„Единно европейско небе“ – променена култура, но не и единно небе

Кратко изложение

За инициативата „Единно европейско небе“

I

Въздушният транспорт е важен елемент от вътрешния пазар на ЕС, който насърчава мобилността на хората и стоките, като същевременно стимулира икономическия растеж. През 2015 г. около 920 млн. пътници и 15 млн. товари са заминали от или са пристигнали на летищата в ЕС. През тази година европейското въздушно пространство е използвано от почти 10 млн. полета по ППП (правилата за полети по прибори). За да се осъществява това движение безопасно и ефективно се изисква намесата на управление на въздушното движение (УВД), което обхваща три основни функции: осигуряване на разстояние между въздухоплавателните средства; балансиране на предлагането (на контрол на въздушното движение) и търсенето (полети); и предоставяне на аеронавигационна информация на ползвателите на въздушното пространство.

II

Въпреки присъщия си международен характер, въздушното движение традиционно се управлява на национално равнище във фрагментирана и монополистична среда – характеристики, които са допринесли за закъснения и по-високи разходи за УВД, които понасят ползвателите на въздушното пространство. Ето защо инициативата „Единно европейско небе“ (ЕЕН) има за цел да подобри цялостната ефективност на УВД, като премести редица компетентности от предишната междуправителствена практика към рамката на Европейския съюз.

III

Началото на инициативата ЕЕН е поставено официално през 2004 г. и постепенно се установява регулаторна рамка, състояща се от набор от общи за целия ЕС обвързващи правила относно безопасността на УВД, предоставянето на услуги за УВД, управлението на въздушното пространство и оперативната съвместимост в рамките на мрежата. Тази рамка е съчетана с програма за технологична модернизация — „проекта SESAR“ (изследване на управлението на въздушното движение в единното европейско небе), подкрепен с финансови стимули.

Начин на извършване на одита от страна на Сметната палата

IV

В настоящия одит Сметната палата оцени дали инициативата ЕЕН на ЕС до момента е довела до по-ефективно европейско УВД. По-специално Сметната палата провери дали инициативата ЕЕН е оправдана и до каква степен част от нейните компоненти (схемите за ефективност и за таксуване, функционалните блокове въздушно пространство и фазите на дефиниране и развитие на проекта SESAR) са допринесли до момента за по-ефективно европейско УВД.

V

Сметната палата посети Комисията (ГД „Мобилност и транспорт“), Евроконтрол, EAAБ, Съвместното предприятие SESAR и някои негови членове. Сметната палата също така посети 5 държави членки – Испания, Франция, Унгария, Швеция и Обединеното кралство – като във всяка от тях разгледа държавните служби, отговорни за политиката за въздушен транспорт, националните надзорни органи и един доставчик на аеронавигационно обслужване. Освен това Сметната палата извърши проверка на извадка от дейности (11 проекта за НИРД, 4 демонстрационни дейности и едно проучване), извършени в рамките на проекта SESAR и съфинансирани от ЕС.

Констатации на Сметната палата

VI

Инициативата ЕЕН е оправдана, тъй като европейското управление на въздушното движение е било възпрепятствано от съществуващите национални монополи и разпокъсаност. Различните елементи на политиката представляват съгласуван сбор, който действително е насочен към тези недостатъци. Промените в моделите на движение обаче са довели до това, че определените през 2005 г. цели на високо равнище за инициативата са станали отчасти непостижими и отчасти неподходящи.

VII

Схемите за ефективност и за таксуване имат за цел да намалят отрицателното въздействие на монополистичното предоставяне на обслужване, като определят обвързващи цели и създадат общи правила за отнасянето на разходите към ползвателите на въздушното пространство. Те насърчават култура на ефективност и прозрачност на равнището на доставчиците на аеронавигационно обслужване (ДАНО). Количествените резултати обаче не оправдават очакванията – закъсненията обикновено са надхвърляли определените в плановете за ефективност целеви нива и въпреки че през 2013 г. са достигнали рекордно ниска стойност, оттогава насам се увеличават; таксовите единици, заплащани от ползвателите на въздушното пространство, силно зависят от обемите на движение и между 2011 г. и 2016 г. са намалели едва с 4 %, което е по-малко от намалението за целия ЕС, определено от Комисията.

VIII

Липсата на съществено дефрагментиране, съчетана с по-бавното нарастване на движението са основни фактори, които допринасят за слабите количествени резултати, които показва схемата за ефективност. Съществуващите понастоящем функционални блокове въздушно пространство (ФБВП) предоставят форум за сътрудничество между заинтересованите страни от съседни държави, но са се оказали неефективни при справянето с фрагментацията, независимо дали на равнището на управлението на въздушното пространство, предоставянето на обслужване или доставянето на техническо оборудване.

IX

Изпълнението на надзорната роля, възложена на националните надзорни органи (ННО), е затруднено от факта, че те невинаги са напълно независими от ДАНО, а в някои случаи и не разполагат с необходимите средства за осъществяването ѝ. По отношение на разходната ефективност Сметната палата също така установи известни ограничения, дължащи се на факта, че не се извършват редовни проверки на начислените разходи на ползвателите на въздушното пространство.

X

Процесът на приемане на целеви нива за схемата за ефективност е дълъг и сложен. Постигането на споразумения между Комисията и държавите членки се е оказало трудно, особено по отношение на капацитета и разходната ефективност. Освен това някои показатели, използвани за измерване на ефективността на УВД, съдържат недостатъци, тъй като не отразяват подходящи аспекти на тази ефективност.

XI

Във фазите на дефиниране и развитие на проекта SESAR се насърчава ангажирането на основните заинтересовани страни с общ технологичен план, а неговата фаза на развитие преобразува един преди това фрагментиран контекст за НИРД в координирана среда. Съвместното предприятие SESAR постепенно разгръща технологични и оперативни подобрения, групирани в рамките на редица „Решения на SESAR“. Ролята на ЕС в проекта обаче се е отдалечила от първоначално планираното по отношение на обхвата, графика и размера на необходимото финансиране, като всички те са нараснали значително. Проектът SESAR понастоящем се стреми към отворена, постоянно развиваща се визия за НИРД, която не е съгласувана с регулаторната рамка по отношение на Съвместното предприятие SESAR. Това несъответствие оказва отрицателно въздействие върху отчитането на Съвместното предприятие. До 2016 г. реално е изпълнена само малка част от действащия Генерален план, а по отношение на амбициите на SESAR постигане на резултати е определен нов срок — 2035 г., а не 2020 г. както е било предвидено първоначално. Освен това отделни проекти за НИРД са стартирани без да са подкрепени с конкретен анализ на разходите и ползите, който да покаже тяхната добавена стойност.

Какви са препоръките на Сметната палата

XII

Комисията следва:

• да преразгледа целите на високо равнище на ЕЕН;
• да анализира други варианти на политиките, насочени към дефрагментиране;
• да гарантира пълна независимост и капацитет на ННО и да преодолее пропуските по отношение на проверките на равнището на схемата за таксуване;
• да рационализира схемата за ефективност;
• да извърши преглед на някои ключови показатели за изпълнение;
• да извърши преглед на структурата на ЕС за подпомагане на НИРД с оглед на нейните цели;
• да засили отчетността на Съвместното предприятие SESAR;
• да отдаде приоритетно значение на подпомагането от ЕС на решения в областта на НИРД, които насърчават дефрагментирането и конкурентната среда.

Въведение

Обща информация

01

Въздушният транспорт е важен елемент от вътрешния пазар на ЕС и от конкурентоспособността на европейската промишленост и услуги. Той създава условия за мобилност на хората и стоките в рамките на ЕС и извън него, като същевременно стимулира икономическия растеж, работните места и търговията. През 2015 г. около 920 млн. пътници и 15 млн. товари са заминали от или са пристигнали на летищата в ЕС. През тази година европейското въздушно пространство е използвано от почти 10 млн. полета, извършени по правилата за полети по прибори¹.

02

Управлението на въздушното движение е необходимо, за да гарантира безопасен и ефективен въздушен транспорт в контекста на нарастващо въздушно движение с използване на ограничен обем въздушно пространство. То се състои от три основни дейности:

• осигуряване на разстояние между въздухоплавателните средства;
• балансиране на предлагането (на контрол на въздушното движение) и търсенето (полети), което има за цел да се постигне безопасен, ефективен и експедитивен поток от въздушно движение;
• предоставяне на аеронавигационна информация на ползвателите на въздушното пространство (например навигационни средства, метеорологична информация).

03

Управлението на въздушното движение традиционно се разработва и предоставя на национално равнище от доставчиците на аеронавигационно обслужване. От това произтичат три последици с важни измерения: i) европейското небе е фрагментирано на множество сектори и районни контролни центрове, съставени въз основа на националните граници и управлявани от националните доставчици на аеронавигационно обслужване (вж. карта 1); ii) всеки доставчик на аеронавигационно обслужване извършва дейността си съгласно свои собствени процедури и използва специално разработени инструменти за подпомагане, което на практика ограничава интеграцията, оперативната съвместимост и икономиите от мащаба; и iii) доставчиците на аеронавигационно обслужване до голяма степен са в монополно положение по отношение на много по-конкурентния авиационен пазар.

04

Ползвателите на европейското въздушно пространство се таксуват за услугите по управление на въздушното движение, които получават, въз основа на вида на въздухоплавателното средство и прелетяното разстояние в зоната на отговорност на всеки доставчик на аеронавигационно обслужване (ДАНО) съгласно планираната траектория. Всяка година те плащат за тези услуги до 9 млрд. евро³ – средно около 900 евро на полет.

Какво представлява „Единно европейско небе“?

05

Целта на инициативата „Единно европейско небе“ (ЕЕН) е да се подобри цялостната ефективност на управлението на въздушното движение (УВД), като същевременно се изпълнят изискванията на всички ползватели на въздушното пространство⁴.

06

Днес ЕЕН е регулаторна рамка (вж. точка 10), съчетана с програма за технологична модернизация (проектът SESAR). Тя се състои от набор от правила за целия ЕС относно безопасността на УВД, предоставянето на услуги за УВД, управлението на въздушното пространство и оперативната съвместимост в рамките на мрежата, както и финансовата подкрепа за SESAR.

07

Зоната на ЕЕН включва всички 28 държави членки на Европейския съюз, както и Швейцария и Норвегия. В инициативата участват широк кръг от заинтересовани страни, както на национално, така и на европейско равнище.

ЗАИНТЕРЕСОВАНА СТРАНА	Основна роля
ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ	Отговаря за цялостното изпълнение на инициативата ЕЕН
ЕВРОКОНТРОЛ	Междуправителствена организация, съставена от 41 държави5, която: действа като управителен орган на мрежата, който отговаря за централната функция за УПВД и за координирането на използването на ограничените ресурси, и допринася за разработването на европейската трасова мрежа; предоставя техническа помощ на Комисията, ЕААБ и ННО; ДАНО в районния контролен център в Маастрихт за обслужване на въздушното движение в горното въздушно пространство; Централната служба за пътните такси; основател и участник в Съвместното предприятие SESAR, наред с други функции.
КОМИТЕТ ЗА ЕДИННО НЕБЕ (КЕН)	Съставен е от представители на държавите членки и дава становища относно регламентите за изпълнение и решенията на Комисията
ЕВРОПЕЙСКА АГЕНЦИЯ ЗА АВИАЦИОННА БЕЗОПАСНОСТ (EAAБ)	Осигурява надзор и подкрепа на държавите членки по въпросите на УВД, както и помощ на Комисията в нейната дейност по изготвянето на правила
НАЦИОНАЛНИ НАДЗОРНИ ОРГАНИ (ННО)	Отговарят за сертифицирането и надзора на техните национални ДАНО, както и за изготвянето и мониторинга на плановете и целите за ефективност
ОРГАН ЗА ПРЕГЛЕД НА ЕФЕКТИВНОСТТА	Подпомага Комисията, а при поискване и ННО, при прилагането на схемата за ефективност
ДОСТАВЧИЦИ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ (ДАНО)	Предоставят контрол на въздушното движение, комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, както и метеорологична и аеронавигационна информация
ПОЛЗВАТЕЛИ НА ВЪЗДУШНО ПРОСТРАНСТВО	Получатели на аеронавигационно обслужване по маршрута и наземно аеронавигационно обслужване. Включва търговските авиокомпании, военното и общото въздухоплаване.
ОПЕРАТОРИ НА ЛЕТИЩА	Администрират летищните съоръжения и координират и контролират дейностите на различните оператори, които се намират на летищата
СЪВМЕСТНО ПРЕДПРИЯТИЕ SESAR (СП SESAR)	Отговаря за координацията и изпълнението на дейностите за НИРД по проекта SESAR, както е предвидено в Европейския генерален план за УВД
УПРАВИТЕЛЕН ОРГАН ПО РАЗГРЪЩАНЕТО НА SESAR (SDM)	Отговаря за синхронизираното разгръщане на набор от нови функции на УВД, произтичащи от проекта SESAR

История на инициативата ЕЕН

08

Още през 1989 г. приблизително 4,2 млрд. щ.д. годишно⁶ се губят поради закъснения, причинени от контрола на въздушното движение, прекомерни разходи за контрол на въздушното движение и неикономични траектории на полетите. Националните правителства призовават за инициативи като централно звено за управление на потоците (което да управлява потоците на движение в мрежата) и европейска програма за хармонизация и интеграция на контрола на въздушното движение, която да осигури техническа хармонизация⁷.

09

Европейската комисия започва да признава технологичните и институционалните ограничения на системата за контрол на въздушното движение, като например разпокъсаността на въздушното пространство, множеството национални центрове за контрол на въздушното движение, липсата на ефективни механизми за вземане на решения и изпълнителни правомощия, както и скъпоструващите закъснения. Позовавайки се на катастрофалното равнище на закъсненията, през 2001 г. Комисията представя планове за създаването на инициативата „Единно европейско небе“⁸.

10

През 2004 г. е приет първият законодателен пакет за ЕЕН⁹. Регламентите са преразгледани и разширени през 2009 г. с пакета „ЕЕН ІІ“. С тях е въведена схема за ефективност, преразгледана схема за таксуване и изисквания за функционалните блокове въздушно пространство. Създаден е управителен орган на мрежата, както и орган за преглед на ефективността, който да подпомага развитието и управлението на схемата за ефективност на ЕЕН. Рамката включва също и няколко други правила за прилагане и спецификации на Общността („технически стандарти“), за да се гарантира оперативната съвместимост на системите. По-подробен график на инициативата ЕЕН е представен в приложение I.

Финансова подкрепа от ЕС за проекта SESAR

11

Въпреки че се предоставя по различни финансови инструменти, финансовата подкрепа от ЕС за инициативата ЕЕН по същество е предназначена за проекта SESAR. Подкрепата по време на фазите на дефиниране и разгръщане на проекта SESAR се е предоставяла и се предоставя под формата на безвъзмездни средства със ставки на съфинансиране от 50 % за фазата на дефиниране и между 20 % и 85 % за фазата на разгръщане. За фазата на развитие е създадено публично-частно партньорство (СП SESAR), в което финансирането се поделя между Европейската комисия (парична вноска), Евроконтрол (парична вноска и апортна вноска), както и група промишлени партньори (парична вноска и апортна вноска).

Таблица 1

Финансова подкрепа от ЕС за проекта SESAR

Фаза на SESAR	Период	Принос от ЕС (в млн. евро)	Източник на финансиране
Дефиниране	2004—2006 г.	30	TEN-T
Развитие	2007—2013 г.	700	TEN-T и Седмата рамкова програма
Развитие	2014—2020 г.	585	„Хоризонт 2020“
Разгръщане	2014—2020 г.	2 500	Механизъм за свързване на Европа
Общо		3 815

Забележка: Сумите, посочени за периода 2014—2020 г., са индикативни.

Обхват и подход на одита

12

В настоящия одит Сметната палата оцени дали инициативата ЕЕН на ЕС до момента е довела до по-ефективно европейско УВД. За тази цел Сметната палата провери:

• дали инициативата ЕЕН е оправдана;
• дали регулаторните компоненти на ЕЕН, по-специално схемите за ефективност и за таксуване, както и функционалните блокове въздушно пространство, действително са допринесли за по-ефективно европейско УВД;
• дали технологичните компоненти на ЕЕН (проектът SESAR) са имали реален принос за ефективността на европейското УВД.

13

Одитната дейност първо потърси отговор на въпроса дали е направен точен анализ на проблемите в рамките на европейското УВД преди стартирането на законодателните пакети за ЕЕН (2004 г. и 2009 г.) и дали тези компоненти на инициативата ЕЕН решават установените проблеми. На второ място, целта на одита беше да измери реалните ползи от тези компоненти до 2016 г. и да ги сравни с първоначалните очаквания. Одитът не обхвана фазата на разгръщане на SESAR, която започна едва през 2014 г.

14

Сметната палата посети Комисията (ГД „Мобилност и транспорт“), Евроконтрол, ЕААБ, Съвместното предприятие SESAR и някои от неговите членове. Сметната палата също така посети 5 държави членки – Испания, Франция, Унгария, Швеция и Обединеното кралство – като във всяка от тях разгледа държавните служби, отговорни за политиката за въздушен транспорт, националните надзорни органи и един доставчик на аеронавигационно обслужване. Бяха проведени също и интервюта с представители на ползвателите на въздушното пространство и ръководители на полети. Освен това Сметната палата направи посещение на съответни институции в Съединените щати, които работят по въпросите на УВД¹⁰, за обмен на мнения относно техния оперативен и одиторски опит в тази област.

15

Освен това одитът включи извадка от дейности (проекти за НИРД, демонстрационни дейности и едно проучване), извършени в рамките на СП SESAR и съфинансирани от ЕС. С настоящия преглед се оценява необходимостта от стартиране на такива дейности и дали техните крайни продукти и резултати отговарят на очакванията. Анализът на разгледаните дейности е представен в приложение II.

Констатации и оценки

Инициативата ЕЕН е оправдана

16

Сметната палата извърши преглед на основните проблеми, засягащи европейското УВД преди инициативата „Единно европейско небе“, и необходимостта от интервенция от ЕС в тази област, заедно с определените очаквания за ЕЕН.

Националните монополи и разпокъсаността са изисквали интервенция от ЕС

17

Когато е разделено на по-малки единици, организирани около националните граници, международното въздушно пространство ограничава интеграцията, оперативната съвместимост и икономиите от мащаба, като същевременно предизвиква и закъснения на полетите. Овен това обикновено във всяка държава има само един ДАНО. Със слаба или липсваща конкуренция, близкото до монопол положение позволява на доставчиците на услуги да диктуват условията на предоставяне на УВД. Тези обстоятелства напълно оправдават интервенцията на европейско равнище в тази област. В крайна сметка тя е била предизвикана от високата степен на закъснения, наблюдавани в края на 90-те години на миналия век – дори произтичащите само от ограничения на контрола на въздушното движение закъснения по маршрута са се увеличили бързо и през 1999 г. са достигнали почти 5 минути на полет, като са допринесли значително за общите закъснения във въздушния транспорт.

18

Основните инструменти на политиката на инициативата „Единно европейско небе“, анализирани по-подробно в следващите раздели, представляват съгласуван набор, който по принцип ще позволи да се разрешат основните проблеми, установени в европейското УВД. Те са довели до правомощия за правоприлагане, съчетани с финансови стимули, които следва да насърчат съществени подобрения в УВД.

Целите на политиката на високо равнище обаче са формулирани в период на силно увеличение на движението

19

Общата цел на политиката за подобряване на безопасността и ефективността на УВД е преобразувана в набор от цели на високо равнище. Използвайки 2005 г. като базова година, целите са били да се утрои капацитетът, да се намали с 10 % въздействието върху околната среда, разходите за УВД на ползвателите на въздушното пространство да се намалят с 50 %, като същевременно безопасността се увеличи десетократно¹¹.

20

Тези цели на високо равнище подкрепят решението да се стартира проекта SESAR и да се поеме задължение за неговото финансиране от ЕС. ГД „Мобилност и транспорт“ на Комисията ги е приела като средносрочни цели в своята политика за ЕЕН¹².

21

Целите обаче са определени във връзка със силното увеличение на въздушното движение по това време, но дори тогава им е липсвал задълбочен анализ. Впоследствие, с намаляването на търсенето¹³, тези цели са станали неподходящи по отношение на капацитета и непостижими по отношение на разходната ефективност. По време на одита Комисията призна, че целите следва да се разглеждат по-скоро като стремежи, отколкото като целеви нива. По-бавният растеж е променил също и основните очаквания на ползвателите на въздушното пространство от инициативата ЕЕН: след 2008 г. техният основен стремеж се е прехвърлил от увеличаването на капацитета на системата за УВД към намаляването на нейните разходи.

Регулаторните постижения на ЕЕН – променена култура, но не и единно небе

22

Сметната палата провери адекватността на избрани ключови регулаторни компоненти на инициативата „Единно европейско небе“ за решаването на проблемите, възпрепятстващи европейското УВД: схемите за ефективност и за таксуване и функционалните блокове въздушно пространство (описани в точки 23 и 38). Освен това Сметната палата анализира постигнатите резултати и ги сравни с очакванията.

Схемите за ефективност и за таксуване са насърчили култура, ориентирана към постигането на резултати, и са внесли прозрачност в предоставянето на аеронавигационно обслужване…

23

Схемата за ефективност има за цел да смекчи монополното положение на ДАНО, като определи обвързващи цели по отношение на безопасността, ефективността на полетите и закъсненията, както и разходите. Схемата за таксуване повишава прозрачността, като определя кои разходи е допустимо да бъдат начислявани на ползвателите на въздушното пространство и предоставя общи правила за изчисляване на таксовите единици. Двете схеми също така съдържат разпоредби за мониторинг на тяхното прилагане от страна на Комисията и националните надзорни органи. По-подробно описание на функционирането на тези схеми, както и връзките между тях, е представено в приложение ІІІ.

24

Прилагането на схемите за ефективност и за таксуване е донесло две основни ползи, които като цяло са признати от всички заинтересовани страни:

1. То е помогнало на ДАНО да развият култура, ориентирана към постигането на резултати, каквато в миналото невинаги е съществувала. Определянето на цели за ефективност, измерването на резултатите и стимулите във връзка с тяхното постигане са допринесли за тази култура и са накарали ДАНО да се стремят към ефективност в своята работа.
2. Наличието на навременна и подходяща информация, изисквана от схемите за ефективност и за таксуване, е допринесло за високо равнище на прозрачност при предоставянето на аеронавигационно обслужване. Прозрачността се стимулира и чрез редовните консултации между заинтересованите страни.

… но количествените резултати не оправдават очакванията…

25

Сметната палата анализира количествените резултати от прилагането на схемите за ефективност и за таксуване по отношение на целите за околната среда, капацитета и разходната ефективност за референтен период 1 (РП 1, 2012—2014 г.) и референтен период 2 (РП 2, 2015—2019 г.)¹⁴. Освен това на фигура 1 е показано дългосрочното развитие на действителните закъснения по маршрута и средните таксови единици¹⁵, заедно с действителното движение, с което те са тясно свързани.

26

Сметната палата изтъква, че:

1. По отношение на капацитета, закъсненията по маршрута при управлението на потоците въздушно движение (вж. зелената линия на фигура 1) през 2016 г. са подобрени в сравнение с 2008 г. за сравним обем на движение. Валидната за целия ЕС цел от 0,5 минути на полет обаче така и не е постигната и закъсненията се увеличават от 2013 г. насам, като през 2016 г. надвишават целевата стойност с коефициент 2. Промишлената дейност е допринесла с 13,6 % към общите закъснения по маршрута през 2016 г. и приблизително 13 000 полета са били отменени по време на стачки¹⁶.
2. По отношение на разходната ефективност, между 2004 г. и 2016 г. действителните таксови единици (вж. червената линия на фигура 1) са намалели кумулативно с 22 % по постоянни цени. По-голямата част от това намаление обаче е постигнато между 2004 г. и 2008 г., т.е. през годините на силно увеличение на движението и преди влизането в сила на схемата за ефективност. Между 2011 г. (годината преди прилагането на системата за установени разходи и схемата за ефективност) и 2016 г. общото намаление е било едва 4 %. Това е по-малко от определената от Комисията като валидна за целия ЕС цел за намаление на установените единични разходи (3,5 % годишно през РП 1 и 3,3 % годишно през РП 2) и тези незадоволителни резултати се дължат главно на факта, че действителното движение е било по-слабо от прогнозираното¹⁷. Поради това реално предоставените ползи за ползвателите са далеч под очакванията, породени от решенията на Комисията. Като цяло Сметната палата констатира, че установените единични разходи и таксовите единици силно зависят съответно от прогнозите за движението и действителното движение.
3. Освен това, за ключовите показатели за изпълнение (КПИ) по отношение на околната среда, въпреки постепенното подобрение през целия РП 1 и първата година на РП 2, целта за 2014 г. (4,67 % превишение по отношение на най-краткия маршрут между началната точка и местоназначението) не е постигната (4,9 %), а последните налични данни (2016 г.) показват прекъсване на предишната положителна тенденция (4,91 %).

27

Резултатите по отношение на ефективността на местно равнище (функционални блокове въздушно пространство (ФБВП), зони за събиране на такси) са различни и зависят от специфични обстоятелства: географското положение, правната и институционалната рамка, организацията на предоставянето на услугите, условията за служителите, специфичната структура на разходите и моделите на движение. Вж. примерите в каре 1.

… а схемите са засегнати от недостатъци

Липса на връзка между целите на схемата за ефективност и целите на високо на равнище на ЕЕН

28

Схемата за ефективност следва да подобри цялостната ефективност на аеронавигационното обслужване в четирите ключови области на дейността – безопасност, околна среда, капацитет и разходна ефективност, в съответствие с работната рамка на Европейския генерален план за УВД¹⁹. Определянето на цели за ефективност, валидни на ниво Европейски съюз, следва да се разглежда като част от процеса, насочен към постигане на целите, съдържащи се в Генералния план²⁰.

29

Въпреки тези разпоредби не е извършено измерване на приноса на схемата за ефективност през РП 1 за постигането на тези цели на високо равнище. В Решението на Комисията за определяне на валидни за целия Европейски съюз цели за ефективност за РП 2 изобщо липсва позоваване на тези цели.

КПИ невинаги са подходящи за целта

30

Наборът от подбрани показатели за изпълнение до голяма степен се основава на текущата работа на Евроконтрол и е определен от предварителната наличност на информация. Сметната палата обаче установи опасения относно адекватността на някои ключови показатели за измерване на ефективността на изпълнението в техните съответни области, които са описани по-долу.

31

Околна среда. Ключовият показател в тази област отразява разликата между планираната или действителната траектория спрямо най-краткия маршрут²¹. Все пак, въпреки че траекторията със сигурност може да бъде удължена поради натоварване или неоптимално проектиране на трасето, съществуват и редица други фактори, които водят до отклонения от най-краткия маршрут: метеорологични условия, ограничения на въздушното пространство поради военни операции или решения на авиокомпаниите във връзка с ефективността на разходите (таксовите единици се различават съществено в отделните държави, както е показано на карта 2, което често принуждава ползвателите на въздушното пространство да летят по по-евтини маршрути по отношение аеронавигационното обслужване, вместо по по-кратки маршрути). Ето защо отговорността за тези КПИ не може да бъде възложена изцяло на отделните ДАНО, тъй като тези фактори са извън техния контрол. Освен това понастоящем няма цел за вертикална полетна ефективност, въпреки че височината, на която лети въздухоплавателното средство, също определя въздействието на полета върху околната среда.

32

Капацитет: Закъсненията представляват много подходящо измерване на ефективността за въздушния транспорт. Закъсненията, причинени от управлението на въздушното движение, обаче представляват по-малко от една трета от общите закъснения, от които са засегнати пътниците²². Не са определени задължителни цели за допълнителните компоненти на общите закъснения „от врата до врата“, като например допълнителното време за рулиране преди излитане или допълнителното изчакване в близост до летищата преди кацане. Въпреки че ДАНО ще отговарят само за част от общото закъснение „от врата до врата“, един значим показател в тази област би трябвало да включва основните компоненти, които съставляват общото закъснение. Следва да се отбележи, че тези компоненти вече са предмет на мониторинг – макар и без задължителни цели – в областта на околната среда.

33

Освен това измерването на закъсненията е показател за способността на ДАНО да реагират на пиковете на търсенето, но не предоставя никаква информация за ефективното използване на капацитета по време на ненатоварените периоди, което е предизвикателство с оглед на часовите, дневните и сезонните колебания на потоците на движение.

Процесът на вземане на решения относно целите за ефективност е дълъг и сложен

34

За приемането на цели за ефективност е необходим триетапен процес, който включва i) предложение, консултация и решение относно целите на равнището на ЕС; ii) изготвяне на планове за ефективност за ФБВП²³ с цели на местно ниво и цели за ФБВП, последвано от тяхното оценяване от Органа за преглед на ефективността; iii) решение на Комисията относно съгласуваността между целите на местно ниво и целите за ФБВП с тези, определени на равнището на ЕС. При определянето на целите Комисията трябва да поиска становището на Комитета за единно небе²⁴, който може да блокира или отложи това решение.

35

Този процес е дълъг по своята същност, тъй като в законовите срокове е предвидена продължителност, която може да достигне до две години. На практика споразуменията относно целите за ефективност на разходите се оказват особено трудни поради различните равнища на амбициозност, проявявани от Комисията и от държавите членки по отношение на степента на намаляване на разходите. Същинските преговори с държавите членки и Комитета за единно небе са продължили и по време на референтния период, който е трябвало да обхванат. Целият процес за референтен период 2 вече е отнел почти четири години и все още не е напълно приключил за всички ФБВП²⁵. Конкретни случаи са посочени в приложение IV.

Слабо наблюдение на целите за ефективност и таксовите единици

36

Националните надзорни органи и Комисията отговарят за наблюдението на изпълнението на плановете за ефективност и съгласно нормативната уредба могат да извършват инспекции на ДАНО и управителния орган на мрежата, ако го счетат за необходимо²⁶. Националните надзорни органи (ННО) също така могат да извършват инспекции на определянето на такси за аеронавигационно обслужване²⁷. При извършването на тези дейности ННО следва да бъдат независими от ДАНО, най-малко на функционално ниво, и се нуждаят от необходимите ресурси и възможности, за да изпълняват възложените им задачи²⁸. Освен това Комисията отговаря и за оценяването на таксовите единици спрямо разпоредбите на схемите за ефективност и за таксуване²⁹.

37

Сметната палата установи редица недостатъци, които ограничават ефективността на тази роля за извършване на мониторинг:

1. Бяха установени случаи, в които липсата на подходящи ресурси (човешки и/или финансови) или чисто функционалното, но не и йерархично и финансово разграничение от ДАНО, са ограничавали способността на ННО да изпълняват задачите си. В Испания липсва пълно йерархично разграничение между ДАНО и ННО. Във Франция ННО и ДАНО докладват на един и същ генерален директор и споделят финансови ресурси от общ бюджет, който се финансира основно от същите такси за аеронавигационно обслужване, над които ННО упражнява регулаторен надзор. В Унгария не съществува функционално разделение, тъй като националното законодателство възлага на ДАНО определянето на разходна база за УВД, а ННО не разполага с необходимите ресурси, за да извършва надзорната си роля. Още през 2013 г. Комисията предложи да засили ефективността и независимостта на ННО „като приоритет“, но към 2017 г. ситуацията остава непроменена в това отношение.
2. В петте посетени държави членки не са извършвани редовни инспекции, които да предоставят увереност, че в схемата за таксуване са включени само допустими разходи, както и дали тези разходи са извършени по икономически ефективен начин и са адекватно разпределени между зоните за събиране на такси по маршрута и за терминални такси. Тъй като работата по проверките, извършвана от Органа за преглед на ефективността при оценяването на таксовите единици от името на Комисията, също не разглежда допустимостта на свързаните с тях разходи, таксовите единици са начислявани на ползвателите без да са извършени достатъчно проверки на свързаните с тях разходи.
3. Беше установено, че насоките по отношение на разпределянето на разходите по маршрута/терминалните разходи са недостатъчни, което е довело до липса на хармонизирани счетоводни процедури в държавите членки и риск от кръстосано субсидиране между обслужването по маршрута и в терминалите: таксуване на терминално аеронавигационно обслужване на ползвателите на въздушното пространство, които само прелитат над съответното въздушно пространство и не използват това терминално обслужване.
4. Капиталовите разходи³⁰, включени в плановете за ефективност, са част от установените единични разходи и ще бъдат начислявани на ползвателите на въздушното пространство, дори ако ДАНО решат да отложат или да се откажат от тези инвестиции. Въпреки че през периода 2012—2015 г.³¹ органът за преглед на ефективността е установил недостатъчно усвояване на капитали в размер на приблизително 1 млрд евро, няма разпоредба за връщане на тези суми на ползвателите, в случай че свързаните с тях инвестиции не се осъществят.

Функционалните блокове въздушно пространство в крайна сметка са насърчили структурите за сътрудничество, а не дефрагментирането

38

Понятието „функционален блок въздушно пространство“ е създадено в отговор на фрагментацията и е насочено по-специално към управление на въздушното пространство въз основа на оперативните изисквания, а не на националните граници. В действащата регулаторна рамка обаче не са предвидени ФБВП, които са в състояние да бъдат ефективно насочени към преодоляване на фрагментацията по отношение на управлението на въздушното пространство, предоставянето на обслужване или доставянето на техническо оборудване.

Постепенна концептуална промяна

39

От първоначалната визия на Комисията, насочена към конфигурация на въздушното пространство, която би позволила функционирането на районни контролни центрове с оптимална големина, ФБВП постепенно са преобразувани в механизми за сътрудничество между ННО и ДАНО на съседните държави членки:

1. Първоначалната амбиция на ФБВП е изразена в съобщение на Комисията от 2001 г.³², в което се посочва „създаването на контролни райони отвъд националните граници“. В него се предлага създаването на Европейски район за полетна информация в горното въздушно пространство (EUIR), който ще бъде „преобразуван във функционални блокове въздушно пространство с минимален размер въз основа на безопасността и ефективността“. Не е необходимо границите на тези функционални блокове въздушно пространство да съвпадат с националните граници и те ще бъдат създадени в подкрепа на „предоставянето на обслужване на въздушното движение в районните контролни центрове, които отговарят за въздушно пространство с оптимална големина в EUIR“.
2. В първия пакет за ЕЕН ФБВП се определят като блокове въздушно пространство, основани на оперативни изисквания и насочени към по-интегрирано управление на въздушното пространство, независимо от съществуващите граници³³. В него се предвижда създаването на EUIR, конфигуриран във ФБВП, които следва да отговарят на редица условия, свързани с безопасността, ефективността и оперативността³⁴. Когато ФБВП обхващат територията на повече от една държава членка, засегнатите държави членки съвместно определят доставчиците на аеронавигационно обслужване³⁵. Вече не се посочва обаче позоваването на районни контролни центрове с оптимална големина на въздушното пространство в EUIR.
3. С втория пакет за ЕЕН, приет през 2009 г. и все още в сила днес, се въвежда понятието „засилено сътрудничество“ като алтернатива на „интегрираното управление“ при определянето на ФБВП³⁶. И което е по-важно, в него също така се премахва изискването планираният EUIR да бъде конфигуриран във ФБВП. В предвидените условия за ФБВП не се изисква изрично предоставяне на интегрирано или трансгранично обслужване.

Реалното прилагане е било спорно…

40

След приемането на втория пакет за ЕЕН в Европа официално са създадени 9 ФБВП, както е показано на карта 3.

41

Реалното прилагане на ФБВП е създало разногласия между Комисията и държавите членки. През 2013 г. Комисията е изразила общи съмнения относно това как ФБВП биха могли да постигнат оптимизиране на въздушното пространство независимо от националните граници, ако районите за полетна информация останат същите, ДАНО са структурирани по същия начин, а целите за ефективност на разходите и за капацитета, определени в плановете за ефективност, в някои случаи са счетени за неоптимални от Органа за преглед на ефективността.

42

Термините „позволяване на оптимално използване на въздушното пространство“ и „обосновани от своята добавена стойност“³⁷ дават на държавите членки голяма свобода за тълкуване при прилагането на ФБВП. По принцип те не са приели изложените от Комисията аргументи, с които се подчертава, че при създаването на структури на ФБВП и механизми за координация са спазени законодателните изисквания. Това показва общо различие между Комисията и държавите членки при възприемането на регулаторните изисквания. Не е заведено дело в Съда на ЕС. В консултантско проучване относно прилагането на ФБВП е установено, че ФБВП не са изпълнили целите на политиката на високо равнище, определени от законодателството за ЕЕН, въпреки предприетите значителни усилия за тяхното изпълнение³⁸.

… и е довело до сътрудничество, а не до дефрагментиране

43

В посетените държави членки създаването на ФБВП е довело до формиране на структури и процедури за сътрудничество в ННО и ДАНО. Те работят предимно по въпросите на регулаторното и техническото сътрудничество, като например създаването на свободно трасово въздушно пространство в техните зони. Някои ФБВП (например ФБВП FABCE, ФБВП „Обединено кралство—Ирландия“) официално координират изпълнението на пилотния съвместен проект³⁹.

44

Сътрудничеството обаче предхожда създаването на ФБВП, а ДАНО участват в подобни дейности с други партньори извън съответните им ФБВП. Техническите инициативи като COOPANS и ITEC осигуряват координирани инвестиции, а BOREALIS прилага механизми за свободни трасета, които се простират извън границите на ФБВП. Това показва, че някои ползи може да се постигнат и чрез доброволно сътрудничество, извън всяка регулаторна рамка.

45

Нито една от посетените държави членки не беше в състояние да предостави точна оценка на разходите за създаване или управление на ФБВП и нито един от посетените органи не можа да покаже, че ФБВП са донесли осезаеми ползи за ползвателите на въздушното пространство. Липсват измервания спрямо ключовите области на изпълнението на схемата за ефективност и въпреки че някои КПИ са определени на равнището на ФБВП, в повечето случаи те са просто съвкупност от национални цели.

46

Дефрагментирането, по-специално чрез трансгранично предоставяне на обслужване, сливане на центрове за контрол на въздушното движение или общи зони за събиране на такси, не е постигнато в нито един ФБВП и се наблюдава обща липса на ангажираност с тези инициативи от страна на държавите членки. Опасенията във връзка със запазването на суверенитета, традиционните ДАНО, техните приходи и работна сила оказват силно въздействие върху предпочитанията на държавите членки да запазят настоящото статукво.

Но размерът има значение и необходимостта от дефрагментиране остава

47

Едно проучване, проведено от Евроконтрол от името на Комисията относно ефективността на разходите на УВД в Европа и Северна Америка⁴⁰ предоставя данни за икономиите от мащаба и потенциалните ползи от дефрагментирането. Въпреки че моделите на движение, както и политическият контекст, са различни в двата региона, в проучването се подчертава, че системата за УВД в Съединените щати, където УВД е интегрирано в единна организация, е в състояние да контролира по-голям брой полети, като използва по-малко персонал и центрове за контрол на въздушното движение (вж. таблица 2).

Таблица 2

Избрани данни за ефективността за Европа и Съединените щати

Календарна 2014 г.	Държави от Евроконтрол	Съединени щати
Географска област (млн. км2)	12	15
Контролирани полети по ППП (в млн.)	10	15
Контролирани полетни часове (в млн.)	15	23
Граждански ДАНО по маршрута	37	1
Общо персонал	56 300	31 500
Функциониращи РП	17 500	12 960
Помощен персонал	38 800	18 540
Центрове за КВД по маршрута	63	23
Относителна гъстота (полет/км2)	0,85	1,03
Производителност41 (полетни часове/РП)	834	1 767

Източник: Евроконтрол, „Континентално сравнение между САЩ и Европа на тенденциите в ефективността на разходите за АНО 2006—2014 г.“, ноември 2016 г.

48

Анализът на Сметната палата на производителността на центровете за контрол на въздушното движение⁴², основан на събраните данни от Евроконтрол, също потвърждава наличието на икономии от мащаба. Въпреки че редица други фактори може да окажат въздействие върху производителността, анализът показва, че е налице правопропорционална връзка между производителността на центъра за контрол на въздушното движение и неговия размер, измерен според броя на движенията по правилата за полети по прибори (ППП) в рамките на една година. Това предполага, че консолидирането на центровете и/или подобрените форми на временно предоставяне на трансгранично обслужване (например един център за контрол на въздушното движение, който да предоставя аеронавигационно обслужване отвъд националните граници по време на ненатоварените периоди) би позволило по-ефективно използване на свободния капацитет и би могло да доведе до по-висока производителност и подобряване на ефективността на разходите.

49

С оглед на наличието на икономии от мащаба, напредъкът към постигането на настоящата цел на високо равнище за намаляване наполовина на разходите за УВД ще изисква комбинация от увеличение на движението и реално дефрагментиране на предоставянето на обслужване.

Проектът SESAR е насърчил формирането на обща визия, но се е отдалечил от първоначалния си график и вече е безсрочен

50

Проектът SESAR е технологичната част от инициативата ЕЕН и се състои от публично-частно партньорство между Европейската комисия, Евроконтрол и няколко заинтересовани страни от промишлеността, както и специфична регулаторна рамка и набор от финансови инструменти. Той има за цел да хармонизира и модернизира системите и процедурите за УВД в цяла Европа. От самото начало SESAR е разделен на фаза на дефиниране (насочена към изготвяне на плана за модернизация), фаза на развитие (създаване на необходимите технологични основи) и фаза на разгръщане (внедряване на новите системи и процедури).

51

Сметната палата разгледа случая на проекта SESAR, както и избрани аспекти на фазите на дефиниране и развитие, по-специално създаването, функционирането и удължаването на СП SESAR. За извадка от проекти за НИРД и свързаните с тях дейности Сметната палата провери оценката на нуждите, която е обосновала тяхното стартиране, какви крайни резултати са постигнати и какво оперативно използване на тези резултати е осъществено до този момент.

Проектът SESAR е насочен към справяне с технологичното фрагментиране, но ползите са били надценени, а интервенцията от ЕС е трябвало да бъде временна

52

Поставяйки си за цел да обедини широк кръг от заинтересовани страни, които да се ангажират с генерален план за УВД, проектът SESAR се съсредоточава върху съществуващото технологично, концептуално и процедурно фрагментиране при предоставянето на обслужване. През 2004 г. разходите във връзка с фрагментирането се изчисляват на 880 млн. до 1,4 млрд. евро годишно, почти половината от които са свързани с фрагментираното предоставяне, развитие и експлоатация на системите за УВД⁴³.

53

Очакваните ползи от проекта SESAR обаче, като например намален брой на закъсненията и по-малки разходи, са били надценени, тъй като са били основани на прекалено оптимистични дългосрочни прогнози за движението, които не са се осъществили. Анализът на разходите и ползите от 2005 г. в подкрепа на проекта се е основавал на прогноза за 2,9 % годишен ръст на движението в рамките на 30 години (2005—2035 г.). Данните обаче показват, че през периода 2005—2016 г. реалният среден ръст е бил 1,1 %, а не 2,9 %. Подобен оптимизъм се наблюдава и в основните етапни цели, които впоследствие характеризират фазата на развитие на SESAR: изданието от 2009 г. на Генералния план за УВД и проучване от 2012 г. в подкрепа на удължаването на СП SESAR⁴⁴.

54

Проектът SESAR е стартиран с конкретен график. Съгласно съобщение на Комисията от 2005 г. до Съвета⁴⁵, фазата на дефиниране ще продължи от 2005 г. до 2007 г. и ще бъде последвана от фазите на развитие (2008—2013 г.) и разгръщане (2014—2020 г.). Обхватът на участието на ЕС ще бъде ограничен до дефинирането и развитието: както управлението, така и финансирането на фазата на разгръщане следва да бъдат прехвърлени изцяло на заинтересованите страни от промишлеността. С регламента на Съвета, с който впоследствие се създава СП SESAR⁴⁶, този календар се включва в неговите съображения и се определя дата на прекратяване на Съвместното предприятие – 31 декември 2016 г.,въпреки че е предвидена възможност за преразглеждане.

Фазата на дефиниране на SESAR е гарантирала участието на основните заинтересовани страни

55

През 2004 г. Евроконтрол подава заявление за финансова помощ до Комисията за фазата на дефиниране на SESAR. Финансовата подкрепа е предоставена с решения на Комисията през 2004 г., 2005 г. и 2006 г. Общо 30 млн. евро са отпуснати на Евроконтрол по TEN-T за съфинансиране на проучване на обща стойност 60 млн. евро.

56

Фазата на дефиниране на SESAR е изпълнена от консорциум⁴⁷, включващ всички основни заинтересовани страни – от ползватели на въздушното пространство до летищни оператори, ДАНО и производители. Фазата е продължила от 2005 г. до 2008 г. и освен редица преки резултати⁴⁸ е разработила първия Европейски генерален план за УВД като пътна карта за фазите на развитие и разгръщане на SESAR. Генералният план е одобрен от Съвета през март 2009 г. и е станал основа за последвалата фаза на развитие.

Съвместното предприятие SESAR е успяло да изгради координирани усилия за НИРД в европейското УВД…

57

Научноизследователската и развойна дейност (НИРД) в УВД може да бъде сложна и трябва да се управлява. Това се дължи на високата степен на взаимозависимост между летищата, ползвателите на въздушното пространство, управителните органи на мрежата и ДАНО, както и на факта, че НИРД и реалната дейност трябва да се извършват успоредно.

58

СП SESAR е създадено⁴⁹, за да управлява НИРД на фазата на развитие. С него е създадена рамка за управление на изключително сложна програма за НИРД и е координирана една преди това фрагментирана среда за НИРД. Заинтересованите страни са посочили, че проектът SESAR е насърчил: i) обща за ЕС визия за бъдещата конфигурация и разгръщане на европейското УВД с участието на заинтересованите страни, включително производители; ii) координирани партньорства между заинтересованите страни в НИРД и икономии от мащаба; iii) по-силно европейско влияние при определянето на международните стандарти и при изготвянето на глобалния аеронавигационен план на ИКАО. Освен това наличието на финансиране от ЕС е накарало заинтересованите страни да отделят допълнителни ресурси за НИРД.

… но съществуват недостатъци в мандата му

59

Правната рамка възлага на СП SESAR отговорността за изпълнението на Генералния план за УВД (и в частност за организирането на фазата на развитие в съответствие с този план)⁵⁰. В мандата на СП SESAR обаче липсва яснота по отношение на два елемента:

1. Въпреки че в регламента на Съвета от 2007 г. се предвижда СП SESAR да прекрати дейността си до края на 2016 г., в същия регламент СП SESAR е натоварено и с изпълнението на генерален план, в който дейностите за НИРД продължават след 2020 г.;
2. Регламентът не дава изрично мандат на СП SESAR да актуализира Генералния план, а само описва процедурата за одобрение от ЕС на неговите съществени изменения. Участието на СП SESAR в този процес се описва в правно необвързващи документи⁵¹, в които от СП SESAR се очаква да предлага актуализации, а неговият Административен съвет да ги приема.

60

Описаната по-горе рамка поражда риск за ефективността на проекта. Първо, несъответствието между регулаторния срок на действие на СП SESAR и НИРД, която му е възложено да извършва, поражда неяснота каква част от това изпълнение трябва да бъде завършена до датата на прекратяване на дейността на Съвместното предприятие. Второ, тъй като актуализациите в крайна сметка се отразяват върху сроковете, както и върху разходите и ползите, които да бъдат очаквани от различните заинтересовани страни, напредъкът се измерва спрямо подвижна цел, което допълнително намалява отчетността по отношение на мандата на СП SESAR.

Актуализациите на Генералния план отразяват новите реалности, но и значителните закъснения…

61

СП SESAR действително е отделило значителни ресурси за процеса на актуализиране на Генералния план⁵². До 2017 г. са извършени две съществени актуализации на Генералния план, а третата е планирана за 2018 г.

62

Основният двигател на първата актуализация (2012 г.) е осъзнаването, че не всички планирани дейности за НИРД могат да бъдат завършени до края на 2016 г., поради което усилията за НИРД са били насочени към „осъществим набор от основни оперативни промени“⁵³. Актуализацията е извършена след вътрешна процедура на СП SESAR, осъществена от членове на неговия програмен комитет, с цел да се определят стратегическите нужди на неговите членове и ресурсите да се преразпределят между проектите в съответствие с тях. Сметната палата констатира, че работната група, която е предефинирала приоритетите на програмата, не е включила ползвателите на въздушното пространство, от които в крайна сметка ще се изисква да платят за инвестициите, наложени от Генералния план. Сметната палата счита, че това е в ущърб на необходимата подкрепа за решенията на SESAR, както и на цялостната ефективност на проекта. В подобната американска програма NextGen липсата на одобрение от авиокомпаниите, по-специално тяхното нежелание да оборудват въздухоплавателните си средства със съвместимо авиационно оборудване, е определено като основно предизвикателство за разгръщането⁵⁴.

63

Отражението на тези действия е засегнало почти всички първоначално стартирани проекти за НИРД, като обхватът на много от тях е бил променен и те вече не биха могли да постигнат първоначално планираните си резултати в рамките на регулаторния срок на действие на СП SESAR. Става ясно, че вече не се цели изпълнението на първоначално предвидената времева рамка за фазата на развитие (2008—2013 г.).

64

Основният двигател на втората актуализация (2015 г.) е необходимостта от насочване на програмата за НИРД към изискванията на фазата на разгръщане, по-специално изискванията на пилотния съвместен проект, и от включване на нови елементи като дистанционно управляеми въздухоплавателни средства и киберсигурност.

65

Актуализациите са предизвикали съществени промени в Генералния план за УВД, както по отношение на формата, така и на съдържанието. Сметната палата констатира следните ключови промени в отделните документи:

Таблица 3

Развитие на избрани характеристики на Европейския генерален план за УВД

	ГП 2009 г.	ГП 2012 г.	ГП 2015 г.
Цели за ефективност	Изходно ниво: 2004/2005 г. Целева дата: 2020 г. Цели:    увеличаване на капацитета със 73 % намаление с 10 % на екологичното въздействие на полет    намаление на разходите за полет с 50 %	Изходно ниво: 2005 г. Целева дата: 2030 г. Цели:    увеличаване на капацитета с 27 %    намаление с 2,8 % на екологичното въздействие на полет    намаление на разходите за полет с 6 %	Изходно ниво: 2012 г. Целева дата: 2035 г. Цели:    намаление на закъсненията по маршрута с 10 %—30 %    намаление с 5 %—10 % на екологичното въздействие на полет    намаление на разходите за полет с 30 %—40 %
Инвестиционни разходи	32 млрд. евро през периода 2008—2020 г. (от които 22 млрд. евро за ползвателите на въздушното пространство и 7 млрд. евро за ДАНО)	20—29 млрд евро (от които 13—17 млрд евро за ползвателите на въздушното пространство и 3—6 млрд. евро за ДАНО)	19—28 млрд. евро през периода 2015—2035 г. (от които 17—26 млрд. евро за наземни инвестиции)

Източник: Европейски генерални планове за УВД за 2009 г., 2012 г. и 2015 г.

66

На таблицата по-горе е показано постепенното отлагане на датата за постигане на целевата концепция за УВД от 2020 г. до 2035 г., намаляване на очакваните ползи от ефективността и незначително намаляване на общите инвестиционни нужди. В конкретния случай на ДАНО необходимите инвестиции вече се очаква да бъдат по-големи, отколкото през 2009 г.⁵⁵

… и в крайна сметка са довели до решението за удължаване на СП SESAR и ангажиране на допълнителни ресурси

67

В актуализацията на Генералния план от 2012 г. са определени 3 стъпки⁵⁶ за разгръщане на концепцията SESAR до 2030 г. През 2013 г. обаче Комисията е признала⁵⁷, че в рамките на финансовите перспективи за периода 2007—2013 г. работната програма на СП SESAR ще позволи да бъде обхваната само стъпка 1 от Генералния план и част от стъпка 2, както и че завършването на стъпки 2 и 3 ще наложи удължаването на оперативния период на СП SESAR. В подкрепа на това Комисията е посочила, че ползите от удължаването на срока на действие на СП SESAR ще бъдат значително по-големи от свързаните с това разходи. През 2014 г. с изменения Регламент (ЕО) № 219/2007 срокът на действие на СП SESAR се удължава до декември 2024 г. и се предоставя допълнително финансиране от ЕС в размер на 585 млн. евро за бюджета на СП SESAR през този период.

68

Освен оптимистичната дългосрочна прогноза за въздушното движение, в анализа на разходите и ползите (АРП), подкрепящ решението за удължаване на срока на действие на СП SESAR, не са изчислени разходите за НИРД след 2020 г., въпреки че тези разходи са сравнени с очакваните ползи до 2035 г. Това несъответствие отразява разминаването между временния характер на СП SESAR (и на финансовата рамка, която го подпомага) и необходимата продължителност на НИРД, която му е възложено да извършва.

69

Актуализациите на Генералния план и удължаването на срока на действие на СП SESAR са отдалечили допълнително изпълняваната фаза на развитие от първоначалния график и представляват промяна на визията, а не просто забавяне. Макар първоначално да е било ограничено до периода 2008—2013 г., сега усилието за НИРД фактически е без поставен краен срок, въпреки че се подкрепя от временна структура.

В края на 2016 г. са публикувани някои технологични решения, но изпълнението на Генералния план все още далеч не е приключило

70

СП SESAR публикува документи във връзка с технологичните и оперативните подобрения, групирани в редица „решения на SESAR“⁵⁸. То също така провежда демонстрации в реална работна среда на потенциалните ползи от тези подобрения.

71

Чрез преразпределението на ресурси и актуализациите на Генералния план обаче СП SESAR променя обхвата на програмата за НИРД в хода на нейното изпълнение, като променя съдържанието на проектите, техния график и цялостната целева концепция за УВД. Тази гъвкавост е приветствана от СП SESAR и неговите членове, но с нея също така се прикриват закъснения в НИРД по отношение на първоначалното планиране.

72

Сметната палата би желала да открои четири проблема в този контекст:

1. Външното докладване на СП SESAR не дава цялостна представа за постигнатия напредък при изпълнението на Генералния план. В годишния отчет за дейността е представен процент на завършеност по отношение на последно определения обхват на всеки проект и не се посочват закъсненията спрямо първоначалните срокове.
2. Развитието на оперативните подобрения, които трябва да бъдат включени в решенията на SESAR, обаче се наблюдава редовно от СП SESAR⁵⁹. Анализът на Сметната палата показва, че в края на 2016 г. само 19 % от оперативните подобрения са утвърдени от СП SESAR на „равнище „Прединдустриално разработване и интеграция“, а 61 % все още са били на етап на определяне на концепцията.
3. До 2016 г. е изпълнена само малка част от действащия Генерален план, въпреки че по-голямата част от първоначално планираната помощ на ЕС за фазата на развитие е изразходвана (700 млн. евро). Вследствие на това се е наложило срокът на дейност на СП SESAR да бъде удължен до 2024 г. и е отпуснато допълнително финансиране от ЕС в размер на 585 млн. евро.
4. Въпреки че във всяко издание на Генералния план за УВД са представени в общ план, отделните одитирани проекти за НИРД са стартирани без анализ на разходите и ползите, който да показва размера на проблема, към който са насочени действията, и възможността отделените инвестиции да генерират чиста печалба. Някои проекти са засегнати от промяната в обхвата, извършена в контекста на актуализациите на Генералния план, и са постигнали само част от първоначално планираните крайни резултати (вж. приложение ІІ).

Заключения и препоръки

73

За безопасното и ефективно осъществяване на въздушното движение е необходима намесата на управление на въздушното движение (УВД), което се състои от три основни функции: осигуряване на разстояние между въздухоплавателните средства; балансиране на предлагането (на контрол на въздушното движение) и търсенето (полети); и предоставяне на аеронавигационна информация на ползвателите на въздушното пространство.

74

Инициативата „Единно европейско небе“ (ЕЕН) има за цел да подобри цялостната ефективност на УВД, като прехвърли редица компетентности от предишната междуправителствена практика към рамката на Европейския съюз.

75

Началото на инициативата ЕЕН е поставено официално през 2004 г. и постепенно се установява регулаторна рамка, състояща се от набор от общи за целия ЕС обвързващи правила относно безопасността на УВД, предоставянето на услуги за УВД, управлението на въздушното пространство и оперативната съвместимост в рамките на мрежата. Тази рамка е съчетана с програма за технологична модернизация (изследване на управлението на въздушното движение в единното европейско небе – проектът SESAR), подкрепена с финансови стимули.

76

Сметната палата провери избрани ключови регулаторни компоненти на инициативата „Единно европейско небе“. Те включват i) схемите за ефективност и за таксуване, които определят обвързващи цели в четири области на дейността – безопасност, околна среда, капацитет и разходна ефективност, както и правила за начисляването на разходи на ползвателите на въздушното пространство; ii) функционалните блокове въздушно пространство, насочени към оптимизиране на традиционно организираното според държавните граници предоставяне на обслужване и iii) фазите на дефиниране и развитие на проекта SESAR, технологичният стълб на инициативата „Единно европейско небе“, насочен към хармонизиране и модернизиране на процедурите и инфраструктурата на УВД.

77

Като цяло Сметната палата достигна до заключението, че инициативата е създадена в отговор на ясна необходимост и е довела до по-изразена култура на ефективност на УВД. Управлението на европейското въздушно пространство обаче остава разпокъсано и концепцията за единно европейско небе все още не е осъществена. Таксите за аеронавигационно обслужване не са намалени съществено, а закъсненията, свързани с УВД, отново са започнали да се увеличават. Въпреки че насърчава координацията и постепенно разгръща технологични подобрения, проектът SESAR е изостанал от първоначалния си график и е значително по-скъп от очакваното. По същество интервенцията на ЕС в SESAR се е променила от такава с целеви срок за постигане до по-неограничен във времето ангажимент.

78

Националните монополи и фрагментацията са наложили интервенция на ЕС, която е довела до инициативата ЕЕН. Определените цели на високо равнище за инициативата първоначално са формулирани спрямо развитието на въздушното движение, наблюдавано през 2005 г. Когато ръстът на движението е намалял значително, целите на високо равнище са станали както непостижими по отношение на ефективността на разходите, така и неподходящи по отношение на капацитета. Освен това те не са свързани с определените цели от схемата за ефективност (вж. точки 16—21 и 28—29).

Препоръка 1 – Преразглеждане на целите на високо равнище

Комисията следва да предложи дефиниция за единно европейско небе, която да включва ключовите елементи на архитектурата на въздушното пространство, предоставянето на услуги и инфраструктурата. Въз основа на това Комисията следва да преразгледа целите на високо равнище за ЕЕН, като се увери, че те са достатъчно амбициозни, за да насърчават постигането на резултати, и че сроковете за постигането им са реалистични. Преразгледаните цели на високо равнище следва също така да бъдат свързани с валидните за целия ЕС цели в схемата за ефективност, за да позволяват измерването на напредъка по изпълнението им. Като се има предвид, че настоящият референтен период (РП 2) ще приключи през 2019 г., целите за референтен период 3 следва да бъдат определени с оглед на тези съображения. Преразгледаните цели на високо равнище следва също така да се превърнат в отправната точка за развиване на настоящия Генерален план.

Краен срок: до 2019 г.

79

По принцип схемите за ефективност и за таксуване представляват подходящи инструменти за смекчаване на отрицателните последици от едно до голяма степен монополистично предоставяне на обслужване. Те са насърчили култура на ефективност и прозрачност сред доставчиците на аеронавигационно обслужване (ДАНО). Количествените резултати на схемите обаче не оправдават очакванията: като цяло закъсненията на полетите надвишават определените целеви нива в плановете за ефективност и въпреки че през 2013 г. са достигнали рекордно ниска стойност, оттогава насам се увеличават; таксовите единици, заплащани от ползвателите на въздушното пространство, са намалели едва с 4 % между 2011 г. и 2016 г., което е по-малко от валидното за целия ЕС намаление, определено от Комисията.

80

Липсата на съществено дефрагментиране, съчетана с по-бавното нарастване на движението са основни фактори, които допринасят за слабите количествени резултати, които показва схемата за ефективност. Съществуващите понастоящем функционални блокове въздушно пространство (ФБВП) по същество предоставят форум за сътрудничество между заинтересованите страни от съседните държави, но са се оказали неефективни при справянето с фрагментацията, независимо дали на равнището на управлението на въздушното пространство, предоставянето на обслужване или доставянето на техническо оборудване. ФБВП не са успели да насърчат интегрирано или временно трансгранично предоставяне на обслужване, което би могло да има значителен потенциал за подобряване на ефективността (вж. точки 22—49).

Препоръка 2 – Анализиране на други варианти на политиката, насочени към преодоляване на фрагментацията

Комисията следва да:

1. оцени добавената стойност на запазването на регулаторните изисквания за ФБВП предвид тяхната неефективност по отношение на дефрагментирането;
2. преразгледа вариантите на политиката, които самостоятелно или в допълнение към ФБВП биха могли да постигнат ефективно дефрагментиране и потенциално да генерират икономии от мащаба, и да извършва мониторинг на тяхното изпълнение чрез съответни показатели за изпълнението и цели. Вариантите биха могли да включват активно насърчаване на интегрирано или трансгранично предоставяне на обслужване, като също така се вземе предвид възможното преструктуриране на обслужването на ДАНО.

Краен срок: до 2020 г.

81

Свързаните с мониторинга роли на националните надзорни органи (ННО) и Комисията са засегнати от редица ограничения. ННО невинаги са напълно независими или ефективни. Те не извършват редовни инспекции на важните елементи на разходите, които се начисляват на ползвателите: допустимост, икономичност и адекватно разпределение на разходите. Тези аспекти не се проверяват от Комисията и при оценяването на таксовите единици. Освен това насоките на Комисията относно разпределянето на разходите между зоните за събиране на такси по маршрута и на терминални такси са недостатъчни, което е довело до риск от кръстосано субсидиране между навигационното обслужване по маршрута и в терминалите (вж. точки 36—37).

Препоръка 3 – Гарантиране на пълна независимост и капацитет на ННО

ННО следва да бъдат напълно независими и да имат капацитета да изпълняват своите функции. За тази цел държавите членки следва да гарантират, че ННО са йерархично, финансово и функционално независими от ДАНО и разполагат с необходимите ресурси, за да контролират и наблюдават схемите за ефективност и за таксуване. Сметната палата отбелязва, че бързото приемане на приложимите разпоредби от законодателния пакет SES2+ ще допринесе за постигането на тази цел.

Краен срок: до 2019 г.

Препоръка 4 – Гарантирано обхващане на схемата за таксуване от извършваните инспекции

Комисията и ННО следва редовно да извършват инспекциите, посочени в действащото законодателство, като обхванат по-специално допустимостта на начислените разходи и тяхното разпределяне между зоните за събиране на такси по маршрута и на терминални такси. Комисията следва да предостави допълнителни насоки относно разпределянето на разходите, за да гарантира хармонизирано счетоводно третиране.

Краен срок: до 2019 г.

82

Процесът на одобряване на плановете за ефективност е дълъг и сложен. Постигането на споразумения между Комисията и държавите членки, по-специално относно целите за капацитет и ефективност на разходите, се е оказало трудно. Тъй като Комисията няма възможност да налага цели, тези, които се съдържат в плановете за ефективност, често отразяват по-ниско на ниво на амбиция (вж. точки 34—35).

Препоръка 5 – Рационализиране на схемата за ефективност

Комисията следва да рационализира процеса на одобряване на плановете за ефективност. За тази цел тя следва активно да насърчава освобождаване от схемата в случай на обслужване, предоставяно при пазарни условия или съгласно споразумения за нивото на предоставяните услуги между доставчиците на обслужване и ползвателите на въздушното пространство. При липса на такива условия Комисията следва да разполага с правомощия за пряко определяне на обвързващи цели въз основа на оценката на органа за преглед на ефективността.

Краен срок: до 2019 г.

83

Рамката за ефективност наблюдава ефективността на УВД въз основа на ключови показатели за изпълнение, някои от които обаче съдържат редица недостатъци. Те ограничават способността на показателите да измерват по подходящ начин ефективността на УВД в различни ключови области. По-специално показателите за измерване на капацитета по отношение на закъсненията отразяват само малка част от цялостното преживяване „от врата до врата“ за пътниците и не измерват ефективността по време на ненатоварените периоди. В областта на околната среда, от една страна ефективността на полета по маршрута отразява елементи извън контрола на ДАНО, докато от друга страна не се взема предвид аспектът, свързан с вертикалната полетна ефективност (вж. точки 30—33).

Препоръка 6 – Преразглеждане на някои ключови показатели за изпълнение

За следващия референтен период Комисията следва:

1. по отношение на капацитета, да гарантира, че КПИ отразяват общите закъснения „от врата до врата“, като същевременно поддържа адекватна отчетност на ДАНО. КПИ също така следва да бъдат в състояние да измерват не само капацитета за справяне с повишеното търсене, но и дали ресурсите се използват ефективно в натоварени и ненатоварени периоди;
2. по отношение на околната среда, да промени КПИ така, че да измерват способността за реагиране на системата за УВД на желаните траектории от ползвателите на въздушното пространство в техните хоризонтални и вертикални измерения.

Краен срок: до 2019 г.

84

Във фазите на дефиниране и развитие на проекта SESAR се насърчава ангажирането на основните заинтересовани страни с общ технологичен план, а неговата фаза на развитие преобразува един преди това фрагментиран контекст за НИРД в координирана среда. Съвместното предприятие SESAR публикува технологични и оперативни подобрения, групирани в рамките на редица „Решения на SESAR“.

85

Ролята на ЕС в проекта SESAR се е отдалечила от първоначално планираното по отношение на обхвата, графика и размера на необходимото финансиране, като всички те са нараснали значително: първоначалното очакване фазата на развитие да бъде завършена до 2013 г., а впоследствие да бъде прехвърлена на заинтересованите страни от промишлеността за разгръщане, е заменено с постоянно развиваща се, неограничена във времето визия за НИРД, която предполага дългосрочна подкрепа от ЕС. Актуализациите на Генералния план от 2012 г. и 2015 г. са предизвикали съществени промени както по отношение на формата, така и на съдържанието, а също и последващо отлагане на датата на осъществяване на целевата концепция: амбициите на SESAR по отношение на ефективността вече са определени за 2035 г., а не за 2020 г., както е предвидено първоначално.

86

Налице е несъответствие между определения регулаторен срок на действие на Съвместното предприятие (СП) SESAR и планираната продължителност на НИРД, която се очаква от него. Това възпрепятства отчетността на СП SESAR по отношение на изпълнението на Генералния план. Ситуацията се утежнява, тъй като СП SESAR не докладва по подходящ начин за степента на това изпълнение.

87

До 2016 г. само малка част от действащия Генерален план е изпълнена, въпреки че по-голямата част от първоначално планираната подкрепа от ЕС за фазата на развитие е изразходвана (700 млн. евро). Вследствие на това се е наложило срокът на съществуване на СП SESAR да бъде удължен до 2024 г. и да му бъде предоставено допълнително финансиране от ЕС в размер на 585 млн. евро (вж. точки 50—72).

Препоръка 7 – Преразглеждане на структурата за подпомагане от ЕС на НИРД в областта на УВД с оглед на нейните цели

В съответствие с принципите за „по-добро регулиране“, политическите решения следва да се изготвят по открит и прозрачен начин, като се информират от най-добрите налични данни и се подкрепят от всеобхватното участие на заинтересованите страни.

Поради това, ако Комисията предложи да се продължи финансирането на усилията за НИРД в областта на УВД след 2024 г., тя следва:

1. да обоснове по подходящ начин подкрепата от ЕС, по-специално по отношение на причините, поради които това подпомагане следва да продължи, какво следва да постигне, в какви срокове и какъв ще бъде размерът на публичното финансиране, необходимо за максималното увеличаване на икономическата ѝ ефективност;
2. да анализира дали СП SESAR, една временна структура, е подходящо за справяне с това дългосрочно усилие за НИРД и ако не – да направи необходимите корекции.

Краен срок: до 2020 г.

Препоръка 8 – Засилване на отчетността на СП SESAR

Комисията следва да засили отчетността на СП SESAR, като определи ясни и обвързани със срокове етапни цели и свързан с тях бюджет за изпълнението на Генералния план. Комисията също така следва да изиска от СП SESAR редовно да докладва за своя напредък по отношение на цялостното изпълнение на този план.

Краен срок: до 2018 г.

88

Въпреки че във всяко издание на Генералния план за УВД са представени в общ план, отделните одитирани проекти за НИРД са стартирани без анализ на разходите и ползите, който да показва размера на проблема, към който са насочени действията, и възможността отделените инвестиции да генерират чиста печалба. Някои проекти са засегнати от промяна на обхвата, извършена в контекста на актуализациите на Генералния план, и са постигнали само част от първоначално планираните крайни резултати (вж. точка 72).

Препоръка 9 – Отдаване на приоритет на подкрепата от ЕС за решения на НИРД, които насърчават дефрагментиране и конкурентна среда

Комисията следва да гарантира, че:

1. само проекти с доказана добавена стойност за мрежата се подпомагат с финансиране от ЕС. Това би могло да се постигне например чрез прилагане на система, която оценява добавената стойност на мрежата от проекти, която да бъде определена чрез анализ на нуждите или анализ на разходите и ползите за проектите;
2. в рамките на СП SESAR финансирането от ЕС е приоритетно насочено към решения на НИРД в областта на УВД, които насърчават дефрагментирането, оперативната съвместимост, съвместното ползване на инфраструктура и насърчават условия за конкурентна среда.

Краен срок: приложим за новофинансираните проекти от 2018 г.

Настоящият доклад беше приет от Одитен състав II с ръководител Илиана ИВАНОВА — член на Европейската сметна палата, в Люксембург на заседанието му от 11 октомври 2017 г.

Съкращения

АРП: Анализ на разходите и ползите

ГД MOVE: Генерална дирекция „Мобилност и транспорт“

ДАНО: Доставчик на аеронавигационно обслужване

ЕААБ: Европейска агенция за авиационна безопасност

ЕЕН: Единно европейско небе

ИКАО: Международна организация за гражданско въздухоплаване

КВД: Контрол на въздушното движение

КЕН: Комитет за единно небе

КНОО: Комуникационно, навигационно и обзорно обслужване

КПИ: Ключов показател за изпълнение

НИРД: Научноизследователска и развойна дейност

ННО: Национален надзорен орган

ППП: Правила за полети по прибори

РКЦ: Районен контролен център

РП: Ръководител на полети

СП SESAR: Съвместно предприятие SESAR

ТЕN-Т: Трансевропейски транспортни мрежи

УВД: Управление на въздушното движение

УЕР: Установени единични разходи

УПВД: Управление на потоците въздушно движение

ФБВП: Функционален блок въздушно пространство

ЦСПТ: Централна служба за пътните такси

EUIR: Европейски район за полетна информация в горното въздушно пространство

SESAR: Изследване на управлението на въздушното движение в единното европейско небе

Одитен екип

Специалните доклади на Европейската сметна палата представят резултатите от нейните одити на политиките и програмите на ЕС или теми на управлението, свързани с конкретни бюджетни области. ЕСП подбира и разработва одитните си задачи така, че те да окажат максимално въздействие, като отчита рисковете за изпълнението или съответствието, проверявания обем приходи или разходи, предстоящите промени, както и политическия и обществения интерес.

Настоящият одит на изпълнението беше извършен от Одитен състав II на ЕСП, с ръководител Илиана Иванова. Този състав е специализиран в областите на разходи, свързани с инвестициите за сближаване, растеж и приобщаване. Одитът беше ръководен от члена на ЕСП George Pufan, със съдействието на Patrick Weldon — ръководител на неговия кабинет, и Mircea Radulescu — аташе; Pietro Puricella — главен ръководител; Afonso Malheiro — ръководител на одитната задача; Luis de la Fuente Layos, Erki Must, Maria Dominguez, Annekatrin Langer и Judit Oroszki — одитори.

За контакти

ЕВРОПЕЙСКА СМЕТНА ПАЛАТА
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Тел. +352 4398-1
За запитвания: eca.europa.eu/bg/Pages/ContactForm.aspx
Уебсайт: eca.europa.eu
Туитър: @EUAuditors

Допълнителна информация за Европейския съюз можете да намерите в интернет (http://europa.eu).

Люксембург: Служба за публикации на Европейския съюз, 2017 г.

PDF	ISBN 978-92-872-8520-1	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/248597	QJ-AB-17-019-BG-N
HTML	ISBN 978-92-872-8577-5	ISSN 1977-5814	doi:10.2865/488929	QJ-AB-17-019-BG-Q

© Европейски съюз, 2017 г.

За всяко използване или възпроизвеждане на снимките или на другите материали, чиито авторски права не са притежание на Европейския съюз, трябва да бъде поискано разрешение пряко от притежателите на авторските права.

ЗА КОНТАКТ С ПРЕДСТАВИТЕЛИ НА ЕС

Лично
В целия Европейския съюз съществуват стотици информационни центрове „Europe Direct“. Адресът на най-близкия до Вас център ще намерите на уебсайта http://europa.eu/contact

По телефона или по електронна поща
Europe Direct е служба, която отговаря на въпроси за Европейския съюз. Можете да се свържете с тази служба:

• чрез безплатния телефонен номер 00 800 6 7 8 9 10 11 (някои оператори може да таксуват обаждането),
• или стационарен телефонен номер +32 22999696, или
• по електронна поща чрез формуляра на разположение на адрес http://europa.eu/contact.

ЗА ДА НАМЕРИТЕ ИНФОРМАЦИЯ ЗА ЕС

Онлайн
Информация за Европейския съюз на всички официални езици на ЕС е на разположение на уебсайта Europa на адрес http://europa.eu.

Публикации на ЕС
Можете да изтеглите или да поръчате безплатни и платени публикации от EU Bookshop на адрес http://publications.europa.eu/eubookshop. Редица безплатни публикации може да бъдат получени от службата Europe Direct или от Вашия местен информационен център (вж. http://europa.eu/contact).

Право на ЕС и документи по темата
За достъп до правна информация от ЕС, включително цялото право на ЕС от 1951 г. насам на всички официални езици, посетете уебсайта EUR-Lex на адрес http://eur-lex.europa.eu.

Свободно достъпни данни от ЕС
Порталът на ЕС за свободно достъпни данни (http://data.europa.eu/euodp) предоставя достъп до набори от данни от ЕС. Данните могат да бъдат изтеглени и използвани повторно безплатно, както за търговски, така и за нетърговски цели.