IMMC.COM%282025%29999%20final.POL.xhtml.1_PL_ACT_part1

KOMISJA EUROPEJSKA

Strasburg, dnia 16.12.2025

COM(2025) 999 final

2025/0424(COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 92/6/EWG w celu zwolnienia niektórych pojazdów elektrycznych kategorii N2 z wymogu montowania i zastosowania urządzenia ograniczenia prędkości

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

Aby zapoznać się z szerszym kontekstem, zob. dokument COM(2025) 993 final.

Inicjatywa ta stanowi część pakietu środków mających na celu usunięcie przeszkód regulacyjnych utrudniających upowszechnienie elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych.

Dyrektywa Rady 92/6/EWG 1 nakłada obowiązek instalacji i stosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych pojazdach ciężkich ze względów bezpieczeństwa drogowego (dostępna moc silnika pojazdów ciężarowych i autobusów potrzebna do pokonywania stromych podjazdów umożliwia ich poruszanie się po poziomych drogach z nadmierną prędkością, która nie jest zgodna ze specyfikacjami innych części tych pojazdów, np. hamulców i opon) oraz ze względów ochrony środowiska w niektórych państwach członkowskich. Dyrektywą 2002/85/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 2 rozszerzono zakres dyrektywy 92/6/EWG na wszystkie pojazdy kategorii N2, N3, M2 i M3. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 92/6/EWG nakazano, aby „pojazdy silnikowe kategorii N2 i N3 były użytkowane na drogach tylko jeśli są wyposażone w urządzenie ograniczenia prędkości, ustawione w taki sposób, aby ich prędkość nie mogła przekroczyć 90 kilometrów na godzinę.”

Ze względu na masę baterii elektryczne lekkie pojazdy użytkowe (elektryczne samochody dostawcze) są cięższe niż ich odpowiedniki napędzane paliwami kopalnymi. Chociaż mają taką samą ładowność i zastosowania jak lekki pojazd użytkowy z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania o maksymalnej dopuszczalnej masie poniżej 3,5 tony, ze względu na dodatkową masę baterii należą do kategorii N2, a zatem wchodzą w zakres przepisów, które wymagają zainstalowania urządzeń ograniczenia prędkości – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 3 i dyrektywa 92/6/EWG.

Wymóg ten sprawia, że elektryczne samochody dostawcze o masie przekraczającej 3,5 tony są mniej atrakcyjne dla klientów, z których wielu to MŚP i mikroprzedsiębiorstwa, ze względu na koszty instalacji oraz użytkowania urządzenia ograniczenia prędkości. Takie dodatkowe obciążenie spowalnia wzrost liczby elektrycznych samochodów dostawczych na drogach w porównaniu z podobnymi samochodami dostawczymi z silnikami spalinowymi, co może z kolei powodować większe trudności dla producentów pojazdów w osiągnięciu docelowych parametrów emisji CO2 dla lekkich pojazdów użytkowych.

Rozporządzenie (UE) 2019/2144 zmieniono w równoległym wniosku ustawodawczym (zawartym w dokumencie COM(2025) 993 final), w którym elektryczne samochody dostawcze kategorii N2 o maksymalnej dopuszczalnej masie od 3,5 tony do 4,25 tony są zwolnione z obowiązku wyposażenia w urządzenia ograniczenia prędkości, co stawia je na równi z ich odpowiednikami napędzanymi paliwami kopalnymi, tj. samochodami dostawczymi kategorii N1 napędzanymi olejem napędowym. Zmiana rozporządzenia (UE) 2019/2144 nie przyniosłaby żadnego skutku, gdyby przedmiotowe pojazdy – które są pojazdami kategorii N2 – nie mogły być użytkowane na drogach, ponieważ nie są wyposażone w urządzenie ograniczenia prędkości. Konieczna jest zatem zmiana art. 3 dyrektywy 92/6/EWG, który obecnie stanowi, że wszystkie pojazdy kategorii N2 (i N3) mogą być użytkowane na drogach tylko wtedy, gdy są wyposażone w urządzenie ograniczenia prędkości. Dyrektywa powinna przewidywać podobne odstępstwo, tak aby dane pojazdy mogły być użytkowane na drogach również bez urządzenia ograniczenia prędkości.

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Inicjatywa ta jest spójna ze wspólną polityką transportową, która promuje dekarbonizację transportu i wspiera szerokie upowszechnienie pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych 4 . Polityka bezpieczeństwa ruchu drogowego ma na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach Unii o 50 % w latach 2020–2030 oraz zmniejszenie tej liczby do poziomu bliskiego zeru do 2050 r. 5 Nie przewiduje się, aby dopuszczenie do ruchu drogowego elektrycznych samochodów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 tony do 4,25 tony bez wyposażenia ich w urządzenie ograniczenia prędkości było niezgodne z przedmiotową polityką bezpieczeństwa ruchu drogowego, ponieważ nowoczesne pojazdy są wyposażone w szereg zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, w tym systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości, które nie istniały w momencie rozszerzenia zakresu dyrektywy 92/6/EWG na pojazdy kategorii N2 w 2002 r.

W tym kontekście należy zauważyć, że elektryczne samochody dostawcze mogą być prowadzone wyłącznie przez doświadczonych kierowców, jeśli nie prowadzą ich kierowcy zawodowi posiadający prawo jazdy kategorii C lub C1: zgodnie z art. 6 ust. 4 lit. c) dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 6 państwa członkowskie mogą zezwolić posiadaczom prawa jazdy kategorii B na prowadzenie na swoim terytorium pojazdów ciężarowych napędzanych paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 tony do 4,25 tony, jedynie jeżeli ich prawo jazdy zostało wydane co najmniej dwa lata wcześniej. W niedawno przyjętej czwartej dyrektywie w sprawie praw jazdy 7 rozwiązanie to stało się obowiązkowym przepisem ogólnounijnym, który został rozszerzony na inne pojazdy oprócz pojazdów ciężarowych i który ma być stosowany od dnia 26 listopada 2027 r. Traktowanie pojazdów kategorii N2 napędzanych paliwem alternatywnym, takich jak elektryczne samochody dostawcze, o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 tony do 4,25 tony, w taki sposób, jak by były one pojazdami kategorii N1, jest zgodne z tą polityką.

•Spójność z innymi politykami Unii

Niniejszy wniosek jest częścią pakietu środków dotyczących konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jego celem jest zmniejszenie kosztów administracyjnych i dostosowawczych ponoszonych przez przemysł w celu zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku pojazdów silnikowych, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej określonego w ramach prawnych.

W rozporządzeniu (UE) 2019/2144 nałożono wymóg, aby pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 były wyposażone w urządzenia ograniczenia prędkości zgodne z regulaminem ONZ nr 89. Ponieważ napędzane energią elektryczną pojazdy kategorii N2 o maksymalnej masie całkowitej od 3,5 tony do 4,25 tony są zwolnione z tego wymogu w równoległej procedurze ustawodawczej (zob. dokument COM(2025) 993 final), te same pojazdy powinny być wyłączone z zakresu dyrektywy 92/6/EWG, aby umożliwić ich użytkowanie na drogach bez urządzeń ograniczenia prędkości. Niniejsza dyrektywa zapewnia zatem spójność z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia (UE) 2019/2144.

2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ

•Podstawa prawna

Podstawę prawną niniejszej dyrektywy stanowi art. 91 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”).

•Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych)

UE dzieli z państwami członkowskimi kompetencje regulacyjne w dziedzinie transportu na mocy art. 4 ust. 2 lit. g) TFUE. Ponieważ pojazdy silnikowe są coraz częściej użytkowane w ruchu transgranicznym, jednolite ramy prawne zmniejszają koszty przestrzegania i egzekwowania przepisów w całej Unii. Dyrektywa 92/6/EWG zapewnia już wspólne ramy dla montowania i stosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych w Unii. Zmiany tej dyrektywy można dokonać wyłącznie na poziomie Unii.

•Proporcjonalność

Niniejszy wniosek nie wykracza poza to, co jest konieczne do zapewnienia spójności ze zmianami w rozporządzeniu (UE) 2019/2144, które proponuje się równolegle (zob. dokument COM(2025) 993 final).

•Wybór instrumentu

Ponieważ aktem prawnym podlegającym zmianie jest dyrektywa, proponowany akt zmieniający powinien mieć zasadniczo tę samą formę.

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa