Ett gemensamt europeiskt trafikstyrningssystem för järnväg: kommer det politiska beslutet någonsin att bli verklighet?

Sammanfattning och kommentarer

Om ERTMS

I

För att framföra tåg i ett järnvägsnät krävs ett signalsystem för att leda trafiken på ett säkert sätt och se till att tågen inte krockar med varandra. Varje europeiskt land har dock utvecklat egna tekniska specifikationer för sina signalsystem, liksom för spårvidd och säkerhets- och elstandarder. I nuläget finns det omkring 30 olika signalsystem för järnvägstrafik i EU, som inte är driftskompatibla.

II

För att komma till rätta med detta och bidra till att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde började den europeiska järnvägsbranschen att utveckla ett europeiskt system för trafikstyrning, signalering och kommunikation – ERTMS – i slutet på 1980- och början på 1990-talet, och Europeiska kommissionen stödde införandet av ERTMS som gemensamt system i Europa. Målet med ERTMS är att ersätta alla befintliga signalsystem i Europa med ett gemensamt system för att främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och gränsöverskridande järnvägstransporter. ERTMS är avsett att garantera en gemensam standard som gör att tåg kan framföras utan hinder genom olika länder och främjar järnvägssektorns konkurrenskraft.

III

För att hjälpa medlemsstaterna att genomföra ERTMS avsattes under perioden 2007–2013 cirka 1,2 miljarder euro från EU:s budget. 645 miljoner euro kom från programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och 570 miljoner euro från Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden. För perioden 2014–2020 beräknas det sammanlagda beloppet uppgå till 2,7 miljarder euro, varav 850 miljoner euro från Fonden för ett sammanlänkat Europa, som har ersatt TEN-T-programmet, och cirka 1,9 miljarder euro från de europeiska struktur- och investeringsfonderna.

Hur vi genomförde vår revision

IV

För att bedöma om ERTMS hade planerats, genomförts och förvaltats korrekt samt om det förelåg egen affärsnytta undersökte vi följande:

• Om ERTMS hade genomförts ändamålsenligt och enligt tidsplanen baserat på god planering och korrekta kostnadsberäkningar.
• Om det förelåg affärsnytta för enskilda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
• Om EU-medlen hade förvaltats ändamålsenligt för att bidra till genomförandet av ERTMS.

V

Vi besökte följande sex medlemsstater: Danmark, Italien, Nederländerna, Polen, Spanien och Tyskland. Sammantaget täcker dessa medlemsstater in delar av alla de nio stomnätskorridorer där ERTMS måste ha genomförts fullt ut senast 2030. Revisionen omfattade även kommissionens roll i planeringen, förvaltningen, genomförandet och finansieringen av ERTMS.

Detta kom vi fram till

VI

Hittills har genomförandet i EU skett i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt, trots att ERTMS-konceptet och visionen att öka driftskompatibiliteten generellt sett inte är ifrågasatt inom järnvägssektorn. Att genomförandet av ERTMS går trögt kan huvudsakligen förklaras av att många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera i ERTMS-utrustning på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta för dem. Även om EU-medlen förvaltades och riktades på ett bättre sätt skulle de endast kunna täcka en begränsad del av den totala kostnaden för genomförandet.

VII

Detta äventyrar inte bara uppnåendet av de genomförandemål som fastställts för 2030 och de investeringar som gjorts hittills, utan även förverkligandet av ett gemensamt järnvägsområde som ett av kommissionens främsta politiska mål. Situationen kan även få negativa följder för järnvägstransporternas konkurrenskraft jämfört med vägtransporter.

VIII

Trots det strategiska politiska beslutet att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU har ingen övergripande kostnadsberäkning gjorts för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor. De rättsliga skyldigheter som införts inbegriper inte avveckling av nationella system, och de är heller inte alltid anpassade efter tidsfrister och prioriteringar i EU:s transportpolitik. I dagsläget har ERTMS genomförts endast i begränsad omfattning i EU som helhet.

IX

ERTMS är ett gemensamt system för flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov. Samtidigt medför det kostsamma investeringar utan någon omedelbar allmän fördel för dem som måste stå för kostnaderna. Kompatibilitetsproblem mellan olika installerade versioner och långdragna förfaranden för utfärdande av intyg har också en negativ inverkan på den egna affärsnyttan för infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen. Trots den nya europeiska genomförandeplanen kvarstår stora utmaningar för ett framgångsrikt genomförande.

X

EU-finansiering finns att tillgå för mark- och fordonsbaserade ERTMS-investeringar, men EU:s stöd kan endast täcka en begränsad del av den totala kostnaden för genomförandet. Den största delen av investeringarna måste de enskilda infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen stå för, trots att de själva inte alltid, åtminstone inte omedelbart, har något att vinna på genomförandet av ERTMS. Dessutom har inte alla tillgängliga EU-medel för ERTMS avsatts till just ERTMS-projekt i slutändan, och finansieringen har inte alltid riktats på bästa sätt.

Vi lämnar följande rekommendationer

XI

Revisionsrätten lämnar ett antal rekommendationer som rör: bedömning av kostnaderna för genomförandet av ERTMS; avveckling av nationella signalsystem; egen affärsnytta för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag; systemets kompatibilitet och stabilitet; Europeiska unionens järnvägsbyrås roll och resurser; samordning av nationella genomförandeplaner, övervakning och verkställande; utnyttjandet av EU-medel för ERTMS-projekt och bättre riktad EU-finansiering.

Inledning

Bakgrund

01

Varors och människors rörlighet är en viktig faktor för EU:s inre marknad och konkurrenskraften hos den europeiska industrin och tjänstesektorn, med avgörande inverkan på den ekonomiska tillväxten. Järnvägstransport anses vara ett av de miljövänligaste transportsätt som finns och har därför främjats av EU som en av pelarna inom den europeiska transportpolitiken under de senaste årtiondena.

02

För att framföra tåg i ett järnvägsnät krävs ett signalsystem för att leda trafiken på ett säkert sätt och se till att tågen inte krockar med varandra. Sådana system består vanligtvis av utrustning som placeras dels på marken längs spåret, dels på lok eller hela tågsätt.

03

Varje europeiskt land har över tid utvecklat sina egna tekniska specifikationer för signalsystem, spårvidd, säkerhets- och elstandarder. Detta är ett betydande hinder för transeuropeisk driftskompatibilitet som leder till extra kostnader och tekniska begränsningar. Mer specifikt finns det omkring 30 signalsystem för järnvägstrafik i hela EU, som inte är driftskompatibla (se bilaga I). Till följd av detta måste lok eller tågsätt som framförs i flera länder eller till och med inom ett och samma land vara utrustade med flera olika nationella signalsystem.

04

Redan i vår tidigare rapport om godstransporter på järnväg¹ underströk vi bland flera andra driftsrelaterade hinder att de olika signalsystem som finns inom EU:s järnvägsnät hindrar driftskompatibiliteten. Vi noterade även att införandet av ERTMS gick långsamt. Vidare rapporterade vi om problem i samband med genomförandet av projekt på gränsöverskridande sträckor i två andra rapporter som offentliggjordes 2005² och 2010³.

Vad är ERTMS?

05

För att hantera situationen med skillnader mellan olika nationella signalsystem och bidra till att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde började den europeiska järnvägsbranschen i slutet på 1980- och början på 1990-talet att utveckla ett europeiskt system för trafikstyrning, signalering och kommunikation – ERTMS – och kommissionen stödde införandet av ERTMS som gemensamt system i Europa. Det slutgiltiga målet var att ersätta alla befintliga signalsystem i Europa med ett gemensamt system, för att främja driftskompatibilitet mellan nationella järnvägsnät och gränsöverskridande järnvägstransporter. Syftet med ERTMS är att garantera en gemensam standard som gör att tåg kan framföras utan hinder genom olika länder och därigenom främjar järnvägssektorns konkurrenskraft.

06

ERTMS består av två programvarubaserade delsystem, det markbaserade respektive det fordonsbaserade, och både infrastrukturen och fordonen måste ha rätt utrustning⁴ för att systemet ska fungera. Det markbaserade systemet och det fordonsbaserade systemet utbyter information (se figur 1 och ruta 1), vilket möjliggör kontinuerlig övervakning av högsta tillåtna driftshastighet och ger föraren all information som krävs för framförande med hyttsignalering. En närmare beskrivning av ERTMS-systemet finns i bilaga II.

07

Ett framgångsrikt genomförande av ERTMS är beroende av flera berörda parter. Medan kommissionen ansvarar för politiken, som den bedriver tillsammans med den europeiska ERTMS-samordnaren och Europeiska unionens järnvägsbyrå, levereras produkten som sådan av järnvägstillverkningsindustrin i enlighet med upphandlingsspecifikationer och avtalsgrundade krav. Innan den tas i drift måste all utrustning provas och certifieras av det anmälda organet och godkännas av de nationella säkerhetsmyndigheterna eller Europeiska unionens järnvägsbyrå.

08

En fysisk utbyggnad kräver att både infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag investerar i ERTMS. Infrastrukturförvaltarna, som vanligtvis bedriver sin verksamhet under ledning av ministeriet med ansvar för transport och infrastruktur i varje medlemsstat, måste bygga ut markbaserad ERTMS-infrastruktur. Järnvägsföretagen (inklusive fordonsinnehavare), som efter liberaliseringen av järnvägsmarknaden i EU kan vara både offentliga och privata företag, måste investera i fordonsbaserad ERTMS-utrustning.

Bakgrunden till ERTMS

09

Konceptet med ett gemensamt signalsystem i EU för att öka driftskompatibiliteten härrör från 1989, då järnvägsbranschen och kommissionen inledde en analys av problematiken kring EU-medlemsstaternas olika järnvägssignalsystem. Sedan dess har konceptet hela tiden utvecklats, vilket sammanfattas i figur 2.

10

De första rättsakterna i detta syfte antogs 1996 med ett direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för höghastighetstrafik⁵ och 2001 med ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik⁶. År 2004 inrättades Europeiska järnvägsbyrån⁷ med uppdraget att utveckla tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). I juli 2005 utsågs en europeisk ERTMS-samordnare⁸. Mellan 2005 och 2016 undertecknade kommissionen (och Europeiska unionens järnvägsbyrå sedan 2008) fyra samförståndsavtal med berörda aktörer inom järnvägsbranschen, i syfte att stärka samarbetet och påskynda genomförandet av ERTMS.

11

På grundval av den information som lämnats av medlemsstaterna⁹ antog kommissionen en europeisk genomförandeplan för ERTMS år 2009¹⁰. I beslutet angavs utförliga regler för genomförandet av ERTMS och det fastställdes sex ERTMS-korridorer samt ett antal viktiga europeiska hamnar, rangerbangårdar, godsterminaler och godstransportområden som skulle omfattas av ERTMS-förbindelser, tillsammans med deras respektive tidsplaner för perioden 2015–2020.

12

Ett annat viktigt steg var antagandet av TEN-T-riktlinjerna i december 2013¹¹. Dessa riktlinjer fastställer att det transeuropeiska transportnätet bör byggas ut genom en struktur på två nivåer, som består av ett övergripande nät (123 000 km) och ett stomnät (66 700 km) vilket i sin tur består av nio stomnätskorridorer (51 000 km, som anpassats efter ERTMS-korridorerna i den europeiska genomförandeplanen). Enligt dessa riktlinjer ska stomnätet och det övergripande nätet vara utrustat med ERTMS senast 2030 respektive 2050. Figur 3 visar en karta över de nio stomnätskorridorerna.

13

Den 30 januari 2013 antog kommissionen sitt förslag till det fjärde järnvägspaketet för att förverkliga det gemensamma europeiska järnvägsområdet. Den tekniska pelare som trädde i kraft i juni 2016 omfattar delar som är direkt kopplade till ERTMS, till exempel frågor som rör styrning på järnvägsområdet och en mer framträdande roll för Europeiska unionens järnvägsbyrå, som kommer att bli systemmyndighet för ERTMS¹² från och med mitten av 2019. I januari 2017 antogs slutligen en ny europeisk genomförandeplan för ERTMS¹³ (se även punkterna 63 och 67).

EU:s ekonomiska stöd till ERTMS

14

För att hjälpa medlemsstaterna att genomföra ERTMS i sina järnvägsnät finns ekonomiskt stöd från EU tillgängligt för både mark- och fordonsbaserade investeringar. Omkring 4 miljarder euro har öronmärkts i EU:s budget för detta ändamål under perioden 2007–2020 från två huvudsakliga källor: programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)¹⁴, som för perioden 2014–2020 ersatts av Fonden för ett sammanlänkat Europa¹⁵, och sammanhållningspolitiken (Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf)¹⁶, Sammanhållningsfonden¹⁷ och Europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna)¹⁸) (se tabell 1).

Tabell 1

EU:s huvudsakliga ekonomiska stöd under perioden 2007–2020 (i miljoner euro)

Finansieringskälla	2007–2013	2014–2020	Medfinansieringsgrad
TEN-T/FSE	645	850	Upp till 50 %
Eruf/Sammanhållningsfonden/ESI-fonder	570	1 900	Upp till 85 %
Totalt	1 215	2 750

Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från Europeiska kommissionen.

15

De två huvudsakliga källorna för EU-medel till ERTMS-projekt omfattas av direkt eller delad förvaltning:

1. Enligt ett förfarande med direkt förvaltning (TEN-T och FSE) ansvarar kommissionen för att godkänna varje enskilt projekt som lämnas in av medlemsstaternas myndigheter. Genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea) ansvarar för det tekniska och finansiella genomförandet av medfinansierade projekt och Europeiska kommissionens generaldirektorat för transport och rörlighet ansvarar för tillsynen.
2. Enligt ett förfarande med delad förvaltning utses projekt (som finansieras genom Eruf och Sammanhållningsfonden) i allmänhet av de nationella förvaltningsmyndigheterna. Kommissionen (generaldirektoratet för regional- och stadspolitik) granskar och godkänner det ekonomiska stödet till de största projekten, det vill säga projekt för vilka den totala stödberättigande kostnaden överstiger 50 miljoner euro för perioden 2007–2013 och 75 miljoner euro för perioden 2014–2020.

16

EU:s budget medfinansierar främst två slags ERTMS-projekt: markbaserade (för att förse järnvägsspåren med nödvändig utrustning) och fordonsbaserade (för att utrusta lok med ERTMS-enheter). Andra medfinansierade projekt som består av provning, utveckling av specifikationer eller korridormodeller kan också vara stödberättigande.

17

Utöver de källor som tidigare nämnts kan ytterligare stöd tillhandahållas genom det gemensamma företaget Shift2Rail¹⁹, som inrättades 2014 (se punkt 65). Det har som mål att investera nästan en miljard euro i forskning och innovation under perioden 2014–2020 (450 miljoner euro från EU:s budget, och ytterligare 470 miljoner euro från branschen). ERTMS-forskningsprojekt är stödberättigande inom ramen för dess verksamhet. Europeiska investeringsbanken (EIB) tillhandahåller lån och garantier för installation av markbaserad ERTMS-utrustning och inköp av ny rullande materiel som är utrustad med ERTMS.

Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod

18

I denna revision bedömde vi om ERTMS hade planerats, genomförts och förvaltats korrekt samt om det förelåg egen affärsnytta. För att kunna göra det undersökte vi följande:

• Om ERTMS hade genomförts ändamålsenligt och enligt tidsplanen baserat på god planering och korrekta kostnadsberäkningar.
• Om det förelåg affärsnytta för enskilda infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.
• Om EU-medlen hade förvaltats ändamålsenligt för att bidra till genomförandet av ERTMS.

19

Under vår revision besökte vi följande sex medlemsstater: Danmark, Italien, Nederländerna, Polen, Spanien och Tyskland. Sammantaget täcker dessa medlemsstater in delar av alla nio stomnätskorridorer där ERTMS måste ha införts fullt ut senast 2030. Vi genomförde intervjuer med medlemsstaternas myndigheter (ministerier med ansvar för transport- och infrastrukturinvesteringar, infrastrukturförvaltare och nationella säkerhetsmyndigheter), järnvägsoperatörer för passagerar- och godstransport, fordonsinnehavare och andra berörda aktörer (anmälda organ samt olika nationella och europeiska järnvägssammanslutningar).

20

Vi granskade även rollen för kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå i planeringen, förvaltningen, genomförandet och finansieringen av ERTMS. Vi genomförde intervjuer med kommissionen (generaldirektoratet för transport och rörlighet, generaldirektoratet för regional- och stadspolitik och Inea), den europeiska ERTMS-samordnaren och Europeiska unionens järnvägsbyrå. Även offentlig information om införande av ERTMS utanför EU (till exempel i Schweiz) granskades.

21

Vår granskning av planeringen, genomförandet och förvaltningen av ERTMS i EU, framför allt i de sex besökta medlemsstaterna, bygger även på en granskning av ett urval av 51 EU-medfinansierade ERTMS-projekt från programperioden 2007–2013. Det totala EU-medfinansieringsbelopp som avsatts för ERTMS-delen av dessa projekt uppgår till omkring 540 miljoner euro, vilket motsvarar cirka 14 % av den totala beräknade ERTMS-finansieringen under åren 2007–2020. Av 51 projekt rör 31 projekt markbaserade investeringar och 20 projekt fordonsbaserad utrustning. Bilaga III innehåller en förteckning över granskade projekt.

Observationer

ERTMS var ett strategiskt politiskt beslut som antogs utan övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering av genomförandet

ERTMS-konceptet är överlag inte omstritt inom järnvägssektorn

22

Trots de stora utmaningar som framförs i denna rapport konstaterade vi vid revisionen att konceptet med ett gemensamt signalsystem för att underlätta järnvägarnas driftskompatibilitet, som ryggraden för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, överlag inte var omstritt inom järnvägssektorn (av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, nationella säkerhetsmyndigheter, leverantörer och andra berörda aktörer). Beroende på de befintliga nationella signalsystemens prestanda och användning av föråldrad teknik ger ERTMS möjligheter att förbättra järnvägstransportens kapacitet och hastighet. Om ERTMS genomförs fullt ut skulle det bidra till att göra järnvägen mer konkurrenskraftig jämfört med andra transportmedel i enlighet med målen i 2011 års vitbok²⁰ och till att nå EU:s miljömål.

23

Förutom ökad driftskompatibilitet, och beroende på de befintliga nationella signalsystemens prestanda och i vilken grad de bygger på föråldrad teknik, finns följande andra möjliga fördelar:

• Ökad kapacitet: ERTMS kan minska det minsta fysiska eller tidsmässiga avståndet mellan fordon som används för kommersiella ändamål, vilket möjliggör fler tåg i trafik på starkt trafikerade järnvägslinjer.
• Ökad kommersiell hastighet.
• Kontinuerlig tåghastighetsövervakning, vilket gynnar säkerheten.
• Lägre underhållskostnader för infrastrukturförvaltare.
• Ökad produktharmonisering och konkurrens mellan leverantörer.

24

Vi konstaterade att ERTMS redan i dagsläget leder till vissa fördelar för infrastrukturförvaltarna och/eller järnvägsföretagen i de besökta medlemsstaterna. Exempelvis i Spanien har ERTMS bättre prestanda än det nationella signalsystemet i fråga om hastighet (300–350 km/h jämfört med 200 km/h) och kapacitet, särskilt på pendlingslinjer i Madrids och Barcelonas förorter.

25

ERTMS införs även i andra europeiska länder utanför EU, till exempel Schweiz (se ruta 2), och ett antal länder i övriga världen, i regel utan EU-finansiering. Av de totala ERTMS-investeringarna utanför Europa utgörs 59 % av investeringar i järnvägslinjer och 33 % i fordonsbaserade enheter. Till skillnad från situationen i EU består ERTMS-projekt utomlands överlag av ”greenfield”-investeringar (dvs. det saknas tidigare signalsystem) inom ett och samma land, utförda av ett och samma järnvägsföretag. Detta underlättar genomförandet avsevärt.

Genomförandet av ERTMS – ett strategiskt politiskt beslut utan övergripande kostnadsberäkning

26

ERTMS-konceptet som ett gemensamt signalsystem i Europa härrör från ett strategiskt politiskt beslut från 1990-talet om att upprätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Den första rättsliga skyldigheten infördes så tidigt som 1996 och följdes av flera rättsakter som gjorde genomförandet av ERTMS obligatoriskt för både höghastighetstrafik och konventionell trafik. Men dessa rättsliga skyldigheter baserades inte på någon övergripande kostnadsberäkning för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor²¹.

27

Det var först 2015 som kommissionen började analysera kostnaden för genomförandet av ERTMS (se punkt 47). Denna analys omfattande enbart kostnaderna för utrustning och installation samt inbegrep endast stomnätskorridorerna. Kommissionen gjorde ingen analys för hela stomnätet eller det övergripande nätet, där ERTMS ska ha genomförts senast 2030 respektive 2050.

28

Vi konstaterade att både det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS (med tillhörande nödvändiga arbeten²²) har visat sig bli kostsamt. En extrapolering av kostnaderna i två besökta medlemsstater (Danmark och Nederländerna) som valt att installera ERTMS i sina järnvägsnät visar att den totala kostnaden för genomförandet av ERTMS skulle kunna bli upp till 80 miljarder euro fram till 2030 för stomnätskorridorerna eller upp till 190 miljarder euro fram till 2050 då det övergripande nätet förväntas ha utrustats med ERTMS (se punkt 55). Motsvarande arbetsinsatser kan emellertid även behöva göras för att ersätta uttjänt signalutrustning med andra system än ERTMS eller för att ta itu med eftersatt underhåll. Den övergripande kostnaden kan komma att minska över tid till följd av framtida teknisk utveckling, stordriftsfördelar och ökad kompetens bland leverantörer av ERTMS-utrustning.

Ett snår av rättsliga skyldigheter, prioriteringar och tidsfrister

29

Under de senaste 20 åren har flera rättsakter fastställt skyldigheter som rör genomförandet av ERTMS. Det har även gjorts försök att prioritera specifika linjer och ange olika tidsfrister. Samtidigt har dessa skyldigheter, prioriteringar och tidsfrister inte samordnats i någon större utsträckning, vilket har hindrat ett enhetligt genomförande av ERTMS (se även punkterna 36 och 40).

30

Skyldigheten att genomföra ERTMS infördes med direktiv 96/48/EG, som gör ERTMS till en grundläggande princip för driftskompatibilitet hos linjer för höghastighetstrafik. Samma princip anges för konventionell trafik i direktiv 2001/16/EG, där det fastställs att ”ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för kontrollstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system”. De första tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet avseende ERTMS, som är obligatoriska för både höghastighetstrafik och konventionell trafik, blev rättsligt bindande 2002 och har sedan dess varit föremål för tekniska ändringar. Beslut 2012/88/EU²³ kräver dessutom att ERTMS installeras i alla järnvägsprojekt som finansieras genom EU-medel, oavsett geografiskt läge, och enligt TEN-T-förordningen måste nya eller upprustade järnvägslinjer utrustas med ERTMS även om tidsfristen för genomförande av sådana linjer är 2050 eller senare (se punkt 75).

31

Vad gäller det fordonsbaserade genomförandet kräver beslutet att nya lok och andra nya järnvägsfordon som beställs efter den 1 januari 2012 eller tas i drift efter den 1 januari 2015 ska vara utrustade med ERTMS, med undantag för fordon som används enbart i regional trafik.

32

De första officiella tidsfristerna för genomförande av ERTMS fastställs i den europeiska genomförandeplanen från 2009, som är begränsad till sex ERTMS-korridorer, där det anges att 10 000 km spårsträcka bör vara utrustad med ERTMS senast den 31 december 2015 och 25 000 km senast den 31 december 2020. I slutet av 2016 var endast en sträcka på cirka 4 100 km utrustad med ERTMS (se punkt 36). I början av 2017 reviderade kommissionen dessa mål i den nya europeiska genomförandeplanen och flyttade fram tidsfristerna till efter 2015 och fram till 2023. De återstående sträckorna kommer att genomföras först efter 2023, utan några fastställda eller samordnade tidsfrister (med undantag för den övergripande tidsfristen 2030).

33

I TEN-T-förordningen fastställs den 31 december 2030 som tidsfrist för att utrusta hela stomnätssträckan på 66 700 km med ERTMS (inbegripet nio stomnätskorridorer som omfattar ca 51 000 km) och den 31 december 2050 för hela sträckan på 123 000 km i det övergripande nätet (se tabell 2). Vi konstaterade att inga delmål har fastställts för att övervaka ett övergripande genomförande av ERTMS fram till 2050. Tidsfristerna och de specifika delsträckor som ska utrustas med ERTMS kan komma att ändras och nya mål fastställas, eftersom den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen och TEN-T-förordningen är tänkta att revideras 2023.

Tabell 2

Tidsfrister för genomförande av ERTMS

	Stomnätskorridorer	Stomnät	Övergripande nät1	EU:s totala järnvägsnät
Längd (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Tidsfrist	2030	2030	2050	Ingen tidsfrist

Källa: Europeiska revisionsrätten, baserat på uppgifter från Europeiska kommissionen och TEN-T-förordningen (förordning (EU) nr 1315/2013).

Ingen fastställd tidsfrist för avveckling av befintliga nationella signalsystem

34

EU-medlemsstaterna har antagit olika strategier för att genomföra ERTMS inom sina järnvägsnät. Bland de besökta medlemsstaterna var det endast Danmark som hade valt att avveckla sitt nationella system och införa ERTMS som enda signalsystem för större delen av det nationella järnvägsnätet, med hänsyn till bristerna och den föråldrade tekniken i det befintliga nationella signalsystemet. Alla övriga besökta medlemsstater hade valt att införa ERTMS som ett extra programvarubaserat system utöver sina nationella signalsystem, särskilt där systemens återstående livslängd uppgick till 15–20 år (till exempel i Tyskland).

35

Om ERTMS ska bli det gemensamma signalsystemet i EU måste de nationella signalsystemen avvecklas. Varken den europeiska genomförandeplanen från 2009 eller den nya innehåller någon strategi för att avveckla de nationella signalsystemen. Vid tidpunkten för revisionen hade ingen tidsfrist för avveckling av de nationella signalsystemen i medlemsstaterna fastställts. Medlemsstaterna måste dock informera kommissionen om sina tidsfrister för avveckling via nationella genomförandeplaner som ska lämnas till kommissionen i juli 2017²⁴. Visserligen finns det utmaningar med att införa en samordningsskyldighet som är bindande för alla medlemsstater, men avsaknaden av sådan information hindrar i hög grad järnvägsföretagens långsiktiga investeringsplanering och bidrar inte heller till att påskynda genomförandet av ERTMS inom EU.

Hittills har ERTMS genomförts i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt

36

Jämfört med de fastställda målen (se punkt 32) var endast 4 121 km ERTMS-utrustad sträcka i drift i slutet av 2016 av den stomnätskorridorssträcka på 51 000 km som ska vara utrustad med ERTMS senast 2030. Det motsvarar endast cirka 8 % av stomnätskorridorernas totala sträcka. Av de nio stomnätskorridorerna är den mest framskridna korridoren Rhen–Alperna, där 13 % av järnvägslinjerna redan är utrustade. Genomförandet av ERTMS i övriga korridorer varierar mellan 5 % och 12 % (se figur 4).

37

Vi anser att det begränsade genomförandet av ERTMS innebär en risk för att de fastställda målen för 2030 inte kommer att nås och avsevärt undergräver driftskompatibilitetens potentiella fördelar. Kommissionen behöver göra en noggrann uppföljning av den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen. Det är en förutsättning för ett framgångsrikt genomförande.

38

Status för genomförandet av ERTMS inom stomnätskorridorerna varierar avsevärt mellan EU-medlemsstaterna (se bilaga IV). Av de sex besökta medlemsstaterna var Nederländerna och Spanien de enda länder som hade uppnått de mål för 2015 som fastställs i 2009 års europeiska genomförandeplan.

39

Också när det gäller att utrusta rullande materiel med ERTMS är genomförandet inom EU begränsat. Endast omkring 2 700 enheter eller 10 % av EU:s totala fordonspark har hittills försetts med ERTMS. De flesta fordon som redan har utrustning är persontransportfordon för höghastighetstrafik som främst används på inhemska marknader.

40

För närvarande har ERTMS inte genomförts på ett sammanhängande sätt, och många sträckor saknar anslutning till varandra (se figur 5). Trots att stomnätskorridorerna enligt EU:s riktlinjer bör vara det främsta målet för investeringar konstaterade vi att vissa fall rörde enskilda linjer utanför stomnätet som saknade anslutning till resten av järnvägsnätet eller till en gränsöverskridande sträcka. Fastän kommissionen är initiativtagare till ERTMS-konceptet har den ingen exakt översikt över det sammantagna genomförandet på europeisk nivå, eftersom dess övervakning är begränsad till stomnätet.

41

I vissa fall konstaterade vi brist på samordning mellan det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS. Till exempel i Polen har rullande materiel med ERTMS-utrustning köpts in, men denna fungerar bara på en sträcka som omfattar 218 km (av 3 763 km stomnätskorridorsträcka) och tågen kan köra i 200 km/h på endast 89 km av denna sträcka. I övriga fall kör tågen med avstängd ERTMS-utrustning, eftersom den återstående markbundna infrastrukturen inte är utrustad med ERTMS. I praktiken ligger användningsgraden för ERTMS på en så låg nivå som 6,5 % per dag. I Italien varierar den faktiska användningen av ERTMS-utrustade tåg mellan 19 % och 63 % per tåg och sträcka i km, och den är begränsad till enbart höghastighetstrafik.

Flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har varit ovilliga att investera i ERTMS på grund av bristen på egen affärsnytta

ERTMS kan ge övergripande positiva effekter på EU-nivå, men endast på lång sikt

42

De potentiella fördelarna med ERTMS är i allmänhet fördelar för samhället eller järnvägssektorn i stort snarare än för enskilda infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag som måste fatta beslut om att investera eller inte i installation av ERTMS samt stå för kostnaderna.

43

År 2016 lät kommissionen utarbeta en övergripande nyttokalkyl för genomförandet av ERTMS på korridorsnivå med avseende på de nio stomnätskorridorerna²⁵. Kalkylen visar emellertid att de potentiella fördelarna överlag endast kommer att bli verklighet på lång sikt. Det framgår heller inte om fördelarna med ett genomförande av ERTMS kommer att kompensera för infrastrukturförvaltarnas eller järnvägsföretagen utgifter, varken på enskild nivå eller som en samlad grupp.

Många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov förväntas investera i ett och samma system

44

Enligt gällande lagstiftning (se punkterna 30 och 31) är ERTMS en obligatorisk investering för skilda aktörer inom järnvägssektorn med mycket olikartade behov: infrastrukturförvaltare med föråldrade och underpresterande signalsystem, infrastrukturförvaltare med relativt nya och välpresterande signalsystem, aktörer inom godstransport och inom persontransport, järnvägsoperatörer för höghastighetstrafik, internationella och nationella järnvägsoperatörer med flera. Dessa förväntas alla investera i ERTMS som gemensamt signalsystem enligt samma lagstadgade tidsfrister, samtidigt som investeringar i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel vanligtvis görs på lång sikt, då den genomsnittliga användningslivslängden är omkring 30 år.

45

Hur villiga infrastrukturförvaltarna är att investera i ERTMS beror på deras utgångsläge. Vissa infrastrukturförvaltare har redan välfungerande och relativt nya signalsystem, vilket gör dem ovilliga att investera i ERTMS (till exempel i Tyskland), medan signalsystemen i andra medlemsstater närmar sig slutet av sin livslängd eller har otillräcklig prestanda i fråga om säkerhet eller hastighet (till exempel i Danmark, se även ruta 3). Enligt de intervjuade berörda aktörerna kommer de nationella signalsystemens alltmer föråldrade teknik så småningom att leda till ett övergripande genomförande av ERTMS, samtidigt som en samordnad tidpunkt är en avgörande faktor för att ERTMS ska genomföras framgångsrikt (se punkt 70).

46

Vad gäller järnvägsföretagen beror behovet av ERTMS på vilken verksamhets- eller affärsmodell de har. Det finns till exempel stora skillnader i behovet av ERTMS för höghastighetstrafik respektive konventionell trafik (särskilt godstrafik som kräver en högsta hastighet på ca 100 km/h) samt mellan järnvägsföretag som i stort sett uteslutande bedriver verksamhet i ett och samma land och järnvägsföretag som bedriver internationell person- och godstrafik.

ERTMS-investeringar är kostsamma

47

Det var först 2015 och 2016 som kommissionen började analysera kostnaden för genomförandet av ERTMS i två studier²⁶. Analysen omfattande enbart kostnaderna för ERTMS-utrustning och installation samt inbegrep endast stomnätskorridorerna. Baserat på denna kostnadskategori skulle kostnaden för det markbaserade genomförandet kunna variera mellan 100 000 och 350 000 euro per km, det vill säga mellan 5 och 18 miljarder euro totalt sett.

48

För att ERTMS ska tas i drift fullt ut på den markbaserade sidan är den totala kostnad som infrastrukturförvaltarna måste stå för emellertid inte begränsad till kostnaden för utrustning och installation, utan den innefattar även annat arbete som krävs för att övergå från ett fullt fungerande nationellt signalsystem till ett fullt fungerande ERTMS-system. Enligt kommissionen är detta arbete en förutsättning för genomförandet, trots att det formellt inte utgör en del av ERTMS.

49

De två besökta medlemsstater som valt att genomföra ERTMS i stor skala i sina järnvägsnät (Danmark och Nederländerna) har utarbetat sina nationella genomförandeprogram för ERTMS och lagt upp budgetar för de beräknade kostnaderna. På grundval av deras beräkningar bedömde vi storleken på de investeringar som kan komma att krävas för att införa ett fullt fungerande markbaserat ERTMS-system i hela EU. Den totala beräknade kostnaden inbegriper alla nödvändiga komponenter såsom upprustning av signalställverk, systemutformning, provning och godkännande, projektledning, investeringar i telekommunikation och radioblockcentraler, utbildning och omstrukturering av personal samt förvaltning av systemövergången. Om ERTMS genomförs som ett extra markbaserat system kan det dessutom leda till ytterligare underhållskostnader fram till dess att det nationella systemet inte längre behövs och därför avvecklas.

50

I nämnda två medlemsstater uppgår den totala kostnaden för markbaserat genomförande av ERTMS till 2,52 miljarder euro och 4,9 miljarder euro för 2 132 km respektive 2 886 km linjesträcka, motsvarande en genomsnittlig kostnad på 1,44 miljoner euro per km linjesträcka (se mer utförlig information i bilaga V). En linjär extrapolering av dessa beräkningar visar att den totala kostnaden för markbaserat genomförande av ERTMS i alla stomnätskorridorerna eller det övergripande nätet skulle kunna uppgå till mellan 73 och 177 miljarder euro, beroende på omfattningen av genomförandet (se tabell 3). Teknisk utveckling och stordriftsfördelar kan i framtiden leda till minskade kostnader för ERTMS-genomförandet.

51

Utöver kostnaden för det markbaserade genomförandet av ERTMS, som infrastrukturförvaltarna ska stå för, måste ERTMS även installeras på alla lok, på bekostnad av järnvägsföretagen. Situationen är olika för befintliga lok, som måste modifieras för att kunna framföras på ERTMS-utrustade linjer, och nya lok, som redan är utrustade med ERTMS när de köps in.

52

Vad gäller befintliga lok hänvisar de båda tidigare nämna studier som kommissionen låtit genomföra till en kostnad på mellan 375 000 och 550 000 euro per lok, inklusive kostnader för ERTMS-utrustning, installation, provning och godkännande samt fordonets stillaståendeperiod. Till detta kommer tillhörande utbildningskostnader som beräknas uppgå till 20 000 euro per lok. Med tanke på att det antal fordonsenheter som måste modifieras beräknas uppgå till 22 000 (se punkt 39) skulle dessa siffror kunna översättas till en genomsnittlig kostnad på 11 miljarder euro för hela fordonsparken (se utförlig information i bilaga V). Den extra fordonsbaserade ERTMS-utrustningen kan dessutom leda till ytterligare underhållskostnader per lok, fram till dess att det nationella signalsystemet avvecklas.

53

Vid revisionen konstaterade vi att kostnaden för modifiering varierar mycket beroende på det antal lok som måste modifieras och det antal länder som de används i. Efterföljande föreskrivna ERTMS-uppgraderingar på grund av den konstanta vidareutvecklingen av systemet och korrigering av programfel medför dessutom ytterligare avsevärda kostnader. I vissa fall konstaterade vi att den totala kostnaden uppgår till nästan en miljon euro per fordonsenhet, exklusive kostnaden för fordonets stillaståendeperiod, såsom framgår i ruta 4.

54

Nya lok eller tågsätt måste utrustas med ERTMS oavsett om de framförs på ERTMS-utrustade järnvägslinjer eller inte. Järnvägsföretagen i de besökta medlemsstaterna beräknade den genomsnittliga kostnaden per fordonsenhet till omkring 300 000 euro (ca 15 % av kostnaden för hela loket). Denna investeringskostnad ingår inte i den totala kostnad som beräknas för fordonsbaserat genomförande i de tidigare nämnda studierna.

55

Genomförandet av ERTMS med nödvändiga tillhörande arbeten innebär alltså kostsamma investeringar som infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen måste stå för. Den totala kostnaden för både det markbaserade och det fordonsbaserade genomförandet av ERTMS skulle kunna bli upp till 80 miljarder euro för stomnätskorridorerna eller 190 miljarder euro för det övergripande nätet (se tabell 3). Motsvarande arbetsinsatser kan emellertid behöva göras även för att ersätta uttjänt signalutrustning med andra system än ERTMS eller för att ta itu med eftersatt underhåll. Med tanke på att infrastrukturförvaltarna planerar sina investeringar för en tidsperiod på 30–50 år och att det är svårt att förutse den framtida tekniska utvecklingen för en så lång tidsperiod är det oerhört viktigt att ha en kostnadsberäkning för genomförandet och en tillförlitlig planering som inbegriper ekonomisk täckning, eftersom EU-medel inte kan förväntas täcka hela kostnaden för genomförandet och andra finansieringskällor måste hittas (se punkt 73).

Tabell 3

Extrapolering av kostnader för markbaserat genomförande av ERTMS på grundval av exemplen från Danmark och Nederländerna

	Stomnätskorridorer	Stomnät	Övergripande nät
Längd (km)	51 000	66 700	123 000
Extrapolering av kostnader för markbaserat	73	96	177
Modifiering av fordon (miljarder euro)	11
Totalt (miljarder euro)	84	107	188

Källa: Revisionsrätten, baserat på en linjär extrapolering av befintliga nationella beräkningar i Danmark och Nederländerna.

Kompatibilitets- och stabilitetsproblem med negativ inverkan på den egna affärsnyttan

Kompatibilitetsproblem mellan olika versioner av ERTMS

56

Kompatibilitetsproblem kan uppstå främst på grund av två faktorer: integreringen av ERTMS i det befintliga nationella signalsystemet i varje enskild medlemsstat och det uppskjutna genomförandet av ERTMS över gränserna.

57

I EU integreras ERTMS i de nationella järnvägsnäten och deras signalsystem (det vill säga redan etablerade projekt). På grund av skräddarsydda ERTMS-lösningar i de nationella järnvägsnäten finns det för närvarande ingen fordonsbaserad ERTMS-enhet i EU som kan fungera på alla järnvägssträckor som är utrustade med olika versioner av ERTMS. Driftskompatibilitetsproblem förekommer inte bara på de gränsöverskridande sträckorna mellan medlemsstater, utan även inom ett och samma land (till exempel Nederländerna). Dessutom noterade vi att genomförandet av ERTMS hittills har begränsats till järnvägslinjer, medan tågstationer och järnvägsknutar ännu inte har utrustats med ERTMS.

58

Medlemsstaterna har valt att genomföra ERTMS-systemet i olika stadier av dess utveckling och på olika järnvägslinjer inom sina nationella järnvägsnät. De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet har ändrats mycket snabbt (i genomsnitt vartannat år), vilket påverkar den övergripande systemstabiliteten och leder till ett behov av efterföljande uppgraderingar. Trots att exempelvis basversion 2.3.0d lanserades 2008 och fortfarande är en giltig version har sedan dess basversion 3 utvecklats och prioriterats i genomförandet²⁷. Lok som är utrustade med ERTMS basversion 2 kommer inte att kunna framföras på spår som är utrustade med basversion 3. De berörda parterna utgår från att detta problem ska bli mindre i framtiden, eftersom fordonsenheter med basversion 3 bör kunna användas på sträckor med markbaserad utrustning med basversion 2 (se ruta 5).

Branschens behov av en harmoniserad version

59

Bristen på kompatibilitet mellan olika versioner av ERTMS-utrustningen är också ett resultat av att branschen utarbetar skräddarsydda lösningar som anpassas efter varje medlemsstats specifika behov och som inte alltid är kompatibla med varandra. Potentiella problem och fel kommuniceras vanligtvis inte offentligt, vilket påverkar den allmänna inlärningskurvan och gör det svårt att hitta gemensamma lösningar.

60

Med tanke på de storskaliga investeringar som i enlighet med den nya europeiska genomförandeplanen planeras inom en nära framtid finns det dessutom risk för att branschen inte kommer att kunna tillhandahålla en stabil harmoniserad version av utrustningen. Branschens förmåga att ta fram produkten beror på vilken nivå av specialanpassning som krävs enligt specifikationerna i de anbudsförfaranden som utlyses av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Nationella variationer kan både leda till ökade kostnader och äventyra driftskompatibiliteten.

Långdragna förfaranden för certifiering av kompatibilitet

61

Certifieringen av ERTMS inbegriper anmälda organ som är ansvariga för provning och certifiering och nationella säkerhetsmyndigheter som utfärdar godkännanden. För att få ett intyg utfärdat för en järnvägslinje eller en fordonsenhet har infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vanligtvis ett nära samarbete med den nationella säkerhetsmyndigheten redan från början av projektet, innan en formell ansökan lämnas in (genom ett förfarande kallat ”pre-engagement procedure”).

62

Vid revisionen konstaterade vi att processen för certifiering och godkännande tog relativt lång tid, i genomsnitt ett till två år, beroende på hur långvarigt det inofficiella tekniska samarbetsförfarandet var. I fråga om gränsöverskridande verksamhet konstaterade vi att certifieringen av fordonsenheter var särskilt komplex och kostsam på grund av nationella variationer som även hindrade korsacceptansen av det arbete som utförts av de nationella säkerhetsmyndigheterna i andra medlemsstater (se figur 6).

En mer framträdande roll för Europeiska unionens järnvägsbyrå förbättrar utsikterna för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde

63

Den senaste utvecklingen på lagstiftningsområdet har lett till en mer framträdande roll för Europeiska unionens järnvägsbyrå och förbättrade utsikter för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Det fjärde järnvägspaketet anförtror byrån i egenskap av formell systemmyndighet för ERTMS uppgiften att utfärda EU-omfattande säkerhetsintyg för järnvägsföretag och godkännanden för fordon och ERTMS-delsystem som används i fler än en medlemsstat, liksom uppgiften att kontrollera de tekniska markbundna lösningar som föreslås i anbudsförfaranden som utlyses av infrastrukturförvaltarna från och med mitten av 2019. Europeiska unionens järnvägsbyrå kommer dessutom att ha en viktigare roll i tillsynen av de anmälda organen och nationella säkerhetsmyndigheterna samt bedöma anbudshandlingar för markbundet genomförande inom EU.

64

Det finns dock fortfarande stora utmaningar som äventyrar genomförandet av ERTMS. Detta gäller bland annat följande:

• Europeiska unionens järnvägsbyrås administrativa kapacitet i egenskap av ERTMS-systemmyndighet för ett övergripande projekt till ett värde av flera hundra miljoner euro och dess utökade roll enligt det fjärde järnvägspaketet.
• Behovet av praktiska riktlinjer och utbildning för att avhjälpa en brant och kostsam inlärningskurva i den praktiska utformningen och genomförandet av ERTMS i medlemsstaterna.
• Europeiska unionens järnvägsbyrås utökade roll i tillsynen av anmälda organ och nationella säkerhetsmyndigheter och dess förmåga att kontrollera tekniska markbundna ERTMS-lösningar, eftersom det kan vara svårt för byrån att förutse kompatibilitetsproblem i förhållande till tillämpliga TSD:er baserat på anbudshandlingarna.
• Mekanismen för överklaganden och rapportering om intyg av låg kvalitet, som måste standardiseras. De ERTMS-provningar av spår som ska utföras på EU-nivå behöver också standardiseras, på det sätt som redan gjorts för provningar av rullande materiel.

65

År 2014 bildades det gemensamma företaget Shift2Rail som ett offentlig-privat partnerskap för att bidra till att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Vi konstaterade att Europeiska unionens järnvägsbyrå har en begränsad observatörsroll i styrelsen och att det behövs ett närmare samarbete mellan byrån och Shift2rail. Det finns därför en risk att Europeiska unionens järnvägsbyrå går miste om möjligheten att agera i ett tidigt skede i sin övervakning av och rådgivning till Shift2Rail angående dess åtgärder, särskilt med hänsyn till att det gemensamma företaget utöver sin primärforskning även är involverat i produktutveckling, exempelvis av automatisk tågdrift för framtida ERTMS-basversioner. Överensstämmelse mellan utvecklingen av nya ERTMS-funktioner och gällande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet är avgörande för att man ska kunna garantera driftskompatibilitet i framtiden.

Den nya europeiska genomförandeplanen är ett steg framåt, men stora utmaningar kvarstår

66

Trots att det visade sig att de fastställda tidsfristerna i 2009 års europeiska genomförandeplan för ERTMS sannolikt inte skulle hållas beslutade kommissionen att inte inleda överträdelseförfaranden mot de medlemsstater som inte har fullgjort sina skyldigheter att genomföra ERTMS på korridorsträckorna. I stället inledde kommissionen och den europeiska ERTMS-samordnaren i december 2014 ett genombrottsprogram²⁸ för att påskynda genomförandet av ERTMS inom EU och i syfte att anta en ny genomförandeplan.

67

Detta program förhandlades fram med medlemsstaterna på en hög nivå. Diskussionerna fördes mellan den europeiska samordnaren och de nationella ministerierna och infrastrukturförvaltarna. Baserat på genombrottsprogrammet och efterföljande förhandlingar utarbetade kommissionen den nya europeiska genomförandeplanen i form av en rättsakt med omedelbar tillämplighet i EU:s medlemsstater. Denna offentliggjordes den 5 januari 2017²⁹.

68

Den nya europeiska genomförandeplanen, som stöds av medlemsstaterna, är ett steg mot ett mer realistiskt genomförande, men det kvarstår fortfarande stora utmaningar. För det första saknas det, precis som i den tidigare planen, en övergripande kostnadsanalys för genomförandet av ERTMS. För det andra är planen inte på något sätt kopplad till öronmärkta medel och inga finansieringskällor fastställs, vilket gör att man måste finna andra incitament för att sektorn ska uppfylla sina mål. För det tredje finns det fortfarande ingen rättsligt bindande tidsfrist för avveckling av de nuvarande nationella systemen för att göra ERTMS till ett ensamt gemensamt (och inte ett extra) signalsystem.

69

Vad gäller den långsiktiga förutsägbarhet som krävs för att järnvägsföretagen ska kunna planera sina investeringar anges i den nya europeiska genomförandeplanen specifika markbaserade genomförandemål endast för perioden 2017–2023, medan det för återstående sträckor anges att de ska utrustas ”efter 2023”, utan någon fastställd tidsfrist (förutom den allmänna tidsfristen 2030). Detta påverkar samordningen av genomförandet i medlemsstaterna och minskar järnvägsföretagens motivation att planera sina fordonsbaserade investeringar i enlighet med planen. Vi konstaterade även att den planerade översynen av rättsakterna under de kommande fem åren (se punkt 33) gör det särskilt svårt för järnvägsföretagen att fatta långsiktiga investeringsbeslut.

70

Det planerade genomförandet i enlighet med den nyligen antagna europeiska genomförandeplanen saknar en tidsmässig harmonisering mellan medlemsstaterna på gränsöverskridande sträckor. Det visar att medlemsstaterna planerar sitt genomförande i enlighet med sina nationella behov, oavsett vilka åtaganden som gjorts i förhållande till EU:s prioriteringar. Till exempel är Tysklands nuvarande planer att utrusta endast 60 % av sina järnvägslinjer längs stomnätskorridorerna senast 2030, utan att uppnå ett hundraprocentigt färdigställande på någon av dem.

EU-medel kan endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen, och medlen har inte alltid förvaltats väl eller riktats på bästa sätt

Tillgängliga EU-medel för genomförande av ERTMS kan endast täcka en begränsad del av investeringarna

71

Mellan 2007 och 2013 avsattes cirka 1,2 miljarder euro från EU:s budget till mark- och fordonsbaserade investeringar från två huvudsakliga källor: TEN-T-programmet, omfattande 645 miljoner euro, och strukturfonderna (Eruf och Sammanhållningsfonden) som beräknas uppgå till 574 miljoner euro (ERTMS-komponenten beräknas stå för 10 % av de större järnvägsinvesteringarna).

72

Under programperioden 2014–2020 fortsätter EU:s budget att stödja genomförandet av ERTMS med en uppskattad total budget på 2,7 miljarder euro. Tre riktade ansökningsomgångar har genomförts för ERTMS-projektförslag till ett totalt värde av 850 miljoner euro från FSE fram till 2020³⁰. ERTMS-projekt kan även främjas av de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) i stödberättigade regioner med upp till 1,9 miljarder euro³¹.

73

Tillgängliga EU-medel för ERTMS motsvarar endast en begränsad andel av den totala kostnaden för genomförandet, och den mesta finansieringen måste komma från andra källor. Såsom beskrivs i punkt 55 beräknas kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna uppgå till cirka 90 miljarder euro. EU:s ekonomiska stöd till ERTMS-projekt under programperioden 2007–2020 uppgår till 4 miljarder euro, vilket är mindre än 5 % av den totala kostnaden för genomförandet av ERTMS längs stomnätskorridorerna.

74

I de senaste två FSE-ansökningsomgångarna översteg värdet av de inlämnade projektförslagen de tillgängliga medlen med 5,6 respektive 4 gånger (den tredje ansökningsomgången hade inte utvärderats vid tidpunkten för revisionen). Även om 100 % av EU-medlen utnyttjas framgångsrikt kommer alltså infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen fortfarande behöva täcka den större delen av ERTMS-genomförandet i EU genom andra finansieringskällor.

Olika problem med ERTMS-projekt beroende på förvaltningsmetod

Brist på övervakning och begränsad användning av EU-medel inom ramen för delad förvaltning

75

Vi konstaterade att generaldirektoratet för regional- och stadspolitik inte involverar Europeiska unionens järnvägsbyrå eller externa experter för att bedöma överensstämmelsen hos genomförda projekt med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet på det sätt som Inea gör med TEN-T- och FSE-projekt. Därför finns en risk för potentiella kompatibilitetsproblem med olika installerade ERTMS-versioner.

76

För sammanhållningspolitiska projekt ingår investering i ERTMS i regel som en del av upprustningen eller nyanläggningen av en järnvägssträcka. Signalutrustningen installeras först i processens slutskede. Sådana projekt kan drabbas av förseningar, och i vissa fall passeras tidsgränsen för stödberättigande. Till följd av detta måste projekten finansieras med anslag för nästa programperiod, vilket varit fallet i Polen. I praktiken har användningen av EU-medel till ERTMS-investeringar under perioden 2007–2013 därför varit begränsad (se bilaga III).

Betydande tillbakadraganden vid direkt förvaltning

77

Trots att värdet för de inkomna projektansökningarna översteg de tillgängliga medlen (se punkt 74) drogs en betydande andel av de ursprungliga TEN-T-anslagen³² till ERTMS-projekt tillbaka under programperioden 2007–2013. Inom hela EU drogs sammantaget 50 % av de ursprungliga TEN-T-anslagen till ERTMS-projekt tillbaka (se tabell 4) och vid tidpunkten för revisionen hade endast 218 miljoner euro av totalt 645 miljoner euro (34 %) betalats ut. Upp till 86 % av anslagen har dragits tillbaka i de sex medlemsstater som valts ut för granskning³³.

Tabell 4

Tillfälliga tillbakadraganden av TEN-T-stöd till ERTMS-projekt (programperioden 2007–2013)

Medlemsstat	Danmark	Italien	Tyskland	Spanien	Polen	Nederländerna	De sex utvalda medlemsstaterna	Totalt inom EU
Andel tillbakadraganden	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Källa: Europeiska revisionsrättens beräkningar baserat på uppgifter från Inea i januari 2017.

78

Den främsta anledningen till dessa tillbakadraganden är att EU:s finansiella bestämmelser inte är anpassade till ERTMS-projektens livscykel, som bland annat kan påverkas av långa förfaranden för provning och utfärdande av intyg eller ändrade tekniska specifikationer och nationella genomförandestrategier. Ett försenat genomförande eller en minskad omfattning av det ursprungliga projektet har lett till att medlen har dragits tillbaka i sin helhet eller till viss del, eftersom stödmottagarna inte kunnat slutföra projektet inom den stödberättigande tidsperiod som angetts i inbjudan att lämna projektförslag.

79

Det finns en risk att även FSE-medel kan komma att dras tillbaka under programperioden 2014–2020. Vid tidpunkten för revisionen hade 50 miljoner euro betalats ut av de 689 miljoner euro som anslagits (7,3 %). Fyra projekt till ett sammanlagt värde av 30,7 miljoner euro i EU-stöd hade blivit inställda innan de ens hade fått någon förhandsfinansiering eller bidragsöverenskommelsen hade undertecknats, till följd av att genomförandeplaner hade ändrats eller att leverantörer hade begärt ersättning för alltför höga kostnader.

80

EU-medel som har dragits tillbaka i ett tidigt skede av programperioden kan användas igen för att finansiera andra ERTMS-projekt. Kommissionen har dock inte någon klar bild av hur stor del av de belopp som har återvunnits från ERTMS-åtgärder som på nytt har anslagits till ERTMS. Alla EU-medel som redan har dragits tillbaka eller som dras tillbaka i ett senare skede under programperioden (det vill säga efter 2013) återförs till EU:s allmänna budget, vilket gör att de tillgängliga EU-medlen för genomförandet av ERTMS minskar.

EU-medlen har inte alltid riktats på bästa sätt

Otillräckligt fokus på gränsöverskridande sträckor och stomnätskorridorer i det markbaserade genomförandet, särskilt inom sammanhållningspolitiken

81

EU-medlen har inte alltid inriktats på stomnätskorridorer, vilket vår analys av de granskade projekten visar (se punkt 86). Detta gäller särskilt stöd från sammanhållningspolitiken, eftersom installering av ERTMS är obligatoriskt vid upprustning eller nyanläggning av järnvägslinjer, oavsett projektets geografiska läge. Detta är inte förenligt med den prioritering av vissa korridorer (dvs. ERTMS-korridorerna eller stomnätskorridorerna) som förespråkas av generaldirektoratet för transport och rörlighet (se punkt 30) och kan leda till att EU-medlen inte används ändamålsenligt, eftersom en järnvägslinje som ska utrustas i enlighet med sammanhållningspolitiken kanske inte använder ERTMS under lång tid i praktiken och senare måste uppgradera signalsystemet.

82

Vad gäller gränsöverskridande verksamhet har endast begränsade EU-medel avsatts för markbaserat genomförande på gränsöverskridande sträckor, trots EU:s politik och våra rekommendationer från 2005 och 2010. I de sex besökta medlemsstaterna berörde endast sex av de 31 granskade markbaserade projekten gränsöverskridande sträckor, varav två hade blivit inställda (Tyskland).

83

Beträffande de medlemsstater som valts ut för denna revision har ERTMS inte tagits i kommersiell drift på någon gränsöverskridande sträcka i Tyskland, medan Belgien, Nederländerna och Österrike redan har utrustat vissa sträckor vid sina gränser mot Tyskland. Nederländerna har även utrustat sin gränsöverskridande sträcka mot Belgien, och Spanien har en gränsöverskridande sträcka mot Frankrike i drift. Danmark, Italien och Polen hade vid tidpunkten för revisionen ännu inte utrustat någon av sina gränsöverskridande sträckor längs stomnätskorridorerna.

Tillgängliga EU-medel för fordonsenheter som främst används i inrikes trafik

84

EU:s ekonomiska stöd till fordonsbaserade enheter har främst använts av järnvägsföretag som bedriver passagerartrafik nästan uteslutande på inrikes linjer. I de sex besökta medlemsstaterna gick 70 % av stödet från TEN-T och FSE för utrustning av fordonsenheter under perioden 2007–2015 till järnvägsföretag som bedriver inrikes passagerartrafik. Godstrafiken, som oftare är internationell trafik, stod för de återstående 30 % av det tillgängliga stödet.

85

Modifiering av godslok stöds dessutom inte genom sammanhållningspolitiken. Endast passagerarfordon som används för inrikes trafik enligt systemet för allmän trafikplikt och i regel ägs av den etablerade operatören kan potentiellt utnyttja denna källa till EU-stöd för inköp av ny eller uppgradering av befintlig rullande materiel.

Status för EU-medfinansierade projekt som granskats vid revisionen: förseningar, tillbakadraganden och felriktade medel

86

Vid tidpunkten för revisionen hade 14 av de 31 utvalda markbaserade projekten slutförts, även om fem var försenade och ett hade slutförts i mindre skala. 13 projekt var pågående, varav tre hade blivit försenade, vilket i ett fall hade lett till ett fullständigt tillbakadragande av EU-medlen. Fyra projekt hade blivit inställda, med följden att EU-stödet även där hade dragits tillbaka. Sex av de 31 markbundna projekten hade inte eller endast till viss del genomförts längs TEN-T-korridorerna. Detta var i synnerhet fallet för sammanhållningspolitiska projekt (fyra av elva projekt).

87

I fråga om fordonsbaserad utrustning hade 16 av 20 projekt slutförts, varav nio med förseningar och tre i mindre omfattning. Två projekt var pågående, men i ett av fallen hade förseningen lett till ett tillbakadragande av EU-medlen och i ett annat fall var projektet både försenat och nedskuret i omfattning. Två projekt hade blivit inställda, och EU-stödet hade dragits tillbaka i sin helhet. Närmare uppgifter finns i bilaga III.

Slutsatser och rekommendationer

88

Överlag konstaterade vi att genomförandet av ERTMS har baserats på ett strategiskt politiskt beslut som har införts utan någon övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering trots att det handlar om ett projekt som fram till 2050 kommer att vara värt upp till 190 miljarder euro. Även om ERTMS-konceptet och visionen att förbättra driftskompatibiliteten generellt sett inte ifrågasätts av järnvägssektorn har ERTMS hittills genomförts endast i begränsad omfattning och inte på ett sammanhängande sätt. Att genomförandet av ERTMS går trögt kan huvudsakligen förklaras av att många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag är ovilliga att investera i ERTMS-utrustning på grund av de kostnader det medför och bristen på egen affärsnytta för många av dem (till exempel i medlemsstater som har välfungerande nationella system med en betydande återstående livslängd). Även om EU-medlen skulle kunna förvaltas och riktas på ett bättre sätt, kan de endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen.

89

Detta äventyrar inte bara uppnåendet av de ERTMS-genomförandemål som fastställts för 2030 och de investeringar som gjorts hittills, utan även genomförandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, vilket är ett av Europeiska kommissionens främsta politiska mål. Situationen kan även få negativa följder för järnvägstransporternas konkurrenskraft jämfört med vägtransporter.

ERTMS var ett strategiskt politiskt beslut som antogs utan övergripande kostnadsberäkning eller lämplig planering av genomförandet

90

Trots det politiska beslutet att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, vilket är ett kostsamt projekt, har ingen kostnadsberäkning gjorts för att fastställa nödvändiga finansieringsbelopp och finansieringskällor. De rättsliga skyldigheter som införts kräver inte någon avveckling av nationella signalsystem, och de är heller inte anpassade efter tidsfrister och prioriteringar i EU:s transportpolitik. Vid tidpunkten för revisionen var genomförandet av ERTMS i hela EU begränsat.

Rekommendation 1 – Analys av kostnaderna för genomförandet av ERTMS

Kommissionen och medlemsstaterna bör analysera den totala kostnaden för (både det markbaserade och det fordonsbaserade) genomförandet av ERTMS per medlemsstat med avseende på stomnätet och det övergripande nätet, det vill säga kostnaden för att införa ett gemensamt signalsystem i hela EU, mot bakgrund av att tidshorisonten för den här typen av investeringar är 30–50 år. Denna analys bör inte enbart inbegripa kostnaden för ERTMS-utrustning och installering av denna utan även alla andra därmed förbundna kostnader enligt erfarenheter från de mest framskridna medlemsstaterna där ERTMS genomförts i stor skala.

Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Rekommendation 2 – Avveckling av nationella signalsystem

Kommissionen bör försöka komma överens med medlemsstaterna om realistiska, samordnade och rättsligt bindande mål för avveckling av de nationella signalsystemen, för att undvika att ERTMS endast blir ytterligare ett system som ska installeras.

Tidsfrist: Före slutet av 2018.

Flera infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag har varit ovilliga att investera i ERTMS på grund av bristen på egen affärsnytta

91

Trots att ERTMS skulle kunna ge övergripande positiva effekter på EU-nivå i det långa loppet har många infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag varit ovilliga att investera i det, på grund av avsaknad av egen affärsnytta. ERTMS är ett gemensamt system för åtskilliga infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag med olika behov, som medför kostsamma investeringar och i allmänhet ingen omedelbar fördel för dem som måste stå för kostnaden. Kompatibilitetsproblem mellan olika installerade ERTMS-versioner och långdragna förfaranden för utfärdande av intyg inverkar också negativt på den egna affärsnyttan för infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen. Trots den nya europeiska genomförandeplanen kvarstår stora utmaningar för ett framgångsrikt genomförande av ERTMS. Det är viktigt att Europeiska unionens järnvägsbyrå har tillräcklig administrativ kapacitet för att kunna fungera som systemmyndighet för ERTMS, med hänsyn till dess mer framträdande roll och utökade ansvar enligt det fjärde järnvägspaketet.

Rekommendation 3 – Egen affärsnytta för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

Kommissionen och medlemsstaterna bör tillsammans med berörda parter i järnvägsbranschen och leverantörer av ERTMS-utrustning undersöka olika finansiella mekanismer som skulle kunna stödja den egna affärsnyttan av ERTMS och minska beroendet av medel från EU:s budget.

Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Rekommendation 4 – Systemkompatibilitet och systemstabilitet

1. Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör med stöd av leverantörer av ERTMS-utrustning hålla ERTMS-specifikationerna stabila, rätta till kvarvarande fel och undanröja inkompatibiliteten mellan de olika markbaserade ERTMS-versioner som redan har införts samt säkerställa framtida kompatibilitet mellan alla ERTMS-linjer. Europeiska unionens järnvägsbyrå bör därför inleda ett aktivt samarbete med infrastrukturförvaltarna och de nationella säkerhetsmyndigheterna i god tid före den rättsligt fastställda tidsfristen i juni 2019.

   Tidsfrist: Med omedelbar verkan.

2. Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör i nära samordning med leverantörer av ERTMS-utrustning fastställa en färdplan för att utveckla en standardiserad fordonsenhet som kan fungera på alla ERTMS-utrustade järnvägslinjer.

   Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

3. Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör samarbeta med branschen för att initiera och leda framtagningen av och främja användningen av standardmallar för inbjudningar att lämna ERTMS-projektförslag som är tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, för att säkerställa att branschen bara levererar kompatibel ERTMS-utrustning.

   Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

4. Kommissionen och Europeiska unionens järnvägsbyrå bör minska den branta inlärningskurvan för personer som är involverade i genomförandet och driften av ERTMS i varje medlemsstat, genom att undersöka olika lösningar, till exempel samordnade utbildningar eller utbyte av information och vägledningar.

Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Rekommendation 5 – Roll och resurser för Europeiska unionens järnvägsbyrå

Kommissionen bör bedöma om Europeiska unionens järnvägsbyrå har de resurser som krävs för att agera som en effektiv och ändamålsenlig systemmyndighet och leva upp till sin stärkta roll och sitt ansvar i fråga om ERTMS enligt det fjärde järnvägspaketet.

Tidsfrist: Senast i mitten av 2018.

Rekommendation 6 – Samordning av nationella genomförandeplaner, övervakning och verkställande

1. Medlemsstaterna bör samordna sina nationella genomförandeplaner, särskilt i fall där den tidsfrist som anges i den nya europeiska genomförandeplanen ligger bortom 2023. Kommissionen bör noga övervaka och kontrollera att den nya europeiska genomförandeplanen efterlevs. Där så är möjligt bör medlemsstaterna synkronisera tidsfristerna så att gränsöverskridande projekt kan slutföras snabbare och för att undvika ett splittrat och inkonsekvent genomförande av ERTMS.

   Tidsfrist: Med omedelbar verkan.

2. Med hänsyn till den långa tidshorisonten för planering av ERTMS-investeringar (ända fram till 2050) bör kommissionen i samråd med medlemsstaterna fastställa delmål för att göra det möjligt att övervaka framstegen på lämpligt sätt.

Tidsfrist: för stomnätet, före slutet av 2020. För det övergripande nätet, senast 2023.

EU-medel kan endast täcka en begränsad del av den kostsamma investeringen, och medlen har inte alltid förvaltats väl eller riktats på bästa sätt

92

EU-finansiering finns att tillgå för mark- och fordonsbaserade ERTMS-investeringar, men EU:s stöd kan endast täcka en begränsad del av den totala kostnaden för genomförandet. Den största delen av investeringarna måste de enskilda infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen stå för, trots att de själva inte alltid, åtminstone inte omedelbart, har något att vinna på genomförandet av ERTMS. Dessutom har inte alla tillgängliga EU-medel för ERTMS avsatts till just ERTMS-projekt i slutändan, och finansieringen har inte alltid riktats på bästa sätt.

Rekommendation 7 – Utnyttjande av EU-medel till ERTMS-projekt

Kommissionen bör anpassa förfarandena för FSE-finansiering för att bättre återspegla ERTMS-projektens livscykel, så att en betydligt mindre del av anslagen dras tillbaka och tillgängliga EU-medel för ERTMS-investeringar utnyttjas maximalt.

Tidsfrist: Från och med 2020.

Rekommendation 8 – Bättre riktat EU-stöd

Kommissionen och medlemsstaterna bör se till att tillgängliga EU-medel för ERTMS riktas på ett bättre sätt, både vid delad och vid direkt förvaltning:

1. Medel som avsätts till markbaserad utrustning bör begränsas till gränsöverskridande sträckor eller stomnätskorridorer i enlighet med EU:s transportpolitiska prioriteringar.
2. Medel som avsätts till fordonsbaserad utrustning bör i första hand gå till järnvägsoperatörer som främst bedriver internationell trafik, för att främja både intramodal och intermodal konkurrens.

Tidsfrist: Med omedelbar verkan för nya projektansökningar.

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Iliana Ivanova som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 12 juli 2017.

Ordförklaringar

Anmält organ: Ett organ som utsetts av en medlemsstat för att kontrollera delsystemens överensstämmelse med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet och utfärda EG-kontrollintyg. Uppdraget för det anmälda organet börjar på projektstadiet och pågår under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnandet innan delsystemet tas i bruk.

Basversion: En stabil utgåva i fråga om systemfunktionalitet, prestanda och andra icke-funktionella egenskaper.

Den europeiska genomförandeplanen: Ett dokument som slutgiltigt antogs 2009 och ingår i kommissionens beslut 2009/561/EG som rör genomförandet av TSD Trafikstyrning och signalering. Syftet med den europeiska genomförandeplanen är ”att se till att lok, motorvagnar och andra järnvägsfordon som är utrustade med ERTMS successivt får tillträde till ett större antal spårsträckor, hamnar, terminaler och rangerbangårdar utan att behöva nationell utrustning utöver ERTMS”.

Driftskompatibilitet: Möjlighet för järnvägsfordon att trafikera alla sträckor i järnvägsnätet utan att det förekommer några skillnader. Med andra ord handlar det om att få de olika tekniska systemen på EU:s järnvägar att fungera tillsammans.

ERTMS (European Rail Traffic Management System) det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg: Ett omfattande europeiskt branschprojekt som syftar till att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen. Det har två grundläggande komponenter: dels ett automatiskt tågskyddssystem som ersätter de befintliga nationella tågskyddssystemen, det europeiska tågskyddssystemet (ETCS), dels ett radiosystem för röst- och datakommunikation mellan spår och fordon, som bygger på standard-GSM-teknik men med frekvenser som är särskilt reserverade för järnvägstrafik (GSM-R).

Etablerad operatör: Den järnvägsoperatör som har haft en dominerande ställning på den nationella marknaden sedan tidigare, vilken härrör från ett enda integrerat bolag som tidigare ansvarade för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och tillhandahållandet av transporttjänster.

Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf): Europeiska regionala utvecklingsfondens mål är att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom Europeiska unionen genom att avhjälpa de största regionala obalanserna via ekonomiskt stöd till infrastruktursatsningar och produktiva jobbskapande investeringar, främst för företag.

Europeiska struktur- och investeringsfonder (ESI-fonder): ESI-fonderna omfattar fem separata fonder som syftar till att minska de regionala obalanserna i unionen med politiska ramar som fastställs för den sjuåriga budgetperioden. Fonderna är Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf), Europeiska socialfonden (ESF), Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling (Ejflu) och Europeiska havs- och fiskerifonden (EHFF).

Europeiska unionens järnvägsbyrå (ERA): Tidigare Europeiska järnvägsbyrån, som inrättades 2004 i syfte att utveckla tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, bland annat i fråga om ERTMS, och bidra till att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde utan gränser fungerar effektivt. Byråns huvudsakliga uppgift är att harmonisera, registrera och övervaka tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) inom hela det europeiska järnvägsnätet och ange gemensamma säkerhetsstandarder för Europas järnvägar. Byrån har ingen befogenhet att fatta egna beslut, men den hjälper kommissionen att utarbeta förslag till beslut.

Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE): Sedan 2014 har Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) tillhandahållit ekonomiskt stöd till tre sektorer: energi, transport och informations- och kommunikationsteknik (IKT). Inom dessa tre områden anger FSE vilka investeringar som ska prioriteras under den kommande tioårsperioden, till exempel el- och gaskorridorerna, användning av förnybar energi, sammanlänkade transportkorridorer, renare transportsätt samt höghastighetsanslutningar för bredband och digitala nätverk.

Genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea): Genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea) har ersatt genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T EA), som Europeiska kommissionen inrättade 2006 för att hantera det tekniska och finansiella genomförandet av TEN-T-programmet. Inea med huvudkontor i Bryssel inledde officiellt sin verksamhet den 1 januari 2014 för att genomföra delar av Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), Horisont 2020 och andra äldre program (TEN-T och Marco Polo 2007–2013).

Infrastrukturförvaltare: Ett organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur.

Järnvägsföretag: Varje offentlig eller privat järnvägsoperatör med tillstånd enligt gällande EU-lagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för godstransport och/eller persontrafik på järnväg. I denna rapport omfattar begreppet även fordonsinnehavare såsom leasingföretag för järnvägsfordon.

Järnvägssignalsystem: Ett system som används för att leda järnvägstrafiken på ett säkert sätt och se till att tågen inte krockar med varandra.

Sammanhållningsfonden: Sammanhållningsfonden syftar till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom Europeiska unionen genom att finansiera miljö- och transportprojekt i medlemsstater vars BNP per capita är lägre än 90 % av genomsnittet för unionen.

Transeuropeiskt transportnät (TEN-T): En planerad uppsättning väg-, järnvägs-, luft- och sjötransportnät i Europa. De transeuropeiska transportnäten ingår i ett större system av transeuropeiska nät med bland annat telekommunikationsnät (eTEN) och ett energinät (TEN-E) som föreslagits. Infrastrukturutvecklingen för TEN-T är nära knuten till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik.

Granskningsteam

I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra revisioner av EU:s politik och program eller av förvaltningsteman kopplade till specifika budgetområden. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar granskningsuppgifterna med hänsyn till riskerna när det gäller resultat eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella intäkterna eller kostnaderna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.

Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsrättens avdelning II – där ledamoten Iliana Ivanova är ordförande – som är specialiserad på utgiftsområdena investeringar för sammanhållning, tillväxt och inkludering. Revisionsarbetet leddes av ledamoten Ladislav Balko med stöd av Branislav Urbanič (kanslichef), Pietro Puricella (förstechef), Fernando Pascual Gil (uppgiftsansvarig) och Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota och Guido Fara (revisorer).

Kontakt

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxemburg
LUXEMBURG

Tfn +352 4398-1
Frågor: eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet via Europa-servern (http://europa.eu).

Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8002-2	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/308946	QJ-AB-17-013-SV-N
HTML	ISBN 978-92-872-7985-9	ISSN 1977-5830	doi:10.2865/82428	QJ-AB-17-013-SV-Q

© Europeiska unionen, 2017
För all användning eller återgivning av foton eller annat material som Europeiska unionen inte har upphovsrätten till måste tillstånd inhämtas direkt från upphovsrättsinnehavaren.

HUR HITTAR MAN EU:s PUBLIKATIONER?

Gratispublikationer

• Ett enskilt exemplar
  • genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
• Flera exemplar/affischer/kartor
  • hos Europeiska unionens representationer (http://ec.europa.eu/represent_sv.htm),
  • hos delegationer i länder utanför EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm),
  • genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm)
  • eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).

(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen).

Avgiftsbelagda publikationer

• Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).