Predbežné znenie
ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (štvrtá komora)
z 15. októbra 2026(*)
„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Smernica 2012/34/EÚ – Jednotný železničný priestor – Článok 35 – Systém zvyšovania výkonnosti – Rozsah – Sankcie za poruchy spôsobené železničnými spoločnosťami – Všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti – Pokuty, ktoré možno uložiť podľa subjektu, ktorému je meškanie pripísateľné, buď správcovi infraštruktúry, alebo železničnému podniku – Osobitný režim pokút uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete – Pokuty ukladané len železničným podnikom – Prípustnosť kumulácie viacerých režimov pokút – Podmienky – Príloha VI bod 2 – Rešpektovanie základných zásad systému zvyšovania výkonnosti – Článok 56 – Regulačný orgán – Rozsah kontroly – Zásada proporcionality “
V spojených veciach C‑161/25 a C‑162/25,
ktorých predmetom sú dva návrhy na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podané rozhodnutiami Consiglio di Stato (Štátna rada, Taliansko) z 18. februára 2025 a doručené Súdnemu dvoru 24. februára 2025, ktoré súvisia s konaniami:
Autorità di regolazione dei trasporti
proti
Captrain Italia (C‑161/25),
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
InRail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
za účasti:
Rete Ferroviaria Italiana SpA,
SÚDNY DVOR (štvrtá komora),
v zložení: predseda štvrtej komory I. Jarukaitis, sudcovia R. Frendo, N. Jääskinen (spravodajca), M. Condinanzi a A. Kornezov,
generálny advokát: A. Rantos,
tajomník: V. Di Bucci,
so zreteľom na písomnú časť konania,
so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:
– Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA, v zastúpení: M. Giordano, avvocato,
– Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, v zastúpení: M. Giordano, avvocato,
– Rete Ferroviaria Italiana SpA, v zastúpení: A. Celotto, avvocato,
– talianska vláda, v zastúpení: S. Fiorentino, splnomocnený zástupca, za právnej pomoci M. De Vergori a M. Stigliano Messuti, avvocati dello Stato,
– poľská vláda, v zastúpení: B. Majczyna, splnomocnený zástupca,
– Európska komisia, v zastúpení: G. Conte a K. Walkerová, splnomocnení zástupcovia,
po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 16. apríla 2026,
vyhlásil tento
Rozsudok
1 Návrhy na začatie prejudiciálneho konania sa týkajú výkladu článku 35 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016 (Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1) (ďalej len „smernica 2012/34“), ako aj článku 97 ZFEÚ.
2 Tieto návrhy boli podané v rámci dvoch sporov medzi Autorità di regolazione dei trasporti (Úrad pre reguláciu dopravy, Taliansko) (ďalej len „ART“), vnútroštátnym orgánom kontroly železničného odvetvia v Taliansku, a Rete Ferroviaria Italiana SpA (ďalej len „RFI“), správcom talianskej železničnej infraštruktúry na jednej strane, a železničnými podnikmi vykonávajúcimi činnosti medzinárodnej nákladnej dopravy na druhej strane, ktoré sa týkajú rozhodnutia ART prijatého v roku 2022, ktorým sa schvaľujú „pokyny a predpisy týkajúce sa ‚podmienok používania siete na rok 2024‘“ vypracované zo strany RFI, ktoré stanovujú ukladanie pokút železničným podnikom v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete.
Právny rámec
Právo Únie
Zmluva o FEÚ
3 Článok 97 ZFEÚ stanovuje:
„Clá alebo poplatky účtované dopravcom k dopravnej cene v súvislosti s prechodom hraníc nesmú presiahnuť rozumnú mieru stanovenú s prihliadnutím na skutočne vynaložené náklady.
Členské štáty sa usilujú tieto náklady postupne znižovať.
…“
Smernica 2012/34
4 Odôvodnenia 2 a 3 smernice 2012/34 uvádzajú:
„(2) Väčšia integrácia dopravného sektora [Európskej ú]nie je dôležitým prvkom dobudovania vnútorného trhu a železnice sú životne dôležitou časťou dopravného sektora Únie smerujúceho k dosiahnutiu trvalo udržateľnej mobility.
(3) Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.“
5 Medzi ustanoveniami oddielu 2 kapitoly IV tejto smernice s názvom „Poplatky za infraštruktúru a služby“ sa nachádza článok 35, nazvaný „Systém [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti“, ktorý vo svojich odsekoch 1 a 2 stanovuje:
„1. Režimy spoplatňovania infraštruktúry podporujú železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete prostredníctvom systému [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti. Tento systém môže zahŕňať pokuty za činnosti narúšajúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.
2. Základné zásady systému [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti uvedené v prílohe VI bode 2 platia pre celú sieť.“
6 Článok 55 uvedenej smernice s názvom „Regulačný orgán“ v odseku 1 stanovuje:
„Každý členský štát zriadi jediný vnútroštátny regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 2, musí byť tento orgán samostatným orgánom, ktorý je organizačne, funkčne, hierarchicky a pri prijímaní rozhodnutí právne oddelený a nezávislý od akéhokoľvek iného verejného alebo súkromného subjektu. Musí byť aj organizačne, finančne, právne a pri rozhodovaní nezávislý od ktoréhokoľvek manažéra infraštruktúry, spoplatňovacieho orgánu, prideľovacieho orgánu alebo od žiadateľa. Okrem toho musí byť funkčne nezávislý od akéhokoľvek príslušného orgánu, ktorý sa zúčastňuje na zadávaní zmluvy o službách vo verejnom záujme.“
7 Článok 56 tej istej smernice, nazvaný „Funkcie regulačného orgánu“, stanovuje:
„1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:
a) podmienok používania siete v ich predbežnej i konečnej verzii;
b) v nich stanovených kritérií;
c) prideľovacieho procesu a jeho výsledku;
d) režimu spoplatňovania,
e) úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať;
….
2. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, regulačný orgán má právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, a to najmä vrátane trhu pre služby vysokorýchlostnej osobnej dopravy, a činnosti manažérov infraštruktúry v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j). Regulačný orgán najmä overuje súlad s odsekom 1 písm. a) až j) z vlastnej iniciatívy a s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry diskrečné právomoci, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.
…
6. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné.
…“
8 Príloha VI k smernici 2012/34, nazvaná „Požiadavky na náklady a poplatky súvisiace so železničnou infraštruktúrou“, v bode 2 písm. a) a b) znie takto:
„Systém [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti uvedený v článku 35 vychádza z týchto zásad:
a) V záujme dosiahnutia schválenej úrovne výkonnosti a neohrozenia ekonomickej životaschopnosti služby sa manažér infraštruktúry dohodne spolu so žiadateľmi na hlavných parametroch systému [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti. Ide najmä o peňažnú hodnotu meškaní a limity platieb splatných v rámci systému [zvyšovania – neoficiálny preklad] výkonnosti v súvislosti s jednotlivými chodmi vlakov, ako aj všetkými chodmi vlakov železničného podniku za dané časové obdobie.
b) Manažér infraštruktúry oznámi železničným podnikom cestovný poriadok, na základe ktorého sa vypočítajú meškania, a to aspoň päť dní pred chodom vlaku. V prípade vyššej moci alebo neskorých zmien v cestovnom poriadku môže manažér infraštruktúry na podanie oznámenia uplatniť kratšiu lehotu.
…“
Talianske právo
Zákonný dekrét č. 201 zo 6. decembra 2011
9 Článok 37 decreto‑legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (zákonný dekrét č. 201 o naliehavých opatreniach pre rast, spravodlivosť a konsolidáciu verejných účtov) zo 6. decembra 2011 (GURI č. 284, zo 6. decembra 2011, riadna príloha č. 251), ktorý bol zmenený so zmenami a doplneniami prostredníctvom legge n. 214 (zákon č. 214), z 22. decembra 2011 (GURI č. 300, z 27. decembra 2011, riadna príloha č. 276), stanovuje:
„1. V rámci právnej úpravy služieb vo verejnom záujme… sa zriaďuje Úrad pre reguláciu dopravy, ďalej len „úrad“, ktorý vykonáva úplne autonómne a nezávislé rozhodovanie a hodnotenie. … Úrad má právomoc v oblasti dopravy a prístupu k infraštruktúre a súvisiacim podporným službám v súlade s európskymi predpismi a s náležitým ohľadom na zásadu subsidiarity a právomoci regiónov a miestnych orgánov uvedených v hlave V druhej časti Ústavy. …
2. Úrad zodpovedá za oblasť dopravy a prístupu k súvisiacej infraštruktúre, a najmä:
a) zabezpečiť v súlade s metódami podporujúcimi hospodársku súťaž efektívnosť prevádzky z hľadiska produktivity a kontrolu nákladov pre užívateľov, podniky a spotrebiteľov, spravodlivé a nediskriminačné podmienky prístupu k železničnej, prístavnej a letiskovej infraštruktúre a k diaľničným sieťam, bez toho, aby boli dotknuté právomoci Agentúry pre cestnú a diaľničnú infraštruktúru…, ako aj pokiaľ ide o mobilitu cestujúcich a tovaru na vnútroštátnej, miestnej a mestskej úrovni, a to aj vo vzťahu k staniciam, letiskám a prístavom, s výnimkou odvetvia cestnej nákladnej dopravy.
b) ak to považuje za potrebné vzhľadom na skutočne existujúce podmienky hospodárskej súťaže na rôznych trhoch s vnútroštátnymi a miestnymi dopravnými službami, vymedziť kritériá, ktoré umožnia príslušným subjektom stanovovať tarify, poplatky a mýta, pričom sa zohľadní potreba zabezpečiť hospodársku rovnováhu pre regulované podniky, efektívnosť prevádzky z hľadiska produktivity a kontrolu nákladov pre používateľov, podniky a spotrebiteľov;
…
i) najmä pokiaľ ide o prístup k železničnej infraštruktúre, vykonávať všetky funkcie regulačného orgánu…, a najmä vymedziť kritériá na určenie mýta manažérom infraštruktúry a kritériá prideľovania vlakových trás a kapacity a kontrolovať ich správne uplatňovanie manažérom infraštruktúry;
…“
Legislatívny dekrét č. 112
10 Článok 13 decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione) (legislatívny dekrét č. 112, ktorým sa preberá smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor), z 15. júla 2015 (GURI č. 170, z 24. júla 2015, s. 1, ďalej len „legislatívny dekrét č. 112“), nazvaný „Podmienky prístupu k službám“, stanovuje:
„1. Manažér infraštruktúry zaručuje, aby sa všetkým železničným podnikom, ktorým boli pridelené vlakové trasy, za rovnakých a nediskriminačných podmienok a bez zaplatenia akéhokoľvek poplatku okrem poplatku za prístup a používanie infraštruktúry poskytovali nasledujúce služby, ktoré predstavujú minimálny prístupový balík:
a) vybavovanie žiadostí o kapacitu železničnej infraštruktúry na účely uzatvárania zmlúv o využívaní infraštruktúry;
b) právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá;
c) použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek;
d) kontrola a riadenie premávky vlakov, ohlasovanie a smerovanie vlakových súprav, ako aj oznamovanie všetkých informácií týkajúcich sa dopravy;
e) používanie elektrického napájacieho zariadenia trakčného prúdu, ak je k dispozícii;
f) všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá.
…“
11 Článok 21 legislatívneho dekrétu č. 112 s názvom „Systém monitorovania výkonnosti železničnej dopravy“ stanovuje:
„1. S cieľom minimalizovať prípadné poruchy spôsobené narušením prevádzky vlakov prijme manažér infraštruktúry bez dodatočného zaťaženia štátneho rozpočtu vhodný systém kontroly výkonnosti železničnej dopravy, ktorý môže stanoviť možnosť zaviesť pokuty pre užívateľov siete, ktorí tieto poruchy spôsobili, poskytnúť kompenzáciu užívateľom siete, ktorí utrpeli škodu v dôsledku týchto porúch a poskytovať určité formy odmien užívateľom siete, ktorí dosahujú výkonnosť vyššiu, ako je stanovené v ich príslušných zmluvách o prístupe k infraštruktúre.
2. Základné zásady systému kontroly výkonnosti uvedené v bode 2 prílohy VI k [smernici 2012/34] sa uplatňujú na celú sieť spravovanú manažérom infraštruktúry.“
12 Článok 37 ods. 1 legislatívneho dekrétu č. 112, nazvaný „Regulačný orgán“, stanovuje:
„Regulačným orgánom je Úrad pre reguláciu dopravy, ktorý vykonáva právomoci v odvetví železničnej dopravy a prístupu k príslušnej infraštruktúre podľa článku 37 zákonného dekrétu č. 201 zo 6. decembra 2011, zmeneného so zmenami a doplneniami prostredníctvom zákona č. 214 z 22. decembra 2011, článku 37 zákonného dekrétu č. 1 z 24. januára 2012, zmeneného so zmenami a doplneniami prostredníctvom zákona č. 27 z 24. marca 2012, [smernice 2012/34] a tohto dekrétu. Pokiaľ ide o rozhodovanie a posúdenie, koná tento orgán úplne autonómne a nezávisle.“
Spory vo veci samej a prejudiciálne otázky
13 Rozhodnutím prijatým v roku 2022 ART schválil „pokyny a predpisy týkajúce sa ‚podmienok používania siete na rok 2024‘“, ktoré vypracoval RFI. Prostredníctvom tohto rozhodnutia ART stanovil, že niektoré z týchto pokynov a predpisov budú prebraté do Podmienok používania siete na rok 2024, zatiaľ čo iné budú začlenené do podmienok používania siete na rok 2023.
14 Uvedené pokyny a predpisy stanovovali dva druhy pokút. Na jednej strane obsahovali pokuty uložené na základe všeobecného režimu uplatniteľného na celú sieť, ako sú uvedené v článku 21 legislatívneho dekrétu č. 112, ktorý zabezpečuje prebratie článku 35 smernice 2012/34 do talianskeho právneho poriadku, ktoré možno uložiť podľa subjektu, ktorému možno meškanie pripísať, buď manažérovi infraštruktúry, alebo železničnému podniku. Na druhej strane zaviedli osobitný režim pokút v prípade prekročenia stanovenej doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, ktoré možno uložiť len železničným podnikom vykonávajúcim činnosti medzinárodnej nákladnej dopravy.
15 Železničné podniky, ktoré sú vo veci samej odporcami, podali na Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Regionálny správny súd pre Piemont, Taliansko) žalobu, ktorou sa domáhali zrušenia rozhodnutia ART uvedeného v bode 13 tohto rozsudku, ako aj podmienok používania siete na rok 2023. Pred týmto súdom najmä tvrdili, že toto rozhodnutie a tieto podmienky sú nezákonné v rozsahu, v akom zavádzajú režim pokút odlišný od režimu pokút stanoveného v článku 35 a prílohe VI k smernici 2012/34 a v rozsahu, v akom stanovujú vo vzťahu k železničným podnikom kumuláciu pokút za ten istý skutok, a to meškanie, ku ktorému došlo na železničnej stanici s napojením.
16 Tento súd čiastočne vyhovel obom žalobám z dôvodu, že napadnuté akty obsahovali nedostatky pri preskúmaní veci a v odôvodnení. V dôsledku toho zrušil tieto akty a vrátil obe veci ART, aby prípadne opätovne vykonal svoju právomoc.
17 ART podal proti tomuto rozsudku odvolanie na Consiglio di Stato (Štátna rada, Taliansko), ktorá je vnútroštátnym súdom predkladajúcim návrh na začatie prejudiciálneho konania. Železničné podniky, ktoré sú vo veci samej odporcami, podali vzájomné odvolanie, v rámci ktorého uvádzali, že pokuty na hraniciach sú v rozpore s článkom 97 ZFEÚ a sú neprimerané.
18 V prvom rade sa predkladajúci vnútroštátny súd pýta, či režim pokút možno zaviesť mimo rámca stanoveného článkom 35 smernice 2012/34, a teda či tento článok umožňuje členským štátom stanoviť osobitný režim pokút uplatniteľný len na železničné podniky vykonávajúce činnosti medzinárodnej nákladnej dopravy, o aký ide vo veci samej (ďalej len „osobitný režim pokút na hraniciach“), ktorého cieľom je sankcionovať prekročenie doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete a ktorý sa pridáva k pokutám, ktoré možno podľa všeobecného režimu uplatniteľného na celú sieť uložiť buď manažérovi infraštruktúry, alebo železničnému podniku podľa toho, kto je zodpovedný za meškanie vlakov premávajúcich po železničnej infraštruktúre.
19 V druhom rade za predpokladu, že by členské štáty mohli zaviesť takýto osobitný režim pokút na hraniciach, sa tento súd pýta, či článok 35 smernice 2012/34 umožňuje kumuláciu pokút, takže železničnému podniku možno za ten istý skutok, a to meškanie, ku ktorému došlo na stanici s napojením, uložiť pokutu podľa všeobecného režimu uplatniteľného na celú sieť a zároveň pokutu na hranici.
20 V treťom rade za predpokladu, že by táto kumulácia pokút bola v súlade s týmto článkom 35, uvedený súd sa pýta na požiadavky upravujúce uvedenú kumuláciu. Konkrétne sa pýta, či tento článok ukladá príslušnému vnútroštátnemu orgánu, v tomto prípade ART, povinnosť jednak dodržiavať zásadu neutrality mechanizmu, ktorý zavádza, a jednak zabezpečiť koordináciu medzi rôznymi uplatniteľnými režimami pokút, ako aj overiť, či tá istá kumulácia nespôsobuje dotknutým železničným podnikom neprimerané zaťaženie.
21 Vo štvrtom a poslednom rade sa predkladajúci vnútroštátny súd pýta, či článok 97 ZFEÚ bráni systému zvyšovania výkonnosti, ktorý nezohľadňuje príjmy, ktoré železničné podniky získavajú alebo môžu získať na účely pokrytia nákladov na tranzit, ktoré skutočne vznikli pri prekročení hraníc.
22 Za týchto okolností Consiglio di Stato (Štátna rada) rozhodla prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky, ktoré sú vo veciach C‑161/25 a C‑162/25 v podstate rovnaké:
„1. Možno uložiť systém pokút mimo rámca vymedzeného ustanovením článku 35 smernice 2012/34/EÚ?
2. Pripúšťa článok 35 [smernice 2012/34] kumuláciu viacerých režimov pokút, t. j. pripúšťa, aby bola železničnému podniku za ten istý skutok, a to meškanie na hraničnej stanici, uložená nielen pokuta stanovená všeobecným režimom platným pre celú sieť, ale aj osobitná pokuta za hraničnú stanicu?
3. V prípade kladnej odpovede na predchádzajúcu otázku vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34], aby bol [regulačný orgán] pri zavádzaní alebo, v každom prípade, pri ‚schvaľovaní‘ režimu pokút týkajúceho sa hraničnej stanice voči nákladným železničným podnikom za každých okolností povinný presadzovať súlad s požiadavkami uvedeného ustanovenia, a to zabezpečením neutrality daného opatrenia, a teda: i) majú sa stanoviť prémie pre železničné podniky [ktorých výkony sú lepšie než plánované]; ii) musia byť vyplatené kompenzácie pre [podniky, ktoré utrpeli škodu]; a iii) pokuty musí znášať aj manažér, ak zapríčinil meškanie, za predpokladu, že neutralita vždy znamená dvojstrannosť jednotlivých pokút?
4. V prípade kladnej odpovede na [druhú otázku] vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34], a ak áno, v akom rozsahu, aby [regulačný orgán] koordinoval režim pokút v rámci systému zvyšovania výkonnosti a režim pokút na hraniciach, tak, aby tieto dva režimy koordinovane sledovali cieľ výkonnosti siete a neboli nadmerne zaťažujúce pre železničné podniky postihnuté pokutami na hraniciach?
5. V prípade kladnej odpovede na [druhú otázku] vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34] koordináciu horných hraníc stanovených predmetnými dvoma režimami pokút a posúdenie ich ekonomického dopadu na železničné podniky, aby sa [jednak] dosiahlo vyváženie zásady účinnosti so zásadou proporcionality a primeranosti a [jednak] aby nedošlo k ohrozeniu rentability železničných služieb?
6. V prípade kladnej odpovede na [druhú otázku] má sa článok 97 ZFEÚ vykladať v tom zmysle, že poplatky alebo clá, ktoré si môže účtovať dopravca, sú poplatky alebo clá, ktoré železničný podnik vynakladá pri tranzite a ktorým musia zodpovedať skutočne vynaložené náklady manažéra železničnej infraštruktúry využitej na tranzit, pričom sa účtujú ‚k dopravnej cene‘ (v anglickom znení ‚in addition to the transport rates‘), čiže bez ohľadu na výnosy, ktoré dopravca má alebo môže dosiahnuť na pokrytie takýchto tranzitných nákladov?“
Konanie na Súdnom dvore
23 Rozhodnutím predsedu Súdneho dvora z 1. apríla 2025 boli veci C‑161/25 a C‑162/25 spojené na spoločné konanie na účely písomnej časti konania, ústnej časti konania, ako aj rozsudku.
O prejudiciálnych otázkach
O prvej otázke
O prípustnosti
24 Talianska vláda spochybňuje prípustnosť prvej prejudiciálnej otázky z dôvodu, že predkladajúci vnútroštátny súd nespresnil, v čom spočívajú pochybnosti, ktoré má v prejednávanej veci, pokiaľ ide o výklad článku 35 smernice 2012/34, ani neuviedol, v čom je tento výklad v rozpore s ustanovením vnútroštátneho práva.
25 Podľa ustálenej judikatúry pri otázkach týkajúcich sa výkladu práva Únie položených vnútroštátnym súdom v rámci právnej úpravy a skutkových okolností, ktoré tento súd vymedzí na vlastnú zodpovednosť, platí prezumpcia relevantnosti. Súdny dvor môže odmietnuť rozhodnúť o návrhu na začatie prejudiciálneho konania formulovanom vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad práva Únie nemá nijakú súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, pokiaľ ide o hypotetický problém alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými ani právnymi okolnosťami potrebnými na poskytnutie užitočnej odpovede na otázky, ktoré mu boli položené (pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. februára 2026, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, bod 28 a citovanú judikatúru).
26 V prejednávanej veci sa prvá otázka týka výkladu ustanovenia práva Únie, ktorého relevantnosť na vyriešenie sporov vo veci samej vyplýva z návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Vzhľadom na informácie uvedené v tomto rozhodnutí sa totiž zdá, že výklad článku 35 smernice 2012/34, ako ho požaduje predkladajúci vnútroštátny súd, je nevyhnutný na to, aby mohol posúdiť zlučiteľnosť vnútroštátnej právnej úpravy, ktorá na jednej strane stanovuje všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti, v rámci ktorého možno pokuty uložiť podľa osoby zodpovednej za meškanie tak manažérovi infraštruktúry, ako aj železničným podnikom, a na druhej strane povoľuje uplatnenie osobitného režimu pokút na hraniciach v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, pričom tieto pokuty možno uložiť len železničným podnikom medzinárodnej nákladnej dopravy, s právom Únie.
27 Z toho vyplýva, že prvá otázka je prípustná.
O veci samej
28 Prvou otázkou v každej zo spojených vecí sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 35 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že bráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá súbežne so všeobecným režimom pokút patriacich do systému zvyšovania výkonnosti v zmysle tohto článku 35, ktorý táto vnútroštátna právna úprava zaviedla, umožňuje v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete uplatnenie osobitného režimu pokút na hraniciach, ktorý formálne nemá za cieľ vykonať uvedený článok 35.
29 Na jednej strane podľa článku 35 ods. 1 smernice 2012/34 sú členské štáty povinné zahrnúť do režimov spoplatňovania železničnej infraštruktúry „systém zvyšovania výkonnosti“, ktorý má podporiť tak železničné podniky, ako aj manažéra infraštruktúry, aby minimalizovali poruchy a zvyšovali výkonnosť železničnej siete. Tento systém môže zahŕňať pokuty za činnosti narúšajúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.
30 Na druhej strane v súlade s článkom 35 ods. 2 tejto smernice systémy zvyšovania výkonnosti takto zavedené členskými štátmi musia dodržiavať základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k uvedenej smernici.
31 Okrem toho treba poznamenať, že článok 35 smernice 2012/34 výslovne nedefinuje pojem „systém zvyšovania výkonnosti“ a že sa obmedzuje na požiadavku, aby režimy spoplatňovania infraštruktúry takýto systém obsahovali, pričom neurčuje konkrétne spôsoby jeho vykonávania, s výnimkou uvedenia, že tento systém môže zahŕňať pokuty, kompenzácie a prémie. Ako však v podstate zdôraznil generálny advokát v bode 40 svojich návrhov, zo znenia tohto článku v spojení so základnými zásadami uvedenými v bode 2 prílohy VI k tejto smernici vyplýva, že do takéhoto systému patrí akákoľvek právna úprava alebo opatrenie týkajúce sa spoplatňovania železničnej infraštruktúry, ktorých cieľom je najmä optimalizovať využívanie železničnej infraštruktúry a povzbudiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry, aby minimalizovali poruchy a zvýšili výkonnosť železničnej siete, a to bez ohľadu na kvalifikáciu alebo označenie, ktoré sa takémuto opatreniu priradí vo vnútroštátnom práve.
32 Preto treba konštatovať, že aj keď cieľom osobitného režimu pokút na hraniciach, o aký ide vo veciach samých, nie je formálne vykonať článok 35 smernice 2012/34, patrí do pôsobnosti tohto článku 35, pokiaľ takýto režim sleduje ciele podpory optimálneho využívania železničnej siete, ako aj podpory železničných podnikov, aby minimalizovali poruchy a zlepšili výkonnosť tejto siete, čo prináleží overiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu.
33 Platí to bez ohľadu na to, že tento režim bol zavedený na základe aktu odlišného od aktu, ktorým sa zaviedol všeobecný režim pokút uplatniteľný na celú sieť, že sa týka len konkrétneho segmentu siete, ako sú pohraničné železničné stanice, a že bol prijatý s cieľom doplniť opatrenia, ktoré boli predtým zavedené v rámci systému zvyšovania výkonnosti s cieľom napraviť poruchu ovplyvňujúcu tento segment, ako v podstate uviedol generálny advokát v bode 45 svojich návrhov.
34 Treba preto konštatovať, že taký osobitný režim pokút na hraniciach, o aký ide vo veciach samých, musí spĺňať požiadavky stanovené v článku 35 smernice 2012/34, ako aj základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici.
35 Je pravda, že ako Súdny dvor už uviedol v rámci výkladu článku 11 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404), ktorý bol nahradený článkom 35 smernice 2012/34, členské štáty si zachovávajú slobodu voľby konkrétnych opatrení, ktoré sú súčasťou systému zvyšovania výkonnosti (pozri v tomto zmysle rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 64, a z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika, C‑545/10, EU:C:2013:509, bod 80).
36 Hoci však členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri zavádzaní konkrétnych opatrení patriacich do systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 35 smernice 2012/34, nemožno z toho vyvodiť, že sú oprávnené ignorovať požiadavky tohto článku 35, ako aj základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici. Preto, keďže uvedený článok 35 stanovuje zavedenie systému zvyšovania výkonnosti, pričom definuje ciele a základné zásady, ktorými sa má riadiť, členské štáty nemôžu zaviesť takýto systém bez dodržania požiadaviek, ktoré stanovuje smernica 2012/34.
37 Odlišný výklad článku 35 smernice 2012/34 by mal za následok uľahčenie obchádzania pravidiel stanovených touto smernicou a mohol by tak zbaviť tento článok jeho potrebného účinku, ako aj ohroziť cieľ, ktorý sleduje, ako vyplýva z jeho odseku 1, ktorý spočíva v podpore železničných podnikov a manažéra infraštruktúry, aby minimalizovali poruchy a zvyšovali výkonnosť železničnej siete.
38 Takýto výklad by bol tiež v rozpore s cieľom liberalizácie železničného trhu, ktorý je základom smernice 2012/34, ako vyplýva z jej odôvodnení 2 a 3. Tieto odôvodnenia totiž spresňujú, že cieľom tejto smernice je zabezpečiť väčšiu integráciu dopravného sektora Únie, ktorá je dôležitým prvkom dobudovania vnútorného trhu, a zlepšiť výkonnosť železničného systému s cieľom integrovať ho do konkurencieschopného trhu.
39 Vzhľadom na vyššie uvedené dôvody treba na prvú otázku v každej zo spojených vecí odpovedať tak, že článok 35 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že tento článok 35 sa vzťahuje na osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, ktorého cieľom nie je formálne vykonať uvedený článok 35, keďže sleduje ciele podpory optimálneho využívania železničnej siete, ako aj podpory železničných podnikov, aby minimalizovali poruchy a zvyšovali výkonnosť tejto siete. V takom prípade článok 35 smernice 2012/34 nebráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá umožňuje uplatnenie takéhoto režimu súbežne so všeobecným režimom pokút patriacim do systému zvyšovania výkonnosti v zmysle tohto článku 35, ktorý táto právna úprava zaviedla, pokiaľ tento prvý uvedený režim spĺňa požiadavky stanovené v uvedenom článku 35 a základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici.
O druhej, štvrtej a piatej otázke
40 Druhou, štvrtou a piatou otázkou v každej zo spojených vecí, ktoré treba preskúmať spoločne, sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 35 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že umožňuje členským štátom stanoviť v rámci systému zvyšovania výkonnosti tak všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti, ako aj osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, takže železničnému podniku možno za ten istý skutok uložiť viacero pokút, a ak áno, či je regulačný orgán povinný zabezpečiť koordináciu medzi týmito režimami pokút, ako aj overiť, či ich kumulácia je v súlade so zásadou proporcionality.
41 Ako bolo uvedené v bode 36 tohto rozsudku, členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri zavádzaní konkrétnych opatrení patriacich do systému zvyšovania výkonnosti stanoveného v článku 35 smernice 2012/34, ktorých cieľom je podporiť tak železničné podniky, ako aj manažéra infraštruktúry, aby zvyšovali výkonnosť siete. Nič to však nemení na tom, že v súlade s odsekom 2 tohto článku 35 musí tento systém rešpektovať základné zásady uvedené v bode 2 písm. a) prílohy VI k tejto smernici.
42 Vzhľadom na túto mieru voľnej úvahy a na skutočnosť, že článok 35 smernice 2012/34 len stanovuje, že systém zvyšovania výkonnosti môže zahŕňať pokuty bez toho, aby spresnil ich povahu alebo rozsah, sú členské štáty v zásade naďalej oprávnené zaviesť systém zložený z rôznych sankcií, a to zavedením osobitného režimu pokút určeného na znižovanie porúch spojených s meškaniami, ku ktorým dochádza v konkrétnom segmente siete, súbežne so všeobecným režimom pokút uplatniteľným v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti.
43 Ako však vyplýva z judikatúry citovanej v bode 35 tohto rozsudku, hoci členské štáty majú voľnosť pri výbere konkrétnych opatrení, ktoré sú súčasťou systému zvyšovania výkonnosti, tieto opatrenia musia predstavovať koherentný a transparentný celok, ktorý možno kvalifikovať ako „systém zvyšovania výkonnosti“ v zmysle článku 35 smernice 2012/34.
44 Ako v podstate uviedol generálny advokát v bode 52 svojich návrhov, táto požiadavka predpokladá, že jednotlivé opatrenia, ktoré sú súčasťou tohto systému, budú koordinované regulačným orgánom, ktorý sú členské štáty povinné zriadiť v súlade s článkom 55 ods. 1 tejto smernice.
45 Ako zdôraznil Súdny dvor, tento orgán je na základe článku 56 smernice 2012/34, ktorý mu priznáva právomoc kontrolovať systém spoplatňovania infraštruktúry, oprávnený oznámiť podniku vykonávajúcemu základné funkcie manažéra železničnej infraštruktúry zmeny, ktoré treba vykonať v tomto systéme s cieľom napraviť nesúlad tohto systému s požiadavkami stanovenými touto smernicou. Okrem toho, ako vyplýva najmä z odseku 6 tohto článku 56, rozhodnutia regulačného orgánu môžu byť založené len na porušení ustanovení oddielu 2 kapitoly IV uvedenej smernice, medzi ktorými figuruje jej článok 35, alebo zásady zákazu diskriminácie (pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, body 38, 45 a 46).
46 Na jednej strane článok 56 ods. 2 smernice 2012/34 stanovuje, že regulačný orgán zabezpečuje, aby manažéri infraštruktúry dodržiavali ustanovenia tejto smernice, najmä pokiaľ ide o obsah podmienok používania siete uvedených v odseku 1 písm. a) tohto článku 56. Na druhej strane z bodu 2 písm. a) prílohy VI k tejto smernici, na ktorý odkazuje jej článok 35 ods. 2, vyplýva, že opatrenia stanovené v rámci systému zvyšovania výkonnosti musia umožniť dosiahnutie dohodnutej úrovne výkonnosti bez toho, aby bola ohrozená ekonomická životaschopnosť služieb.
47 V prvom rade je preto regulačný orgán pri výkone právomocí, ktoré sú mu zverené, povinný overiť na jednej strane, či súbor opatrení, ktoré sú súčasťou systému zvyšovania výkonnosti zavedeného manažérom infraštruktúry v podmienkach používania siete, sleduje koherentným a transparentným spôsobom cieľ zlepšenia výkonnosti siete, a na druhej strane, či sú tieto opatrenia v súlade so zásadou proporcionality.
48 Dodržanie zásady proporcionality, ktorá predstavuje všeobecnú zásadu práva Únie, totiž vyžaduje, aby prijaté opatrenia nešli nad rámec toho, čo je primerané a potrebné na uskutočnenie legitímnych cieľov sledovaných predmetnou právnou úpravou, pričom ak existuje možnosť rozhodnúť sa medzi viacerými primeranými opatreniami, je potrebné sa prikloniť k najmenej obmedzujúcemu a spôsobené obmedzenia nesmú byť neprimerané sledovaným cieľom (pozri v tomto zmysle rozsudky z 22. marca 2017, Euro‑Team a Spirál‑Gép, C‑497/15 a C‑498/15, EU:C:2017:229, body 39 a 40, ako aj z 24. februára 2022, Agenzia delle dogane e dei monopoli a Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, bod 37 a citovanú judikatúru).
49 Z toho vyplýva, že ak systém zvyšovania výkonnosti zahŕňa viaceré režimy pokút, ktoré sa môžu uplatniť na ten istý skutok, regulačnému orgánu prináleží overiť, či sú tieto režimy navzájom koherentné a či spĺňajú požiadavky stanovené v článku 35 smernice 2012/34, ako aj základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici. Tento orgán musí tiež overiť, či pokuty, ktoré možno uložiť na základe uplatnenia týchto režimov, zohľadňované ako celok, sú vhodné, nevyhnutné a primerané vzhľadom na cieľ sledovaný článkom 35 tejto smernice, ktorým je znižovanie porúch a zvyšovanie výkonnosti železničnej siete, a teda či nejdú nad rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie tohto cieľa.
50 V druhom rade, pokiaľ ide o posúdenie hospodárskych vplyvov rôznych opatrení uložených železničným podnikom, regulačný orgán je vzhľadom na bod 2 písm. a) prílohy VI k smernici 2012/34 povinný overiť, či systém zvyšovania výkonnosti neohrozuje hospodársku životaschopnosť služby a či opatrenia tvoriace tento systém, najmä rôzne režimy pokút zavedené s cieľom znižovať poruchy a zvyšovať výkonnosť, nemôžu ohroziť hospodársku životaschopnosť a rentabilitu dotknutých železničných podnikov.
51 Okrem toho je potrebné spresniť, že žiadny prvok, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, neumožňuje konštatovať, že pokuty, ktoré sa môžu uplatniť na ten istý skutok v rámci systému zvyšovania výkonnosti, o ktorý ide vo veciach samých, majú trestnoprávnu povahu, a to najmä vzhľadom na mieru prísnosti sankcie, ktorú môže dotknutá osoba utrpieť (pozri v tomto zmysle rozsudok z 30. januára 2025, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, bod 49), čo prináleží overiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu, takže zásada ne bis in idem sa v prejednávanej veci zrejme neuplatňuje.
52 Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na druhú, štvrtú a piatu otázku v každej zo spojených vecí odpovedať tak, že článok 35 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že umožňuje členským štátom stanoviť v rámci systému zvyšovania výkonnosti tak všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti, ako aj osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, takže železničnému podniku možno za ten istý skutok uložiť viacero pokút. Ak tento systém zahŕňa viacero režimov pokút, regulačný orgán je povinný overiť na jednej strane, či opatrenia, ktoré sú súčasťou tohto systému, koherentne a transparentne sledujú cieľ zlepšenia výkonnosti siete, a na druhej strane, či tieto opatrenia rešpektujú zásadu proporcionality a či nenarúšajú hospodársku životaschopnosť a rentabilitu dotknutých železničných podnikov.
O tretej otázke
53 Treťou otázkou v každej zo spojených vecí sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 35 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že regulačnému orgánu ukladá povinnosť overiť na jednej strane, či systém zvyšovania výkonnosti stanovený v tomto článku nevyhnutne zahŕňa okrem ukladania pokút aj poskytovanie prémií železničným podnikom, ktorých výkony sú lepšie než plánované, ako aj poskytovanie kompenzácií podnikom, ktoré utrpeli škodu, a na druhej strane, či sa pokuty v prípade meškania uplatňujú aj na manažéra infraštruktúry, ak je tento manažér zodpovedný za meškanie.
54 V súlade s článkom 35 ods. 1 smernice 2012/34 a ako bolo pripomenuté v bode 29 tohto rozsudku, systém zvyšovania výkonnosti, ktorý sú členské štáty povinné zaviesť, môže zahŕňať pokuty za činnosti vedúce k poruchám siete, kompenzácie pre podniky, ktoré sú postihnuté týmito poruchami a prémie v prípade výkonov, ktoré sú lepšie, než je plánované. Zo znenia tohto ustanovenia však nevyplýva, že takýto systém musí nevyhnutne zahŕňať každú z troch zložiek uvedených v tomto ustanovení, a to pokuty, kompenzácie a prémie, aby ho bolo možné považovať za zlučiteľný s uvedeným ustanovením.
55 Naopak, ako bolo uvedené v bodoch 35 a 36 tohto rozsudku, členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy, ktorá im umožňuje na jednej strane určiť, ktoré opatrenia uvedené v článku 35 ods. 1 smernice 2012/34 môžu splniť ciele sledované týmto ustanovením, a to podpory optimálneho využívania železničnej siete, ako aj znižovania porúch a zvyšovania výkonnosti pri využívaní tejto siete, a na druhej strane definovať konkrétne spôsoby ich uplatňovania v závislosti od potrieb optimalizácie, zlepšenia a identifikovaných porúch siete.
56 Ako teda potvrdzuje bod 2 prílohy VI k smernici 2012/34, systém zvyšovania výkonnosti môže pozostávať z rôznych opatrení, ktorých cieľom je reagovať na rôzne aspekty spoplatňovania železničnej infraštruktúry, pokiaľ, ako bolo uvedené v bodoch 43 a 49 tohto rozsudku, tieto opatrenia predstavujú koherentný, transparentný a primeraný celok, ktorý môže dosiahnuť ciele uvedené v predchádzajúcom bode tohto rozsudku.
57 Z tohto hľadiska, ako v podstate uviedol generálny advokát v bode 62 svojich návrhov, pokiaľ ide o zlepšenie konkrétneho aspektu železničnej siete, dotknutý členský štát môže stanoviť opatrenia, ktoré sa uplatňujú len na manažéra infraštruktúry alebo len na dotknuté železničné podniky. Vzhľadom na to, že manažér infraštruktúry a železničné podniky vykonávajú činnosti odlišnej povahy a z tohto dôvodu podliehajú odlišným povinnostiam, nemožno vyžadovať, aby sa na ne nevyhnutne vzťahoval rovnaký režim sankcií v prípade narušení ovplyvňujúcich železničnú dopravu.
58 Takýto režim však nemôže mať za následok diskriminačné zaobchádzanie s niektorými železničnými podnikmi. Podľa článku 56 ods. 2 smernice 2012/34 má totiž regulačný orgán právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami. Predovšetkým z vlastnej iniciatívy overuje, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia voči žiadateľom.
59 Zo všetkých predchádzajúcich úvah vyplýva, že na tretiu otázku v každej zo spojených vecí treba odpovedať tak, že článok 35 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že regulačnému orgánu neukladá povinnosť overiť na jednej strane, či systém zvyšovania výkonnosti stanovený v tomto článku zahŕňa okrem ukladania pokút aj poskytovanie prémií železničným podnikom, ktorých výkony sú lepšie než plánované, ako aj poskytovanie kompenzácií podnikom, ktoré utrpeli škodu, a na druhej strane, či sa pokuty v prípade meškania uplatňujú aj na manažéra infraštruktúry, ak je tento manažér zodpovedný za meškanie. Uvedený článok 35 naopak ukladá tomuto orgánu povinnosť overiť, či uvedený systém ako celok predstavuje koherentný, transparentný a primeraný súbor opatrení spôsobilých dosiahnuť ciele uvedené v tom istom článku 35.
O šiestej otázke
60 Šiestou otázkou v každej zo spojených vecí sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 97 ZFEÚ vykladať v tom zmysle, že bráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá v rámci systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 35 smernice 2012/34 povoľuje osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný na železničné podniky v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, bez ohľadu na výnosy, ktoré tieto podniky dosahujú alebo môžu dosiahnuť na pokrytie takýchto tranzitných nákladov.
61 Podľa článku 97 prvého odseku ZFEÚ clá alebo poplatky účtované dopravcom k dopravnej cene v súvislosti s prechodom hraníc nesmú presiahnuť rozumnú mieru stanovenú s prihliadnutím na skutočne vynaložené náklady. Toto ustanovenie tak prispieva k zníženiu nákladov priamo spojených s prechodom hraníc v rámci Únie s cieľom podporiť dobudovanie vnútorného trhu.
62 V prejednávanej veci sa spory vo veci samej týkajú zákonnosti osobitného režimu pokút na hraniciach, teda osobitného režimu pokút uplatniteľného na železničné podniky v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, ktorý dopĺňa všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti. Tieto pokuty, ktoré železničným podnikom ukladá manažér infraštruktúry, predstavujú, ako vyplýva z návrhov na začatie prejudiciálneho konania, mechanizmus určený na motivovanie železničných podnikov, aby znížili poruchy a zvýšili výkonnosť železničnej siete.
63 Zavedenie takéhoto režimu však nemožno prirovnať k clám alebo k poplatkom uvedeným v článku 97 ZFEÚ. Za tieto poplatky sa totiž považujú sumy vybrané dopravcom. To nie je prípad pokút, o ktoré ide vo veciach samých, ktoré manažér infraštruktúry ukladá železničným podnikom v rámci systému zvyšovania výkonnosti.
64 Za týchto podmienok treba konštatovať, že vnútroštátna právna úprava, o ktorú ide vo veci samej, nepatrí do pôsobnosti článku 97 ZFEÚ.
65 Vzhľadom na vyššie uvedené dôvody treba na šiestu otázku v každej zo spojených vecí odpovedať tak, že článok 97 ZFEÚ sa má vykladať v tom zmysle, že sa neuplatňuje na vnútroštátnu právnu úpravu, ktorá v rámci systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 35 smernice 2012/34 povoľuje osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný na železničné podniky v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, bez ohľadu na výnosy, ktoré tieto podniky dosahujú alebo môžu dosiahnuť na pokrytie takýchto tranzitných nákladov.
O trovách
66 Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred predkladajúcim vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.
Z týchto dôvodov Súdny dvor (štvrtá komora) rozhodol takto:
1. Článok 35 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016,
sa má vykladať v tom zmysle, že:
tento článok 35 sa vzťahuje na osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, ktorého cieľom nie je formálne vykonať uvedený článok 35, keďže sleduje ciele podpory optimálneho využívania železničnej siete, ako aj podpory železničných podnikov, aby minimalizovali poruchy a zvyšovali výkonnosť tejto siete. V takom prípade článok 35 smernice 2012/34, v znení zmien, nebráni vnútroštátnej právnej úprave, ktorá umožňuje uplatnenie takéhoto režimu súbežne so všeobecným režimom pokút patriacim do systému zvyšovania výkonnosti v zmysle tohto článku 35, ktorý táto právna úprava zaviedla, pokiaľ tento prvý uvedený režim spĺňa požiadavky stanovené v uvedenom článku 35 a základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici, v znení zmien.
2. Článok 35 smernice 2012/34, zmenenej smernicou 2016/2370,
sa má vykladať v tom zmysle, že:
umožňuje členským štátom stanoviť v rámci systému zvyšovania výkonnosti tak všeobecný režim pokút uplatniteľný v prípade meškania v celej vnútroštátnej sieti, ako aj osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, takže železničnému podniku možno za ten istý skutok uložiť viacero pokút. Ak tento systém zahŕňa viacero režimov pokút, regulačný orgán je povinný overiť na jednej strane, či opatrenia, ktoré sú súčasťou tohto systému, koherentne a transparentne sledujú cieľ zlepšenia výkonnosti siete, a na druhej strane, či tieto opatrenia rešpektujú zásadu proporcionality a či nenarúšajú hospodársku životaschopnosť a rentabilitu dotknutých železničných podnikov.
3. Článok 35 smernice 2012/34, zmenenej smernicou 2016/2370,
sa má vykladať v tom zmysle, že:
regulačnému orgánu neukladá povinnosť overiť na jednej strane, či systém zvyšovania výkonnosti stanovený v tomto článku zahŕňa okrem ukladania pokút aj poskytovanie prémií železničným podnikom, ktorých výkony sú lepšie než plánované, ako aj poskytovanie kompenzácií podnikom, ktoré utrpeli škodu, a na druhej strane, či sa pokuty v prípade meškania uplatňujú aj na manažéra infraštruktúry, ak je tento manažér zodpovedný za meškanie. Uvedený článok 35 naopak ukladá tomuto orgánu povinnosť overiť, či uvedený systém ako celok predstavuje koherentný, transparentný a primeraný súbor opatrení spôsobilých dosiahnuť ciele uvedené v tom istom článku 35.
4. Článok 97 ZFEÚ
sa má vykladať v tom zmysle, že:
sa neuplatňuje na vnútroštátnu právnu úpravu, ktorá v rámci systému zvyšovania výkonnosti uvedeného v článku 35 smernice 2012/34, zmenenej smernicou 2016/2370, povoľuje osobitný režim pokút na hraniciach uplatniteľný na železničné podniky v prípade prekročenia doby státia na železničných staniciach s napojením na zahraničné železničné siete, bez ohľadu na výnosy, ktoré tieto podniky dosahujú alebo môžu dosiahnuť na pokrytie takýchto tranzitných nákladov.
Podpisy
* Jazyk konania: taliančina.