popsaných v bodě 28 a může to mít dopad na dodržení lhůt pilotního společného projektu.

Rámeček 7

Provádění pilotního společného projektu

Provádění PSP sleduje zaváděcí manažer. K tomuto účelu sleduje a zveřejňuje informace o tzv. realizačních mezerách.

V červenci 2018 byl pokrok dosažený při realizaci PSP, měřený pomocí toho, co se odborně označuje jako realizační mezery³⁷, následující:

Zdroj: EÚD na základě údajů od zaváděcího manažera projektu SESAR, Monitoring View 2018 (Monitorovací přehled 2018).

Realizace některých již zahájených projektů je opožděna. Z našeho vzorku vyplývá, že tři ze šesti dokončených projektů byly oproti původnímu plánu opožděny až o 12 měsíců³⁸. Širší rozsah této situace potvrzuje i žádost zaváděcího manažera adresovaná agentuře INEA o dvanáctiměsíční prodloužení lhůty pro dokončení 18 projektů³⁹.

V rámci PSP bylo na základě výzev z let 2014, 2015 a 2016 zahájeno celkem 299 realizačních projektů. Ve své monitorovací zprávě z června roku 2018⁴⁰ zaváděcí manažer oznámil, že z těchto 299 projektů bylo 72 dokončeno. Konstatujeme však, že 24 z těchto 72 projektů nepředstavuje již zavedené provozní řešení, nýbrž studie, předpoklady nebo projekty související s bezpečností.

Účinné monitorování zavádění se potýká s problémy

Komise by měla s pomocí zaváděcího manažera monitorovat zavádění projektu SESAR, pokud jde o dopad na výkonnost ATM. Mělo by být doloženo, že dokončené realizační projekty přispěly ke zlepšení výkonnosti ATM v souladu s předpoklady stanovenými v hlavním plánu ATM, analýze návrhů a přínosů pro PSP, zaváděcím programu a projektové žádosti.

Za sledování pokroku všech projektu spolufinancovaných z Nástroje pro propojení Evropy odpovídá INEA. Avšak bez jasného pověření monitorovat výkonnost se INEA spíše než na výsledky projektů zaměřuje na jejich výstupy.

Za sledování PSP zodpovídá zaváděcí manažer (viz bod 12). V tomto procesu jsme zjistili několik nedostatků:

1. Provozní uživatelé zavádějící PSP pravidelně informují zaváděcího manažera o pokroku při jeho realizaci. Tyto informace se však nezávisle neověřují. Poskytovat tyto informace jsou navíc smluvně vázáni pouze příjemci grantů EU, takže úplné monitorování PSP závisí na dobrovolném poskytování informací ostatními⁴¹.
2. Měření pokroku při realizaci PSP poskytuje kvantitativní pohled (viz rámeček 7), který je opět zaměřen na realizované výstupy. Neinformuje tedy o vytváření přínosů pro výkonnost ATM ve prospěch provozních uživatelů nebo sítě celkově. U vzorku dokončených projektů jsme zjistili, že skutečné výsledky ve prospěch výkonnosti se měřily nedostatečně⁴².
3. Na spolehlivé metodice pro měření skutečných výsledků projektů zaváděcí manažer stále pracuje a podobně se pracuje na porovnání výsledků s původními předpoklady (analýza návrhů a přínosů pro PSP) a na stanovení toho, jak přispívají k plnění cílů v plánech výkonnosti⁴³. Pokud budou tyto nástroje chybět, není zaručeno, že předpokládané přínosy, především pro uživatele vzdušného prostoru, se realizují.

V důsledku výše uvedených skutečností tedy není dostatečně doloženo, jak PSP a realizační projekty financované EU přispívají k výkonnosti ATM ve skutečném provozním prostředí. 

Závěry a doporučení

Protože poskytování letových navigačních služeb bylo rozdrobené a bylo třeba zajistit interoperabilitu mezi letišti, ANSP, uživateli vzdušného prostoru a manažerem struktury vzdušného prostoru, rozhodla se EU podporovat zavádění nových technologií a provozních postupů ATM. Od roku 2014 používá EU k řešení těchto otázek dva hlavní nástroje: nařízení, kterým se stanoví určité koordinované investice (společné projekty), a financování z rozpočtu EU na jejich podporu. V tomto auditu jsme prověřovali, zda byly tyto nástroje odůvodněné, řádně prováděné a zda zlepšily výkonnost evropského ATM.

Dospěli jsme k závěru, že regulační zásah EU v podobě společných projektů má přidanou hodnotu, avšak při prvním použití tohoto konceptu – v pilotním společném projektu – chyběly odpovídající předpisy pro jeho prosazování a projekt obsahoval funkce, které nesplňovaly potřebná kritéria výběru. Dále jsme zjistili, že financování z EU na podporu modernizace ATM bylo z velké části zbytečné a že v řízení tohoto financování jsou nedostatky.

Koncepce společných projektů podporuje koordinované investice. Avšak její první uplatnění – pilotní společný projekt – nesprávně obsahoval některé funkce, které nejsou připraveny nebo je nemusí synchronizovaně realizovat více účastníků, aby vytvořily zamýšlené přínosy. Jeho účinnost také oslabují chybějící postihy v případě jeho neplnění (viz body 18–33).

Komise by měla zlepšit zaměření společných projektů tím, že stanoví konkrétnější kritéria synchronizace a bude důrazně uplatňovat kritéria připravenosti, když bude vybírat funkce, jejichž koordinované zavádění má být nařízeno. PSP by měl být odpovídajícím způsobem přepracován.

Časový rámec: konec roku 2021

Komise by měla navrhnout zvýšit účinnost společných projektů tím, že se posílí mechanismy prosazování předpisů. Mohla by například stanovit, že systém modulace poplatků bude povinný a bude se vztahovat na pozemní účastníky i účastníky provozující leteckou dopravu, přičemž tento systém je v nařízení o systému poplatků v současnosti dobrovolný. Taková modulace by především měla vést k výhodnějším poplatkům za letové navigační služby pro subjekty, které se do realizace společných projektů zapojí v rané fázi.

Časový rámec: konec roku 2020

Potřeba grantů z Nástroje pro propojení Evropy na realizaci projektů nebyla dostatečně zdůvodněna, a proto byly financovány projekty, které by se uskutečnily i bez podpory EU. Podle původní představy měla podpora z EU mírnit finančních ztráty z realizace projektů a obtížný přístup ke kapitálu na finančních trzích. Tyto činitele však měly jen omezený dopad. Financování z EU bylo primárně poskytováno pozemním účastníkům, kteří se již rozhodli tyto investice provést a kteří náklady na ně přesouvají na uživatele vzdušného prostoru v rámci své obvyklé obchodní činnosti. Vedlo to k tomu, že investoři dostávají granty na aktiva a získávají zpět náklady na své investice tím, že uživatelům účtují poplatky (viz body 34–48).

Komise by měla lépe zaměřovat finanční podporu EU určenou na modernizaci ATM:

1. V současném rámci (2014–2020) by podpora v podobě grantů měla být omezena na:
• udržování a monitorování zaváděcího programu, včetně činností technické koordinace,
• odškodnění účastníků za negativní obchodní výsledky při realizaci projektů, při nichž se zavádějí připravené a zásadní funkce a které vyžadují synchronizované zapojení více účastníků.

Časový rámec: platné pro výzvy k podávání návrhů od roku 2019

2. Pokud se v dlouhodobějším výhledu z rozpočtu EU budou financovat tyto projekty i po současném finančním rámci, měla by Komise dostatečně stanovit cíle, jichž má financování dosáhnout, a také časový rámec pro jejich splnění.

Časový rámec: konec roku 2021

Účinnost režimu financování ještě snížily další nedostatky v jeho skutečném provádění (viz body 49–60):

1. Na základě výzev v letech 2014 a 2015 byl poskytnut značný objem finančních zdrojů, aniž byly stanoveny a uplatněny jasné priority.
2. Přes obecný cíl zajistit koordinované investice byly projekty financované EU seskupeny podle administrativních kritérií, která usnadňovala řízení grantů, a nikoli podle kritérií technických.
3. Přestože rozhodující slovo při výběru projektů má mít Komise, vyžaduje současný mechanismus financování, aby se někteří příjemci vystupující ve funkci zaváděcího manažera podíleli na prověřování vlastních žádostí, a umožňuje jim ovlivňovat přidělování finančních prostředků na způsobilé projekty. Proti možnému střetu zájmů nebyla přijata dostatečná opatření.

Komise by měla:

1. vyjasnit, zefektivnit a formalizovat roli a úkoly zaváděcího manažera projektu SESAR při vypracování a předkládání žádostí o financování, mimo jiné aby se zmírnil střet zájmů;

Časový rámec: konec roku 2019

2. zajistit, aby se v budoucích výzvách k podávání návrhů požadovalo, aby předložené žádosti odrážely a podporovaly technický rozměr koordinace, která je základním cílem společných projektů.

Časový rámec: konec roku 2021

Lhůta pro realizaci PSP je sice stanovena v rozmezí let 2018 až 2026 a většina projektů se stále realizuje, zjistili jsme však, že zpožděné provádění některých z nich ohrožuje plnění požadavků stanovených v předpisech – zčásti je to způsobeno tím, že do PSP byly začleněny nepřipravené funkce. Kromě toho je stále třeba prokázat skutečné přínosy pro výkonnost ATM v provozním prostředí (viz body 61–69).

Komise by měla:

1. zajistit, aby byla modernizace ATM řádně monitorována. Výkonnostní přínosy by se měly měřit a porovnávat s původními předpoklady (analýza návrhů a přínosů pro PSP);
2. v příslušných případech v systému sledování výkonnosti zajistit, aby navrhované cíle zohledňovaly veškeré realizované zvýšení výkonnosti – tak bude zaručeno, že toto zvýšení bude k dispozici uživatelům vzdušného prostoru.

Časový rámec: co nejdříve a nejpozději před příštím stanovením cílů (vykazované období 4 systému sledování výkonnosti)

Tuto zprávu přijal senát II, jemuž předsedá Iliana IVANOVOVÁ, členka Účetního dvora, v Lucemburku na svém zasedání dne 5. června 2019.

Za Účetní dvůr

předseda
Klaus-Heiner Lehne

Přílohy

Příloze I

Obrázek 2 – Zaváděcí program

Zdroj: zaváděcí manažer projektu SESAR, https://www.sesardeploymentmanager.eu/publications/deployment-programme/.

Kdo zodpovídá za jeho přípravu a schválení?

Za vývoj, udržování a realizaci zaváděcího programu zodpovídá zaváděcí manažer projektu SESAR a program schvaluje Komise⁴⁵. Od svého zřízení v prosinci roku 2014 aktualizoval zaváděcí manažer zaváděcí program nejméně jednou ročně.

S kým se vedou konzultace při jeho přípravě?

Každá verze zaváděcího programu je předmětem konzultací s příslušnými účastníky. Účastníky konzultací jsou provozní uživatelé pověření realizovat společné projekty bez ohledu na to, zda jsou či nejsou členy zaváděcího manažera, a klíčové zainteresované subjekty z řad institucí, s nimiž zaváděcí manažer podepsal dohodu o spolupráci, zejména společný podnik SESAR, Evropská obranná agentura, manažer struktury vzdušného prostoru, Evropská investiční banka a EUROCAE. Konzultační proces probíhá v několika cyklech, při nichž se zaznamenávají připomínky účastníků, na které pak zaváděcí manažer odpovídá, až po jeho konečné přijetí.

Jak je podrobný?

Pilotní společný projekt (PSP) nabízí obecný přehled (funkce a podfunkce) o tom, co je třeba realizovat a kdo to má provést a kdy. Aby provozní uživatelé porozuměli funkcím stanoveným v PSP a usnadnily se jejich investice nutné pro zavedení těchto funkcí, přinesl zaváděcí program další úroveň členění: koncepci skupin. Skupina představuje soubor stejnorodých technologických a provozních prvků, které mají být zavedeny ve vymezeném zeměpisném rozsahu a časovém rámci. U každé skupiny se v zaváděcím programu uvádí informace o jejím rozsahu, příslušných účastnících, harmonogramu její realizace, propojenosti s jiným skupinami a předpokládaném zlepšení výkonnosti.

Ve vydání zaváděcího programu z roku 2018 bylo vymezeno 48 skupin, které byly seskupeny do tří množin:

• 36 hlavních skupin. Odpovídají nutným provozním a technologickým zlepšením stanoveným v nařízení o PSP.
• 7 pomocných skupin. Patří sem realizační činnosti, které mají zlepšit celkovou výkonnost ATM. Nespadají však do rozsahu PSP.
• 5 doplňkových skupin. Jsou předpokladem funkcí stanovených v PSP, avšak nespadají do rozsahu samotného PSP.

Jak se s jeho pomocí stanoví priority?

Zaváděcí program stanoví zaváděcí koncepci, která určuje, které skupiny jsou v krátkodobém výhledu potřebné k tomu, aby byl včas uskutečněn celý program. Zaváděcí manažer vede příslušné provozní uživatele k tomu, aby se touto koncepcí řídili a zaměřili svou činnost na zavádění skupin, které se považují za nejnaléhavější. Kromě toho se ve výzvách vyhlašovaných agenturou INEA v rámci Nástroje pro propojení Evropy od roku 2016 upřednostňují návrhy, které podporují zavádění určitých skupin vymezených v zaváděcím programu.

Kdo sleduje jeho provádění?

Provádění zaváděcího programu monitoruje zaváděcí manažer. Zaváděcí manažer každoročně sbírá informace od provozních uživatelů o tom, které skupiny již byly zavedeny, které se zavádějí, které jsou naplánovány a které je ještě třeba naplánovat. Informují jej také o datech předpokládaného dokončení skupin. Tyto informace zaváděcímu manažerovi umožňují vyčíslit tzv. realizační mezery, které jsou východiskem pro měření pokroku při provádění PSP.

Poznámky na konci textu

¹ Zdroj: Eurostat, Osobní, nákladní a poštovní letecká přeprava podle sledované země.

² Zdroj: Eurocontrol, 2018’s air traffic in a nutshell (Letový provoz v roce 2018 ve zkratce). Statistika se týká letů uskutečněných podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) v oblasti působnosti manažera struktury vzdušného prostoru.

³ Podrobná analýza je k dispozici ve zvláštní zprávě Evropského účetního dvora č. 18/2017 o jednotném evropském nebi.

⁴ Před rokem 2013 byl vrchol zpoždění, způsobený především výbuchem sopky na Islandu, zaznamenán v roce 2010.

⁵ Zdroj: manažer struktury vzdušného prostoru, 2018’s air traffic in a nutshell (Letový provoz v roce 2018 ve zkratce), https://www.eurocontrol.int/news/2018-air-traffic.

⁶ Zdroj: Eurocontrol, ATM Cost-Effectiveness 2016 Benchmarking Report (Srovnávací zpráva o nákladové efektivnosti ATM za rok 2016). Částka se vztahuje na letové navigační služby od zahájení pojíždění pro vzlet až do ukončení pojíždění po přistání („gate-to-gate“), včetně traťových i přibližovacích a letištních služeb.

⁷ Sdělení Komise Radě o projektu vytvoření evropského systému nové generace pro řízení letového provozu (SESAR) a o vytvoření společného podniku SESAR, KOM(2005) 602 v konečném znění.

⁸ Sdělení Komise Radě „Správní a pobídkové mechanismy pro zavádění programu SESAR, technologického pilíře jednotného evropského nebe“ – KOM(2011) 923 v konečném znění.

⁹ Veškeré podrobnosti o definici společných projektů, vytvoření správy a identifikaci pobídek podporujících provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu obsahuje prováděcí nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

¹⁰ Další podrobnosti o zaváděcím programu jsou uvedeny v příloze I.

¹¹ Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 716/2014 o zřízení pilotního společného projektu na podporu provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu.

¹² Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě.

¹³ Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy.

¹⁴ Výzvy k podávání návrhů se obvykle vyhlašují každoročně. V některých letech byly vyhlášeny zvláštní výzvy pro finanční krytí na politiku soudržnosti a na kombinované financování z Nástroje pro propojení Evropy a z jiných finančních mechanismů.

¹⁵ Celkově získalo 17 vybraných projektů z Nástroje pro propojení Evropy přibližně 229 milionů EUR.

¹⁶ Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

¹⁷ Článek 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013, kterým se stanoví společný systém poplatků za letové navigační služby. V nařízení jsou stanovena pravidla, podle nichž mohou ANSP a další pozemní účastníci účtovat uživatelům vzdušného prostoru náklady za poskytování letových navigačních služeb.

¹⁸ V rámci jednotného evropského nebe (SES) je hlavním plánovacím nástrojem pro stanovení priorit modernizace ATM evropský hlavní plán uspořádání letového provozu. Hlavní plán je vyvíjející se plán, který určuje rámec pro vývojové činnosti prováděné společným podnikem SESAR také v perspektivě zaváděcích činností, které budou provádět všichni provozní uživatelé. Zásadní provozní změna je v hlavním plánu vymezena jako provozní změna ATM, která provozním uživatelům zajišťuje významná zlepšení výkonnosti sítě.

¹⁹ Článek 4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

²⁰ Ne všichni účastníci jsou dotčeni, neboť PSP definuje též zeměpisnou oblast působnosti.

²¹ Každá funkce ATM se může skládat ze dvou či více podfunkcí. Cílové datum zavedení se může u každé z nich lišit.

²² Zaváděcí manažer projektu SESAR, Risk Management Plan of the DP (Plán řízení rizika pro zaváděcí program), vydání 2015–2018.

²³ Čl. 4 odst. 5 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

²⁴ Preambule (2) a článek 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy.

²⁵ Preambule (20) prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

²⁶ KOM(2011) 923 v konečném znění.

²⁷ Systém sledování výkonnosti vztahující se na pozemní účastníky stanoví závazné cíle v různých oblastech výkonnosti a finanční postihy za jejich nesplnění.

²⁸ Pozemní účastníci poskytující letové navigační služby působí v regulačním rámci, který jim umožňuje získat zpět náklady na své investice od uživatelů prostřednictvím poplatků za letové navigační služby.

²⁹ Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 409/2013 o společných projektech, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 a (EU) č. 1316/2013 o transevropské dopravní síti a o Nástroji pro propojení Evropy.

³⁰ Čl. 6 odst. 3 a čl. 6 odst. 4 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013.

³¹ Ve svém návrhu PSP z roku 2013 společný podnik SESAR připouští, že převod nákladů a přínosů z ANSP na uživatele vzdušného prostoru bude třeba zohlednit v souvislosti s referenčním obdobím 2 (2015–2019) i dobou po něm.

³² Podobné zjištění jsme učinili o manažerovi struktury vzdušného prostoru, který má vlastní plán výkonnosti a rovněž podléhá systému poplatků EU, a také o provozovateli letiště v našem vzorku, který sice systému poplatků nepodléhá, ale také funguje na základě smlouvy podléhající vnitrostátní hospodářské regulaci, která zahrnuje i část projektu spolufinancovaného EU.

³³ V zaváděcím programu jsou od roku 2016 definovány hlavní, doplňkové a pomocné skupiny. Jak je podrobně popsáno v příloze I, doplňkové skupiny nejsou součástí PSP, avšak jsou jeho předpokladem. Pomocné skupiny se považují za prospěšné, avšak PSP je nevyžaduje. Výzva z roku 2016 stanoví jako prioritu skupinu 2.5.2 (pomocná) a výzva z roku a 2017 skupiny 6.1.1, 6.1.3 a 6.1.4 (doplňkové).

³⁴ Rámcová dohoda o partnerství, příloha 1 část B1.

³⁵ Článek 61 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) 2018/1046, kterým se stanoví finanční pravidla o souhrnném rozpočtu Unie.

³⁶ Čl. 9 odst. 2 písm. d) prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

³⁷ Realizační mezera je nejmenší jednotkou činností při provádění PSP. Je definována jako kombinace technického/provozního prvku (například skupina v rámci zaváděcího programu) a zeměpisného prvku (například letiště nebo země). Je-li to nutné, druhý prvek se nahradí účastníkem (například manažerem struktury vzdušného prostoru) nebo skupinou účastníků (například uživateli vzdušného prostoru). Jelikož je složité poskytnout přesné procento nebo míru vybavení letadel ve flotile, realizační mezery v palubním vybavení se neměří u všech dotčených skupin zaváděcího programu a vykazují se samostatně na základě monitorování realizačních mezer v pozemním vybavení.

³⁸ Tato zdržení byla způsobena delšími zadávacími řízeními, než se předpokládalo, nebo potížemi, které měli zhotovitelé s dodržením lhůt kvůli technické náročnosti výstupů.

³⁹ V listopadu 2018 požádal zaváděcí manažer agenturu INEA o změnu specifické grantové dohody na jedno ze seskupení v rámci výzvy roku 2015, která spočívala ve dvanáctiměsíčním prodloužení 18 z 51 realizačních projektů (35 %) tohoto seskupení do konce roku 2019.

⁴⁰ Zaváděcí manažer projektu SESAR, DP Execution Progress Report (Zpráva o pokroku při realizaci zaváděcího programu), červen 2018. Počet zahájených a dokončených projektů se mění. Do února 2019 představil zaváděcí manažer 105 dokončených projektů z 348 zahájených.

⁴¹ V plánu řízení rizik zaváděcího programu z roku 2018 se za významné riziko označuje realizace PSP mimo rámec rámcové dohody o partnerství pro zavádění programu SESAR.

⁴² Mezi šesti projekty ve vzorku jsme nalezli jednu výjimku, u níž bylo skutečné zlepšení měřeno, i když nebylo vyjádřeno peněžně.

⁴³ Plány výkonnosti podle nařízení, kterým se stanoví systém sledování výkonnosti letových navigačních služeb (prováděcí nařízení Komise (EU) č. 390/2013).

⁴⁴ Čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

⁴⁵ Čl. 12 odst. 1 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013.

Zkratková slova a zkratky

ANSP: poskytovatel letových navigačních služeb (Air Navigation Service Provider)

ATFM: uspořádání toku letového provozu (Air Traffic Flow Management)

ATM: uspořádání letového provozu (Air Traffic Management)

EUROCAE: Evropská organizace pro zařízení v civilním letectví (European Organisation for Civil Aviation Equipment)

EUROCONTROL: Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu

ICAO: Mezinárodní organizace pro civilní letectví (International Civil Aviation Organization)

IFR: pravidla pro let podle přístrojů (Instrument Flight Rules)

INEA: Výkonná agentura pro inovace a sítě

PSP: pilotní společný projekt

SDA: aliance pro zavádění systému SESAR (SESAR Deployment Alliance)

SES: jednotné evropské nebe (Single European Sky)

SESAR: výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (Single European Sky ATM Research)

TEN-T: transevropská dopravní síť

Glosář

Aliance pro zavádění systému SESAR (SESAR Deployment Alliance – SDA): SDA byla zřízena jako konsorcium účastníků původně bez právního postavení, které se řídilo ustanoveními rámcové dohody o partnerství a interní dohody o spolupráci. V lednu 2018 SDA své postavení změnila a stala se mezinárodním neziskovým sdružením. V období 2014–2020 vystupuje jako zaváděcí manažer projektu SESAR.

Analýza nákladové efektivity: v obecném kontextu výzev k podávání návrhů v rámci Nástroje pro propojení Evropy slouží analýza nákladové efektivity k identifikaci projektů, které pro daný rozsah výstupů (například splnění určité normy) minimalizují současnou čistou hodnotu nákladů. U projektů souvisejících s PSP zaváděcí manažer vypracoval analýzy nákladové efektivity, aby bylo patrné, jaký poměr nákladů a přínosů má navrhovaný projekt ve srovnání s podobným poměrem celého PSP. Hodnocení 1 v analýze nákladové efektivity znamená, že poměr nákladů a přínosů daného projektu je zcela v souladu s očekáváními PSP.

Eurocontrol: Evropská organizace pro bezpečnost letového provozu je mezivládní organizace založená v roce 1960, jejímž úkolem je podporovat bezpečný, efektivní a k životnímu prostředí šetrný letový provoz v evropském regionu. Kromě jiného vykonává funkce manažera struktury vzdušného prostoru a pomáhá Komisi a orgánu pro kontrolu výkonnosti při provádění systému sledování výkonnosti a systému poplatků.

Evropský hlavní plán uspořádání letového provozu: hlavní plánovací nástroj pro stanovení priorit modernizace ATM, na nichž se dohodli uživatelé ATM. Hlavní plán je vyvíjející se plán, který určuje rámec pro vývojové činnosti prováděné společným podnikem SESAR také v perspektivě zaváděcích činností, které budou provádět všichni provozní uživatelé.

Funkce ATM: skupina provozních funkcí nebo služeb ATM souvisejících s uspořádáním trajektorie, vzdušného prostoru a povrchu nebo se sdílením informací v rámci traťového, letištního a přibližovacího nebo síťového provozního prostředí.

Interoperabilita: soubor funkčních, technických a provozních vlastností, které jsou předepsány pro systémy a složky Evropské sítě ATM a pro postupy jejího provozování s cílem umožnit její bezpečný, plynulý a účinný provoz. Interoperability je dosaženo zajištěním souladu systémů a složek se základními požadavky.

Letové navigační služby: letové provozní služby (hlavně řízení letového provozu), spojovací, navigační a přehledové služby (CNS), meteorologické služby (MET) a letecké informační služby (AIS).

Manažer struktury vzdušného prostoru: role, kterou v roce 2011 vytvořila Evropská komise pro vykonávání těchto klíčových funkcí na nadnárodní úrovni (na úrovni sítě): ústřední uspořádání toku letového provozu, koordinace využití omezených zdrojů a navrhování evropské sítě leteckých tratí. Úloha manažera struktury vzdušného prostoru byla do konce roku 2019 přidělena organizaci Eurocontrol.

Nástroj pro propojení Evropy: nástroj poskytující finanční pomoc EU na transevropské sítě k podpoře projektů společného zájmu v odvětvích dopravních, telekomunikačních a energetických infrastruktur a k využívání potenciální synergie mezi těmito odvětvími. Kromě grantů nabízí Nástroj pro propojení Evropy finanční podporu na projekty prostřednictvím inovačních finančních nástrojů, jako jsou záruky a projektové dluhopisy.

Pilotní společný projekt (PSP): první společný projekt na podporu zavádění evropského hlavního plánu ATM. PSP určil šest funkcí ATM a byl přijat jako prováděcí nařízení Komise (EU) č. 716/2014.

Poskytovatel letových navigačních služeb (Air Navigation Service Provider – ANSP): veškeré veřejné nebo soukromé subjekty, které poskytují letové navigační služby pro všeobecný letový provoz.

Řídící letového provozu: osoba pověřená poskytováním služeb řízení letového provozu.

Řízení letového provozu: služba poskytovaná pro zajišťování bezpečných rozestupů mezi letadly a řádného toku letového provozu.

Společné projekty: nařízení EU, která stanoví včasné, koordinované a synchronizované zavedení souboru funkcí ATM, aby bylo dosaženo zásadních provozních změn. Společné projekty identifikují funkce ATM, které dosáhly vhodné úrovně industrializace, a tudíž jsou připraveny k realizaci, a které vyžadují synchronizované zavádění.

Společný podnik SESAR: partnerství veřejného a soukromého sektoru, které bylo zřízeno, aby řídilo činnosti ve vývojové fázi projektu SESAR. Cílem společného podniku SESAR je podporovat modernizaci systému uspořádání letového provozu v Evropě koordinací a soustředěním veškerého příslušného výzkumu a vývoje v EU. Odpovídá za provádění evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu.

Systém sledování výkonnosti a systém poplatků: systém sledování výkonnost stanoví závazné cíle pro ANSP v klíčových oblastech, kterými jsou bezpečnost, životní prostředí, kapacita vzdušného prostoru a efektivita nákladů. Systém poplatků vymezuje pravidla pro výpočet jednotkových sazeb účtovaných uživatelům vzdušného prostoru za poskytování letových navigačních služeb.

Uspořádání letového provozu (Air Traffic Management – ATM): soubor palubních a pozemních funkcí (letových provozních služeb, uspořádání vzdušného prostoru a uspořádání toku letového provozu) vyžadovaných pro zajištění bezpečného a hospodárného pohybu letadel během všech fází provozních činností.

Uspořádání toku letového provozu: funkce zřízená s cílem zajišťovat bezpečný, řádný a urychlený tok letového provozu. Skládá se z pravidel a postupů, které mají zajistit, aby kapacita řízení letového provozu byla využita optimálně a objem letového provozu odpovídal kapacitám oznámeným dotyčnými poskytovateli letových navigačních služeb.

Uživatelé vzdušného prostoru: provozovatelé civilních (komerční letecké společnosti a všeobecné letectví) nebo vojenských letadel.

Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA): evropská agentura vytvořená v roce 2014 Evropskou komisí, aby řídila technické a finanční provádění určitých programů EU, z nichž jedním je Nástroj pro propojení Evropy.

Výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (Single European Sky ATM Research – SESAR): projekt, jehož cílem je zlepšit výkonnost ATM tím, že budou modernizovány a harmonizovány systémy ATM definicí, vývojem, ověřováním a zaváděním inovačních technologií a provozních řešení ATM.

Vzdušný prostor volných tratí: specifický vzdušný prostor, v němž uživatelé mohou volně plánovat své tratě mezi stanoveným vstupním a stanoveným výstupním bodem. V závislosti na dostupnosti vzdušného prostoru může být trať plánována z jednoho do druhého nebo přes průletové (zveřejněné nebo nezveřejněné) traťové body bez odkazu na síť tratí ATS. Lety v rámci tohoto vzdušného prostoru nadále podléhají řízení letového provozu

Zaváděcí manažer projektu SESAR: funkce zřízená v prováděcím nařízení Komise (EU) č. 409/2013 a formalizovaná v rámcové dohodě o partnerství. Spočívá hlavně v těchto činnostech: vývoj, navrhování, udržování a realizace zaváděcího programu, sdružování provozních uživatelů, kteří musí zavádět společné projekty a zajišťování efektivní synchronizace a celkové koordinace realizačních projektů a souvisejících investic.

Zavádění systému SESAR: činnosti a procesy související s industrializací a realizací funkcí ATM identifikovaných v hlavním plánu ATM.

Zpoždění na trati z důvodů ATFM: klíčový ukazatel výkonnosti pro kapacitu, který měří průměrné zpoždění na trati z důvodů ATFM v minutách na let, které lze přičíst letovým navigačním službám, vyjádřené jako rozdíl mezi odhadovaným časem vzletu požadovaným provozovatelem letadel v posledním předloženém letovém plánu a vypočítaným časem vzletu přiděleným manažerem struktury vzdušného prostoru.

Odpovědi Komise

https://www.eca.europa.eu/en/Pages/DocItem.aspx?did=50455

Chronologický přehled

https://www.eca.europa.eu/cs/Pages/DocItem.aspx?did=50505

Auditní tým

Účetní dvůr ve svých zvláštních zprávách informuje o výsledcích auditů politik a programů EU či témat z oblasti správy a řízení zaměřených na konkrétní oblasti rozpočtu. Účetní dvůr vybírá a koncipuje tyto auditní úkoly tak, aby byl jejich dopad co nejvyšší, a zohledňuje přitom rizika pro výkonnost a zajištění souladu s předpisy, objem příslušných příjmů či výdajů, očekávaný vývoj, politické zájmy a zájem veřejnosti.

Tento audit výkonnosti provedl auditní senát II, který se zaměřuje na výdajové oblasti týkající se investic ve prospěch soudržnosti, růstu a začleňování a jemuž předsedá členka EÚD Iliana Ivanovová. Audit vedl člen EÚD George Pufan a podporu mu poskytovali vedoucí kabinetu Patrick Weldon a tajemník kabinetu Mircea Radulescu, vyšší manažer Pietro Puricella, vedoucí úkolu Afonso Malheiro a auditoři Luis De La Fuente Layos, Romuald Kayibanda, David Boothby a Maria Pia Brizziová.

Zleva doprava: Patrick Weldon, Luis De La Fuente Layos, Romuald Kayibanda, Pietro Puricella, Afonso Malheiro, Maria Pia Brizzi, George Pufan, Mircea Radulescu.

Kontakt

EVROPSKÝ ÚČETNÍ DVŮR
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Lucemburk
LUCEMBURSKO

Tel.: +352 4398-1
Dotazy: eca.europa.eu/cs/Pages/ContactForm.aspx
Internetová stránka: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Mnoho doplňujících informací o Evropské unii je k dispozici na internetu.
Můžete se s nimi seznámit na portálu Europa (http://europa.eu).

Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, 2019

© Evropská unie, 2019

K jakémukoli použití či reprodukci fotografií nebo jiných materiálů, které nejsou chráněny autorskými právy Evropské unie, je nutno získat povolení přímo od držitelů autorských práv.

OBRAŤTE SE NA EU

Osobně
Po celé Evropské unii se nachází stovky informačních středisek Europe Direct. Adresu nejbližšího střediska naleznete na internetové stránce: https://europa.eu/european-union/contact_cs.

Telefonicky nebo e-mailem
Europe Direct je služba, která odpoví na vaše dotazy o Evropské unii. Můžete se na ni obrátit:

• prostřednictvím bezplatné telefonní linky: 00 800 6 7 8 9 10 11 (někteří operátoři mohou tento hovor účtovat),
• na standardním telefonním čísle: +32 22999696 nebo
• e-mailem prostřednictvím internetové stránky: https://europa.eu/european-union/contact_cs.

VYHLEDÁVÁNÍ INFORMACÍ O EU

On-line
Informace o Evropské unii ve všech úředních jazycích EU jsou dostupné na internetových stránkách Europa na adrese: https://europa.eu/european-union/index_cs.

Publikace EU
Publikace EU, ať už bezplatné, nebo placené, si můžete stáhnout nebo objednat prostřednictvím internetových stránek EU Bookshop na adrese: https://publications.europa.eu/cs/publications. Chcete-li obdržet více než jeden výtisk bezplatných publikací, obraťte se na službu Europe Direct nebo na místní informační střediska (viz https://europa.eu/european-union/contact_cs).

Právo EU a související dokumenty
Právní informace EU včetně všech právních předpisů EU od roku 1951 ve všech úředních jazykových verzích jsou dostupné na stránkách EUR-Lex na adrese: http://eur-lex.europa.eu/homepage.html?locale=cs.

Veřejně přístupná data od EU
Portál veřejně přístupných dat EU (http://data.europa.eu/euodp) umožňuje přístup k datovým souborům z EU. Data lze bezplatně stahovat a opakovaně použít pro komerční i nekomerční účely.