Un sistem unic european de management al traficului feroviar: va deveni această decizie politică o realitate?

Sinteză

Ce este ERTMS

I

Pentru circulația trenurilor pe o rețea de cale ferată, este necesar un sistem de semnalizare pentru a se gestiona traficul în condiții de siguranță și pentru a se menține în permanență o distanță între trenuri. Fiecare țară europeană și-a dezvoltat însă propriile specificații tehnice privind aceste sisteme de semnalizare, ecartamentul, standardele de siguranță și cele privind energia electrică. În prezent, în UE există 30 de sisteme de semnalizare diferite cu ajutorul cărora se gestionează traficul feroviar și care nu sunt interoperabile.

II

Pentru a remedia această situație și pentru a contribui la crearea unui spațiu feroviar unic european, sectorul feroviar din Europa a început, la sfârșitul anilor ’80/începutul anilor ’90, să dezvolte un sistem european de control-comandă, semnalizare și comunicații, și anume ERTMS, iar Comisia Europeană a sprijinit instituirea acestuia ca sistem unic în Europa. Obiectivul sistemului ERTMS este înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente în Europa cu un sistem unic pentru a promova interoperabilitatea rețelelor feroviare naționale și transportul feroviar transfrontalier. ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun care să permită trenurilor să circule neîntrerupt între diferite țări și să faciliteze competitivitatea sectorului feroviar.

III

Pentru a ajuta statele membre să implementeze ERTMS, în perioada 2007-2013 s-au alocat aproximativ 1,2 miliarde de euro din bugetul UE. 645 de milioane de euro au provenit din programul Rețelei transeuropene de transport (TEN-T), iar 570 de milioane de euro din Fondul european de dezvoltare regională și din Fondul de coeziune. În perioada 2014-2020, suma totală estimată este de 2,7 miliarde de euro, 850 de milioane alocate din Mecanismul pentru interconectarea Europei, care a înlocuit programul TEN-T, și aproximativ 1,9 miliarde de euro din fondurile structurale și de investiții europene.

Cum a fost efectuat auditul Curții

IV

Pentru a evalua dacă ERTMS a fost planificat, implementat și gestionat în mod corespunzător și dacă existau argumente economice pentru acesta, Curtea a analizat:

• dacă ERTMS a fost implementat în timp util și în mod eficace pe baza unei planificări și a unor estimări ale costurilor adecvate;
• dacă existau argumente economice pentru administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare individuale;
• dacă finanțarea din partea UE a fost gestionată în mod eficace pentru a contribui la implementarea ERTMS.

V

Curtea a vizitat șase state membre: Danemarca, Germania, Spania, Italia, Țările de Jos și Polonia. Împreună, aceste state membre acoperă parțial toate cele nouă coridoare ale rețelei centrale în care ERTMS trebuie să fie implementat în totalitate până în 2030. De asemenea, auditul a vizat rolul jucat de Comisie în planificarea, gestionarea, implementarea și finanțarea ERTMS.

Care au fost constatările Curții

VI

Până în prezent, implementarea în UE se situează la un nivel scăzut și este lipsită de uniformitate, în pofida faptului că viziunea și conceptul ERTMS de consolidare a interoperabilității nu sunt, în general, contestate de sectorul feroviar. Actualul nivel scăzut al implementării ERTMS se poate explica, în principal, prin reticența multor administratori de infrastructură și a multor întreprinderi feroviare de a investi în echipamente pentru ERTMS, din cauza cheltuielilor pe care le implică sistemul și a absenței unor argumente economice pentru mulți dintre aceștia. Finanțarea UE, chiar dacă ar fi mai bine gestionată și direcționată, poate acoperi doar o parte limitată din costul global al implementării.

VII

Acest lucru periclitează nu numai îndeplinirea obiectivelor în materie de implementare stabilite pentru 2030 și investițiile efectuate până în prezent, ci și realizarea unui spațiu feroviar unic, unul dintre obiectivele majore de politică ale Comisiei. De asemenea, aceasta poate afecta negativ competitivitatea transportului feroviar în raport cu transportul rutier de mărfuri.

VIII

În pofida deciziei politice strategice de a se implementa un sistem de semnalizare unic în întreaga UE, nu a fost realizată nicio estimare a costului global pentru a se stabili finanțarea necesară și sursele acesteia. Obligațiile legale introduse nu au implicat scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale și nici nu sunt întotdeauna aliniate cu termenele și cu prioritățile incluse în politica UE în domeniul transporturilor. Nivelul implementării ERTMS în UE este, în momentul de față, scăzut.

IX

ERTMS este un sistem unic destinat unui număr mare de administratori de infrastructură și de întreprinderi feroviare, cu nevoi diverse. El implică însă investiții costisitoare, în general fără a aduce beneficii imediate pentru cei care trebuie să suporte costurile. Problemele de compatibilitate a diferitelor versiuni instalate, precum și procedurile îndelungate de certificare limitează, la rândul lor, interesul economic pentru administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare. În pofida noului plan de implementare la nivel european, reușita implementării continuă să se confrunte cu provocări majore.

X

UE acordă sprijin financiar pentru investițiile în ERTMS, atât pentru cele de cale, cât și pentru cele de la bord, dar acesta poate acoperi doar o proporție limitată din costul global al implementării. Prin urmare, cea mai mare parte a investițiilor trebuie să fie suportate de administratorii de infrastructură și de întreprinderile feroviare individuale, care nu au beneficii întotdeauna, cel puțin nu imediat, de pe urma implementării ERTMS. În plus, nu toate fondurile disponibile din partea UE pentru ERTMS au fost, în cele din urmă, alocate unor proiecte ERTMS și nici nu au fost întotdeauna bine direcționate.

Care sunt recomandările Curții

XI

Curtea formulează un număr de recomandări privind: evaluarea costurilor implementării ERTMS, scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare, argumentele economice la nivel individual pentru administratorii de infrastructură și pentru întreprinderile feroviare, compatibilitatea și stabilitatea sistemului, rolul și resursele ERA, armonizarea planurilor naționale de implementare și monitorizarea și asigurarea respectării lor, absorbția fondurilor UE pentru proiectele ERTMS și direcționarea mai bună a finanțării acordate de UE.

Introducere

Context

01

Mobilitatea mărfurilor și a persoanelor este o componentă esențială a pieței interne a UE și a competitivității industriei și a serviciilor europene și are un impact semnificativ asupra creșterii economice. Transportul feroviar este considerat unul dintre cele mai ecologice moduri de transport și a fost promovat de UE drept unul dintre pilonii politicii europene în domeniul transporturilor în ultimele decenii.

02

Pentru circulația trenurilor pe o rețea de cale ferată, este necesar un sistem de semnalizare feroviară, pentru ca traficul feroviar să poată fi gestionat în condiții de siguranță și să fie menținută în permanență o distanță între trenuri. De obicei, aceste sisteme constau în echipamente amplasate atât la sol, pe calea ferată, cât și la bordul locomotivelor sau al întregilor garnituri de tren.

03

De-a lungul timpului, fiecare țară europeană și-a dezvoltat propriile specificații tehnice pentru sistemul de semnalizare, ecartament, standardele de siguranță și cele privind energia electrică. Acest fapt reprezintă un obstacol semnificativ pentru interoperabilitatea transeuropeană și determină costuri și constrângeri de ordin tehnic suplimentare. În special, în Uniunea Europeană există aproximativ 30 de sisteme de semnalizare feroviară, care nu sunt interoperabile (a se vedea anexa I). În consecință, locomotivele sau garniturile de tren care circulă în mai multe țări sau chiar pe teritoriul unei singure țări trebuie să fie echipate cu mai multe sisteme naționale de semnalizare diferite.

04

În raportul său anterior privind transportul feroviar de marfă¹, Curtea a subliniat deja faptul că, printre alte obstacole operaționale care împiedică interoperabilitatea, se numără și diferitele sisteme de semnalizare existente în rețeaua de cale ferată a Uniunii Europene. De asemenea, Curtea a remarcat faptul că Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) era pus în aplicare într-un ritm lent. În plus, Curtea a semnalat probleme legate de implementarea unor proiecte pe tronsoane transfrontaliere în alte două rapoarte ale sale, publicate în 2005² și 2010³.

Ce este ERTMS?

05

La sfârșitul anilor ’80/începutul anilor ’90, pentru a remedia această situație cauzată de existența unor sisteme naționale de semnalizare diferite și pentru a contribui la crearea unui spațiu feroviar unic european, sectorul feroviar din Europa a început să dezvolte un sistem european de control-comandă, semnalizare și comunicații, și anume ERTMS, iar Comisia a sprijinit instituirea acestuia ca sistem unic în Europa. Obiectivul final al acestuia era înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente în Europa cu un sistem unic, conceput pentru a promova interoperabilitatea între rețelele feroviare naționale și transportul feroviar transfrontalier. ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun care să permită trenurilor să circule neîntrerupt între diferite țări, facilitând, astfel, competitivitatea sectorului feroviar.

06

ERTMS este compus din două subsisteme bazate pe software: subsistemul de cale (la sol) și subsistemul de la bord; pentru ca sistemul să funcționeze, trebuie echipate atât infrastructura, cât și trenul⁴. Sistemul de cale și sistemul instalat la bordul vehiculelor fac schimb de informații (a se vedea figura 1 și caseta 1), permițând supravegherea continuă a vitezei maxime admise pentru funcționare și oferind mecanicului toate informațiile necesare pentru a opera cu semnalizarea în cabină. O descriere detaliată a sistemului ERTMS este prezentată în anexa II.

07

Implementarea cu succes a ERTMS depinde de diverse părți interesate. Deși Comisia este responsabilă de politică, pe care o execută împreună cu coordonatorul european și cu Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA), produsul în sine este furnizat de industria producătoare de echipamente feroviare pe baza unor specificații tehnice din documentația de achiziție și a cerințelor din contracte. Înainte de a fi date în funcțiune, toate echipamentele trebuie testate și certificate de organismele notificate și autorizate de autoritățile naționale competente în materie de siguranță sau de către ERA.

08

Implementarea fizică necesită investiții în ERTMS atât din partea administratorilor de infrastructură, cât și din partea întreprinderilor feroviare. Administratorii de infrastructură, care operează, de regulă, sub egida ministerului responsabil de transporturi și de infrastructură din fiecare stat membru, trebuie să implementeze infrastructura ERTMS de cale. Întreprinderile feroviare (inclusiv proprietarii de parcuri feroviare), care, după liberalizarea pieței feroviare în UE, pot fi societăți atât publice, cât și private, trebuie să investească în echipamente ERTMS la bord.

Istoricul ERTMS

09

Ideea unui sistem unic de semnalizare al UE care să îmbunătățească interoperabilitatea datează din 1989, atunci când sectorul feroviar și Comisia au lansat o analiză a problemelor de semnalizare feroviară în statele membre ale UE, evoluând continuu de atunci, evoluție prezentată sintetizat în figura 2.

10

Primele acte legislative care au urmărit acest obiectiv, și anume Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar de mare viteză⁵ și Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional⁶, au fost publicate în 1996, respectiv în 2001. În 2004, a fost înființată Agenția Europeană a Căilor Ferate (ERA)⁷, obiectivul urmărit fiind acela de a se elabora specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI). În iulie 2005, a fost numit un coordonator european pentru ERTMS⁸. Între 2005 și 2016, Comisia (și ERA din 2008) a semnat patru memorandumuri de înțelegere cu părțile interesate din sectorul feroviar, având ca scop consolidarea cooperării și accelerarea implementării ERTMS.

11

În 2009, pe baza informațiilor furnizate de statele membre⁹, Comisia a adoptat un plan de implementare la nivel european a ERTMS¹⁰. Această decizie a stabilit modalitățile de implementare a ERTMS și a identificat șase coridoare ERTMS și o serie de principale porturi, stații de triaj, terminale de marfă și zone de transport de marfă europene care urmau să fie acoperite de conexiunile ERTMS, împreună cu calendarele respective de implementare pentru perioada 2015-2020.

12

O altă etapă importantă a fost adoptarea orientărilor referitoare la TEN-T în decembrie 2013¹¹. Aceste orientări au stabilit că rețeaua transeuropeană de transport ar trebui dezvoltată prin intermediul unei structuri pe două niveluri, alcătuită dintr-o rețea globală (123 000 km) și o rețea centrală (66 700 km) (înglobată în cea dintâi), rețeaua centrală cuprinzând nouă coridoare ale rețelei centrale (51 000 km, care au fost aliniate la coridoarele ERTMS incluse în planul european de implementare la nivel european). Aceste orientări prevedeau că rețeaua centrală și rețeaua globală ar trebui să fie echipate cu ERTMS până în 2030, respectiv 2050. Figura 3 indică cele nouă coridoare ale rețelei centrale.

13

La 30 ianuarie 2013, Comisia a adoptat propunerea privind cel de Al patrulea pachet feroviar vizând finalizarea spațiului feroviar unic european. Pilonul tehnic care a intrat în vigoare în iunie 2016 vizează elemente legate în mod direct de ERTMS, cum ar fi chestiunile de guvernanță feroviară și consolidarea rolului ERA, care va deveni autoritatea de sistem pentru ERTMS¹² începând cu a doua jumătate a anului 2019. Nu în ultimul rând, în ianuarie 2017, a fost adoptat un nou plan de implementare la nivel european a ERTMS¹³ (a se vedea, de asemenea, punctele 63 și 67).

Sprijinul financiar acordat de UE pentru ERTMS

14

Pentru a ajuta statele membre să implementeze ERTMS în rețelele lor feroviare, UE acordă un sprijin financiar atât pentru investiții de cale, cât și pentru investiții la bord. Aproximativ 4 miliarde de euro au fost alocați din bugetul UE în acest scop în perioada 2007-2020, din două surse principale: programul pentru Rețeaua transeuropeană de transport (TEN T)¹⁴, înlocuit pentru perioada 2014-2020 de Mecanismul pentru interconectarea Europei¹⁵, și politica de coeziune [Fondul european de dezvoltare regională (FEDR)¹⁶, Fondul de coeziune¹⁷ și fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI)¹⁸] (a se vedea tabelul 1).

Tabelul 1

Principalul sprijin financiar acordat de UE în perioada 2007-2020 (în milioane de euro)

Sursa de finanțare	2007-2013	2014-2020	Rata de cofinanțare
TEN-T/MIE	645	850	Până la 50 %
FEDR/Fondul de coeziune/fondurile ESI	570	1 900	Până la 85 %
Total	1 215	2 750

Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor comunicate de Comisia Europeană.

15

Cele două surse principale de finanțare acordată de UE pentru proiecte ERTMS fac obiectul gestiunii directe sau al gestiunii partajate:

1. În cadrul gestiunii directe (TEN-T și MIE), Comisia este responsabilă de aprobarea fiecărui proiect individual prezentat de autoritățile statelor membre. Responsabilitatea pentru implementarea tehnică și financiară a proiectelor cofinanțate revine Agenției Executive pentru Inovare și Rețele (INEA), sub supravegherea Direcției Generale Mobilitate și Transporturi a Comisiei Europene.
2. În cadrul gestiunii partajate (FEDR și Fondul de coeziune), proiectele sunt selectate, în general, de autoritățile naționale de management. Comisia (Direcția Generală Politică Regională și Urbană) examinează și aprobă contribuția financiară la proiectele majore, și anume proiectele al căror cost eligibil total depășește 50 de milioane de euro pentru perioada 2007-2013 și 75 de milioane de euro pentru perioada 2014-2020.

16

Bugetul UE cofinanțează, în principal, două tipuri de proiecte legate de ERTMS: proiectele privind echipamente de cale (dotarea căilor ferate cu echipamentele necesare) și cele privind echipamente la bord (dotarea locomotivelor cu unități ERTMS). Pot fi eligibile pentru sprijin și alte proiecte cofinanțate, care constau în testarea și elaborarea de specificații sau în proiecte de abordare bazată pe coridoare.

17

În plus, pe lângă sursele menționate anterior, o finanțare suplimentară poate fi furnizată de întreprinderea comună Shift2Rail¹⁹, care a fost înființată în 2014 (a se vedea punctul 65). Aceasta vizează să investească aproape un miliard de euro în activități de cercetare și inovare în perioada 2014-2020 (450 de milioane de euro din bugetul UE, la care se adaugă 470 de milioane de euro din partea sectorului feroviar). Proiectele de cercetare privind ERTMS sunt eligibile în măsura în care se încadrează în sfera activităților sale. Banca Europeană de Investiții (BEI) oferă împrumuturi și sisteme de garanții pentru implementarea ERTMS la sol și pentru achiziționarea de material rulant nou echipat cu ERTMS.

Sfera și abordarea auditului

18

În cadrul prezentului audit, Curtea a evaluat dacă ERTMS a fost planificat, implementat și gestionat în mod corespunzător și dacă existau argumente economice pentru acesta. În acest sens, Curtea a examinat:

• dacă ERTMS a fost implementat în timp util și în mod eficace pe baza unei planificări adecvate și a unei estimări adecvate a costurilor;
• dacă existau argumente economice pentru administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare individuale;
• dacă finanțarea UE a fost gestionată în mod eficace pentru a contribui la implementarea ERTMS.

19

În cursul auditului, Curtea a vizitat șase state membre: Danemarca, Germania, Spania, Italia, Țările de Jos și Polonia. Împreună, aceste state membre acoperă parțial toate cele nouă coridoare ale rețelei centrale în care ERTMS trebuie să fie implementat în totalitate până în 2030. Curtea a purtat discuții cu autoritățile statelor membre (ministere responsabile de investițiile în transporturi și în infrastructură, administratori de infrastructură și autorități naționale competente în materie de siguranță), cu operatori de transport feroviar de călători și de marfă, cu proprietari de parcuri feroviare și cu alte părți interesate (organisme notificate, diverse asociații feroviare naționale și europene).

20

De asemenea, Curtea a examinat rolul jucat de Comisie și de ERA în planificarea, gestionarea, implementarea și finanțarea ERTMS. Curtea a avut întrevederi cu Comisia (Direcția Generală Mobilitate și Transporturi, Direcția Generală Politică Regională și Urbană și INEA), cu coordonatorul european pentru ERTMS și cu ERA. În plus, au fost examinate și informații publice privind implementarea ERTMS în afara UE (de exemplu, în Elveția).

21

Evaluarea Curții cu privire la planificarea, implementarea și gestionarea ERTMS în UE și, în special, în cele șase state membre vizitate se bazează și pe examinarea unui eșantion de 51 de proiecte legate de ERTMS cofinanțate de UE în perioada de programare 2007-2013. Cofinanțarea totală alocată de UE componentei ERTMS a acestor proiecte se ridică la aproximativ 540 de milioane de euro, ceea ce reprezintă aproximativ 14 % din cuantumul total estimat al finanțării pentru ERTMS pentru perioada 2007-2020. Dintre cele 51 de proiecte, 31 vizau investiții în echipamente de cale și 20 vizau echipamente de la bord. Anexa III cuprinde lista proiectelor examinate.

Observații

ERTMS a reprezentat o decizie politică strategică și a fost lansat fără o estimare a costului global implicat sau o planificare adecvată a implementării

În general, conceptul ERTMS nu este contestat de sectorul feroviar

22

În pofida provocărilor majore prezentate în acest raport, Curtea a constatat, în timpul realizării auditului, că ideea unui sistem unic de semnalizare, care să stimuleze interoperabilitatea feroviară, ca element fundamental al spațiului feroviar unic european nu era contestată, în general, de sectorul feroviar (administratori de infrastructură, întreprinderi feroviare, autorități naționale competente în materie de siguranță, furnizori și alte părți interesate). În funcție de performanța și de învechirea sistemelor naționale de semnalizare existente, ERTMS are potențialul de a îmbunătăți capacitatea și viteza transportului feroviar. Dacă ar fi implementat integral, ERTMS ar ajuta transportul feroviar să devină mai competitiv comparativ cu alte moduri de transport, în conformitate cu obiectivele Cărții albe din 2011²⁰, și ar contribui la îndeplinirea obiectivelor de mediu ale UE.

23

În funcție de performanța sistemelor naționale de semnalizare existente și de nivelul variat de învechire al acestora, alte avantaje potențiale, în afară de creșterea gradului de interoperabilitate, sunt:

• creșterea capacității: ERTMS poate reduce distanța sau durata minimă între vehiculele aflate în serviciu comercial, permițând circulația unui număr mai mare de trenuri pe liniile feroviare foarte congestionate;
• creșterea vitezei comerciale;
• supravegherea continuă a vitezei trenurilor, cu beneficii pentru siguranță;
• costuri de întreținere mai mici pentru administratorii de infrastructură și
• o mai bună armonizare a produselor și creșterea concurenței în rândul furnizorilor.

24

Curtea a constatat că, în statele membre vizitate, ERTMS generează deja unele beneficii pentru administratorul infrastructurii și/sau întreprinderile feroviare. De exemplu, în Spania, ERTMS are performanțe mai bune decât sistemul național de semnalizare din punctul de vedere al vitezei (300-350 km/h față de 200 km/h) și al capacității, în special pe liniile suburbane de navetă din Madrid și din Barcelona.

25

În plus, ERTMS este în curs de implementare în alte țări europene din afara UE, cum ar fi Elveția (a se vedea caseta 2), precum și într-o serie de alte țări din întreaga lume, de regulă fără finanțare din partea UE. Investițiile în ERTMS în afara Europei reprezintă 59 % din ansamblul investițiilor ERTMS în echipamente de cale și 33 % din ansamblul investițiilor ERTMS în unități de la bord. Spre deosebire de situația din UE, proiectele de implementare a ERTMS în străinătate sunt, în general, investiții de tip greenfield (adică nu exista anterior niciun alt sistem de semnalizare), realizate într-o singură țară și de o singură societate feroviară. Acest lucru facilitează în mod semnificativ implementarea sa.

Implementarea ERTMS a reprezentat o decizie politică strategică, care nu a fost însoțită de o estimare a costului global

26

Conceptul ERTMS ca sistem de semnalizare unic în Europa este urmarea deciziei politice strategice din anii 1990 de creare a unui spațiu feroviar unic european. Prima obligație legală a fost introdusă încă din 1996 și a fost urmată de numeroase acte legislative care au prevăzut obligativitatea implementării ERTMS atât pentru sistemul feroviar de mare viteză, cât și pentru cel convențional. Totuși, aceste obligații legale nu s-au bazat pe o estimare a costului global, care să determine volumul necesar al finanțării și eventualele surse ale acesteia²¹.

27

Abia în 2015 a început Comisia să evalueze costul implementării ERTMS (a se vedea punctul 47). Acest exercițiu s-a limitat la evaluarea costului echipamentelor și al instalării acestora și nu a vizat decât coridoarele rețelei centrale. Comisia nu a efectuat nicio evaluare a întregii rețele centrale și nici a rețelei globale, în care ERTMS este preconizat să fie implementat până în 2030, respectiv până în 2050.

28

Curtea a constatat că implementarea ERTMS (în combinație cu lucrările necesare pe care le presupune aceasta²²) atât pe calea ferată, cât și la bord s-a dovedit a fi un demers costisitor. Dacă se extrapolează costul pe care l-au suportat cele două state membre vizitate care au optat pentru implementarea ERTMS la scara întregii lor rețele (Danemarca și Țările de Jos), costul global al implementării ERTMS s-ar putea ridica la 80 de miliarde de euro până în 2030 pentru coridoarele rețelei centrale sau până la 190 de miliarde de euro până în 2050, atunci când se preconizează că rețeaua globală va fi echipată cu ERTMS (a se vedea punctul 55). Astfel de lucrări pot însă să devină necesare și în cazurile în care se apelează la alt sistem decât ERTMS pentru înlocuirea echipamentelor de semnalizare învechite sau în care trebuie tratate restanțele în activitatea de întreținere. Costul global ar putea să scadă de-a lungul timpului grație evoluțiilor tehnologice viitoare, economiei de scară și creșterii concurenței în rândul furnizorilor de echipamente ERTMS.

Un hățiș de obligații legale, priorități și termene

29

În decursul ultimilor 20 de ani, numeroase documente juridice au prevăzut obligații privind implementarea ERTMS. De asemenea, au existat încercări de a se acorda prioritate anumitor linii și de a se stabili termene diferențiate. Cu toate acestea, coordonarea între aceste obligații, priorități și termene a fost insuficientă, fapt care a împiedicat o implementare coerentă a ERTMS (a se vedea, de asemenea, punctele 36 și 40).

30

Obligația implementării ERTMS a fost introdusă de Directiva 96/48/CE, care transformă acest demers într-unul dintre principiile de bază pentru interoperabilitatea liniilor de mare viteză. Același principiu este inclus, pentru sistemul feroviar convențional, în Directiva 2001/16/CE, care precizează că „întreaga infrastructură nouă și întregul material rulant nou, produse sau dezvoltate după adoptarea sistemelor compatibile de control-comandă și semnalizare trebuie să fie adaptate pentru utilizarea acestor sisteme”. Primele specificații tehnice de interoperabilitate cu privire la ERTMS, care sunt obligatorii pentru sistemul feroviar de mare viteză și pentru cel convențional deopotrivă, au devenit obligatorii din punct de vedere juridic în 2002, fiind urmate de amendamente tehnice ulterioare. În plus, Decizia 2012/88/UE²³ impune instalarea ERTMS pentru toate proiectele feroviare finanțate cu bani acordați de UE, indiferent de amplasarea lor. Liniile noi sau reabilitate trebuie echipate cu ERTMS, chiar dacă termenul pentru implementarea pe astfel de linii este anul 2050 sau ulterior, conform Regulamentului TEN-T (a se vedea punctul 75).

31

În ceea ce privește implementarea la bord, decizia impune ca noile locomotive și alte vehicule feroviare noi, comandate după 1 ianuarie 2012 sau date în exploatare după 1 ianuarie 2015, să fie echipate cu ERTMS, cu excepția traficului regional.

32

Primele termene oficiale pentru implementarea ERTMS sunt prevăzute în Planul de implementare la nivel european din 2009, care s-a limitat la șase coridoare ERTMS, indicând faptul că 10 000 km de cale ferată ar trebui echipați cu ERTMS până la 31 decembrie 2015 și 25 000 km până la 31 decembrie 2020. Până la sfârșitul anului 2016, doar aproximativ 4 100 km au fost echipați cu ERTMS (a se vedea punctul 36). La începutul anului 2017, Comisia a revizuit aceste obiective în noul plan de implementare la nivel european și a amânat termenele dincolo de anul 2015, până în 2023, în timp ce implementarea pe tronsoanele rămase se va realiza abia după 2023, fără niciun termen fix și coordonat (cu excepția termenului global, anul 2030).

33

În plus, Regulamentul TEN-T a prevăzut ca termen data de 31 decembrie 2030 pentru echiparea cu ERTMS a întregii rețele centrale de 66 700 km (inclusiv nouă coridoare ale rețelei centrale, care reprezintă aproximativ 51 000 km) și data de 31 decembrie 2050 pentru echiparea tuturor celor 123 000 km ai rețelei globale (a se vedea tabelul 2). Curtea a constatat că nu au fost prevăzute obiective intermediare de monitorizare pentru implementarea globală a ERTMS până în 2050. Aceste termene și tronsoane de linii specifice care trebuie să fie echipate cu ERTMS pot face obiectul unor schimbări și al unei modificări a obiectivelor, întrucât se prevede că nou adoptatul plan de implementare la nivel european și Regulamentul TEN-T vor fi revizuite până în 2023.

Tabelul 2

Termene pentru implementarea ERTMS

	Coridoare ale rețelei centrale	Rețea centrală	Rețea globală1	Întreaga rețea feroviară a UE
Lungime (km)	51 000	66 700	123 000	217 000
Termen	2030	2030	2050	fără termen

Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza datelor comunicate de Comisia Europeană și a Regulamentului (UE) nr. 1315/2013 privind TEN-T.

Nu s-a stabilit niciun termen pentru scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare existente

34

Statele membre ale UE au adoptat diferite strategii pentru implementarea ERTMS în rețelele lor feroviare. Dintre statele membre vizitate, doar Danemarca a ales să desființeze sistemul național și să introducă ERTMS ca sistem de semnalizare unic pe majoritatea rețelei sale feroviare naționale, având în vedere deficiențele și învechirea sistemului său național de semnalizare actual. Toate celelalte state membre vizitate au optat să utilizeze ERTMS ca sistem suplimentar bazat pe software pentru sistemele lor naționale de semnalizare, în special în cazurile în care durata de viață rămasă a acestora era de 15-20 de ani (de exemplu, în Germania).

35

Pentru ca ERTMS să fie un sistem unic de semnalizare în UE, sistemele naționale de semnalizare trebuie scoase din funcțiune. Nici planul de implementare la nivel european din 2009, nici noul plan nu prevăd o strategie pentru desființarea sistemelor naționale de semnalizare. Până la momentul realizării auditului, nu fusese stabilit niciun termen pentru scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare din statele membre. Acestea din urmă au însă obligația de a informa Comisia cu privire la termenele lor pentru scoaterea din funcțiune prin intermediul planurilor naționale de implementare, care trebuie prezentate Comisiei până în iulie 2017²⁴. Deși se poate admite că introducerea unei obligații coordonate pentru toate statele membre prezintă o serie de dificultăți, trebuie remarcat că absența unor astfel de informații reprezintă un obstacol semnificativ în calea planificării investițiilor pe termen lung de către întreprinderile feroviare și nici nu contribuie la accelerarea implementării ERTMS în UE.

Până în prezent, implementarea ERTMS a fost limitată și neuniformă

36

Comparativ cu obiectivele stabilite (a se vedea punctul 32), din cei 51 000 km ai coridoarelor rețelei centrale care trebuie să fie echipați cu ERTMS până în 2030, doar 4 121 km erau în funcțiune până la finalul anului 2016, ceea ce reprezintă doar 8 % din coridoarele rețelei centrale. Dintre cele nouă coridoare ale rețelei centrale, cel mai avansat este coridorul Rin-Alpi, cu 13 % din linii deja echipate. Implementarea ERTMS în alte coridoare variază între 5 % și 12 % (a se vedea figura 4).

37

Curtea consideră că acest nivel scăzut al implementării ERTMS periclitează realizarea obiectivelor stabilite pentru 2030, întrucât este puțin probabilă îndeplinirea lor, fapt care subminează în mod semnificativ potențialele beneficii ale interoperabilității. Este necesară monitorizarea îndeaproape de către Comisie a punerii în aplicare a planului de implementare la nivel european – recent adoptat, întrucât aceasta constituie o condiție prealabilă pentru reușita implementării.

38

Situația implementării ERTMS în cadrul coridoarelor rețelei centrale variază în mod semnificativ de la un stat membru al UE la altul (a se vedea anexa IV). Dintre cele șase state membre vizitate, Țările de Jos și Spania erau singurele care au îndeplinit obiectivele prevăzute pentru 2015 în planul de implementare la nivel european din 2009.

39

Nivelul implementării ERTMS la bordul materialului rulant din UE este, de asemenea, scăzut, ridicându-se la circa 2 700 de unități, ceea ce reprezintă 10 % din parcul feroviar total al UE. Majoritatea vehiculelor deja echipate aparțin parcului de transport de călători de mare viteză și operează, în principal, pe piețele interne.

40

În prezent, ERTMS este implementat într-un mod neuniform, cu multe tronsoane neconectate între ele (a se vedea figura 5). În plus, deși conform politicii UE, investițiile ar trebui să se axeze pe coridoarele rețelei centrale, Curtea a identificat cazuri de linii unice care nu fac parte din rețeaua centrală și care nu beneficiază de nicio conexiune cu restul rețelei respective sau cu tronsonul transfrontalier. Deși se află la originea conceptului de ERTMS, Comisia nu are o viziune de ansamblu exactă asupra implementării globale la nivel european, întrucât monitorizarea pe care o efectuează este limitată la rețeaua centrală.

41

În unele cazuri, Curtea a identificat o lipsă de coordonare între implementarea ERTMS pe calea ferată și cea de la bord. De exemplu, în Polonia, a fost achiziționat material rulant echipat cu ERTMS, dar, în realitate, acesta funcționează doar pe 218 km (din cei 3 763 km ai coridoarelor rețelei sale centrale), iar trenurile pot circula cu 200 km/h doar pe 89 km din aceștia. În celelalte cazuri, trenurile circulă cu ERTMS dezactivat, întrucât restul infrastructurii de cale ferată nu este echipată cu ERTMS. În practică, nivelul de utilizare a ERTMS este de doar 6,5 % pe zi. În Italia, utilizarea efectivă a trenurilor echipate cu ERTMS, exprimată în tren/km, variază între 19 % și 63 % și se limitează doar la liniile de mare viteză.

Un număr mare de administratori de infrastructură și de întreprinderi feroviare sunt reticente în a investi în ERTMS din cauza lipsei unor argumente economice la nivelul lor individual

ERTMS va aduce rezultate global pozitive la nivelul UE, dar numai pe termen lung

42

Posibilele beneficii ale ERTMS vizează, în general, mai degrabă societatea sau sectorul feroviar în ansamblu decât administratorii de infrastructură sau societățile feroviare individuale, cărora le revine responsabilitatea de a lua decizia de a investi în instalarea sau nu a ERTMS și care trebuie să suporte costurile aferente.

43

În 2016, Comisia a apreciat rentabilitatea ca fiind global pozitivă pentru implementarea ERTMS la nivelul fiecărui coridor într-un raport de analiză a rentabilității privind cele nouă coridoare ale rețelei centrale²⁵. Totuși, această analiză de rentabilitate demonstrează că potențialele beneficii se vor materializa, în general, doar pe termen lung. În plus, analiza nu indică dacă beneficiile implementării ERTMS vor compensa costurile suportate de administratorii de infrastructură sau de întreprinderile feroviare, considerate la nivel individual sau la nivel de grup.

Există așteptarea ca un număr mare de administratori de infrastructură și de întreprinderi feroviare cu nevoi diverse să investească într-un singur sistem

44

Conform legislației actuale (a se vedea punctele 30 și 31), ERTMS este o investiție obligatorie pentru părți interesate diferite din sectorul feroviar, cu nevoi foarte diverse: administratori de infrastructură cu sisteme de semnalizare învechite și cu performanțe insuficiente, administratori de infrastructură cu sisteme de semnalizare relativ noi și care funcționează bine, operatori de transport de marfă, operatori de transport de călători, operatori de transport feroviar de mare viteză, operatori feroviari internaționali și interni și alții. Toți aceștia trebuie să investească în ERTMS ca sistem unic de semnalizare, respectând aceleași termene-limită stabilite în reglementări, în vreme ce, în mod normal, investițiile în infrastructura feroviară și în materialul rulant se realizează pe termen lung, întrucât durata de viață utilă este, în medie, de circa 30 de ani.

45

Disponibilitatea administratorilor de infrastructură de a investi în ERTMS depinde de situația lor înainte de implementare. Unii administratori de infrastructură dispun deja de sisteme de semnalizare relativ noi și care funcționează bine, ceea ce i-a determinat să devină reticenți în a investi în ERTMS (de exemplu, în Germania), în timp ce, în alte state membre, sistemele de semnalizare se apropiau de sfârșitul ciclului lor de viață sau performanța lor din punctul de vedere al siguranței sau al vitezei nu mai era suficientă (de exemplu, Danemarca, a se vedea și caseta 3). Potrivit părților interesate cu care s-au purtat discuții, învechirea sistemelor naționale de semnalizare va determina, în cele din urmă, implementarea generală a ERTMS; cu toate acestea, sincronizarea implementării ERTMS este un factor decisiv pentru reușita acesteia (a se vedea punctul 70).

46

În ceea ce privește întreprinderile feroviare, necesitatea de a dispune de ERTMS depinde de tipurile de operațiuni și de activități comerciale pe care le desfășoară. De exemplu, se observă diferențe semnificative în ceea ce privește nevoile de implementare a ERTMS între traficul de mare viteză și cel convențional (în special pentru transportul de marfă, pentru care este necesară o viteză maximă de aproximativ 100 km/h) și între întreprinderile feroviare care operează aproape exclusiv într-o țară și cele care operează în traficul internațional de marfă și de călători.

Investițiile în ERTMS sunt costisitoare

47

Abia în 2015 și în 2016 a început Comisia să evalueze costul implementării ERTMS, în cadrul a două studii²⁶. Această evaluare s-a limitat la costul echipamentelor și al instalării ERTMS și nu a vizat decât coridoarele rețelei centrale. Pe baza acestei categorii de cost, costul implementării pe calea ferată ar putea fi cuprins între 100 000 și 350 000 de euro per kilometru, costul total situându-se între 5 și 18 miliarde de euro.

48

Pentru a pune pe deplin în funcțiune ERTMS pe calea ferată, costul total care trebuie suportat de administratorii de infrastructură nu se limitează însă doar la costul echipamentelor și al instalării, ci include și alte lucrări conexe necesare pentru trecerea de la un sistem național de semnalizare complet funcțional la un sistem ERTMS complet funcțional. Potrivit Comisiei, aceste lucrări sunt o condiție prealabilă pentru implementare, chiar dacă ele nu fac parte în mod formal din ERTMS.

49

Cele două state membre vizitate (Danemarca și Țările de Jos) care au optat pentru implementarea ERTMS la scară largă pe rețeaua lor feroviară au conceput programe naționale de implementare a ERTMS și au elaborat previziuni de buget. Pe baza estimărilor acestor state membre, Curtea a evaluat amploarea investițiilor care pot fi necesare pentru a se dispune de o infrastructură ERTMS de cale complet funcțională la nivelul UE. Costul estimat total include toate componentele necesare, cum ar fi: renovarea sistemului de centralizare, conceperea, testarea și autorizarea sistemului, gestionarea proiectului, investițiile legate de telecomunicații și de centrele de bloc radio, instruirea și reafectarea personalului sau gestionarea migrării de la un sistem la altul. În plus, implementarea ERTMS la sol ca sistem suplimentar poate genera costuri de întreținere suplimentare până când sistemul național nu mai este necesar și este scos din funcțiune.

50

În aceste două state membre, costul total al implementării ERTMS pe calea ferată se ridică la 2,52 miliarde de euro și 4,9 miliarde de euro pentru 2 132 km, respectiv 2 886 km de linie; cu alte cuvinte, costul mediu este de 1,44 milioane de euro per kilometru de linie (a se vedea mai multe detalii în anexa V). O extrapolare liniară a acestor estimări indică faptul că costul total al implementării ERTMS la sol pe toate coridoarele rețelei centrale sau în întreaga rețea globală s-ar putea situa între 73 și 177 de miliarde de euro, în funcție de anvergura implementării (a se vedea tabelul 3). Evoluțiile tehnologice și economia de scară ar putea reduce în viitor costul global al implementării ERTMS.

51

Pe lângă costul implementării ERTMS pe calea ferată, care este suportat de administratorii de infrastructură, ERTMS trebuie să fie instalat și pe locomotive, pe cheltuiala întreprinderilor feroviare. Situația pentru locomotivele existente, care trebuie retehnologizate pentru a putea circula pe liniile echipate cu ERTMS, este diferită de cea a noilor locomotive, care sunt achiziționate cu sistem ERTMS deja instalat la bord.

52

În cazul locomotivelor existente, cele două studii ale Comisiei citate anterior menționează un cost per locomotivă cuprins între 375 000 de euro și 550 000 de euro, care acoperă echipamentele ERTMS și instalarea lor, testarea și autorizarea și indisponibilitatea vehiculului. În plus, costurile de instruire aferente sunt estimate la 20 000 de euro per locomotivă. Având în vedere că numărul unităților de la bord care trebuie retehnologizate este estimat la 22 000 (a se vedea punctul 39), aceste cifre s-ar putea traduce într-un cost mediu de 11 miliarde de euro pentru întregul parc feroviar (a se vedea detalii în anexa V). În plus, echipamentul ERTMS suplimentar de la bord poate genera costuri de întreținere suplimentare per locomotivă până la scoaterea din funcțiune a sistemului național de semnalizare.

53

Potrivit constatărilor Curții din cursul auditului, costul retehnologizării variază semnificativ în funcție de numărul locomotivelor care trebuie modernizate și de numărul țărilor în care circulă acestea. Modernizările ulterioare obligatorii ale ERTMS, generate de evoluția constantă a sistemului și de necesitatea corectării erorilor de software, antrenează și ele alte costuri semnificative. În unele cazuri, conform constatărilor Curții, că costul total se ridică la aproape un milion de euro per unitate de la bord, sumă care exclude costul implicat de indisponibilitatea vehiculului, așa cum se indică în caseta 4.

54

Locomotivele sau garniturile de tren noi trebuie echipate cu ERTMS, indiferent dacă circulă sau nu pe linii echipate cu ERTMS. Costul mediu al unei unități de la bord este estimat de întreprinderile feroviare din statele membre vizitate la aproximativ 300 000 de euro (aproximativ 15 % din costul total al unei locomotive). Acest cost de investiție nu este inclus în costul global estimat pentru implementarea ERTMS la bord menționat în studiile citate anterior.

55

Prin urmare, ERTMS și lucrările necesare pe care le presupune acest sistem implică investiții costisitoare, care trebuie suportate de administratorii de infrastructură și de întreprinderile feroviare. Costul global al implementării ERTMS, atât pe cale, cât și la bord, s-ar putea cifra până la 80 de miliarde de euro pentru coridoarele rețelei centrale sau la 190 de miliarde de euro pentru rețeaua globală (a se vedea tabelul 3). Astfel de lucrări pot însă să devină necesare și în cazurile în care se apelează la alt sistem decât ERTMS pentru înlocuirea echipamentelor de semnalizare învechite sau în care trebuie tratate restanțele în activitatea de întreținere. Având în vedere că administratorii de infrastructură își planifică investițiile pentru un orizont de timp cuprins între 30 și 50 de ani, recunoscând totodată dificultățile de a se anticipa evoluțiile tehnologice viitoare pe o perioadă atât de lungă, este extrem de important să se dispună de o estimare a costului de implementare și de o planificare fiabilă, inclusiv de o estimare a modului în care se va pune la dispoziție finanțarea, deoarece nu se poate preconiza că finanțarea UE va acoperi în întregime costul de implementare și trebuie identificate alte surse de finanțare (a se vedea punctul 73).

Tabelul 3

Extrapolarea costului implementării ERTMS pe calea ferată pornind de la cazul Danemarcei și al Țărilor de Jos

	Coridoare ale rețelei centrale	Rețea centrală	Rețea globală
Lungime (km)	51 000	66 700	123 000
Extrapolarea costului pentru implementarea pe calea ferată (în miliarde de euro)	73	96	177
Retehnologizarea la bord (în miliarde de euro)	11
Total (în miliarde de euro)	84	107	188

Sursa: Curtea de Conturi Europeană, pe baza unei extrapolări liniare a estimărilor naționale existente realizate de Danemarca și de Țările de Jos.

Problemele de compatibilitate și de stabilitate afectează negativ interesul economic la nivel individual

Probleme de compatibilitate între diferite versiuni ale ERTMS

56

Problemele de compatibilitate pot decurge, în principal, din doi factori majori: integrarea ERTMS cu sistemul național de semnalizare existent din fiecare stat membru și amânarea implementării ERTMS la nivel transfrontalier.

57

În UE, ERTMS este încorporat în rețelele feroviare naționale și în sistemele lor de semnalizare (proiecte de tip brownfield). Ca urmare a faptului că au fost concepute soluții ERTMS adaptate la rețelele feroviare naționale, în prezent nu există, în UE, nicio unitate ERTMS de la bord care să fie în măsură să circule pe toate tronsoanele feroviare echipate cu diferite versiuni ale ERTMS. Problemele de interoperabilitate survin nu numai pe tronsoanele transfrontaliere dintre statele membre, ci și pe teritoriul uneia și aceleiași țări (de exemplu, în Țările de Jos). În plus, Curtea a constatat că, până în prezent, implementarea ERTMS s-a limitat la linii, în timp ce gările și nodurile feroviare încă nu au fost echipate cu ERTMS.

58

Statele membre au optat să implementeze ERTMS în diferite stadii ale dezvoltării acestui sistem și pe diverse linii de cale ferată din cadrul rețelelor lor naționale. Specificațiile tehnice de interoperabilitate au evoluat într-un ritm foarte rapid, afectând stabilitatea generală a sistemului (acestea au fost modificate, în medie, o dată la doi ani) și având ca rezultat necesitatea unor modernizări ulterioare. De exemplu, deși referința 2.3.0d a fost emisă în 2008 și este încă valabilă, între timp a fost dezvoltată referința 3, a cărei implementare este acum considerată prioritară²⁷. Locomotivele echipate cu ERTMS referința 2 nu vor putea circula pe căi ferate echipate cu referința 3. Părțile interesate preconizează că această problemă va fi atenuată în viitor, întrucât unitățile de la bord cu referința 3 ar trebui să poată circula pe căile ferate echipate cu referința 2 (a se vedea caseta 5).

Industria producătoare trebuie să ofere o versiune armonizată

59

Lipsa de compatibilitate a echipamentelor ERTMS este și o urmare a faptului că industria elaborează soluții adaptate la cerințele specifice ale fiecărui stat membru, care nu sunt întotdeauna compatibile unele cu altele. De obicei, eventualele probleme și erori nu sunt făcute publice, fapt care afectează curba de învățare și face dificilă identificarea unor soluții comune.

60

În plus, având în vedere amploarea investițiilor planificate în viitorul apropiat în cadrul noului plan de implementare la nivel european, există riscul ca industria să nu fie pregătită să ofere o versiune armonizată stabilă a echipamentului. Capacitatea industriei de a livra produsul va depinde de nivelul de personalizare al procedurilor specifice de achiziții lansate de administratorii de infrastructură și de întreprinderile feroviare. Variațiile dintre statele membre pot spori și mai mult atât costurile, cât și riscurile la adresa interoperabilității.

Proceduri îndelungate de certificare pentru asigurarea compatibilității

61

Certificarea ERTMS implică organismele notificate, care sunt responsabile de testare și certificare, și autoritățile naționale competente în materie de siguranță, care eliberează autorizații. Pentru a obține o certificare pentru o unitate de cale sau o unitate de la bord, administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare cooperează de obicei îndeaproape cu agenția națională competentă în materie de siguranță încă de la începutul proiectului, înainte de depunerea unei cereri oficiale (așa-numita procedură de preangajare).

62

În timpul auditului, Curtea a constatat că procesul de certificare și cel de autorizare erau relativ lungi și necesitau, în medie, unul sau doi ani, în funcție de durata acestor proceduri tehnice neoficiale de preangajare. În cazul operațiunilor transfrontaliere, Curtea a constatat că certificarea unităților de la bord era deosebit de complexă și de costisitoare din cauza variațiilor naționale, care afectau, de asemenea, acceptarea reciprocă a activităților realizate de autoritățile naționale competente în materie de siguranță în alt stat membru (a se vedea figura 6).

Consolidarea rolului ERA reprezintă un pas înainte în direcția unui spațiu feroviar unic european

63

Recentele evoluții legislative, care s-au concretizat în consolidarea rolului ERA, reprezintă un pas înainte în direcția unui spațiu feroviar unic european. Cel de al patrulea pachet feroviar încredințează ERA, ca autoritate de sistem oficială pentru ERTMS, sarcina de a emite certificate de siguranță la nivelul întregii UE pentru întreprinderile feroviare și autorizații pentru vehicule și subsisteme ERTMS utilizate în mai multe state membre, precum și sarcina de a verifica soluțiile tehnice la sol avute în vedere în procedurile de achiziții lansate de administratorii de infrastructură începând cu jumătatea anului 2019. În plus, ERA va avea un rol sporit de supraveghere a organismelor notificate și a agențiilor naționale competente în materie de siguranță și va evalua documentația de atribuire a contractelor de achiziție pentru implementarea la sol în UE.

64

Cu toate acestea, continuă să există provocări semnificative, care periclitează implementarea ERTMS. Acestea sunt legate în special:

• de capacitatea administrativă a ERA, ca autoritate de sistem responsabilă de ERTMS, de a gestiona un proiect global în valoare de sute de milioane de euro, și de rolul său consolidat grație celui de Al patrulea pachet feroviar;
• de necesitatea unor orientări practice și a unor formări care să scadă curba de învățare abruptă și costisitoare în ceea ce privește proiectarea și implementarea practică a ERTMS în statele membre;
• de rolul sporit al ERA în ceea ce privește supravegherea organismelor notificate și a agențiilor naționale competente în materie de siguranță, precum și de capacitatea sa de a verifica soluțiile tehnice ERTMS de cale, deoarece este posibil ca ERA să nu poată anticipa, doar pe baza documentației de licitație, eventualele probleme de compatibilitate cu STI aplicabile care pot apărea;
• de mecanismul de recurs și de raportare cu privire la certificatele de calitate inferioară, care trebuie să fie standardizat, la fel ca testele ERTMS care trebuie să fie efectuate pe căile ferate la nivelul UE, așa cum se întâmplă deja în cazul materialului rulant.

65

În 2014, a fost înființată o întreprindere comună Shift2Rail ca un parteneriat public-privat, cu scopul de a contribui la realizarea unui spațiu feroviar unic european. Curtea a constatat că ERA are un rol limitat de observator în consiliul de conducere al acesteia și că este necesară o cooperare mai strânsă între Shift2Rail și ERA. Prin urmare, există riscul ca ERA să rateze ocazia de a acționa într-o etapă incipientă atunci când monitorizează și se consultă cu întreprinderea comună Shift2Rail cu privire la realizările preconizate ale acesteia, în special având în vedere faptul că, pe lângă cercetarea inițială, întreprinderea comună este implicată și în dezvoltarea produselor, cum ar fi operarea automată a trenurilor pentru viitoarele referințe ERTMS. Compatibilitatea noilor funcții dezvoltate ale ERTMS cu specificațiile tehnice de interoperabilitate actuale este esențială pentru a se asigura interoperabilitatea în viitor.

Noul plan de implementare la nivel european constituie un progres, însă există în continuare provocări majore

66

Cu toate că, după cum s-a dovedit, este puțin probabil ca termenele stabilite în planul de implementare la nivel european din 2009 pentru implementarea ERTMS să poată fi respectate, Comisia a decis să nu inițieze proceduri de constatare a neîndeplinirii obligațiilor împotriva statelor membre care nu își îndepliniseră obligațiile în ceea ce privește implementarea ERTMS pe tronsoanele de coridoare. În schimb, în decembrie 2014, Comisia și coordonatorul european pentru ERTMS au lansat Breakthrough Programme²⁸ pentru a accelera punerea în aplicare a ERTMS în UE, în vederea adoptării unui nou plan de implementare.

67

Acest program a fost negociat cu statele membre la nivel înalt. Discuțiile s-au purtat între coordonatorul european și miniștrii și administratorii de infrastructură de la nivel național. Pe baza programului Breakthrough Programme și în urma negocierilor, Comisia a elaborat noul plan de implementare la nivel european sub forma unui act legislativ aplicabil în mod direct în statele membre ale UE. Planul a fost publicat oficial la 5 ianuarie 2017²⁹.

68

Noul plan de implementare la nivel european, care este susținut de statele membre, reprezintă un pas înainte spre o implementare mai realistă, dar există în continuare provocări majore. În primul rând, la fel ca în trecut, acesta nu conține nicio evaluare a costului global pentru implementarea ERTMS. În al doilea rând, nu este corelat cu nicio finanțare dedicată și nici sursa acestei finanțări nu este precizată; prin urmare, trebuie identificate alte stimulente pentru a motiva sectorul să își îndeplinească obiectivele. În plus, încă nu există un termen obligatoriu din punct de vedere juridic pentru scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale actuale, astfel încât ERTMS să devină sistemul de semnalizare unic (și nu unul suplimentar).

69

În ceea ce privește previzibilitatea pe termen lung necesară pentru ca întreprinderile feroviare să își planifice investițiile, noul plan de implementare la nivel european face referire doar la anumite obiective de implementare pe calea ferată care trebuie atinse în perioada 2017-2023, în timp ce pentru restul tronsoanelor care vor mai trebui echipate se indică doar mențiunea „după 2023”, fără a se stabili un termen fix (cu excepția termenului general, anul 2030). Această situație afectează coordonarea implementării între statele membre și nu încurajează întreprinderile feroviare să își planifice în consecință investițiile la bord. De asemenea, Curtea a constatat că, din cauza revizuirilor actelor legislative preconizate a avea loc în următorii cinci ani (a se vedea punctul 33), este deosebit de dificil pentru întreprinderile feroviare să ia decizii de investiții pe termen lung.

70

În plus, previziunile în materie de implementare din nou-adoptatul plan de implementare la nivel european sunt afectate de lipsa de coordonare a calendarului între statele membre cu privire la tronsoanele transfrontaliere. Această situație indică faptul că statele membre își planifică implementarea în funcție de nevoile lor naționale, indiferent de angajamentele pe care și le-au asumat în ceea ce privește prioritățile UE. De exemplu, conform planurilor actuale, Germania intenționează să echipeze doar 60 % din liniile sale de cale ferată de pe coridoarele rețelei centrale până în 2030, și niciuna dintre ele integral.

Finanțarea acordată de UE poate acoperi doar o proporție limitată din investițiile costisitoare și nu a fost întotdeauna gestionată și direcționată în mod corespunzător

Finanțarea disponibilă din partea UE pentru implementarea ERTMS poate acoperi doar o proporție limitată din investiții

71

În perioada 2007-2013, s-au alocat din bugetul UE aproximativ 1,2 miliarde de euro pentru investiții în ERTMS pentru cale și la bord, din două surse principale: programul TEN-T, cu o finanțare care s-a ridicat la 645 de milioane de euro, și fondurile structurale (FEDR și Fondul de coeziune), cu o finanțare estimată la 574 de milioane de euro (componenta ERTMS este estimată la 10 % din investițiile feroviare majore).

72

În perioada de programare 2014-2020, bugetul UE continuă să sprijine implementarea ERTMS, cu un buget total estimat de 2,7 miliarde de euro. În ceea ce privește MIE, au existat trei cereri de proiecte consacrate în mod special ERTMS, pentru o valoare totală de 850 de milioane de euro din partea MIE pentru proiecte ERTMS până în 2020³⁰. Proiectele ERTMS pot beneficia și de sprijinul fondurilor structurale și de investiții europene (fondurile ESI) în regiunile eligibile, cu o finanțare de până la 1,9 miliarde de euro³¹.

73

Finanțarea disponibilă din partea UE pentru ERTMS reprezintă doar o proporție limitată din costul global al implementării, cea mai mare parte a finanțării trebuind să provină din alte surse. Așa cum se descrie la punctul 55, costul implementării ERTMS pe coridoarele rețelei centrale (atât pe cale, cât și la bord) este de ordinul a 90 de miliarde de euro. Sprijinul financiar din partea UE pentru proiecte ERTMS în perioada 2007-2020 se ridică la 4 miliarde de euro, deci mai puțin de 5 % din costul total al implementării ERTMS pe coridoarele rețelei centrale.

74

La ultimele două cereri de proiecte organizate în cadrul MIE, valoarea propunerilor de proiecte prezentate depășea finanțarea disponibilă de 5,6 ori, respectiv de 4 ori (cea de a treia cerere de proiecte încă nu fusese evaluată până la momentul realizării auditului). Astfel, chiar dacă finanțarea din partea UE este absorbită în proporție de 100 %, va fi în continuare necesar ca administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare să acopere cea mai mare parte a costurilor de implementare a ERTMS la nivelul de ansamblu al UE din alte surse de finanțare.

Diferite probleme întâmpinate de proiectele ERTMS erau legate de modalitatea de gestiune

Lipsa monitorizării și utilizarea limitată a finanțării UE disponibile în cadrul gestiunii partajate

75

Curtea a constatat că, spre deosebire de INEA în cazul proiectelor TEN-T și MIE, Direcția Generală Politică Regională și Urbană nu implică ERA sau experți externi pentru a evalua conformitatea proiectelor puse în aplicare cu specificațiile tehnice de interoperabilitate. Există, prin urmare, riscul să apară probleme legate de compatibilitatea diferitelor versiuni de ERTMS instalate.

76

În cazul proiectelor din cadrul politicii de coeziune, investițiile în ERTMS sunt realizate, de regulă, în cadrul lucrărilor de renovare sau de construcție a unui tronson feroviar. Echipamentul de semnalizare este instalat doar în etapa finală a procesului. Astfel de proiecte pot să se confrunte cu întârzieri, prelungindu-se, în unele cazuri, până la sfârșitul perioadei de eligibilitate. În consecință, proiectele trebuie finanțate din următoarea perioadă de programare, așa cum s-a întâmplat în Polonia. Prin urmare, în practică, utilizarea finanțării din partea UE pentru investiții în ERTMS în perioada 2007-2013 a fost limitată (a se vedea anexa III).

Niveluri semnificative de dezangajare în cadrul gestiunii directe

77

Cu toate că valoarea cererilor de finanțare de proiecte prezentate depășea finanțarea disponibilă (a se vedea punctul 74), alocările inițiale din partea TEN-T³² pentru proiecte ERTMS au făcut obiectul unor dezangajări semnificative în perioada de programare 2007-2013. În ansamblul UE, 50 % din fondurile TEN-T alocate inițial pentru proiecte ERTMS au fost dezangajate (a se vedea tabelul 4) și doar 218 milioane de euro din 645 de milioane de euro (34 %) fuseseră deja plătite până la momentul realizării auditului. Rata de dezangajare se ridică la 86 % în cazul celor șase state membre selectate în vederea auditului³³.

Tabelul 4

Dezangajări provizorii legate de sprijinul din partea TEN-T pentru proiecte ERTMS (perioada de programare 2007-2013)

Stat membru	Danemarca	Italia	Germania	Spania	Polonia	Țările de Jos	Șase state membre selectate	Total UE
Ponderea dezangajării	100 %	94 %	92 %	83 %	75 %	38 %	86 %	50 %

Sursa: calculele Curții de Conturi Europene, pe baza datelor INEA din ianuarie 2017.

78

Cauza principală a acestor dezangajări constă în faptul că dispozițiile financiare ale UE nu sunt adaptate la ciclul de viață al proiectelor ERTMS, care poate fi afectat, printre altele, de procedurile de testare și de certificare de durată sau de modificările specificațiilor tehnice sau ale strategiilor naționale privind implementarea. Întârzierile în implementare sau diminuarea sferei de aplicare inițiale a proiectului au antrenat dezangajarea totală sau parțială a fondurilor, întrucât beneficiarii nu au putut finaliza proiectul înainte de terminarea perioadei de eligibilitate stabilite în cererile de proiecte.

79

Există un risc ca fondurile MIE să fie dezangajate și în perioada de programare 2014-2020. La momentul realizării auditului, plățile efectuate se ridicau la 50 de milioane de euro dintre cei 689 de milioane de euro alocați (7,3 %). Patru proiecte, cărora le corespundea un sprijin total din partea UE de 30,7 milioane de euro, au fost anulate înainte de a obține o prefinanțare și de a fi semnat contractul de finanțare, din cauza unei modificări a planului de implementare sau a costurilor excesiv de ridicate solicitate de furnizori.

80

Fondurile UE care au fost dezangajate într-o etapă timpurie a perioadei de programare pot fi utilizate din nou pentru finanțarea altor proiecte ERTMS. Totuși, Comisia nu cunoaște cu exactitate cât din sumele recuperate din acțiuni ERTMS au fost, de fapt, realocate unor proiecte ERTMS. Toate fondurile UE deja dezangajate sau care urmează să fie dezangajate într-o etapă ulterioară a perioadei de programare (și anume, după 2013) sunt restituite bugetului general al UE, reducându-se, astfel, disponibilitatea fondurilor UE pentru implementarea ERTMS.

Finanțarea acordată de UE nu a fost întotdeauna bine direcționată

În ceea ce privește implementarea pe calea ferată, accentul pe tronsoanele transfrontaliere și pe coridoarele rețelei centrale a fost unul limitat, în special în cadrul politicii de coeziune

81

Finanțarea din partea UE nu s-a concentrat întotdeauna pe coridoarele rețelei centrale, așa cum o indică analiza Curții privind proiectele selectate în vederea auditului (a se vedea punctul 86). O astfel de situație este frecventă în special în cazul sprijinului din cadrul politicii de coeziune, întrucât instalarea ERTMS este obligatorie pentru toate lucrările de renovare sau de construcție a unei noi linii de cale ferată, indiferent de locul derulării proiectului. Aceasta nu este în concordanță cu principiul de a se acorda prioritate coridoarelor (coridoarelor ERTMS sau coridoarelor rețelei centrale), promovat de Direcția Generală Mobilitate și Transporturi (a se vedea punctul 30), și poate conduce la o utilizare ineficace a fondurilor UE, deoarece, în practică, o linie care trebuie să fie echipată în cadrul politicii de coeziune ar putea să nu utilizeze ERTMS pentru o perioadă lungă de timp și să aibă nevoie ulterior de o modernizare a sistemului de semnalizare.

82

În ceea ce privește trecerea frontierelor, în pofida politicii UE și a recomandărilor formulate de Curte în 2005 și în 2010, s-a alocat doar un sprijin limitat din partea UE pentru tronsoanele transfrontaliere: în șase state membre vizitate, din 31 de proiecte de implementare pe cale selectate pentru evaluare, doar șase vizau tronsoane transfrontaliere; două dintre aceste proiecte au fost însă anulate (în Germania).

83

În ceea ce privește statele membre selectate pentru realizarea acestui audit, în Germania, ERTMS nu a fost pus în exploatare comercială pe niciun tronson transfrontalier, în timp ce Austria, Belgia și Țările de Jos echipaseră deja unele tronsoane la frontierele lor cu Germania. Țările de Jos au echipat, de asemenea, tronsonul transfrontalier cu Belgia, iar Spania are un tronson transfrontalier operațional cu Franța, în timp ce, la momentul realizării auditului, Danemarca, Italia și Polonia nu își echipaseră încă niciunul dintre tronsoanele lor transfrontaliere de pe coridoarele rețelei centrale.

Fondurile disponibile din partea UE pentru unitățile de la bord sunt absorbite în principal de traficul intern

84

Sprijinul financiar din partea UE alocat pentru unități de la bord este utilizat, în principal, de întreprinderi feroviare care, pentru traficul de călători, operează aproape exclusiv pe linii interne. În cazul celor șase state membre vizitate, 70 % din sprijinul din partea TEN-T și a MIE pentru unități de la bord acordat în perioada 2007-2015 a fost alocat unor întreprinderi feroviare care asigură transportul intern de călători. Restul de 30 % din sprijinul disponibil corespundea traficului feroviar de marfă, în cazul căruia există o probabilitate mai mare să fie implicat în traficul internațional.

85

În plus, locomotivele pentru transportul de marfă nu pot beneficia de finanțare pentru retehnologizare în cadrul politicii de coeziune. Doar vehiculele destinate transportului intern de călători în regim de obligație de serviciu public și deținute, în general, de operatorul feroviar tradițional pot beneficia, eventual, de această sursă de sprijin din partea UE pentru achiziționarea de material rulant nou sau pentru modernizarea celui existent.

Stadiul proiectelor cofinanțate de UE examinate în cadrul auditului: întârzieri, dezangajări și direcționare deficitară

86

Până la momentul realizării auditului, fuseseră finalizate 14 dintre cele 31 de proiecte de implementare pe cale selectate, deși cinci erau în întârziere și unul fusese finalizat la o scară redusă. 13 proiecte erau în desfășurare, inclusiv trei care înregistrau întârzieri ce au condus, într-unul dintre cazuri, la dezangajarea completă a finanțării UE. Patru proiecte au fost anulate, iar finanțarea UE a fost, în consecință, dezangajată. Șase dintre cele 31 de proiecte de implementare pe cale nu au fost puse în aplicare sau au fost puse în aplicare doar parțial pe coridoarele TEN-T. O astfel de situație a fost frecventă în special în cazul proiectelor finanțate în cadrul politicii de coeziune (patru din 11 proiecte).

87

În ceea ce privește echipamentele de la bord, 16 dintre cele 20 de proiecte fuseseră finalizate, din care nouă cu întârzieri și trei la o scară redusă. Două proiecte erau încă în desfășurare, dar, într-unul dintre cazuri, întârzierea a condus la dezangajarea finanțării UE, iar într-un alt caz, proiectul a înregistrat întârzieri, fiind totodată redus la o scară mai mică. Două proiecte au fost anulate, finanțarea UE fiind dezangajată în integralitate. Pentru informații detaliate, a se vedea anexa III.

Concluzii și recomandări

88

În ansamblu, Curtea a constatat că implementarea ERTMS s-a bazat pe o decizie politică strategică și că a fost lansată fără o estimare a costului global sau o planificare adecvată, necesară pentru un proiect a cărui valoare globală poate ajunge până la 190 de miliarde de euro până în 2050. În pofida faptului că viziunea și conceptul ERTMS de consolidare a interoperabilității nu sunt, în general, contestate de sectorul feroviar, implementarea ERTMS a fost, până în prezent, redusă și neuniformă. Nivelul actual al implementării ERTMS se poate explica, în principal, prin reticența multor administratori de infrastructură și a multor întreprinderi feroviare de a investi în echipamente pentru ERTMS, din cauza investițiilor aferente costisitoare și a absenței unor argumente economice la nivel individual pentru mulți dintre aceștia (de exemplu, în statele membre care dispun de sisteme naționale care funcționează bine și a căror durată de viață rămasă este semnificativă). Chiar dacă ar fi mai bine gestionată și direcționată, finanțarea UE poate acoperi doar o parte limitată din investițiile costisitoare.

89

Această situație compromite nu numai îndeplinirea obiectivelor de implementare a ERTMS stabilite pentru 2030 și investițiile efectuate până în prezent, ci și realizarea unui spațiu feroviar unic european, care reprezintă unul dintre obiectivele principale de politică ale Comisiei Europene. De asemenea, aceasta poate afecta negativ competitivitatea transportului feroviar în raport cu transportul rutier de mărfuri.

ERTMS a reprezentat o decizie politică strategică și a fost lansat fără o estimare a costului global implicat sau o planificare adecvată a implementării

90

În pofida deciziei politice de a se implementa un sistem de semnalizare unic în întreaga UE, nu a fost efectuată nicio estimare a costului global pentru a se stabili finanțarea necesară și sursele acesteia, deși proiectul este costisitor. Obligațiile legale introduse nu au impus scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare și nu sunt aliniate cu termenele și cu prioritățile incluse în politica UE în domeniul transporturilor. La momentul realizării auditului, nivelul implementării ERTMS în UE era scăzut.

Recomandarea 1 – Evaluarea costurilor implementării ERTMS

Comisia și statele membre ar trebui să analizeze costul total al implementării ERTMS (atât pe cale, cât și la bord) de către statele membre, luând în considerare rețeaua centrală și rețeaua globală, în vederea introducerii unui sistem unic de semnalizare în întreaga UE, ținând seama și de faptul că orizontul de timp pentru acest tip de investiții este cuprins între 30 și 50 de ani. Evaluarea nu ar trebui să includă numai costul echipamentelor ERTMS și al instalării acestora, ci și toate celelalte costuri asociate și ar trebui să se bazeze pe experiența statelor membre cele mai avansate în implementarea ERTMS la scară largă.

Termen: până la sfârșitul anului 2018.

Recomandarea 2 – Scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare

Comisia ar trebui să ajungă la un acord cu statele membre în ceea ce privește stabilirea unor obiective realiste, coordonate și obligatorii din punct de vedere juridic pentru scoaterea din funcțiune a sistemelor naționale de semnalizare, astfel încât ERTMS să nu devină doar un sistem suplimentar care trebuie instalat.

Termen: până la sfârșitul anului 2018.

Există o reticență în rândul multor administratori de infrastructură și al multor întreprinderi feroviare în ceea ce privește realizarea de investiții în ERTMS din cauza lipsei unor argumente economice la nivelul lor individual

91

Deși ERTMS ar putea aduce rezultate global pozitive la nivelul UE pe termen lung, a existat o reticență în rândul multor administratori de infrastructură și al multor întreprinderi feroviare în ceea ce privește realizarea de investiții în acest sistem, din cauza lipsei unor argumente economice la nivelul lor individual. ERTMS este un sistem unic destinat unui număr mare de administratori de infrastructură și de întreprinderi feroviare, cu nevoi diverse, dar implică investiții costisitoare, în general fără a aduce beneficii imediate pentru cei care trebuie să suporte costurile. Problemele de compatibilitate a diferitelor versiuni ERTMS instalate și procedurile îndelungate de certificare afectează negativ, la rândul lor, argumentele economice de la nivel individual pentru administratorii de infrastructură și pentru întreprinderile feroviare. În pofida noului plan de implementare la nivel european, există în continuare provocări majore pentru implementarea cu succes a ERTMS. Este important ca ERA să dispună de capacitatea administrativă necesară pentru a putea să își îndeplinească funcția de autoritate de sistem pentru ERTMS, având în vedere rolul și responsabilitățile sale care au fost consolidate grație celui de Al patrulea pachet feroviar.

Recomandarea 3 – Argumente economice la nivel individual pentru administratorii de infrastructură și pentru întreprinderile feroviare

Comisia și statele membre, împreună cu părțile interesate din sectorul feroviar și cu industria furnizoare de echipamente ERTMS, ar trebui să analizeze diverse mecanisme financiare care ar putea veni în sprijinul justificării economice a implementării ERTMS, fără o dependență excesivă de bugetul UE.

Termen: până la jumătatea anului 2018.

Recomandarea 4 – Compatibilitatea și stabilitatea sistemului

1. Comisia și ERA, cu sprijinul industriei furnizoare de echipamente, ar trebui să asigure caracterul stabil al specificațiilor ERTMS, să corecteze erorile rămase, să elimine incompatibilitățile dintre diferitele versiuni ale sistemului ERTMS de la sol deja implementate și să asigure compatibilitatea viitoare a tuturor liniilor ERTMS. În acest sens, ERA ar trebui să se angajeze proactiv în cooperarea cu administratorii de infrastructură și cu autoritățile naționale competente în materie de siguranță înainte de termenul-limită legal, și anume iunie 2019.

   Termen: cu efect imediat.

2. Comisia și ERA, în strânsă coordonare cu industria furnizoare de echipamente, ar trebui să stabilească o foaie de parcurs pentru dezvoltarea unei unități de bord standardizate, care să poată funcționa pe toate liniile echipate cu ERTMS.

   Termen: până la jumătatea anului 2018.

3. Comisia și ERA ar trebui să coopereze cu industria pentru a iniția și a ghida elaborarea și a promova utilizarea modelelor-tip de licitații pentru proiectele ERTMS, care să fie disponibile tuturor administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare, astfel încât să se asigure că industria va furniza doar echipamente ERTMS compatibile.

   Termen: până la jumătatea anului 2018.

4. Comisia și ERA ar trebui să faciliteze procesul de învățare pentru persoanele implicate în implementarea și operarea ERTMS în fiecare stat membru, astfel încât să fie redusă curba de învățare, prin explorarea unor soluții diferite, cum ar fi cursurile coordonate de formare sau schimbul de informații și de orientări.

Termen: până la jumătatea anului 2018.

Recomandarea 5 – Rolul și resursele ERA

Comisia ar trebui să evalueze dacă ERA dispune de resursele necesare pentru a-și asuma într-un mod eficient și eficace funcția de autoritate responsabilă de sistem și pentru a-și îndeplini rolul și responsabilitățile consolidate care îi revin în legătură cu ERTMS în temeiul celui de Al patrulea pachet feroviar.

Termen: până la jumătatea anului 2018.

Recomandarea 6 – Armonizarea planurilor naționale de implementare și monitorizarea și asigurarea respectării lor

1. Statele membre ar trebui să își armonizeze planurile naționale de implementare, în special în cazurile în care un termen-limită indicat în planul de implementare la nivel european este după anul 2023. Comisia ar trebui să monitorizeze îndeaproape și să asigure respectarea noului plan de implementare la nivel european. Ori de câte ori este posibil, statele membre ar trebui să sincronizeze termenele de implementare în cazul proiectelor transfrontaliere, astfel încât acestea să poată fi finalizate mai rapid și să se evite o implementare disparată a ERTMS.

   Termen: cu efect imediat.

2. Având în vedere orizontul lung de planificare în sectorul ERTMS (care se întinde până în 2050), Comisia ar trebui, după consultarea statelor membre, să stabilească obiective de etapă, pentru a se permite monitorizarea adecvată a progreselor.

Termen: pentru rețeaua centrală, până la sfârșitul anului 2020. Pentru rețeaua globală, până în 2023.

Finanțarea acordată de UE poate acoperi doar o proporție limitată din investițiile costisitoare și nu a fost întotdeauna gestionată și direcționată în mod corespunzător

92

UE acordă sprijin financiar pentru investițiile în ERTMS, atât pentru cele de cale, cât și pentru cele de la bord, dar acesta poate acoperi doar o proporție limitată din costul global al implementării. Prin urmare, cea mai mare parte a investițiilor trebuie să fie suportate de administratorii de infrastructură și de întreprinderile feroviare individuale, care nu au beneficii întotdeauna, cel puțin nu imediat, de pe urma implementării ERTMS. În plus, nu toate fondurile disponibile din partea UE pentru ERTMS au fost, în cele din urmă, alocate unor proiecte ERTMS și nici nu au fost întotdeauna bine direcționate.

Recomandarea 7 – Absorbția fondurilor UE pentru proiectele ERTMS

Comisia ar trebui să adapteze procedurile de finanțare ale MIE pentru a ține mai bine seama de ciclul de viață al proiectelor ERTMS, astfel încât să se reducă în mod semnificativ nivelul dezangajărilor și să se maximizeze utilizarea finanțării disponibile din partea UE pentru investiții în ERTMS.

Termen: începând cu 2020.

Recomandarea 8 – Direcționarea mai bună a finanțării acordate de UE

Comisia și statele membre ar trebui să direcționeze mai bine finanțarea disponibilă din partea UE pentru proiectele ERTMS, atât în situațiile de gestiune partajată, cât și de gestiune directă:

1. atunci când este alocată pentru echipamentele de cale, finanțarea ar trebui să se limiteze la tronsoane transfrontaliere sau la coridoarele rețelei centrale, în conformitate cu prioritățile politicii UE în domeniul transporturilor;
2. atunci când este alocată pentru echipamente de la bord, ar trebui să se acorde prioritate operatorilor feroviari care sunt implicați, în principal, în traficul internațional, astfel încât să se încurajeze concurența intramodală și intermodală.

Termen: cu efect imediat pentru noile cereri de proiecte.

Prezentul raport a fost adoptat de Camera II, condusă de doamna Iliana IVANOVA, membră a Curții de Conturi, la Luxemburg, în ședința sa din 12 iulie 2017.

Glosar

Administrator de infrastructură: organism sau întreprindere responsabilă, în special, de construcția, gestionarea și întreținerea infrastructurii feroviare.

Agenția Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA): agenție care succede Agenției Executive pentru Rețeaua Transeuropeană de Transport (TEN-TEA), creată de Comisia Europeană în 2006 cu scopul de a gestiona implementarea tehnică și financiară a programului său TEN-T. INEA, cu sediul la Bruxelles, și-a început oficial activitatea la 1 ianuarie 2014 și are drept misiune punerea în aplicare a anumitor componente din Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE), din programul Orizont 2020 și din alte programe anterioare (TEN-T și Marco Polo 2007-2013).

Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA): denumită anterior Agenția Europeană a Căilor Ferate, a fost înființată în 2004 cu obiectivul de a elabora specificațiile tehnice de interoperabilitate, inclusiv pentru ERTMS, și de a contribui la funcționarea eficace a unui spațiu feroviar unic european fără frontiere. Principala sarcină a ERA este de a armoniza, de a înregistra și de a monitoriza specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI) în întreaga rețea feroviară europeană și de a stabili standarde de siguranță comune pentru căile ferate europene. ERA nu are competențe decizionale, dar ajută Comisia la elaborarea de propuneri în vederea adoptării de decizii.

Fondul de coeziune: urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în Uniunea Europeană prin finanțarea de proiecte în domeniul transporturilor și al mediului în statele membre al căror produs național brut (PNB) pe cap de locuitor este mai mic de 90 % din media UE.

Fondul european de dezvoltare regională (FEDR): urmărește consolidarea coeziunii economice și sociale în cadrul Uniunii Europene prin corectarea principalelor dezechilibre regionale cu ajutorul sprijinului financiar acordat pentru construcția de infrastructuri și pentru investiții productive care creează locuri de muncă, în special pentru întreprinderi.

Fondurile structurale și de investiții europene (fondurile ESI): acestea sunt cinci fonduri separate care au drept obiectiv reducerea dezechilibrelor regionale la nivelul Uniunii și ale căror cadre de politică sunt stabilite pentru perioada bugetară de șapte ani. Fondurile sunt: Fondul european de dezvoltare regională (FEDR), Fondul social european (FSE), Fondul de coeziune, Fondul european agricol pentru dezvoltare rurală (FEADR) și Fondul european pentru pescuit și afaceri maritime (FEPAM).

Interoperabilitate: interoperabilitatea este definită ca fiind capacitatea de a opera pe orice porțiune a rețelei feroviare fără nicio diferență. Cu alte cuvinte, accentul este pus pe funcționarea împreună a diferitelor sisteme tehnice ale rețelelor feroviare din UE.

Întreprindere feroviară: operator public sau privat care a obținut o licență în conformitate cu legislația UE aplicabilă, al cărui obiect principal de activitate constă în furnizarea de servicii de transport feroviar de marfă și/sau de călători pe calea ferată. În prezentul raport, termenul vizează și proprietarii de parcuri feroviare, cum ar fi societățile de leasing de trenuri.

Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE): începând cu anul 2014, Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) a furnizat ajutor financiar în trei domenii: energie, transporturi și tehnologii ale informației și comunicațiilor (TIC). MIE identifică, în aceste trei domenii, prioritățile de investiții care ar trebui implementate în următorii zece ani, cum ar fi coridoare de energie electrică și de gaze, utilizarea energiei din surse regenerabile, coridoare de transport interconectate, moduri de transport mai ecologice, conexiuni în bandă largă de mare viteză și rețele digitale.

Operator tradițional: operatorul feroviar care deține, din trecut, o poziție dominantă pe piața națională și care derivă dintr-o singură întreprindere integrată care, în trecut, era responsabilă atât de administrarea infrastructurii feroviare, cât și de furnizarea de servicii de transport.

Organism notificat: un organism desemnat de un stat membru, care este implicat în verificarea conformității subsistemelor cu specificațiile tehnice de interoperabilitate și întocmește certificatul de verificare CE. Atribuțiile organismului notificat încep din faza de proiectare și acoperă întreaga perioadă de fabricație, până la faza de recepție dinainte de darea în funcțiune a subsistemului.

Planul de implementare la nivel european: un document care a fost convenit, în cele din urmă, în 2009 și a fost inclus în Decizia 2009/561/CE a Comisiei privind specificațiile tehnice de interoperabilitate. Obiectivul planului de implementare la nivel european este „de a asigura că, treptat, locomotivele, automotoarele și alte vehicule feroviare prevăzute cu ERTMS pot avea acces la un număr mai mare de linii, porturi, terminale și stații de triaj fără a fi necesare echipamente naționale suplimentare pe lângă ERTMS”.

Referință: un nucleu stabil în ceea ce privește funcționalitatea și performanța sistemului și alte caracteristici nefuncționale.

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T): ansamblu planificat de rețele de transport rutier, feroviar, aerian și naval în Europa. Rețelele TEN-T fac parte dintr-un sistem mai amplu de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și o rețea propusă de energie (TEN-E). Dezvoltarea infrastructurii TEN-T este strâns legată de punerea în aplicare și consolidarea în continuare a politicii UE în domeniul transporturilor.

Sistem de semnalizare feroviară: un sistem utilizat pentru a gestiona traficul feroviar în condiții de siguranță și pentru a menține în permanență o distanță între trenuri.

Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS): un proiect industrial european de amploare, menit să înlocuiască diversele sisteme naționale de control și comandă a trenurilor. Comportă două componente de bază: Sistemul european de control al trenurilor (European Train Control System – ETCS), un sistem de protecție automată a trenurilor (ATP), destinat să înlocuiască sistemele ATP naționale existente; și un sistem radio destinat să asigure comunicări de voce și de date între cale și tren, bazat pe tehnologii GSM standard, dar utilizând frecvențe rezervate special pentru căile ferate (GSM-R).

Echipa de audit

Rapoartele speciale ale Curții de Conturi Europene prezintă rezultatele auditurilor sale cu privire la politicile și programele UE sau la diverse aspecte legate de gestiune aferente unor domenii specifice ale bugetului UE. Curtea selectează și concepe aceste sarcini de audit astfel încât impactul lor să fie maxim, luând în considerare riscurile existente la adresa performanței sau a conformității, nivelul de venituri sau de cheltuieli implicat, schimbările preconizate și interesul existent în mediul politic și în rândul publicului larg.

Acest audit al performanței a fost efectuat de Camera de audit II – condusă de doamna Iliana Ivanova, membră a Curții de Conturi Europene –, cameră specializată pe domeniile de cheltuieli aferente investițiilor pentru coeziune, creștere și incluziune. Auditul a fost condus de domnul Ladislav Balko, membru al Curții de Conturi Europene, beneficiind de sprijinul unei echipe formate din: Branislav Urbanič, șef de cabinet; Pietro Puricella, manager principal; Fernando Pascual Gil, coordonator; Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota și Guido Fara, auditori.

Contact

CURTEA DE CONTURI EUROPEANĂ
12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
LUXEMBOURG

Tel. +352 4398-1
Întrebări: eca.europa.eu/ro/Pages/ContactForm.aspx
Website: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

Numeroase alte informații despre Uniunea Europeană sunt disponibile pe internet pe serverul Europa (http://europa.eu).

Luxemburg: Oficiul pentru Publicații al Uniunii Europene, 2017

PDF	ISBN 978-92-872-8040-4	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/711521	QJ-AB-17-013-RO-N
HTML	ISBN 978-92-872-8049-7	ISSN 1977-5806	doi:10.2865/229625	QJ-AB-17-013-RO-Q

© Uniunea Europeană, 2017
Pentru utilizarea sau reproducerea în orice fel a unor fotografii sau a altor materiale pentru care Uniunea Europeană nu deține drepturile de autor, trebuie să se solicite acordul direct de la deținătorii drepturilor de autor.

CUM VĂ PUTEȚI PROCURA PUBLICAȚIILE UNIUNII EUROPENE?

Publicații gratuite:

• un singur exemplar:
  • pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
• mai multe exemplare/postere/hărți:
  • de la reprezentanțele Uniunii Europene (http://ec.europa.eu/represent_ro.htm),
  • de la delegațiile din țările care nu sunt membre ale UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_ro.htm)
  • sau contactând rețeaua Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_ro.htm)
  • la numărul 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratuit în toată UE) (*).

(*) Informațiile primite sunt gratuite, la fel ca și cea mai mare parte a apelurilor telefonice (unii operatori și unele cabine telefonice și hoteluri taxează totuși aceste apeluri).

Publicații contra cost:

• pe site-ul EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).