I.

Įžanga

1.

AI, ieškovas pagrindinėje byloje, yra sniegaeigių entuziastas, kurį, keliaujantį į sniegaeigių varžybas, Švedijoje sustabdė policija. Jis vairavo daugiau nei 17 tonų sveriančią transporto priemonę, kurioje buvo įrengta laikina gyvenamoji erdvė jam ir jo šeimai keliaujant; joje taip pat yra gana didelis daiktų laikymo skyrius, kuriame telpa bent du sniegaeigiai.

2.

Hovrätten för Nedre Norrland (Pietų Norlando apeliacinis teismas, Švedija) nagrinėjant ginčą tarp AI ir Åklagarmyndigheten (prokuratūra, Švedija) daugiausia dėmesio skiriama klausimui, ar AI privalėjo patikrinti savo transporto priemonėje įrengtą tachografą ( 2 ) pagal Reglamente (ES) Nr. 165/2014 ( 3 ) nustatytus reikalavimus. Šiuo klausimu pirmiausia reikia išsiaiškinti, ar AI priklausanti transporto priemonė patenka į Reglamento (EB) Nr. 561/2006 ( 4 ) taikymo sritį, atsižvelgiant į tai, kad įvairios su tachografais susijusios prievolės, numatytos Reglamente Nr. 165/2014, įskaitant būtinybę tinkamai patikrinti tokius prietaisus, taikomos tik transporto priemonėms, kurioms taikomas Reglamentas Nr. 561/2006 ( 5 ).

3.

Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui kyla klausimas, ar AI transporto priemonei taikomas Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas, kuriame numatyta, kad šis reglamentas taikomas, be kita ko, „vežant keliais krovinius, kai maksimali leidžiama transporto priemonės masė viršija 3,5 tonos“. Konkrečiai kalbant, Teisingumo Teismo prašoma iš esmės išaiškinti, ar ši nuostata taikoma transporto priemonėms, kurios, kaip ir AI transporto priemonė, yra registruotos kaip „transporto priemonės, suprojektuotos ir pagamintos kroviniams vežti, kurių maksimali masė viršija 12 tonų“, tačiau kurios naudojamos ir kaip gyvenamoji erdvė transporto priemonės savininkui ir jo šeimai, ir kilnojamiesiems daiktams (šiuo atveju – sniegaeigiams) vežti nekomerciniais tikslais.

4.

Trumpai tariant, dėl toliau išdėstytų priežasčių manau, kad Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas taikomas tokioms transporto priemonėms.

II.

Teisinis pagrindas

A.

Sąjungos teisė

1.

Reglamentas Nr. 561/2006

5.

Reglamento Nr. 561/2006 17 konstatuojamojoje dalyje nustatyta:

6.

Reglamento Nr. 561/2006 1 straipsnyje numatyta, kad šio reglamento tikslas – „siekiant suderinti konkurencijos sąlygas tarp sausumos transporto rūšių, ypač kelių transporto sektoriuje, bei pagerinti darbo sąlygas ir saugų eismą keliuose <…> nustat[yti] vairavimo trukmių, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisykles vairuotojams, vežantiems keleivius ir krovinius keliais“, taip pat „skatinti valstybių narių stebėsenos ir vykdymo praktikos bei kelių transporto pramonės darbo pagerėjimą“.

7.

Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalyje nurodyta:

8.

Atitinkamoje šio reglamento 3 straipsnio dalyje numatyta:

9.

Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnyje nustatyta:

2.

Reglamentas Nr. 165/2014

10.

Reglamento Nr. 165/2014 3 straipsnio 1 dalyje nustatyta:

11.

Reglamento Nr. 165/2014 23 straipsnio 1 dalyje nurodyta:

B.

Nacionalinė teisė

12.

Pagal Transportstyrelsen (Švedijos transporto agentūra, Švedija) priimtas neprivalomas teisines gaires kemperis gali būti registruotas automobilis, sunkvežimis arba autobusas. Iš šio dokumento matyti, kad Švedijos transporto agentūra laikosi nuomonės, jog visiems kemperiams, įregistruotiems kaip lengvieji automobiliai, sunkvežimiai ar autobusai, turi būti taikomos Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių taisyklės, jei jų didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos, neatsižvelgiant į tai, ar jie naudojami „komerciniam“ vežimui, ar ne.

III.

Faktinės aplinkybės, procesas nacionaliniuose teismuose ir prejudiciniai klausimai

13.

2019 m. balandžio 4 d. Švedijos policija sustabdė AI kelyje už greičio viršijimą. Per policijos patikrinimą buvo nustatyta, kad AI priklausančioje transporto priemonėje įrengtas tachografas nebuvo patikrintas per Reglamento Nr. 165/2014 23 straipsnio 1 dalyje nustatytą laikotarpį. Be to, jame nebuvo tachografo disko. AI nurodė, kad jam priklausančios transporto priemonės galinėje dalyje buvo du sniegaeigiai ir kad jis važiavo į sniegaeigių varžybas.

14.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo teigimu, AI transporto priemonė buvo įregistruota vägtrafikregistret (Švedijos kelių transporto registras) kaip sunkvežimis, priskiriamas ES N3 transporto priemonių kategorijai ( 6 ), kuriai priklauso „transporto priemonės, pirmiausia suprojektuotos ir sukonstruotos prekėms [kroviniams] vežti, kurių didžiausia masė viršija 12 tonų“. Transporto priemonėje telpa šeši keleiviai. Ji yra 3,6 m aukščio ir 14,7 m ilgio, o jos nurodyta masė yra 17,68 tonos. Išoriškai ji panaši į autobusą ar tolimojo susisiekimo autobusą. Priekinėje (vidinėje) transporto priemonės dalyje yra AI ir jo šeimos gyvenamoji erdvė (kuria jie naudojasi keliaudami), o galinėje – sniegaeigiams vežti skirta erdvė.

15.

2020 m. rugsėjo 7 d. sprendimu Sundsvalls tingsrätt (Sundsvalio apylinkės teismas, Švedija) nuteisė AI už greičio viršijimą. Vis dėlto vėliau jis buvo išteisintas dėl kaltinimo pažeidus Förordning (2004:865) om kör – och vilotider samt färdskrivare, m.m. (2004:865) Vairavimo trukmės, poilsio laikotarpių, tachografų ir kt. taisyklės) 9 skyriaus 6 punktą. Toje nuostatoje numatyta bauda vairuotojams, kurie tyčia arba dėl aplaidumo naudoja tachografą, kuris nebuvo patikrintas pagal Reglamento Nr. 165/2014 23 straipsnio 1 dalį.

16.

Tiek AI, tiek prokuratūra pateikė apeliacinį skundą dėl tokio sprendimo Hovrätten för Nedre Norrland (Pietų Norlando apeliacinis teismas), t. y. prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui šioje byloje.

17.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme prokuratūra teigia, kad AI privalo savo transporto priemonėje įrengti tinkamai patikrintą tachografą, nes jo transporto priemonė naudojama „kroviniams“ vežti, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktą. AI ginčija šį teiginį ir tvirtina, kad jis tokios pareigos neturi, nes jo transporto priemonė naudojama ne komerciniam krovinių vežimui, o kaip privačiam naudojimui skirtas kemperis.

18.

Šiomis aplinkybėmis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar dėl to, kad pagrindinė AI transporto priemonės paskirtis yra suteikti laikiną gyvenamąją erdvę (AI privačiam naudojimui), jai neturėtų būti taikomas Reglamentas Nr. 561/2006.

19.

Šiuo klausimu minėtas teismas pažymi, jog Reglamento Nr. 561/2006 tekste nenurodyta nieko, kas leistų manyti, kad transporto priemonių pagrindinė paskirtis arba faktinis naudojimas turi tiesioginės įtakos šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punkto aiškinimui, jei transporto priemonė gali būti naudojama „kroviniams vežti keliais“. Be to, iš Reglamento Nr. 561/2006 6 konstatuojamosios dalies aišku, kad šio reglamento taikymo sritis apibrėžiama pagal „transporto priemonių kategorijas“. Taigi atrodo, kad transporto priemonės kategorija, įregistruota Kelių transporto registre, gali būti svarbi siekiant nustatyti, ar Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas taikomas konkrečiai transporto priemonei.

20.

Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas klausia, ar tam, kad būtų galima taikyti šią nuostatą, pakanka to, jog „yra praktinė galimybė vežti krovinius“ tokia transporto priemone. Jis paaiškina, kad jei Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto taikymui pakaktų, kad transporto priemone būtų galima vežti „krovinius“, būtų sunku šią nuostatą aiškinti kitaip, o praktiškai, siekiant nustatyti, ar transporto priemonė patenka į šio reglamento taikymo sritį, svarbi tik didžiausia leidžiama transporto priemonės masė (t. y. ar ji viršija 3,5 tonos, ar ne).

21.

Be to, pažymėjęs, kad Reglamente Nr. 561/2006 vartojama „krovinių“ sąvoka nėra apibrėžta, minėtas teismas nurodo, kad bendrinėje kalboje asmeniniai įrenginiai retai vadinami „kroviniais“. Taigi iš Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkte vartojamo žodžių junginio „vežant keliais krovinius“, regis, galima spręsti, kad šis reglamentas pirmiausia skirtas komerciniam vežimui, susijusiam su ekonominės veiklos vykdymu. Tokį aiškinimą patvirtintų nurodytas šio reglamento tikslas – suderinti konkurencijos sąlygas kelių transporto sektoriuje ir pagerinti darbo sąlygas bei saugų kelių eismą.

22.

Vis dėlto prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodo, jog iš Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h ir i punktų aiškiai matyti, kad tam tikros nekomerciniam vežimui naudojamos transporto priemonės gali patekti į šio reglamento taikymo sritį. Taigi žodžių junginiui „vežant keliais krovinius“ reikėtų suteikti plačią reikšmę. Tokį aiškinimą, be kita ko, patvirtintų ir Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio c punkte pateikta sąvokos „vairuotojas“ apibrėžtis, iš kurios galima suprasti, jog tam, kad patektų į šios apibrėžties taikymo sritį, asmuo nebūtinai turi vairuoti transporto priemonę eidamas tam tikras pareigas.

23.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nutarė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:

24.

2021 m. spalio 25 d. prašymas priimti prejudicinį sprendimą buvo gautas 2021 m. lapkričio 5 d. Rašytines pastabas pateikė tik Europos Komisija. Teismo posėdžio nebuvo rengiama.

IV.

Analizė

25.

Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos tam tikros taisyklės, susijusios su vairavimo trukme, pertraukomis ir poilsio laikotarpiais, kurių turi laikytis vairuotojai, vykdantys krovinių ir žmonių vežimo keliais veiklą. Siekiant užtikrinti šių taisyklių laikymąsi, Reglamente Nr. 165/2014 nustatyti įpareigojimai, susiję su įrašymo įrenginių, pavyzdžiui, tachografų, naudojamų duomenims įrašyti, be kita ko, susijusiems su vairuotojo veikla ir nuvažiuotu atstumu, patvirtinimu, įrengimu, tikrinimu ir naudojimu.

26.

Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritis, kuri yra tapati Reglamento Nr. 165/2014 ( 7 ) taikymo sričiai, apibrėžta jo 2 straipsnio 1 dalyje, kurioje numatyta, kad šis reglamentas taikomas „vežant keliais krovinius, kai maksimali leidžiama transporto priemonės masė kartu su priekaba ar puspriekabe viršija 3,5 tonos“ (2 straipsnio 1 dalies a punktas), ir „vežant keliais keleivius transporto priemonėmis, kurios pagal savo konstrukciją gali vežti daugiau kaip devynis asmenis, įskaitant vairuotoją, arba yra tam pritaikytos tai nuolatos daryti“ (2 straipsnio 1 dalies b punktas). Ši byla susijusi su pirmąja iš šių dviejų kategorijų.

27.

Savo dviem klausimais, kuriuos analizuosiu kartu, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės klausia, ar mišrios paskirties transporto priemonei, kaip antai nagrinėjamai šioje byloje, kurioje yra laikina gyvenamoji erdvė AI ir jo šeimai ir daiktų laikymo vieta, skirta sniegaeigiams vežti laisvalaikio tikslais, taikomas Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas, todėl tokios transporto priemonės vairuotojas privalo laikytis šio reglamento ir Reglamento Nr. 165/2014 taisyklių, o transporto priemonėje pagal pastarąjį reglamentą turi būti įrengtas tinkamai patikrintas tachografas.

28.

Tolesnėse šios išvadose dalyse nurodysiu priežastis, kodėl iš tikrųjų taip yra. Pirmiausia paaiškinsiu, kad tai, jog tokia transporto priemone nekomerciniais tikslais vežami kilnojamieji daiktai (šiuo atveju – sniegaeigiai), negali užkirsti kelio ją laikyti transporto priemone, kuria vežami „kroviniai“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktą, ir todėl įtraukti ją į šio reglamento taikymo sritį (A). Antra, patikslinsiu, kad, jei laikomasi tam tikrų kriterijų, tai, jog tokia transporto priemonė pirmiausia naudojama kaip ja važiuojančių asmenų gyvenamoji erdvė, netrukdo taikyti jai šios nuostatos ir ją įtraukti į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį (B).

A.

Ar į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį gali patekti nekomerciniais tikslais krovinius vežanti transporto priemonė?

29.

Tam, kad konkreti situacija patektų į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį, turi būti įvykdytos dvi kumuliacinės sąlygos: pirma, aptariamam vežimui turi būti taikomas šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktas arba 2 straipsnio 1 dalies b punktas (pozityvi sąlyga) ir, antra, jam neturi būti taikoma nė viena iš šio reglamento 3 straipsnyje išvardytų išimčių (negatyvi sąlyga) ( 8 ). Šioje nuostatoje išvardytos vežimo operacijos („vežimas“), kurioms priešingu atveju būtų taikomi Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a arba b punktai, tačiau būtent jos konkrečiai nepatenka į šiame reglamente ir Reglamente Nr. 165/2014 nustatytų taisyklių taikymo sritį, nes jas vykdo transporto priemonės, turinčios tam tikrų konkrečių, nuolatinių savybių ( 9 ) ir (arba) skirtos naudoti tik tokiais tikslais ( 10 ), kurių negalima laikyti keliančiais grėsmę šių reglamentų tikslams ( 11 ).

30.

Pagrindinės bylos šalys neginčija, kad AI gabena sniegaeigius laisvalaikio tikslais. Vis dėlto šios šalys nesutaria dėl klausimo, ar dėl to, kad tokie kroviniai vežami nekomerciniais tikslais, AI vežimo operacija negali atitikti pozityvios sąlygos, kurią nurodžiau pirmesniame šios išvados punkte. Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas norėtų, kad Teisingumo Teismas išaiškintų, ar sąvoka „krovinių vežimas keliais“, kaip ji suprantama pagal šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktą, turi būti aiškinama taip, kad ji apima tik kilnojamuosius daiktus arba daiktus, kurie vežami komerciniais tikslais. Tokiu atveju ši nuostata nebūtų taikoma AI vežimo operacijai, kuri dėl savo nekomercinio pobūdžio nepatektų į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį.

31.

Mano nuomone, toks Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto aiškinimas būtų neteisingas. Iš tiesų akivaizdu, kad ši nuostata susijusi ne tik su „krovinių vežimu“ komerciniais tikslais, bet gali būti taikoma ir vežimo operacijoms, susijusioms su kilnojamaisiais daiktais ar daiktais, skirtais privačiam, nekomerciniam naudojimui (šiuo atveju tai susiję tik su AI pomėgiais).

32.

Tokią išvadą darau dėl kelių priežasčių.

33.

Pirma, iš Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto teksto matyti, kad šioje nuostatoje nėra jokios nuorodos į tai, kad vežimo operacijos, kurioms taikoma ši nuostata, turi būti profesinio ar komercinio pobūdžio.

34.

Antra, apie tokį reikalavimą negalima spręsti iš toje nuostatoje vartojamos sąvokos „kroviniai“. Išties Reglamente Nr. 561/2006 ši sąvoka neapibrėžta ( 12 ), ir, siekiant išsiaiškinti jos reikšmę ir taikymo sritį, pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją ( 13 ), remiantis jos įprasta reikšme bendrinėje kalboje, būtų galima daryti išvadą, kad „kroviniai“ galėtų būti suprantami kaip „daiktai“, kurie yra pagaminti arba sukurti tam, kad būtų parduoti pagal prekybinius sandorius ( 14 ).

35.

Vis dėlto darant tokią išvadą reikia atsižvelgti į tai, kad pagal minėto reglamento 13 straipsnio 1 dalį valstybės narės gali leisti (pasirinktines) išimtis „medžiagų, įrangos arba mašinų pervežimui vairuotojo naudojimui vairuotojo darbo metu“ (13 straipsnio 1 dalies d punkto antra įtrauka) arba „cirko ir pramoginiams parko įrenginiams vežti“ (13 straipsnio 1 dalies j punktas). Taigi tokioms vežimo operacijoms, susijusioms su daiktais, kurie naudojami vykdant profesinę veiklą, bet nėra skirti parduoti, taikomas Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas, nebent pagal valstybių narių nacionalinės teisės aktus joms taikoma konkreti išimtis. Taigi, mano nuomone, aišku, kad šioje nuostatoje vartojama sąvoka „kroviniai“ apima ne vien „daiktus“, kurie yra skirti parduoti.

36.

Taip pat nemanau, kad ši sąvoka, kalbant plačiau, apima tik su komerciniu sandoriu susijusius „daiktus“. Reglamente Nr. 561/2006 sąvoka „kroviniai“ vartojama bent dviem atvejais, nesiejant jos su komerciniu sandoriu, o darant nuorodą į „vežimą nekomerciniais tikslais“ ( 15 ).

37.

Dar reikėtų pažymėti, kad kitame reglamente, priimtame kelių transporto srityje, t. y. Reglamente 2018/858, sąvoka „kroviniai“ apibrėžta ( 16 ) kaip „visų pirma bet kokie kilnojami daiktai“ ( 17 ). Be to, Teisingumo Teismas savo jurisprudencijoje sąvoką „kroviniai“ paprastai aiškina plačiai ( 18 ), visų pirma aiškindamas SESV nuostatas, susijusias su laisvu prekių judėjimu ( 19 ). Šiomis aplinkybėmis jis yra aiškiai konstatavęs, kad tai, ar prekės vežamos parduoti, ar asmeniniam naudojimui ar vartojimui, neturi reikšmės ( 20 ).

38.

Trečia, Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto kontekstinis aiškinimas, atsižvelgiant į jo 3 straipsnį, ypač 3 straipsnio h punktą, kuriame iš esmės numatyta, kad šis reglamentas netaikomas nekomerciniam krovinių vežimui transporto priemonėmis, kurių masė mažesnė nei 7,5 tonos, mano nuomone, patvirtina, kad pirmosios nuostatos taikymo sritis neapsiriboja komercinio pobūdžio „krovinių vežimu“.

39.

Tiksliau tariant, tam, kad transporto priemonei būtų galima taikyti Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte numatytą išimtį, turi būti įvykdytos dvi kumuliacinės sąlygos. Pirma, transporto priemonė turi būti naudojama „nekomerciniam krovinių vežimui“ ( 21 ) ir, antra, jos didžiausia leidžiama masė neturi viršyti 7,5 tonos. Kaip matyti, šio antrojo reikalavimo buvimas gali reikšti tik viena: šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktas iš tikrųjų gali būti taikomas „krovinių“ vežimui nekomerciniam naudojimui, jei aptariamos transporto priemonės didžiausia leidžiama masė viršija šį dydį ( 22 ).

40.

Vežimo operacijoms, vykdomoms nekomerciniam krovinių vežimui naudojamomis transporto priemonėmis, kaip nurodė pats prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, taip pat gali būti taikoma kita išimtis, būtent numatytoji Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio i punkte, taikoma „komercinėms transporto priemonėms, pagal valstybės narės, kurioje važiuojama, įstatymus turinčioms istorinį statusą, ir kurios yra naudojamos nekomerciniam keleivių ar krovinių vežimui“ ( 23 ). Vėlgi šios išimties ribos yra aiškios. Atrodo, kad ir šioje byloje Sąjungos teisės aktų leidėjas aplinkybę, jog transporto priemone vežami kroviniai nekomerciniais tikslais, laikė nepakankama, kad toks vežimas nepatektų į šio reglamento taikymo sritį, todėl rėmėsi tuo, kad šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktas gali būti taikomas nekomerciniam krovinių vežimui.

41.

Apskritai tai, kad į Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnį įtraukta ne viena, o dvi siaurai apibrėžtos išimtys, susijusios su konkrečiais atvejais, kai „kroviniai“ vežami nekomerciniais tikslais, mano nuomone, liudija, kad toks vežimas nėra visiškai pašalintas iš šio reglamento taikymo srities.

42.

Manau, bet koks kitas aiškinimas būtų contra legem. Teisingumo Teismas nuosekliai konstatuoja, kad šio reglamento 3 straipsnis negali būti suprantamas taip, kad jo poveikis būtų išplėstas daugiau, nei būtina siekiant apsaugoti juo siekiamus interesus, ir kad šioje nuostatoje išvardytų išimčių taikymo sritis turi būti nustatyta atsižvelgiant į šiuo reglamentu siekiamus tikslus ( 24 ). Jei Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų ketinęs nustatyti bendrą išimtį visoms nekomercinio pobūdžio krovinius vežančioms transporto priemonėms, šio reglamento 3 straipsnio h ir i punktuose nebūtų buvusios apribotos išimtys, nustatytos konkrečių kategorijų vežamiems kroviniams, ir tiesiog būtų buvęs nurodytas krovinių vežimas nekomerciniais tikslais ( 25 ).

43.

Taigi, mano nuomone, Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas iš esmės ( 26 ) taikomas „krovinių“ vežimui, neatsižvelgiant į tai, ar toks vežimas yra komercinis, ar nekomercinis. Vis dėlto, kai kroviniai vežami nekomerciniais tikslais, ši nuostata taikoma tik toms transporto priemonėms, kurių didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos, nes pagal to reglamento 3 straipsnio h punktą ši nuostata netaikoma transporto priemonėms, kurių masė mažesnė už šį dydį.

44.

Tokį Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto aiškinimą patvirtina šiuo reglamentu siekiami tikslai.

45.

Šiuo klausimu reikėtų priminti, kad Reglamentu Nr. 561/2006 siekiama trijų tikslų: suderinti konkurencijos sąlygas kelių transporto sektoriuje, pagerinti jame dirbančių darbuotojų socialines sąlygas ir bendrai pagerinti saugų kelių eismą (visoms transporto priemonėms) ( 27 ). Teisingumo Teismas jau yra patvirtinęs, kad krovinių vežimas nekomerciniais tikslais nedaro poveikio konkurencijai kelių transporto sektoriuje ir netrukdo pasiekti darbo sąlygų gerinimo tikslo šiame sektoriuje ( 28 ). Vis dėlto sutinku su Komisija, jog atrodo, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas manė, kad tokios vežimo operacijos gali kelti pavojų kelių eismo saugumui, be kita ko, kai atitinkamų transporto priemonių didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos (arba, kaip yra AI transporto priemonės atveju, kuri iš tikrųjų sveria daugiau nei 17 tonų). Iš tiesų Europos Parlamentas per pirmąjį svarstymą ( 29 ) dėl Komisijos pasiūlymo dėl Reglamento Nr. 561/2006 ( 30 ) pabrėžė, kad „kelių eismo saugumo“ aspektas, jo nuomone, negalėtų būti apribotas komerciniu sektoriumi ir turėtų būti taikomas ir nekomerciniam krovinių vežimui.

46.

Taip pat reikėtų priminti, jog Teisingumo Teismas daugelyje sprendimų, susijusių su Reglamente Nr. 561/2006 numatytų išimčių aiškinimu ( 31 ), yra primygtinai pabrėžęs tikslo gerinti kelių eismo saugumą svarbą.

47.

Manau, kad jei visos transporto operacijos, kuriomis kroviniai vežami nekomerciniais tikslais, būtų pašalintos iš Reglamento Nr. 561/2006 taikymo srities, kiltų pavojus kelių eismo saugumo gerinimo tikslui, kurio Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė priimdamas Reglamentą Nr. 561/2006 ( 32 ). Tai, kad tokio pobūdžio vežimas yra retesnis nei tas, kuris vykdomas verčiantis komercine veikla ( 33 ), mano nuomone, neturi reikšmės: visiškai tikėtina, kad pabudęs vieną rytą AI gali nuspręsti savo daugiau kaip 17 tonų sveriančią transporto priemonę vairuoti 20 valandų iš eilės be jokios pertraukos, o tai gali turėti didelį neigiamą poveikį bendram kelių eismo saugumui (visų pirma dėl tokios transporto priemonės svorio).

48.

Manau, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, nusprendęs apriboti Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte nustatytą išimtį „nekomerciniu krovinių vežimu“ transporto priemonėmis, kurių didžiausia leidžiama masė neviršija 7,5 tonos, turėjo omenyje būtent tokią situaciją ( 34 ). Todėl sutinku su Komisija, kad sistemingas tokių vežimo operacijų neįtraukimas į šio reglamento taikymo sritį būtų nesuderinamas su šio tikslo įgyvendinimu.

49.

Be to, nemanau, kad Teisingumo Teismo sprendimas Lundberg ( 35 ) patvirtintų priešingą aiškinimą. Iš pirmo žvilgsnio būtų galima manyti, kad toje byloje nacionaliniuose teismuose nagrinėtas ginčas yra panašus į pagrindinėje byloje nagrinėjamą ginčą. Išties, kaip ir AI, D. Lundberg buvo transporto priemonės, kurią jis naudojo kitai motorinei transporto priemonei, t. y. ralio lenktynių automobiliui, gabenti (prie pirmosios transporto priemonės pritvirtintoje priekaboje), savininkas ir vairuotojas. Jis buvo ralio vairuotojas mėgėjas, laisvalaikiu dalyvaujantis automobilių raliuose. Vis dėlto, priešingai nei AI (kurio transporto priemonės svoris viršija 17 tonų), D. Lundberg priklausančios transporto priemonės bendra masė neviršijo 7,5 tonos.

50.

Mano nuomone, būtent dėl šio konkretaus elemento, o ne vien dėl to, kad D. Lundberg savo ralio lenktynių automobilį gabeno neprofesiniais ir nekomerciniais tikslais, Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad ši vežimo operacija patenka į Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte numatytos išimties taikymo sritį, todėl jai šis teisės aktas netaikomas ( 36 ). Be to, toje byloje Teisingumo Teismo buvo prašoma išaiškinti ne šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punkto taikymo sritį, o tik Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte nustatytos išimties taikymo sritį.

51.

Taigi, mano manymu, reikėtų atsispirti pagundai pagrindinėje byloje nagrinėjamoms faktinėms aplinkybėms taikyti Sprendime Lundberg Teisingumo Teismo priimtą poziciją vien dėl to, kad ir šiuo atveju AI gabena krovinius savo laisvalaikio tikslais ( 37 ). Šiuo klausimu norėčiau priminti, jog pagrindinės bylos šalys neginčija, kad AI transporto priemonės didžiausia leidžiama masė yra didesnė nei 7,5 tonos, todėl šiai transporto priemonei netaikoma Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte numatyta išimtis.

52.

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, man akivaizdu, kad Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas apima ne vien komercinio pobūdžio krovinių vežimą. Šioje nuostatoje pateikta apibrėžtis taip pat apima vežimo operacijas transporto priemonėmis, kai kroviniai vežami asmeniniais, nekomerciniais tikslais (ir todėl šio reglamento bei Reglamento Nr. 165/2014 taisyklės joms taikomos), pavyzdžiui, jei tai daroma dėl pomėgio, išskyrus atvejus, kai tokioms operacijoms taikoma aiški išimtis, nustatyta Reglamento Nr. 561/2006 3 straipsnio h punkte (arba bet kuri kita šiame reglamente numatyta išimtis).

B.

Mišrios paskirties transporto priemonių, kurios skirtos ir „kroviniams“ vežti, ir naudoti kaip laikina gyvenamoji erdvė jomis važiuojantiems asmenims, atvejis

53.

Kadangi nustačiau, jog pagrindinės bylos aplinkybėmis tai, kad AI priklausančia transporto priemone kroviniai (šiuo atveju – sniegaeigiai) vežami nekomerciniais tikslais, netrukdo šios transporto priemonės laikyti transporto priemone, kuria vežami „kroviniai“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktą, dabar patikrinsiu, ar dėl to, kad ta transporto priemonė yra mišrios paskirties, o AI ir jo šeima ją naudoja ne tik kroviniams vežti, bet ir kaip laikiną gyvenamąją erdvę ja važiuojantiems asmenims, ji nepatenka į šio reglamento taikymo sritį. Paaiškinsiu, kad taip nėra.

54.

Kaip jau priminiau šios išvados 26 punkte, Reglamentas Nr. 561/2006 taikomas: i) „vežant keliais krovinius, kai maksimali leidžiama transporto priemonės masė kartu su priekaba ar puspriekabe viršija 3,5 tonos“ (2 straipsnio 1 dalies a punktas), ir ii) „vežant keliais keleivius transporto priemonėmis, kurios pagal savo konstrukciją gali vežti daugiau kaip devynis asmenis, įskaitant vairuotoją, arba yra tam pritaikytos tai nuolatos daryti, ir yra naudojamos būtent šiam tikslui“ (2 straipsnio 1 dalies b punktas). Iš šios nuostatos darytina logiška išvada, kad šis reglamentas netaikomas vežimo keliais operacijoms, vykdomoms i) krovinius vežančiomis transporto priemonėmis, kurių didžiausia leidžiama masė neviršija 3,5 tonos, arba ii) keleivius vežančiomis transporto priemonėmis, kurios pagal konstrukciją gali arba yra pritaikytos nuolat vežti ne daugiau kaip devynis asmenis (įskaitant vairuotoją).

55.

Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme AI iš esmės teigia, kad, be šių dviejų „vežimo“ kategorijų ir tų, kurios patenka į Reglamente Nr. 561/2006 aiškiai nustatytų išimčių taikymo sritį (kaip antai 3 straipsnio h punktas), šiame reglamente nustatytų taisyklių gali išvengti ir kitos vežimo operacijos. AI nuomone, tai pasakytina apie „vežimą“, vykdomą transporto priemonėmis, kurios pagal savo konstrukciją gali būti ar yra ilgam laikui pritaikytos pirmiausia tam, kad jomis važiuojantiems asmenims šiose transporto priemonėse būtų įrengta gyvenamoji erdvė, o ne tik kroviniams vežti. AI teigia, kad Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas tokioms vežimo operacijoms netaikomas. Jis mano, kad jam priklausanti transporto priemonė neturėtų patekti į šio reglamento taikymo sritį (neatsižvelgiant į tai, kad ji naudojama „kroviniams vežti“ ir jos didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos), nes ji pirmiausia naudojama kaip laikina gyvenamoji erdvė jam ir jo šeimai.

56.

Savo ruožtu Komisija mano, kad Reglamente Nr. 561/2006 nėra jokios nuostatos, kuri rodytų, jog dėl to, kad transporto priemonė naudojama ne tik kroviniams vežti, bet pirmiausia kaip laikina gyvenamoji erdvė, jos negalima laikyti vežančia „krovinius“, kaip tai suprantama pagal šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktą.

57.

Šiuo klausimu pirmiausia norėčiau atkreipti dėmesį į tai, kad nors Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies b punkte konkrečiai reikalaujama įvertinti transporto priemonės konstrukciją ar nuolatinį pritaikymą (tik tuomet galima padaryti išvadą, kad tokia transporto priemone pagal šią nuostatą yra vežami keleiviai), taip nėra kalbant apie šio reglamento 2 straipsnio 1 dalies a punktą.

58.

Vis dėlto iš Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio b punkto pirmoje įtraukoje pateiktos sąvokos „motorinė transporto priemonė“ apibrėžties matyti, kad šiame reglamente nustatytos taisyklės turi būti taikomos „bet kokiai keliais važiuojančiai <…> savaeigei transporto priemonei <…> įprastai naudojamai <…> kroviniams vežti“, kurios vežimo operacija patenka į Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto taikymo sritį ( 38 ). Be to, iš Reglamento Nr. 561/2006 4 straipsnio a punkto matyti, kad transporto priemonė neturi būti „pakrauta“.

59.

Mano nuomone, tai reiškia, jog tam, kad vežimo operacijai būtų taikomas Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas ir šiame reglamente nustatytos taisyklės, nebūtina, kad konkrečiu metu transporto priemone būtų faktiškai vežami kroviniai. Be to, kaip AI teigia prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiame teisme, nereikalaujama, kad tokia transporto priemonė pirmiausia būtų naudojama kroviniams vežti. Pakanka, kad transporto priemonė būtų „įprastai naudojama kroviniams vežti“ ( 39 ). Taigi, mano supratimu, transporto priemonė turi turėti nuolatinius (o ne tik laikinus) požymius, rodančius, kad ji „įprastai naudojama kroviniams vežti“. Mano nuomone, šie aspektai turi būti vertinami atsižvelgiant į tai, kaip transporto priemonė yra sukonstruota arba kaip ji buvo pritaikyta nuolat naudoti, pagal analogiją su to reglamento 2 straipsnio 1 dalies b punkte įtvirtintu reikalavimu ( 40 ).

60.

Antra, man atrodo, kad Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas skirtumas tarp „krovinių vežimo“ (2 straipsnio 1 dalies a punktas) ir „keleivių vežimo“ (2 straipsnio 1 dalies b punktas) pakartotas (bent jau iš dalies) kituose Sąjungos teisės aktuose kelių transporto srityje, visų pirma Reglamente 2018/858 (kuriuo nustatomos visų naujų transporto priemonių tipo patvirtinimo ir pateikimo rinkai administracinės nuostatos ir techniniai reikalavimai) ( 41 ). Pagal šio reglamento 4 straipsnį motorinės transporto priemonės, „pirmiausia suprojektuot[o]s ir sukonstruot[o]s keleiviams ir jų bagažui vežti“ ( 42 ), priskiriamos vienai kategorijai (M kategorijai), o motorinės transporto priemonės, „pirmiausia suprojektuot[o]s ir sukonstruot[o]s prekėms [kroviniams] vežti“ ( 43 ), priskiriamos kitai, atskirai kategorijai (N kategorija).

61.

Reglamento 2018/858 I priedo ( 44 ) A dalies 5.1 punkte „kemperiai“ apibrėžiami kaip M kategorijos transporto priemonės su gyvenamąja patalpa. Šioje patalpoje turi būti bent tokia įranga: a) sėdynės ir stalas; b) miego vieta, kurią galima įrengti pertvarkius sėdynes; c) valgio gaminimo įranga; d) daiktų laikymo vieta. Iš to, kad „kemperiai“ yra įtraukti į Reglamento 2018/858 M kategoriją, matyti, kad šio reglamento kontekste jie laikomi transporto priemonėmis, „pirmiausia suprojektuotomis ir sukonstruotomis keleiviams ir jų bagažui vežti“, o ne kroviniams. Tai, kad transporto priemonėse yra daiktų laikymo vietų, netrukdo jų priskirti šiai kategorijai, jei šios daiktų laikymo vietos yra integruotos į gyvenamąją erdvę ir nejudamai pritvirtintos ( 45 ).

62.

Atsižvelgdamas į šias išvadas, galiu nesunkiai pripažinti, kad pagal Reglamentą Nr. 561/2006 „kemperiai“, turintys šios išvados 61 punkte išvardytus požymius, iš esmės, kaip ir pagal Reglamentą 2018/858, turi būti laikomi naudojamais keleiviams, o ne kroviniams vežti, todėl patenka į šio teisės akto taikymo sritį tik tuomet, kai atitinka 2 straipsnio 1 dalies b punkte nustatytus kriterijus (t. y. tik tada, kai jie pagal konstrukciją gali vežti daugiau kaip devynis asmenis, įskaitant vairuotoją, arba yra pritaikyti nuolatos tai daryti ir yra skirti šiam tikslui).

63.

Tai patikslinęs, norėčiau pažymėti, kad pagrindinė byla susijusi su ypatingos rūšies transporto priemone: iš išorės ji panaši į autobusą ar tolimojo susisiekimo autobusą ir yra mišrios paskirties transporto priemonė, nes joje yra ir gyvenamoji erdvė, ir daiktų laikymo vieta, kurioje AI gali laikyti bent du sniegaeigius.

64.

Iš bylos medžiagos ir prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo prašyme pateiktos informacijos sprendžiu, kad AI priklausančios transporto priemonėje esanti daiktų laikymo vieta nėra integruota į gyvenamąją erdvę ir yra atskira ( 46 ). Be to, neatrodo, kad ji skirta laikyti tik transporto priemonės keleivių „bagažui“ (kitaip nei autobuso ar tolimojo susisiekimo autobuso bagažo skyrius arba kemperio stogo dėžė). Galiausiai man atrodo, kad tokia saugojimo vieta yra nuolatinė AI priklausančios transporto priemonės savybė. Skirtingai nei dviračių laikiklis ar stogo dėžė, ji negali būti lengvai išmontuota.

65.

Ar tokioje situacijoje reikia laikyti, kad transporto priemone vis dar vežami keleiviai ir jų bagažas? Nemanau ( 47 ). Ar ji turi būti laikoma „įprastai“ vežančia „krovinius“ ir todėl patenkančia į Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto taikymo sritį? Mano nuomone, taip.

66.

Manau, kad tokia mišrios paskirties transporto priemonė, kaip AI priklausanti transporto priemonė, kurioje yra ir gyvenamoji erdvė, ir daiktų laikymo vieta, turi būti laikoma transporto priemone, kuria „įprastai“ vežami „kroviniai“, kaip tai suprantama pagal Reglamentą Nr. 561/2006, ir patenka į šio reglamento taikymo sritį, neatsižvelgiant į tai, ar ji atitinka reikalavimus, būtinus tam, kad ją būtų galima laikyti „kemperiu“, kaip tai suprantama pagal Reglamentą 2018/858, jei tokioje transporto priemonėje esanti daiktų laikymo vieta i) yra atskira ar kitaip fiziškai atskirta nuo gyvenamosios erdvės (o ne integruota į ją), ii) pagrįstai neatrodo, kad ji skirta tik transporto priemone važiuojančių asmenų bagažui laikyti, ir iii) yra nuolatinis transporto priemonės elementas, t. y. transporto priemonė yra sukonstruota arba pritaikyta, kad nuolat turėtų tokią vietą.

67.

Man atrodo, kad šis trijų dalių testas, kurį kiekvienu konkrečiu atveju turi taikyti nacionaliniai teismai, daugeliu atvejų duotų pageidaujamų rezultatų.

68.

Pirma, viena vertus, juo užtikrinama, kad profesionaliam sunkvežimio vairuotojui, kuris pritaikė transporto priemonės kabiną taip, kad joje būtų įrengta nuolatinė poilsio ir miegamoji erdvė, būtų ir toliau taikomos Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos taisyklės (nes gyvenamoji erdvė neatitinka visų Reglamente 2018/858 nustatytų reikalavimų, kad ją būtų galima laikyti „kemperiu“, arba dėl to, kad bet kuriuo atveju daiktų laikymo vieta vis vien atitinka pirmiau nurodytus tris reikalavimus).

69.

Kita vertus, tai taip pat leidžia daryti išvadą, kad kemperis nebus laikomas transporto priemone, kuria vežami „kroviniai“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 506unresi/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktą, vien dėl to, kad jo gyvenamųjų patalpų spintelėse yra lėkščių, puodelių ir kitų indų ar daiktų, kuriuos paprastai tikimasi rasti „namuose“, arba dėl to, kad tokioje transporto priemonėje yra bagažinė ar daiktų laikymo vieta, kuri, atrodo skirta tik keleivių bagažui vežti, arba prie jos pritvirtinta nuimama dviračių bagažinė ar stogo dėžė.

70.

Antra, šios išvados 66 punkte nurodytas testas taip pat yra tinkamas sprendimas (arba bent jau padeda išvengti absurdiškų rezultatų), kai situacijos yra sudėtingesnės, ne tokios aiškios. Šiam teiginiui iliustruoti remsiuosi trimis (hipotetiniais) pavyzdžiais.

71.

Pirmasis pavyzdys: mėgėjas banglentininkas turi daugiau kaip 7,5 tonos sveriantį mikroautobusą, kuriame galima vežti 50 banglenčių savo ir savo draugų reikmėms ir kuriame jis taip pat laiko čiužinį, ant kurio kartais miega. Ar banglentininkas gabena „krovinius“? Taip, nes jo transporto priemonė neturi visų Reglamente 2018/858 išvardytų požymių, kad ją būtų galima vadinti „kemperiu“ ir dėl to priskirti transporto priemonei, pirmiausia suprojektuotai ar sukonstruotai „keleiviams ir jų bagažui vežti“, ir kadangi bet kuriuo atveju ji yra sukonstruota ar pritaikyta taip, kad joje nuolat būtų aiškiai matoma daiktų laikymo vieta, kuri neatrodo skirta tik banglentininko bagažui vežti. Kitaip tariant, banglentininko mėgėjo situacija nesiskiria nuo 68 punkte apibūdintos profesionalaus sunkvežimio vairuotojo situacijos.

72.

Antrasis pavyzdys: kas būtų, jei banglentininkas turėtų tinkamą „kemperį“ ir savo draugų ar savo šeimos banglentes vežtų ne didesnėje nei bagažui vežti skirtoje bagažinėje? Šis banglentininkas nebūtų laikomas vežančiu „krovinius“. Tuomet padėtis būtų tokia pati kaip ir 69 punkte minėto „klasikinio“ kemperio atveju.

73.

Trečias pavyzdys (čia viskas tampa sudėtingiau): kas būtų, jei tos pačios banglentės (arba AI priklausantys sniegaeigiai) būtų įdėtos į labai didelę ( 48 ) priekabą, pritvirtintą prie kemperio galo? Ar dėl to, kad priekaba gali būti atkabinama nuo kemperio, nebūtų galima laikyti transporto priemonės krovinius vežančia transporto priemone? Nemanau. Iš tiesų pagal Reglamentą Nr. 561/2006 „transporto priemonę“ gali sudaryti transporto priemonių junginys ( 49 ). Todėl priekaba, sujungta su kemperiu, būtų laikoma vienu „transporto priemonės“ vienetu. Mano nuomone, nuolatinės priekabos savybės (pavyzdžiui, tai, kad ji sukonstruota arba pritaikyta nuolat naudoti kaip daiktų laikymo vieta) galėtų būti priskirtos visai „transporto priemonei“ ( 50 ).

74.

Kaip jau minėjau šios išvados 59 punkte, svarbu nepamiršti, jog tam, kad vežimo operacija patektų į Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punkto taikymo sritį, nebūtina, kad transporto priemonė, kuria atliekama ši vežimo operacija, pirmiausia būtų naudojama kroviniams vežti (kaip reikalaujama Reglamente 2018/858). Pakanka, kad transporto priemonė būtų „įprastai“ ( 51 ) naudojama kroviniams vežti.

75.

Mano nuomone, mišrios paskirties transporto priemonė turi būti laikoma „įprastai“ naudojama kroviniams vežti, jeigu: i) ji yra sukonstruota ar nuolat pritaikyta taip, kad joje būtų daiktų laikymo vieta, kurią ii) galima aiškiai identifikuoti ( 52 ) ir kuri iii) pagrįstai atrodo skirta ne tik keleivių bagažui vežti. Jei yra šios savybės, nereikia vertinti, ar pirmenybė teikiama kroviniams, o ne keleiviams vežti ( 53 ). Mano nuomone, vairuotojui turi būti taikomos Reglamente Nr. 561/2006 nustatytos taisyklės dėl vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių, taip pat prievolė turėti tinkamai patikrintą tachografą, jeigu didžiausia leidžiama transporto priemonės masė viršija 3,5 tonos (vežant krovinius komerciniais tikslais) arba 7,5 tonos (vežant krovinius nekomerciniais tikslais) ( 54 ).

76.

Man atrodo, kad toks požiūris atitinka sąvokos „kroviniai“ apibrėžtį, kuri apima bet kokį materialų daiktą, o ne tik krovinius, skirtus parduoti ar naudoti vykdant komercinį sandorį, ir kurią siūliau Teisingumo Teismui pirmesnėje šios išvados dalyje ( 55 ). Jis taip pat atitinka tikslą pagerinti bendrą kelių eismo saugumą, kurį Sąjungos teisės aktų leidėjas siekė įgyvendinti Reglamentu Nr. 561/2006 ( 56 ). Juo užtikrinama, kad sunkiasvorės transporto priemonės, kurios, Sąjungos teisės aktų leidėjo nuomone, kelia realų pavojų bendram kelių eismo saugumui, patektų į šio reglamento taikymo sritį ir negalėtų išvengti jame nustatytų įpareigojimų vien dėl to, kad jos iš dalies naudojamos ir kaip kemperiai.

77.

Šiuo atveju norėčiau pridurti, kad Sąjungos transporto priemonės kategorija, kuria transporto priemonė yra įregistruota nacionaliniame kelių transporto priemonių registre, mano nuomone, nėra lemiamas rodiklis. Vis vien reikia įvertinti, ar transporto priemonė „įprastai“ naudojama kroviniams vežti, t. y. ar įvykdyti mano pirma nurodyti kriterijai. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė, kad AI priklausanti transporto priemonė yra įregistruota kaip Reglamente 2018/858 numatytos N3 kategorijos transporto priemonė, o ši kategorija apima „motorines transporto priemones, pirmiausia suprojektuotas ir sukonstruotas kroviniams vežti“, kurių didžiausia masė viršija 12 tonų. Mano nuomone, tai, kad transporto priemonė įregistruota kaip šios kategorijos transporto priemonė, tikrai rodo, kad ji „įprastai“ naudojama kroviniams vežti ( 57 ). Vis dėlto ši aplinkybė negali būti lemiama nacionaliniam teismui atliekant vertinimą. Jei Sąjungos teisės aktų leidėjas būtų siekęs tokio tikslo, jis būtų tiesiog nurodęs šias kategorijas Reglamente Nr. 561/2006 ( 58 ).

78.

Baigdamas norėčiau tarti keletą žodžių apie mano pasiūlyto sprendimo praktines pasekmes. Tai jokiu būdu nereiškia, kad visose mišrios paskirties transporto priemonėse, kaip antai tokioje, kuri aptariama šioje byloje, kuriose yra ir gyvenamoji erdvė, ir daiktų laikymo vieta, skirta kroviniams vežti nekomerciniais tikslais, turi būti įrengtas tachografas arba kad jų vairuotojas privalo laikytis Reglamente Nr. 561/2006 nustatytų taisyklių dėl vairavimo trukmės, pertraukų ir poilsio laikotarpių.

79.

Kaip jau minėjau, tokių transporto priemonių vairuotojams Reglamento Nr. 561/2006 2 straipsnio 1 dalies a punktas būtų taikomas ir jie privalėtų laikytis šiame reglamente ir Reglamente Nr. 165/2014 nustatytų taisyklių (įskaitant pareigą turėti tinkamai patikrintą tachografą) tik kai būtų galima teigti, kad jų transporto priemonė „įprastai“ naudojama kroviniams vežti, ir kai transporto priemonės didžiausia leidžiama masė viršija 7,5 tonos. Didelė dalis mišrios paskirties kemperių, kemperių vagonėlių ir panašių transporto priemonių nesiekia šios ribos. Todėl jų vežimo operacijos paprasčiausiai nepatenka į Reglamento Nr. 561/2006 taikymo sritį ( 59 ).

V.

Išvada

80.

Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Hovrätten för Nedre Norrland (Pietų Norlando apeliacinis teismas, Švedija) pateiktus prejudicinius klausimus: