Začasna izdaja

SODBA SODIŠČA (četrti senat)

z dne 15. oktobra 2026(*)

„ Predhodno odločanje – Železniški promet – Direktiva 2012/34/EU – Enotno železniško območje – Člen 35 – Načrt izvedbe – Obseg – Kazni za motnje, ki jih povzročijo prevozniki v železniškem prometu – Splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju – Kazni, ki se glede na subjekt, ki mu je mogoče pripisati zamudo, lahko naložijo bodisi upravljavcu infrastrukture bodisi prevozniku v železniškem prometu – Posebni sistem kazni, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja – Kazni, naložene samo prevoznikom v železniškem prometu – Dopustnost kumulacije več sistemov kazni – Pogoji – Priloga VI, točka 2 – Skladnost z osnovnimi načeli načrta izvedbe – Člen 56 – Regulatorni organ – Obseg nadzora – Načelo sorazmernosti “

V združenih zadevah C‑161/25 in C‑162/25,

katerih predmet sta predloga za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, ki ju je vložil Consiglio di Stato (državni svet, Italija) z odločbama z dne 18. februarja 2025, ki sta na Sodišče prispeli 24. februarja 2025, v postopkih

Autorità di regolazione dei trasporti

proti

Captrain Italia (C‑161/25),

Rail Cargo Carrier Italy Srl,

Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,

InRail SpA,

SBB Cargo Italia Srl,

Oceanogate Italia SpA,

GTS Rail SpA,

Adriafer Srl con socio unico,

DB Cargo Italia Srl,

Sangritana SpA,

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),

ob udeležbi

Rete Ferroviaria Italiana SpA,

SODIŠČE (četrti senat),

v sestavi I. Jarukaitis, predsednik senata, R. Frendo, sodnica, N. Jääskinen (poročevalec), M. Condinanzi in A. Kornezov, sodniki,

generalni pravobranilec: A. Rantos,

sodni tajnik: V. Di Bucci,

na podlagi pisnega postopka,

ob upoštevanju stališč, ki so jih predložili:

– za Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA M. Giordano, avvocato,

– za Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH M. Giordano, avvocato,

– za Rete Ferroviaria Italiana SpA A. Celotto, avvocato,

– za italijansko vlado S. Fiorentino, agent, skupaj z M. De Vergori in M. Stiglianom Messutijem, avvocati dello Stato,

– za poljsko vlado B. Majczyna, agent,

– za Evropsko komisijo G. Conte in K. Walkerová, agenta,

po predstavitvi sklepnih predlogov generalnega pravobranilca na obravnavi 16. aprila 2026

izreka naslednjo

Sodbo

1 Predloga za sprejetje predhodne odločbe se nanašata na razlago člena 35 Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (UL 2012, L 343, str. 32), kakor je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2016/2370 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. decembra 2016 (UL 2016, L 352, str. 1) (v nadaljevanju: Direktiva 2012/34), in člena 97 PDEU.

2 Ta predloga sta bila vložena v okviru dveh sporov med Autorità di regolazione dei trasporti (organ za regulacijo prometa, Italija; v nadaljevanju: ART), nacionalnim regulatornim organom za železniški sektor v Italiji, in družbo Rete Ferroviaria Italiana SpA (v nadaljevanju: RFI), upravljavcem italijanske železniške infrastrukture, ter prevozniki v železniškem prometu, ki opravljajo dejavnosti mednarodnega prevoza blaga, v zvezi z odločbo ART iz leta 2022 o odobritvi „informacij in pogojev v zvezi s ‚programom omrežja za leto 2024‘“, ki jih je določila družba RFI in ki določajo uporabo kazni za prevoznike v železniškem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja.

Pravni okvir

Pravo Unije

Pogodba DEU

3 Člen 97 PDEU določa:

„Dajatve ali pristojbine, ki jih prevozniki zaračunajo poleg prevoznin pri prehodu meje, ne smejo presegati razumne meje, potem ko so bili upoštevani dejanski stroški, nastali ob prehodu meje.

Države članice si prizadevajo za postopno zmanjšanje teh stroškov.

[…]“

Direktiva 2012/34

4 V uvodnih izjavah 2 in 3 Direktive 2012/34 je navedeno:

„(2) Večje povezovanje prevoznega sektorja [Evropske u]nije je bistven element dokončne vzpostavitve notranjega trga, železnice pa so pomemben del prevoznega sektorja Unije, ki se giblje v smeri doseganja trajnostne mobilnosti.

(3) Izboljšati bi bilo treba učinkovitost železniškega sistema, da bi ga vključili v konkurenčni trg, vendar ob upoštevanju posebnih značilnosti železnic.“

5 Med določbami oddelka 2 poglavja IV te direktive, naslovljenega „Uporabnine za infrastrukturo in storitve“, je člen 35, naslovljen „Načrt izvedbe“, ki v odstavkih 1 in 2 določa:

„1. Načrti zaračunavanja za infrastrukturo spodbujajo prevoznike v železniškem prometu in upravljavca infrastrukture k čim večjemu zmanjševanju motenj in izboljšanju kakovosti izvedbe železniškega omrežja preko načrta izvedbe. Ta načrt lahko vsebuje kazni za dejanja, ki motijo delovanje omrežja, nadomestila za prevoznike, ki so prizadeti zaradi takih motenj, in nagrade za bolj uspešno poslovanje od načrtovanega.

2. Osnovna načela načrta izvedbe, navedena v točki 2 Priloge VI, se uporabljajo za celotno omrežje.“

6 Člen 55 navedene direktive, naslovljen „Regulatorni organ“, v odstavku 1 določa:

„Vsaka država članica ustanovi enotni nacionalni regulatorni organ za železniški sektor. Brez poseganja v odstavek 2 je ta organ samostojen organ, ki je organizacijsko, funkcionalno, hierarhično in pri odločanju pravno ločen ter neodvisen od katerega koli drugega javnega ali zasebnega subjekta. Poleg tega je tudi glede svoje organizacije, pri odločanju o financiranju, glede pravne strukture in pri siceršnjem odločanju neodvisen od katerega koli upravljavca infrastrukture, organa za zaračunavanje uporabnine, organa za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti ali prosilca. Prav tako je funkcionalno neodvisen od katerega koli pristojnega organa, udeleženega v dodelitev pogodbe za opravljanje javne službe.“

7 Člen 56 iste direktive, naslovljen „Naloge regulatornega organa“, določa:

„1. Brez poseganja v člen 46(6) ima prosilec pravico pri regulatornem organu vložiti pritožbo, če meni, da je bil nepravično obravnavan, diskriminiran ali kako drugače oškodovan, še zlasti proti odločitvam upravljavca infrastrukture ali, po potrebi, proti odločitvam prevoznika v železniškem prometu ali upravljavca objektov za izvajanje železniških storitev v zvezi s/z:

(a) programom omrežja v začasnih in končnih različicah;

(b) v programu omrežja določenimi merili;

(d) ureditvijo zaračunavanja uporabnin;

(e) višino in strukturo uporabnin, ki jih mora ali bi jih moral plačati;

[…]

2. Brez poseganja v pristojnosti nacionalnih organov, pristojnih za konkurenco, za varstvo konkurence na trgih storitev železniškega prometa je regulatorni organ pristojen za spremljanje konkurenčnih razmer na trgih storitev železniškega prometa, vključno zlasti s trgom za storitve potniškega prometa visokih hitrosti, in dejavnosti upravljavcev infrastrukture v povezavi s točkami (a) do (j) odstavka 1. Regulatorni organ na lastno pobudo in zaradi preprečevanja diskriminacije prosilcev zlasti preverja skladnost s točkami (a) do (j) odstavka 1. Zlasti preverja, če program omrežja vsebuje diskriminatorne določbe ali daje upravljavcu infrastrukture diskrecijska pooblastila, ki bi se lahko uporabila za diskriminacijo prosilcev.

[…]

6. Regulatorni organ zagotavlja, da so uporabnine, ki jih določi upravljavec infrastrukture, v skladu z oddelkom 2 poglavja IV in nediskriminatorne.

[…]“

8 Priloga VI k Direktivi 2012/34, naslovljena „Zahteve glede stroškov in uporabnin v zvezi z železniško infrastrukturo“, v točki 2(a) in (b) določa:

„2. Načrt izvedbe iz člena 35 temelji na naslednjih osnovnih načelih:

(a) Da bi se dosegla dogovorjena raven učinkovitosti in da se ne bi ogrozila ekonomska izvedljivost storitve, se upravljavec infrastrukture in prosilci dogovorijo o glavnih parametrih načrta izvedbe, zlasti o vrednostih zamud in pragovih plačil, dolgovanih po načrtu izvedbe, tako za posamezne vožnje vlakov kot za vse vožnje vlakov prevoznika v železniškem prometu v določenem obdobju.

(b) Upravljavec infrastrukture prevoznikom v železniškem prometu vsaj pet dni pred vožnjo vlaka pošlje operativni vozni red, na podlagi katerega se bodo izračunavale zamude. Upravljavec infrastrukture lahko v primeru višje sile ali poznejših sprememb operativni vozni red pošlje kasneje.

[…]“

Italijansko pravo

Uredba-zakon št. 201 z dne 6. decembra 2011

9 Člen 37 decreto legislativo n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (uredba‑zakon št. 201 o nujnih določbah za rast, pravičnost in konsolidacijo javnih financ) z dne 6. decembra 2011 (GURI št. 284 z dne 6. decembra 2011, redni dodatek št. 251), ki je bila s spremembami potrjena z legge n. 214 (zakon št. 214) z dne 22. decembra 2011 (GURI št. 300 z dne 27. decembra 2011, redni dodatek št. 276), določa:

„1. V okviru dejavnosti za ureditev storitev javnih služb […] se ustanovi regulatorni organ za promet, v nadaljevanju: organ, ki deluje povsem samostojno in je neodvisen pri presojanju in ocenjevanju. […] Organ je pristojen za področje prometa ter dostopa do ustrezne infrastrukture in pomožnih storitev v skladu z evropsko zakonodajo ter ob upoštevanju načela subsidiarnosti in pristojnosti, ki jih imajo dežele in lokalne oblasti na podlagi naslova V drugega dela Ustave […]

2. Organ je pristojen za področje prometa in dostopa do ustrezne infrastrukture ter zlasti za:

(a) zagotavljanje – v skladu z metodologijami za spodbujanje konkurence, proizvodne učinkovitosti upravljanja ter nadzora nad višino stroškov za uporabnike, podjetja in potrošnike – pravičnih in nediskriminatornih pogojev dostopa do železniške, pristaniške in letališke infrastrukture ter avtocestnih omrežij, brez poseganja v pristojnosti agencije za cestno in avtocestno infrastrukturo […], ter v zvezi z mobilnostjo potnikov in blaga na nacionalni, lokalni in mestni ravni, vključno z železniškimi postajami, letališči in pristanišči, z izjemo sektorja cestnega tovornega prometa.

(b) če glede na pogoje konkurence, ki dejansko obstajajo na posameznih trgih nacionalnih in lokalnih prevoznih storitev, meni, da je to potrebno, opredelitev meril, na podlagi katerih pristojni subjekti določijo tarife, pristojbine in uporabnine, pri čemer upošteva zahteve po zagotavljanju ekonomskega ravnotežja reguliranih podjetij, proizvodne učinkovitosti upravljanja ter nadzora nad višino stroškov za uporabnike, podjetja in potrošnike;

[…]

(i) zlasti kar zadeva dostop do železniške infrastrukture, izvajanje vseh nalog regulatornega organa […], ter, natančneje, za opredelitev meril, na podlagi katerih upravljavec infrastrukture določi uporabnine, in meril za dodelitev vlakovnih poti in zmogljivosti ter za izvajanje nadzora upravljavca infrastrukture nad pravilno uporabo teh meril;

[…]“

Zakonska uredba št. 112

10 Člen 13 decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21. novembra 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (zakonska uredba št. 112 o izvajanju Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja) z dne 15. julija 2015 (GURI št. 170 z dne 24. julija 2015, str. 1; v nadaljevanju: zakonska uredba št. 112), naslovljen „Pogoji za dostop do storitev“, določa:

„1. Upravljavec infrastrukture vsem prevoznikom v železniškem prometu, ki so jim bile dodeljene vlakovne poti, pod pravičnimi in nediskriminatornimi pogoji ter brez zaračunavanja kakršnih koli dodatnih pristojbin, razen uporabnine za dostop do infrastrukture in njeno uporabo, zagotavlja in posledično opravlja naslednje storitve, ki tvorijo minimalni paket storitev dostopa in obsegajo:

(a) obravnavo prošenj za dodelitev železniških infrastrukturnih zmogljivosti zaradi sklenitve pogodb o uporabi infrastrukture;

(b) pravico do uporabe dodeljenih zmogljivosti;

(d) vodenje in upravljanje voženj vlakov, signalizacijo in usmerjanje vlakovnih kompozicij ter sporočanje vseh informacij o vožnjah vlakov;

(e) uporabo napajalnega sistema za električno vleko, kjer je na voljo;

(f) vse druge informacije, potrebne za izvajanje ali opravljanje prevoznih storitev, za katere so bile zmogljivosti dodeljene.

[…]“

11 Člen 21 zakonske uredbe št. 112, naslovljen „Načrt za nadzor nad izvajanjem železniškega prometa“, določa:

„1. Upravljavec infrastrukture zaradi zmanjšanja prekinitev obratovanja, ki so posledica morebitnih motenj vožnje vlakov, brez dodatnih stroškov za državni proračun sprejme ustrezen načrt za nadzor nad izvajanjem storitev železniškega prometa, v katerem lahko določi možnost sprejetja pogojev o kaznih za uporabnike omrežja, ki povzročijo take motnje, kot tudi možnost izplačila nadomestila uporabnikom omrežja, ki so bili oškodovani zaradi takih motenj, in možnost izplačila nagrad uporabnikom omrežja, ki poslujejo uspešno in te storitve izvajajo bolje, kot je predvideno v zadevnih pogodbah o dostopu do infrastrukture.

2. Osnovna načela načrta za nadzor nad izvajanjem storitev iz točke 2 Priloge VI k [Direktivi 2012/34] se uporabljajo za celotno omrežje, ki ga upravlja upravljavec infrastrukture.“

12 Člen 37(1) zakonske uredbe št. 112, naslovljen „Regulatorni organ“, določa:

„Regulatorni organ je regulatorni organ za promet, ki izvaja pristojnosti na področju železniškega prometa in dostopa do ustrezne infrastrukture na podlagi člena 37 uredbe-zakona št. 201 z dne 6. decembra 2011, ki je bila s spremembami potrjena z zakonom št. 214 z dne 22. decembra 2011, člena 37 uredbe-zakona št. 1 z dne 24. januarja 2012, ki je bila s spremembami potrjena z zakonom št. 27 z dne 24. marca 2012, [Direktive 2012/34] in te uredbe. Ta organ deluje povsem samostojno in je neodvisen pri presojanju in ocenjevanju.“

Spora o glavni stvari in vprašanja za predhodno odločanje

13 ART je z odločbo, sprejeto leta 2022, potrdil „informacije in pogoje v zvezi s ‚programom omrežja za leto 2024‘“, ki jih je določila družba RFI. ART je s to odločbo predpisal, da bodo nekatere informacije in pogoji vključeni v program omrežja za leto 2024, druge informacije in pogoji pa bodo vključeni v program omrežja za leto 2023.

14 Navedene informacije in navedeni pogoji so predvidevali dve vrsti kazni. Na eni strani so vsebovali kazni, naložene na podlagi splošnega sistema, ki se uporablja za celotno omrežje, kot so določene v členu 21 zakonske uredbe št. 112, s katerim je člen 35 Direktive 2012/34 prenesen v italijanski pravni red, in ki jih je mogoče glede na subjekt, ki mu je mogoče pripisati zamudo, naložiti bodisi upravljavcu infrastrukture bodisi prevozniku v železniškem prometu. Na drugi strani je bil z njimi uveden poseben sistem kazni v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ki jih je mogoče naložiti le prevoznikom v železniškem prometu, ki opravljajo dejavnosti mednarodnega prevoza blaga.

15 Prevozniki v železniškem prometu, ki so tožene stranke v postopku v glavni stvari, so pri Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (deželno upravno sodišče za Piemont, Italija) vložili tožbi za odpravo odločbe ART, navedene v točki 13 te sodbe, in programa omrežja za leto 2023. Pred navedenim sodiščem so med drugim trdili, da sta ta odločba in ta program nezakonita, ker je z njima uveden sistem kazni, ki se razlikuje od tistega iz člena 35 Direktive 2012/34 in Priloge VI k tej direktivi, in ker je z njima za prevoznike v železniškem prometu določena kumulacija kazni za isto dejanje, in sicer zamudo na postaji priključevanja.

16 Navedeno sodišče je obema tožbama delno ugodilo, ker izpodbijana akta nista bila dovolj preiskana in obrazložena. Zato je ta akta odpravilo in zadevi vrnilo ART, da bi ta po potrebi ponovno uporabil svojo pristojnost.

17 ART je zoper to sodbo vložil pritožbo pri Consiglio di Stato (državni svet, Italija), ki je predložitveno sodišče. Prevozniki v železniškem prometu, tožene stranke v postopku v glavni stvari, pa so vložili nasprotno pritožbo, v kateri so trdili, da so kazni za zamudo v čezmejnem prometu v nasprotju s členom 97 PDEU in niso sorazmerne.

18 Na prvem mestu, predložitveno sodišče se sprašuje, ali je mogoče sistem kazni uvesti zunaj okvira, določenega v členu 35 Direktive 2012/34, in torej, ali ta člen državam članicam omogoča, da določijo poseben sistem kazni, ki se uporablja le za prevoznike v železniškem prometu, ki opravljajo dejavnosti mednarodnega prevoza blaga, kot je ta iz postopkov v glavni stvari (v nadaljevanju: posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu), katerega namen je sankcionirati prekoračitev časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, in ki se doda kaznim, ki jih je na podlagi splošnega sistema, ki se uporablja za celotno omrežje, glede na to, kdo je odgovoren za zamudo vlaka, ki vozi na železniški infrastrukturi, mogoče naložiti bodisi upravljavcu infrastrukture bodisi prevozniku v železniškem prometu.

19 Na drugem mestu, če bi države članice lahko uvedle tak posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, želi navedeno sodišče izvedeti, ali člen 35 Direktive 2012/34 omogoča kumulacijo kazni, tako da se lahko prevozniku v železniškem prometu za isto dejanje, in sicer za zamudo na postaji priključevanja, hkrati naloži kazen na podlagi splošnega sistema, ki se uporablja za celotno omrežje, in kazen za zamudo v čezmejnem prometu.

20 Na tretjem mestu, če bi bila ta kumulacija kazni v skladu s tem členom 35, se navedeno sodišče sprašuje o zahtevah, ki urejajo to kumulacijo. Zlasti se sprašuje, ali ta člen pristojnemu nacionalnemu organu, v tem primeru ART, nalaga, prvič, da spoštuje načelo nevtralnosti mehanizma, ki ga uvaja, in, drugič, da zagotovi usklajevanje med različnimi sistemi kazni, ki se uporabljajo, in da preveri, ali se z isto kumulacijo zadevnim prevoznikom v železniškem prometu ne povzroča nesorazmerno breme.

21 Na četrtem in zadnjem mestu, predložitveno sodišče se sprašuje, ali člen 97 PDEU nasprotuje načrtu izvedbe, v katerem se ne upoštevajo prihodki, ki so jih prevozniki v železniškem prometu ustvarili ali bi jih lahko ustvarili za kritje stroškov tranzita, ki so dejansko nastali s prestopom meje.

22 V teh okoliščinah je Consiglio di Stato (državni svet) prekinil odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložil ta vprašanja, ki so v zadevah C‑161/25 in C‑162/25 v bistvu enaka:

„1. Ali se lahko vzpostavi sistem kazni, ki presega okvir izrecne določbe člena 35 Direktive 2012/34/EU?

2. Ali člen 35 [Direktive 2012/34] dopušča sočasno uporabo več sistemov kazni, kar bi pomenilo, da je mogoče prevozniku v železniškem prometu za isto dejanje, to je za zamudo na postaji izmenjave prometa, hkrati naložiti tako kazen, ki je predpisana v splošnem sistemu in se uporablja za celotno omrežje, kot tudi posebno kazen, predpisano za postajo izmenjave prometa?

3. Če je odgovor na prejšnje vprašanje pritrdilen, ali člen 35 [Direktive 2012/34] določa, da mora [regulatorni organ] pri uvedbi ali vsaj pri ‚potrditvi‘ sistema kazni na postajah izmenjave prometa, ki se lahko naložijo prevoznikom v železniškem tovornem prometu, vedno zagotoviti spoštovanje zahtev iz te določbe in s tem nevtralnost ukrepa, kar pomeni, da je treba: (i) predvideti nagrade za prevoznike v železniškem prometu, [ki poslujejo uspešneje od načrtovanega], in (ii) nadomestila za oškodovane prevoznike ter (iii) kazni naložiti tudi upravljavcu, ki mu je mogoče pripisati zamudo, ob predpostavki, da taka nevtralnost vsekakor pomeni, da je mogoče posamezno kazen naložiti obema vpletenima stranema?

4. Če je odgovor na [drugo vprašanje] pritrdilen, ali in pod katerimi pogoji člen 35 [Direktive 2012/34] določa, da mora [regulatorni organ] sistem kazni, predviden v režimu učinkovitosti (performance regime), uskladiti s sistemom kazni za zamudo v čezmejnem prometu, da bi lahko oba sistema usklajeno prispevala k uresničevanju cilja učinkovitosti omrežja in da ne bi pomenila pretiranega bremena za prevoznike v železniškem prometu, ki se jim izrečejo kazni za zamudo v čezmejnem prometu?

5. Če je odgovor na [drugo vprašanje] pritrdilen, ali je treba v skladu s členom 35 [Direktive 2012/34] uskladiti najvišje kazni, ki jih predvidevata oba sistema kazni, in oceniti ekonomski učinek kazni na prevoznike v železniškem prometu, da bi se, [na eni strani], načelo učinkovitosti uravnotežilo z načeloma sorazmernosti in razumnosti ter da [na drugi strani] ne bi bila ogrožena donosnost storitev železniškega prometa?

6. Če je odgovor na [drugo vprašanje] pritrdilen, ali je treba člen 97 PDEU razlagati tako, da pristojbine ali dajatve, ki jih lahko zaračunajo prevozniki, pomenijo pristojbine ali dajatve, ki se prevoznikom v železniškem prometu zaračunajo za opravljanje tranzita in ki morajo ustrezati dejanskim stroškom, ki nastanejo upravljavcu železniške infrastrukture ob tranzitu, ‚poleg prevoznin‘ (besedilo se v angleški različici glasi ‚in addition to the transport rates‘), to je poleg prihodkov, ki jih je prevoznik ustvaril ali bi jih lahko ustvaril za kritje takih stroškov tranzita?“

Postopek pred Sodiščem

23 S sklepom predsednika Sodišča z dne 1. aprila 2025 sta bili zadevi C‑161/25 in C‑162/25 združeni za pisni in ustni del postopka ter izdajo skupne končne odločbe.

Vprašanja za predhodno odločanje

Prvo vprašanje

Dopustnost

24 Italijanska vlada izpodbija dopustnost prvega vprašanja za predhodno odločanje, ker naj predložitveno sodišče ne bi pojasnilo razlogov, iz katerih v obravnavanem primeru dvomi glede razlage člena 35 Direktive 2012/34, niti ni navedlo, zakaj naj bi bila ta razlaga v nasprotju z določbo nacionalnega prava.

25 V skladu z ustaljeno sodno prakso za vprašanja v zvezi z razlago prava Unije, ki jih nacionalna sodišča postavijo v pravnem in dejanskem okviru, ki so ga pristojna opredeliti sama, velja domneva upoštevnosti. Sodišče lahko zavrne o odločanje o predlogu za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je postavilo nacionalno sodišče, samo, če je očitno, da zahtevana razlaga prava Unije nima nobene zveze z dejanskim stanjem ali predmetom spora o glavni stvari, če je problem hipotetičen ali če Sodišče nima na voljo dejanskih in pravnih elementov, ki so potrebni, da bi lahko na zastavljena vprašanja dalo koristne odgovore (glej v tem smislu sodbo z dne 12. februarja 2026, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, točka 28 in navedena sodna praksa).

26 V obravnavanem primeru se prvo vprašanje nanaša na razlago določbe prava Unije, katere upoštevnost za rešitev sporov o glavni stvari je razvidna iz predložitvene odločbe. Glede na navedbe v tej odločbi je namreč očitno, da je razlaga člena 35 Direktive 2012/34, kot je zanjo zaprosilo predložitveno sodišče, potrebna, da se mu omogoči presoja združljivosti nacionalne ureditve, ki na eni strani določa splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju, v okviru katerega je mogoče kazni glede na to, kdo je odgovoren za zamudo, naložiti tako upravljavcu infrastrukture kot prevoznikom v železniškem prometu, in na drugi dovoljuje uporabo posebnega sistema kazni za zamudo v čezmejnem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ki jih je mogoče naložiti le prevoznikom v železniškem prometu, ki opravljajo mednarodni prevoz blaga.

27 Iz tega izhaja, da je prvo vprašanje dopustno.

Vsebinska presoja

28 Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem v obeh zadevah v bistvu sprašuje, ali je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da nasprotuje nacionalni ureditvi, ki poleg splošnega sistema kazni, ki je zajet z načrtom izvedbe v smislu tega člena 35, ki je bil uveden s to nacionalno ureditvijo, v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja dovoljuje uporabo posebnega sistema kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki formalno ni namenjen izvajanju navedenega člena 35.

29 Na eni strani morajo države članice v skladu s členom 35(1) Direktive 2012/34 v ureditev zaračunavanja uporabnin za železniško infrastrukturo vključiti „načrt izvedbe“, katerega namen je spodbujati prevoznike v železniškem prometu in upravljavca infrastrukture k čim večjemu zmanjševanju motenj in povečevanju učinkovitosti železniškega omrežja. Ta načrt lahko vsebuje kazni za dejanja, ki motijo delovanje omrežja, nadomestila za prevoznike, ki so prizadeti zaradi takih motenj, in nagrade za uspešnejše poslovanje od načrtovanega.

30 Drugič, v skladu s členom 35(2) te direktive morajo biti načrti izvedbe, ki jih tako vzpostavijo države članice, v skladu z osnovnimi načeli iz točke 2 Priloge VI k navedeni direktivi.

31 Poleg tega je treba poudariti, da v členu 35 Direktive 2012/34 pojem „načrt izvedbe“ ni izrecno opredeljen in da se z njim zgolj zahteva, da ureditve zaračunavanja uporabnin za infrastrukturo vsebujejo tak načrt, ne da bi bili določeni konkretni načini njegovega izvajanja, razen navedbe, da lahko ta načrt vsebuje kazni, nadomestila in nagrade. Vendar, kot je generalni pravobranilec v bistvu poudaril v točki 40 sklepnih predlogov, iz povezanega branja tega člena in osnovnih načel, navedenih v točki 2 Priloge VI k tej direktivi, izhaja, da so s takim načrtom zajeti vsi predpisi ali ukrepi v zvezi z naložitvijo uporabnin za železniško infrastrukturo, katerih namen je med drugim optimizirati uporabo železniške infrastrukture ter spodbujati prevoznike v železniškem prometu in upravljavca infrastrukture k čim večjemu zmanjševanju motenj in povečevanju učinkovitosti železniškega omrežja, ne glede na kvalifikacijo ali poimenovanje, ki je takemu ukrepu pripisano v nacionalnem pravu.

32 Zato je treba šteti, da posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, kakršen je ta iz postopkov v glavni stvari, čeprav formalno ni namenjen izvajanju člena 35 Direktive 2012/34, vseeno spada na področje uporabe tega člena 35, če se s takim sistemom uresničujejo cilji spodbujanja optimalne uporabe železniškega omrežja in spodbujanja prevoznikov v železniškem prometu, da čim bolj zmanjšajo motnje in povečajo učinkovitost tega omrežja, kar mora preveriti predložitveno sodišče.

33 To velja ne glede na okoliščine, da je bil ta sistem uveden na podlagi akta, ki je ločen od akta, s katerim je bil uveden splošni sistem kazni, ki se uporablja za celotno omrežje, da se nanaša le na določen del omrežja, kot so postaje izmenjave prometa, in da je bil sprejet za dopolnitev ukrepov, ki so bili predhodno sprejeti v okviru načrta izvedbe za odpravo motenj na tem delu, kot je generalni pravobranilec v bistvu navedel v točki 45 sklepnih predlogov.

34 Zato je treba ugotoviti, da mora posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, kakršen je ta iz postopkov v glavni stvari, spoštovati zahteve iz člena 35 Direktive 2012/34 in osnovna načela iz točke 2 Priloge VI k tej direktivi.

35 Res je, kot je Sodišče že poudarilo v okviru razlage člena 11 Direktive 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 404), ki je bil nadomeščen s členom 35 Direktive 2012/34, da države članice ohranijo svobodno izbiro glede konkretnih ukrepov, ki so del načrta izvedbe (glej v tem smislu sodbi z dne 28. februarja 2013, Komisija/Španija, C‑483/10, EU:C:2013:114, točka 64, in z dne 11. julija 2013, Komisija/Češka republika, C‑545/10, EU:C:2013:509, točka 80).

36 Vendar, čeprav imajo države članice pri uvedbi konkretnih ukrepov v okviru načrta izvedbe iz člena 35 Direktive 2012/34 široko polje proste presoje, iz tega ni mogoče sklepati, da se lahko odločijo, da ne bodo upoštevale zahtev iz tega člena 35 in osnovnih načel iz točke 2 Priloge VI k tej direktivi. Ker navedeni člen 35 določa izdelavo načrta izvedbe, hkrati pa opredeljuje cilje in osnovna načela, ki ga morajo urejati, države članice takega načrta ne smejo izvesti brez spoštovanja zahtev iz Direktive 2012/34.

37 Drugačna razlaga člena 35 Direktive 2012/34 bi povzročila lažje izogibanje pravilom, določenim s to direktivo, in bi tako lahko temu členu odvzela polni učinek in ogrozila cilj, ki se z njim uresničuje, kot izhaja iz odstavka 1 tega člena, in sicer spodbujanje prevoznikov v železniškem prometu in upravljavca infrastrukture k čim večjemu zmanjševanju motenj in povečevanju učinkovitosti železniškega omrežja.

38 Taka razlaga bi bila tudi v nasprotju s ciljem liberalizacije železniškega trga, na katerem temelji Direktiva 2012/34, kot je razvidno iz uvodnih izjav 2 in 3 te direktive. V teh je namreč pojasnjeno, da je namen te direktive zagotoviti večje povezovanje prometnega sektorja Unije, saj je to bistven element dokončne vzpostavitve notranjega trga, in izboljšati učinkovitost železniškega sistema, da bi ga vključili v konkurenčni trg.

39 Glede na zgoraj navedene razloge je treba na prvo vprašanje v obeh zadevah odgovoriti, da je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki formalno ni namenjen izvajanju tega člena 35, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, spada na področje uporabe navedenega člena 35, če se s tem sistemom uresničujejo cilji spodbujanja optimalne uporabe železniškega omrežja, spodbujanja prevoznikov v železniškem prometu k čim večjemu zmanjševanju motenj in izboljšanju učinkovitosti tega omrežja. V takem primeru člen 35 Direktive 2012/34 ne nasprotuje nacionalni ureditvi, ki uporabo takega sistema dovoljuje vzporedno s splošnim sistemom kazni, ki je zajet z načrtom izvedbe v smislu tega člena 35, ki je bil s to ureditvijo uveden, če prvonavedeni sistem spoštuje zahteve iz navedenega člena 35 in osnovna načela iz točke 2 Priloge VI k tej direktivi.

Drugo, četrto in peto vprašanje

40 Predložitveno sodišče z drugim, četrtim in petim vprašanjem v obeh zadevah, ki jih je treba obravnavati skupaj, v bistvu sprašuje, ali je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da državam članicam omogoča, da v okviru načrta izvedbe hkrati določijo splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju, in posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, tako da je mogoče prevozniku v železniškem prometu za isto dejanje naložiti več kazni, in če je odgovor pritrdilen, ali mora regulatorni organ zagotoviti usklajevanje med temi sistemi kazni in preveriti, ali je z njihovo kumulacijo spoštovano načelo sorazmernosti.

41 Kot je bilo navedeno v točki 36 te sodbe, imajo države široko polje proste presoje pri uvedbi konkretnih ukrepov v okviru načrta izvedbe iz člena 35 Direktive 2012/34, katerega namen je spodbujati tako prevoznike v železniškem prometu kot upravljavca infrastrukture k povečevanju učinkovitosti omrežja. Vendar mora ta načrt v skladu z odstavkom 2 tega člena 35 spoštovati temeljna načela iz točke 2(a) Priloge VI k tej direktivi.

42 Ob upoštevanju tega polja proste presoje in dejstva, da člen 35 Direktive 2012/34 določa le, da načrt izvedbe lahko vsebuje kazni, ne da bi bila določena njihova narava ali obseg, lahko države članice načeloma prosto sprejmejo načrt, sestavljen iz različnih sankcij, tako da vzporedno s splošnim sistemom kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju, uvedejo poseben sistem kazni, namenjen zmanjševanju motenj, povezanih z zamudami, do katerih pride na določenem delu omrežja.

43 Vendar, kot je razvidno iz sodne prakse, navedene v točki 35 te sodbe, čeprav imajo države članice svobodno izbiro glede konkretnih ukrepov, ki so del načrta izvedbe, morajo ti ukrepi vseeno pomeniti skladno in pregledno celoto, ki jo je mogoče opredeliti kot „načrt izvedbe“ v smislu člena 35 Direktive 2012/34.

44 Ta zahteva predpostavlja, kot je v bistvu poudaril generalni pravobranilec v točki 52 sklepnih predlogov, da različne ukrepe, ki so del tega načrta, usklajuje regulatorni organ, ki ga morajo države članice določiti v skladu s členom 55(1) te direktive.

45 Kot je poudarilo Sodišče, je ta organ na podlagi člena 56 Direktive 2012/34, ki mu podeljuje pristojnost za nadzor ureditve zaračunavanja uporabnin za infrastrukturo, pooblaščen, da podjetju, ki izvaja bistvene funkcije upravljavca železniške infrastrukture, sporoči spremembe, ki jih je treba v ta sistem uvesti za odpravo njegovih neskladnosti z zahtevami iz te direktive. Poleg tega, kot izhaja zlasti iz odstavka 6 tega člena 56, lahko odločitve regulatornega organa temeljijo le na kršitvi določb oddelka 2 poglavja IV navedene direktive, med katerimi je njen člen 35, ali načela prepovedi diskriminacije (glej v tem smislu sodbo z dne 9. septembra 2021, LatRailNet in Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, točke 38, 45 in 46).

46 Na eni strani pa člen 56(2) Direktive 2012/34 določa, da regulatorni organ zagotovi, da upravljavci infrastrukture spoštujejo določbe te direktive, zlasti v zvezi z vsebino programa omrežja iz odstavka 1(a) tega člena 56. Na drugi strani je iz točke 2(a) Priloge VI k tej direktivi, na katero napotuje člen 35(2) te direktive, razvidno, da morajo ukrepi, določeni v okviru načrta izvedbe, omogočati doseganje dogovorjene ravni uspešnosti, ne da bi bila ogrožena ekonomska izvedljivost storitev.

47 Zato, na prvem mestu, mora regulatorni organ pri izvajanju pristojnosti, ki so mu dodeljene, preveriti, ali se, na eni strani, z vsemi ukrepi,, ki so del načrta izvedbe, ki ga je pripravil upravljavec infrastrukture v programu omrežja, dosledno in pregledno uresničuje cilj izboljšanja učinkovitosti omrežja in ali se, na drugi strani, s temi ukrepi spoštuje načelo sorazmernosti.

48 Spoštovanje načela sorazmernosti, ki je splošno načelo prava Unije, namreč zahteva, da sprejeti ukrepi ne presežejo meja tistega, kar je primerno in nujno za uresničitev legitimnih ciljev, ki se uresničujejo z zadevno ureditvijo, pri čemer je treba takrat, kadar je mogoče izbirati med več primernimi ukrepi, uporabiti tistega, ki je najmanj omejujoč, povzročene neugodnosti pa ne smejo biti nesorazmerne glede na zastavljene cilje (glej v tem smislu sodbi z dne 22. marca 2017, Euro‑Team in Spirál‑Gép, C‑497/15 in C‑498/15, EU:C:2017:229, točki 39 in 40, in z dne 24. februarja 2022, Agenzia delle dogane e dei monopoli in Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, točka 37 in navedena sodna praksa).

49 Iz tega izhaja, da mora regulatorni organ, kadar načrt izvedbe vsebuje več sistemov kazni, ki se lahko uporabijo za isto dejanje, preveriti, ali so ti sistemi med seboj skladni in ali spoštujejo zahteve iz člena 35 Direktive 2012/34 ter osnovna načela iz točke 2 Priloge VI k tej direktivi. Ta organ mora tudi preveriti, ali so kazni, ki se lahko naložijo na podlagi teh sistemov, obravnavane kot celota, primerne, potrebne in sorazmerne glede na cilj, ki se uresničuje s členom 35 te direktive, in sicer zmanjševanje motenj in izboljšanje učinkovitosti železniškega omrežja, ter posledično, ali ne presegajo tega, kar je potrebno za dosego tega cilja.

50 Na drugem mestu, kar zadeva presojo ekonomskega učinka različnih ukrepov, naloženih prevoznikom v železniškem prometu, mora regulatorni organ glede na točko 2(a) Priloge VI k Direktivi 2012/34 preveriti, ali z načrtom izvedbe ni ogrožena ekonomska izvedljivost storitve in ali se z ukrepi, ki sestavljajo ta načrt, med katerimi so zlasti različni sistemi kazni, uvedeni za zmanjševanje motenj in izboljšanje učinkovitosti, ne moreta ogroziti ekonomska sposobnost preživetja in donosnost zadevnih prevoznikov v železniškem prometu.

51 Poleg tega je treba pojasniti, da na podlagi nobenega elementa, s katerim razpolaga Sodišče, ni mogoče šteti, da imajo kazni, ki se lahko uporabijo za isto dejanje v okviru načrta izvedbe iz postopkov v glavni stvari, kazensko naravo zlasti zaradi stopnje strogosti sankcije, ki se lahko izreče kršitelju (glej v tem smislu sodbo z dne 30. januarja 2025, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, točka 49), kar mora preveriti predložitveno sodišče, tako da zdi, da se načelo ne bis in idem v obravnavanem primeru ne uporablja.

52 Glede na vse zgornje preudarke je treba na drugo, četrto in peto vprašanje v obeh zadevah odgovoriti, da je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da državam članicam omogoča, da v okviru načrta izvedbe hkrati določijo splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju, in posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, tako da je mogoče prevozniku v železniškem prometu za isto dejanje naložiti več kazni. Kadar ta načrt vključuje več sistemov kazni, mora regulatorni organ preveriti, prvič, ali se z ukrepi, ki so del tega načrta, dosledno in pregledno uresničuje cilj izboljšanja učinkovitosti omrežja in, drugič, ali se s temi ukrepi spoštuje načelo sorazmernosti ter ali z njimi nista ogroženi ekonomska sposobnost preživetja in donosnost zadevnih prevoznikov v železniškem prometu.

Tretje vprašanje

53 Predložitveno sodišče s tretjim vprašanjem v obeh zadevah v bistvu sprašuje, ali je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da regulatornemu organu nalaga, da preveri, ali na eni strani načrt izvedbe, določen v tem členu, poleg naložitve sankcij nujno vključuje tudi dodelitev nagrad prevoznikom v železniškem prometu, ki poslujejo uspešneje od načrtovanega, in nadomestil za oškodovane prevoznike, in ali se na drugi strani kazni v primeru zamude uporabljajo tudi za upravljavca infrastrukture, kadar je ta odgovoren za zamudo.

54 V skladu s členom 35(1) Direktive 2012/34 in kot je bilo opozorjeno v točki 29 te sodbe, lahko načrt izvedbe, ki ga morajo sprejeti države članice, vsebuje kazni za dejanja, ki motijo delovanje omrežja, nadomestila za prevoznike, ki so prizadeti zaradi takih motenj, in nagrade za uspešnejše poslovanje od načrtovanega. Iz te določbe pa ne izhaja, da mora tak načrt nujno vsebovati vse tri sestavne dele, na katere se nanaša ta določba, in sicer kazni, nadomestila in nagrade, da bi ga bilo mogoče šteti za združljivega z njo.

55 Nasprotno, kot je bilo navedeno v točkah 35 in 36 te sodbe, imajo države članice široko polje proste presoje, na podlagi katerega lahko določijo, kateri ukrepi iz člena 35(1) Direktive 2012/34 na eni strani izpolnjujejo cilje, ki se uresničujejo s to določbo, in sicer spodbujanje optimalne uporabe železniškega omrežja ter zmanjšanje motenj in izboljšanje učinkovitosti pri uporabi tega omrežja, in na drugi strani opredeljujejo konkretna podrobna pravila za uporabo te določbe glede na ugotovljene potrebe po optimizaciji, izboljševanje in motnje v omrežju.

56 Zato je lahko načrt izvedbe, kot je potrjeno v točki 2 Priloge VI k Direktivi 2012/34, sestavljen iz različnih ukrepov, namenjenih obravnavi različnih vidikov zaračunavanja uporabnin za železniško infrastrukturo, če ti ukrepi, kot je bilo navedeno v točkah 43 in 49 te sodbe, pomenijo skladno, pregledno in sorazmerno celoto, s katero je mogoče uresničiti cilje, navedene v prejšnji točki te sodbe.

57 S tega vidika, kot je v bistvu navedel generalni pravobranilec v točki 62 sklepnih predlogov, lahko zadevna država članica, kadar gre za izboljšanje posebnega vidika železniškega omrežja, določi ukrepe, ki se uporabljajo le za upravljavca infrastrukture ali le za zadevne prevoznike v železniškem prometu. Ker namreč upravljavec infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu opravljajo različne dejavnosti in zato zanje veljajo različne obveznosti, ni mogoče zahtevati, da zanje v primeru motenj, ki vplivajo na železniški promet, nujno velja isti sistem kazni.

58 Vendar tak sistem ne sme povzročiti diskriminatornega obravnavanja nekaterih prevoznikov v železniškem prometu. V skladu s členom 56(2) Direktive 2012/34 je namreč regulatorni organ pooblaščen za spremljanje konkurenčnih razmer na trgih storitev železniškega prometa. Zlasti na lastno pobudo preverja, ali program omrežja ne vsebuje diskriminatornih določb do prosilcev.

59 Iz vsega navedenega izhaja, da je treba na tretje vprašanje v obeh zadevah odgovoriti, da je treba člen 35 Direktive 2012/34 razlagati tako, da regulatornemu organu ne nalaga, da preveri, ali na eni strani načrt izvedbe, določen v tem členu, poleg naložitve sankcij nujno vključuje tudi dodelitev nagrad prevoznikom v železniškem prometu, ki poslujejo uspešneje od načrtovanega, in nadomestil za oškodovane prevoznike, in ali se na drugi strani kazni v primeru zamude uporabljajo tudi za upravljavca infrastrukture, kadar je ta odgovoren za zamudo. Nasprotno pa navedeni člen 35 temu organu nalaga, da preveri, ali navedeni načrt pomeni skladno, pregledno in sorazmerno celoto ukrepov za uresničitev ciljev iz istega člena 35.

Šesto vprašanje

60 Predložitveno sodišče s šestim vprašanjem v obeh zadevah v bistvu sprašuje, ali je treba člen 97 PDEU razlagati tako, da nasprotuje nacionalni ureditvi, ki v okviru načrta izvedbe iz člena 35 Direktive 2012/34 dovoljuje posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja za prevoznike v železniškem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ne da bi se upoštevali prihodki, ki so jih ti prevozniki ustvarili ali bi jih lahko ustvarili za kritje stroškov tranzita.

61 V skladu s členom 97, prvi odstavek, PDEU dajatve ali pristojbine, ki jih prevozniki zaračunajo poleg prevoznin pri prehodu meje, ne smejo presegati razumne meje, potem ko so bili upoštevani dejanski stroški, nastali ob prehodu meje. Ta določba tako prispeva k zmanjševanju stroškov, ki so neposredno povezani s prehajanjem meja znotraj Unije, da bi se spodbudila dokončna vzpostavitev notranjega trga.

62 V obravnavanem primeru se spora o glavni stvari nanašata na zakonitost posebnega sistema kazni za zamudo v čezmejnem prometu, in sicer posebnega sistema kazni, ki se uporablja za prevoznike v železniškem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ki dopolnjuje splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju. Te kazni, ki jih prevoznikom v železniškem prometu naloži upravljavec infrastrukture, so, kot je razvidno iz predložitvenih odločb, mehanizem, namenjen spodbujanju prevoznikov v železniškem prometu k zmanjševanju motenj in izboljšanju učinkovitosti železniškega omrežja.

63 Vzpostavitve takega sistema pa ni mogoče enačiti z dajatvami ali pristojbinami iz člena 97 PDEU. Te namreč pomenijo zneske, ki jih zaračuna prevoznik. To ne velja za kazni iz postopkov v glavni stvari, ki jih prevoznikom v železniškem prometu v okviru načrta izvedbe naloži upravljavec infrastrukture.

64 V teh okoliščinah je treba ugotoviti, da nacionalna ureditev iz postopkov v glavni stvari ne spada na področje uporabe člena 97 PDEU.

65 Glede na zgoraj navedeno je treba na šesto vprašanje v obeh zadevah odgovoriti, da je treba člen 97 PDEU razlagati tako, da se ne uporablja za nacionalno ureditev, ki v okviru načrta izvedbe iz člena 35 Direktive 2012/34 dovoljuje posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja za prevoznike v železniškem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ne da bi se upoštevali prihodki, ki so jih ti prevozniki ustvarili ali bi jih lahko ustvarili za kritje stroškov tranzita.

Stroški

66 Ker je ta postopek za stranke iz postopkov v glavni stvari ena od stopenj v postopkih pred predložitvenim sodiščem, to odloči o stroških. Stroški za predložitev stališč Sodišču, ki niso stroški omenjenih strank, se ne povrnejo.

Iz teh razlogov je Sodišče (četrti senat) razsodilo:

1. Člen 35 Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja, kakor je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2016/2370 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. decembra 2016,

je treba razlagati tako, da

posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki formalno ni namenjen izvajanju tega člena 35, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, spada na področje uporabe navedenega člena 35, če se s tem sistemom uresničujejo cilji spodbujanja optimalne uporabe železniškega omrežja, spodbujanja prevoznikov v železniškem prometu k čim večjemu zmanjševanju motenj in izboljšanju učinkovitosti tega omrežja. V takem primeru člen 35 Direktive 2012/34, kakor je bila spremenjena, ne nasprotuje nacionalni ureditvi, ki uporabo takega sistema dovoljuje vzporedno s splošnim sistemom kazni, ki je zajet z načrtom izvedbe v smislu te določbe, ki je bil s to ureditvijo uveden, če prvonavedeni sistem spoštuje zahteve iz navedenega člena 35 in osnovna načela iz točke 2 Priloge VI k tej direktivi, kakor je bila spremenjena.

2. Člen 35 Direktive 2012/34, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2016/2370,

je treba razlagati tako, da

državam članicam omogoča, da v okviru načrta izvedbe hkrati določijo splošni sistem kazni, ki se uporablja v primeru zamude na celotnem nacionalnem omrežju, in posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, tako da je mogoče prevozniku v železniškem prometu za isto dejanje naložiti več kazni. Kadar ta načrt vključuje več sistemov kazni, mora regulatorni organ preveriti, prvič, ali se z ukrepi, ki so del tega načrta, dosledno in pregledno uresničuje cilj izboljšanja učinkovitosti omrežja in, drugič, ali se s temi ukrepi spoštuje načelo sorazmernosti ter ali z njimi nista ogroženi ekonomska sposobnost preživetja in donosnost zadevnih prevoznikov v železniškem prometu.

3. Člen 35 Direktive 2012/34, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2016/2370,

je treba razlagati tako, da

regulatornemu organu ne nalaga, da preveri, ali na eni strani načrt izvedbe, določen v tem členu, poleg naložitve sankcij nujno vključuje tudi dodelitev nagrad prevoznikom v železniškem prometu, ki poslujejo uspešneje od načrtovanega, in nadomestil za oškodovane prevoznike, in ali se na drugi strani kazni v primeru zamude uporabljajo tudi za upravljavca infrastrukture, kadar je ta odgovoren za zamudo. Nasprotno pa navedeni člen 35 temu organu nalaga, da preveri, ali navedeni načrt pomeni skladno, pregledno in sorazmerno celoto ukrepov za uresničitev ciljev iz istega člena 35.

4. Člen 97 PDEU

je treba razlagati tako, da

se ne uporablja za nacionalno ureditev, ki v okviru načrta izvedbe iz člena 35 Direktive 2012/34, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2016/2370, dovoljuje posebni sistem kazni za zamudo v čezmejnem prometu, ki se uporablja za prevoznike v železniškem prometu v primeru prekoračitve časa postanka na postajah priključevanja na tuja železniška omrežja, ne da bi se upoštevali prihodki, ki so jih ti prevozniki ustvarili ali bi jih lahko ustvarili za kritje stroškov tranzita.

Podpisi

* Jezik postopka: italijanščina.