Pagaidu versija

TIESAS SPRIEDUMS (ceturtā palāta)

2026. gada 15. oktobris (*)

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Dzelzceļa transports – Direktīva 2012/34/ES – Vienota dzelzceļa telpa – 35. pants – Darbības uzlabošanas sistēma – Tvērums – Sodi par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu traucējumiem – Vispārēja sodu sistēma, ko kavēšanās gadījumā piemēro visā valsts tīklā – Sodi, ko atkarībā no vienības, kura ir atbildīga par kavēšanos, var uzlikt vai nu infrastruktūras pārvaldītājam, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam – Īpašs sodu režīms, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem – Sodi, kas piemērojami tikai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem – Vairāku sodu sistēmu apvienošanas pieļaujamība – Nosacījumi – VI pielikuma 2. punkts – Atbilstība darbības uzlabošanas sistēmas pamatprincipiem – 56. pants – Regulatīvā iestāde – Kontroles apjoms – Samērīguma princips

Apvienotajās lietās C‑161/25 un C‑162/25

par diviem lūgumiem sniegt prejudiciālu nolēmumu atbilstoši LESD 267. pantam, ko Consiglio di Stato (Valsts padome, Itālija) iesniegusi ar lēmumiem, kas pieņemti 2025. gada 18. februārī un kas Tiesā reģistrēti 2025. gada 24. februārī, tiesvedībās

Autorità di regolazione dei trasporti

pret

Captrain Italia (C‑161/25),

Rail Cargo Carrier Italy Srl,

Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,

Inrail SpA,

SBB Cargo Italia Srl,

Oceanogate Italia SpA,

GTS Rail SpA,

Adriafer Srl con socio unico,

DB Cargo Italia Srl,

Sangritana SpA,

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),

piedaloties

Rete Ferroviaria Italiana SpA,

TIESA (ceturtā palāta)

šādā sastāvā: palātas priekšsēdētājs I. Jarukaitis [I. Jarukaitis], tiesneši R. Frendo [R. Frendo], N. Jēskinens [N. Jääskinen] (referents), M. Kondinanci [M. Condinanzi] un A. Kornezovs [A. Kornezov],

ģenerāladvokāts: A. Rants [A. Rantos],

sekretārs: V. Di Buči [V. Di Bucci],

ņemot vērā rakstveida procesu,

ņemot vērā apsvērumus, ko snieguši:

–        Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, Inrail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl un Sangritana SpA vārdā – M. Giordano, avvocato,

–        Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH vārdā – M. Giordano, avvocato,

–        Rete Ferroviaria Italiana SpA vārdā – A. Celotto, avvocato,

–        Itālijas valdības vārdā – S. Fiorentino, pārstāvis, kuram palīdz M. De Vergori un M. Stigliano Messuti, avvocati dello Stato,

–        Polijas valdības vārdā – B. Majczyna, pārstāvis,

–        Eiropas Komisijas vārdā – G. Conte un K. Walkerová, pārstāvji,

noklausījusies ģenerāladvokāta secinājumus 2026. gada 16. aprīļa tiesas sēdē,

pasludina šo spriedumu.

Spriedums

1        Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir par to, kā interpretēt Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/EK (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (OV 2012, L 343, 32. lpp.), redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2370 (OV 2016, L 352, 1. lpp.) (turpmāk – Direktīva 2012/34), 35. pantu, kā arī LESD 97. pantu.

2        Šie lūgumi ir iesniegti divās tiesvedībās starp Autorità di regolazione dei trasporti (Transporta regulatīvā iestāde, Itālija; turpmāk – ART), kas ir Itālijas dzelzceļa nozares valsts regulatīvā iestāde, un Itālijas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju Rete Ferroviaria Italiana SpA (turpmāk – RFI), no vienas puses, un dzelzceļa uzņēmumiem, kas veic starptautiskos kravu pārvadājumus, no otras puses, par ART 2022. gadā pieņemto lēmumu, ar ko apstiprina RFI “norādes un prasības attiecībā uz “2024. gada tīkla pārskatu””, kurās ir paredzēts piemērot sodus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kurās notiek savienojums ar ārvalstu tīkliem.

 Tiesiskais regulējums

 Savienības tiesības

 LESD

3        LESD 97. pantā ir noteikts:

“Maksas vai nodevas par robežu šķērsošanu, kuras pārvadātāji uzliek papildus pārvadājumu likmēm, nedrīkst būt pārmērīgi augstas salīdzinājumā ar pārvadātāju faktiskajām izmaksām.

Dalībvalstis cenšas pakāpeniski samazināt šīs izmaksas.

[..]”

 Direktīva 2012/34

4        Direktīvas 2012/34 2. un 3. apsvērumā teikts:

“(2)      Lielāka [Eiropas] Savienības pārvadājumu nozares integrācija ir būtisks iekšējā tirgus izveides elements, un dzelzceļi ir ļoti svarīga Savienības pārvadājumu nozares daļa, nozarei tiecoties panākt ilgtspējīgu mobilitāti.

(3)      Būtu jāuzlabo dzelzceļa sistēmas efektivitāte, lai to integrētu konkurētspējīgā tirgū, vienlaicīgi ņemot vērā dzelzceļa īpatnības.”

5        Šīs direktīvas IV nodaļas 2. iedaļas “Maksa par infrastruktūru un pakalpojumiem” noteikumos ir 35. pants ar nosaukumu “Darbības uzlabošanas shēma [sistēma]”, kura 1. un 2. punktā paredzēts:

“1.      Ar infrastruktūras izmantošanas maksas shēmām dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju mudina līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļu tīkla darbību, izmantojot darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu]. Šajā shēmā [sistēmā] var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto.

2.      Darbības uzlabošanas shēmas pamatprincipus, kas uzskaitīti VI pielikuma 2. punktā, piemēro visā tīklā.”

6        Minētās direktīvas 55. panta “Regulatīvā iestāde” 1. punktā noteikts:

“Katra dalībvalsts izveido vienu valsts regulatīvo iestādi dzelzceļa nozarē. Neskarot 2. punktu, šī iestāde ir atsevišķa institūcija, kas organizatoriskā, funkcionālā, hierarhijas un lēmumu pieņemšanas ziņā ir juridiski nošķirta un neatkarīga no jebkuras citas privātas vai valsts struktūras. Tā arī savas uzbūves, finansējuma saņemšanas, juridiskās formas un lēmumu pieņemšanas ziņā nav atkarīga ne no viena infrastruktūras pārvaldītāja, par maksas aprēķināšanu atbildīgās iestādes, jaudas sadales iestādes vai pieteikuma iesniedzēja. Turklāt tā savu funkciju izpildē ir neatkarīga no jebkuras kompetentas iestādes, kas iesaistīta sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršanā.”

7        Šis pašas direktīvas 56. pantā “Regulatīvās iestādes funkcijas” paredzēts:

“1.      Neskarot 46. panta 6. punktu, pieteikuma iesniedzējam ir tiesības iesniegt apelāciju regulatīvajā iestādē, ja tas uzskata, ka notikusi netaisnība, diskriminācija vai ja pieteikuma iesniedzējs ir cietis jebkādā citā veidā, un jo īpaši var pārsūdzēt lēmumus, ko pieņēmis infrastruktūras pārvaldītājs vai, attiecīgā gadījumā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums, vai apkalpes vietas operators par:

a)      tīkla pārskatu tā provizoriskā un galīgā variantā;

b)      tajā izklāstītajiem kritērijiem;

c)      jaudas sadales procesu un tā iznākumu;

d)      maksas aprēķināšanas shēmu;

e)      tādu infrastruktūras maksas apjomu vai struktūru, ko pieteikuma iesniedzējam prasa vai var prasīt samaksāt;

[..].

2.      Neskarot valstu konkurences iestāžu pilnvaras nodrošināt konkurenci dzelzceļa pakalpojumu tirgos, regulatīvajai iestādei ir pilnvaras uzraudzīt konkurences situāciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos, tostarp jo īpaši pasažieru ātrgaitas pārvadājumu pakalpojumu tirgū, un infrastruktūras pārvaldītāja darbības saistībā ar [1. punkta] a) līdz j) apakšpunktu. Konkrēti, regulatīvā iestāde pēc pašas iniciatīvas un nolūkā nepieļaut pieteikuma iesniedzēju diskrimināciju kontrolē 1. punkta a) līdz j) apakšpunkta ievērošanu. Tā jo īpaši pārbauda, vai tīkla pārskatā nav iekļautas diskriminējošas klauzulas vai infrastruktūras pārvaldītājam piešķirta rīcības brīvība, ko var izmantot pieteikuma iesniedzēju diskriminēšanai.

[..]

6.      Regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāja noteiktā maksa atbilst IV nodaļas 2. iedaļas prasībām un nav diskriminējoša.

[..]”

8        Direktīvas 2012/34 VI pielikuma “Prasības par izmaksām un maksām, kas saistītas ar dzelzceļa infrastruktūru” 2. punkta a) un b) apakšpunkts formulēts šādi:

“Darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu], kas minēta 35. pantā, veido saskaņā ar šādiem pamatprincipiem:

a)      lai panāktu saskaņotu darbības sniegumu un neapdraudētu pakalpojuma ekonomisko dzīvotspēju, infrastruktūras pārvaldītājs ar pieteikuma iesniedzējiem vienojas par darbības uzlabošanas shēmas galvenajiem parametriem, jo īpaši kavējumu vērtību, to maksājumu robežvērtībām, kas saskaņā ar darbības uzlabošanas shēmu maksājami gan par atsevišķiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmuma vilcienu braucieniem, gan par visiem uzņēmuma vilcienu braucieniem noteiktā laikposmā;

b)      infrastruktūras pārvaldītājs vismaz piecas dienas pirms vilciena brauciena paziņo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem kustības grafiku, pamatojoties uz ko tiks aprēķināti kavējumi. Nepārvaramas varas apstākļu gadījumā vai kustības grafika pēdējā brīža izmaiņu gadījumā infrastruktūras pārvaldītājs var noteikt īsāku paziņošanas laiku.

[..]”

 Itālijas tiesības

 2011. gada 6. decembra Dekrētlikums Nr. 201

9        2011. gada 6. decembra decreto-legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (Dekrētlikums Nr. 201 par steidzamiem pasākumiem izaugsmei, taisnīgumam un publisko finanšu konsolidācijai; 2011. gada 6. decembra GURI Nr. 284, kārtējais pielikums Nr. 251), kas ar grozījumiem pārveidots par 2011. gada 22. decembra legge n. 214 (Likums Nr. 214; 2011. gada 27. decembra GURI Nr. 300, kārtējais pielikums Nr. 276), 37. pantā paredzēts:

“1.      Saskaņā ar komunālo pakalpojumu regulējumu [..] tiek izveidota Transporta regulatīvā iestāde (turpmāk – iestāde), kas darbojas pilnīgā autonomijā un neatkarīgi pieņem lēmumus un veic vērtējumus. [..] Iestādei atbilstoši Eiropas tiesiskajam regulējumam ir kompetence transporta un piekļuves attiecīgajām infrastruktūrām un papildpakalpojumiem jomā, ievērojot subsidiaritātes principu un reģionu un vietējo pašvaldību kompetences, kas minētas Konstitūcijas otrās daļas V sadaļā. [..]

2.      Iestādei ir kompetence transporta un piekļuves attiecīgajām infrastruktūrām jomā un it īpaši tā:

a)      ievērojot metodes, kuras veicina konkurenci, pārvaldības produktīvu efektivitāti un izmaksu ierobežošanu lietotājiem, uzņēmumiem un patērētājiem, garantē taisnīgus un nediskriminējošus nosacījumus piekļuvei dzelzceļa, ostu, lidostu un automaģistrāļu infrastruktūrai, neskarot Ceļu infrastruktūras un autoceļu aģentūras kompetenci [..], un attiecībā uz pasažieru un kravu mobilitāti valsts, vietējā un pilsētu līmenī, tostarp saistībā ar stacijām, lidostām un ostām, izņemot kravu autopārvadājumu nozari.

b)      ja nepieciešams, ņemot vērā konkurences apstākļus dažādajos valsts un vietējā transporta pakalpojumu faktiski pastāvošajos tirgos, definē kritērijus, saskaņā ar kuriem kompetentie subjekti nosaka tarifus, nodevas un maksas par braukšanu, ņemot vērā vajadzību nodrošināt regulēto uzņēmumu ekonomisko līdzsvaru, pārvaldības produktīvu efektivitāti un izmaksu ierobežošanu lietotājiem, uzņēmumiem un patērētājiem;

[..]

i)      attiecībā tieši uz piekļuvi dzelzceļa infrastruktūrai veic visas regulatīvās iestādes funkcijas [..] un it īpaši definē kritērijus, saskaņā ar kuriem infrastruktūras pārvaldītājs nosaka maksu par braukšanu, kā arī ceļu maršrutu un jaudas sadales kritērijus un uzrauga, ka infrastruktūras pārvaldītājs tos piemēro korekti;

[..].”

 Leģislatīvais dekrēts Nr. 112

10      2015. gada 15. jūlija decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Leģislatīvais dekrēts Nr. 112, ar kuru transponē Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu; 2015. gada 24. jūlija GURI Nr. 170, 1. lpp.; turpmāk – Leģislatīvais dekrēts Nr. 112), 13. pantā “Piekļuves pakalpojumiem nosacījumi” noteikts:

“1.      Infrastruktūras pārvaldītājs ar taisnīgiem un nediskriminējošiem nosacījumiem un neiekasējot nekādu maksājumu papildus maksai par piekļuvi infrastruktūrai un par infrastruktūras izmantošanu visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir iedalīti vilcienu ceļi, nodrošina un tātad piešķir šādus pakalpojumus, kas veido minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu:

a)      dzelzceļa infrastruktūras jaudas pieprasījumu izskatīšana, lai noslēgtu līgumus par infrastruktūras izmantošanu;

b)      tiesības izmantot piešķirto jaudu;

c)      dzelzceļa infrastruktūras, tostarp atzarojumu un pārmiju, izmantošanu;

d)      vilcienu kustības kontroli un regulēšanu, signalizāciju un vilciena sastāvu piegādi, kā arī visas informācijas paziņošanu saistībā ar apriti;

e)      elektroapgādes iekārtu izmantošanu vilces strāvas ieguvei, kur tās ir pieejamas;

f)      visu pārējo informāciju, kas nepieciešama, lai ieviestu vai sniegtu pakalpojumu, kam iedalīta jauda.

[..]”

11      Leģislatīvā dekrēta Nr. 112 21. pantā “Dzelzceļa pārvadājumu darbības uzraudzības sistēma” norādīts:

“1.      Lai līdz minimumam samazinātu darbības traucējumus, kas izriet no iespējamiem vilcienu kustības traucējumiem, infrastruktūras pārvaldītājs bez papildu maksājumiem no valsts budžeta pieņem īpašu dzelzceļa transporta darbības kontroles sistēmu, kas var ietvert gan iespēju paredzēt noteikumus par sodiem tiem tīkla lietotājiem, kuri rada šos traucējumus, gan iespēju izmaksāt kompensācijas tiem tīkla lietotājiem, kuriem šie traucējumi nodarījuši kaitējumu, gan iespēju izmaksāt dažādu veidu prēmijas tiem tīkla lietotājiem, kuri izceļas ar labāku sniegumu nekā paredzēts attiecīgajos līgumos par piekļuvi infrastruktūrai.

2.      Darbības kontroles sistēmas pamatprincipus, kas uzskaitīti [Direktīvas 2012/34] VI pielikuma 2. punktā, piemēro visā tīklā, kuru pārvalda infrastruktūras pārvaldītājs.”

12      Leģislatīvā dekrēta Nr. 112 37. panta “Regulatīvā iestāde” 1. punkts izteikts šādi:

“Regulatīvā iestāde ir Transporta regulatīvā iestāde, kas īsteno kompetences dzelzceļa transporta un piekļuves attiecīgajai infrastruktūrai jomā atbilstoši 2011. gada 6. decembra Dekrētlikuma Nr. 201, kas ar grozījumiem ar 2011. gada 22. decembra likumu Nr. 214 pārveidots par likumu, 37. pantam, 2012. gada 24. janvāra Dekrētlikuma Nr. 1, kas ar grozījumiem ar 2012. gada 24. marta likumu Nr. 27 pārveidots par likumu, 37. pantam, [Direktīvai 2014/34] un šim dekrētam. Iestāde darbojas pilnīgā autonomijā un neatkarīgi pieņem lēmumus un veic vērtējumus.”

 Pamatlietas un prejudiciālie jautājumi

13      Ar 2022. gadā pieņemtu lēmumu ART apstiprināja “norādes un prasības attiecībā uz “2024. gada tīkla pārskatu””, ko iesniedza valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs, proti, RFI. Ar šo lēmumu ART paredzēja, ka dažas no šīm norādēm un prasībām tiks iekļautas tīkla pārskatā par 2024. gadu, bet pārējās – tīkla pārskatā par 2023. gadu.

14      Minētajās norādēs un noteikumos bija paredzēti divu veidu sodi. Pirmkārt, tajās bija ietverti sodi, kuri piemēroti saskaņā ar vispārējo režīmu, kas piemērojams visam tīklam, kā paredzēts Leģislatīvā dekrēta Nr. 112 21. pantā, ar kuru tiek nodrošināta Direktīvas 2012/34 35. panta transponēšana Itālijas tiesību sistēmā, un kurus atkarībā no iestādes, kam ir piedēvējama kavēšanās, var piemērot vai nu infrastruktūras pārvaldītājam, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam. Otrkārt, ar tiem esot ieviests īpašs sodu režīms gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks, kas paredzēts stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, un to var piemērot tikai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas veic starptautiskos kravu pārvadājumus.

15      Dzelzceļa uzņēmumi, kas ir atbildētāji pamatlietā, vērsās Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Pjemontas Reģionālā administratīvā tiesa, Itālija) ar prasību atcelt šī sprieduma 13. punktā minēto ART lēmumu, kā arī tīkla pārskatu par 2023. gadu. Šajā tiesā tās it īpaši norādīja, ka šis lēmums un šis pārskats esot prettiesiski, jo ar tiem ir ieviests sodu režīms, kas atšķiras no Direktīvas 2012/34 35. pantā un VI pielikumā paredzētā, ciktāl tajos attiecībā uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir paredzēta sodu kumulēšana par vienu un to pašu faktu, proti, par kavēšanos stacijās, kurās notiek savienojums.

16      Šī tiesa daļēji apmierināja abas prasības, pamatojoties uz to, ka apstrīdētajos aktos nav veikta izmeklēšana un nav norādīts pamatojums. Līdz ar to tā atcēla šos tiesību aktus un nodeva abas lietas atpakaļ ART, lai tā vajadzības gadījumā no jauna īstenotu savas pilnvaras.

17      ART par šo spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību Consiglio di Stato (Valsts padome, Itālija), kas ir iesniedzējtiesa. Savukārt atbildētāji pamatlietā – dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi – iesniedza pretapelācijas sūdzību, kurā tie apgalvoja, ka sodi uz robežas esot pretrunā LESD 97. pantam un ka šie sodi esot nesamērīgi.

18      Pirmām kārtām, iesniedzējtiesa jautā, vai sodu sistēma var tikt ieviesta ārpus Direktīvas 2012/34 35. pantā noteiktā ietvara un līdz ar to, vai šis pants ļauj dalībvalstīm paredzēt īpašu sodu režīmu, kas piemērojams tikai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri veic starptautiskos kravu pārvadājumus, kā tas ir pamatlietā (turpmāk – īpašais sodu režīms uz robežas), un tā mērķis ir sodīt par stāvēšanas laika pārsniegšanu stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, papildus sodiem, ko saskaņā ar vispārējo režīmu, kurš piemērojams visam tīklam, var piemērot vai nu infrastruktūras pārvaldītājam, vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam atkarībā no tā, kas ir atbildīgs par dzelzceļa infrastruktūras vilciena kavēšanos.

19      Otrām kārtām, gadījumā, ja dalībvalstis varētu ieviest šādu īpašu sodu režīmu uz robežas, šī tiesa vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2012/34 35. pantā ir atļauts kumulēt sodus tādējādi, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam par vienu un to pašu faktu, proti, savienojuma stacijā notikušu kavēšanos, var tikt piemērots gan sods saskaņā ar vispārējo režīmu, kas piemērojams visam tīklam, gan sods uz robežas.

20      Trešām kārtām, gadījumā, ja šī sodu kumulēšana atbilstu minētajam 35. pantam, minētā tiesa jautā par prasībām, kas regulē minēto kumulēšanu. Tā it īpaši jautā, vai ar šo pantu kompetentajai valsts iestādei, šajā gadījumā ART, ir noteikts pienākums, pirmkārt, ievērot ar to izveidotā mehānisma neitralitātes principu un, otrkārt, nodrošināt koordināciju starp dažādiem piemērojamiem sodu režīmiem, kā arī pārbaudīt, vai viena un tā pati kumulācija attiecīgajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nerada nesamērīgu slogu.

21      Visbeidzot, ceturtām kārtām, iesniedzējtiesa jautā, vai LESD 97. pantam ir pretrunā tāda darbības uzlabošanas sistēma, kurā nav ņemti vērā ieņēmumi, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi saņem vai var saņemt, lai segtu tranzīta izmaksas, kuras faktiski radušās, šķērsojot robežu.

22      Šādos apstākļos Consiglio di Stato (Valsts padome) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus, kas lietās C‑161/25 un C‑162/25 formulēti identiski:

“1)      Vai var paredzēt sodu sistēmu papildus tai, kas noteikta Direktīvas 2012/34/ES 35. pantā?

2)      Vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants pieļauj vairāku sodu sistēmu kumulēšanu, proti, ka par vienu un to pašu faktu – kavējumu robežas stacijā – dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var uzlikt gan sodu, kuru paredz vispārējā sistēma, kas piemērojama visam tīklam, gan īpašu sodu saistībā ar robežas staciju?

3)      Ja atbilde uz iepriekšējo jautājumu ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants paredz, ka [Transporta] regulatīvajai iestādei, ieviešot vai katrā ziņā “apstiprinot” kravas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem sodu sistēmu saistībā ar robežas stacijām, ir vienmēr jāievēro minētās tiesību normas regulējums, nodrošinot pasākuma neitralitāti, tādējādi: i) jābūt paredzētām prēmijām apzinīgiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem [, kuru sniegums pārsniedz paredzēto], ii) kompensācijām uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un iii) sodi jāpiemēro arī pārvaldītājam, ja tas ir izraisījis kavējumu, pieņemot, ka pasākuma neitralitāte nozīmē atsevišķu sodu bilateralitāti?

4)      Ja atbilde uz [otro jautājumu] ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants [Transporta] regulatīvajai iestādei liek koordinēt un kādā mērā tas liek [koordinēt] “darbības uzlabošanas režīma” (performance regime) sodu sistēmu un sodu sistēmu uz robežas tādā veidā, lai abas sistēmas koordinētā veidā būtu vērstas uz to, lai sasniegtu tīkla efektivitātes mērķi, neradot pārmērīgu slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuriem ir piemēroti sodi uz robežas?

5)      Ja atbilde uz [otro jautājumu] ir apstiprinoša, vai [Direktīvas 2012/34] 35. pants paredz koordinēt abās sodu sistēmās noteiktos maksimālos apmērus un izvērtēt to ekonomisko ietekmi uz dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, lai efektivitātes princips būtu līdzsvarā ar samērīguma un saprātīguma principu un lai netiktu apdraudēta dzelzceļa pakalpojumu rentabilitāte?

6)      Ja atbilde uz [otro jautājumu] ir apstiprinoša, vai LESD 97. pants jāinterpretē tādējādi, ka ar maksām vai nodevām, ko pārvadātājs var uzlikt, ir saprotamas maksas vai nodevas, kuras dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums uzņemas tranzīta laikā un kurām jāatbilst reāliem izdevumiem, kuri faktiski radušies tranzītam izmantotās dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājam, un tas ir “papildus pārvadājumu likmēm” (angļu valodas versijā in addition to the transport rates), proti, neatkarīgi no ieņēmumiem, kurus pārvadātājs ir guvis vai var gūt, lai segtu šīs tranzīta izmaksas?”

 Tiesvedība Tiesā

23      Ar Tiesas priekšsēdētāja 2025. gada 1. aprīļa lēmumu lietas C‑161/25 un C‑162/25 tika apvienotas rakstveida un mutvārdu procesam, kā arī sprieduma taisīšanai.

 Par prejudiciālajiem jautājumiem

 Par pirmo jautājumu

 Par pieņemamību

24      Itālijas valdība apstrīd pirmā prejudiciālā jautājuma pieņemamību, pamatojoties uz to, ka iesniedzējtiesa neesot nedz precizējusi, kādas ir tās šaubas šajā gadījumā par Direktīvas 2012/34 35. panta interpretāciju, nedz norādījusi, kādā veidā šī interpretācija būtu pretrunā kādai valsts tiesību normai.

25      Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru uz tiem jautājumiem par Savienības tiesību interpretāciju, kurus valsts tiesa uzdevusi pašas noteiktajos tiesiskā regulējuma un faktisko apstākļu ietvaros, kuru precizitāte Tiesai nav jāpārbauda, attiecas attiecināmības prezumpcija. Tiesai ir iespējams atteikties lemt par valsts tiesas iesniegto lūgumu sniegt prejudiciālu nolēmumu vienīgi tad, ja ir acīmredzams, ka lūgtajai Savienības tiesību interpretācijai nav nekādas saiknes ar faktisko situāciju pamatlietā vai pamatlietas priekšmetu, ja gadījumos, izvirzītā problēma ir hipotētiska vai kad Tiesai nav zināmi faktiskie un tiesiskie apstākļi, kas nepieciešami, lai sniegtu noderīgu atbildi uz tai uzdotajiem jautājumiem (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2026. gada 12. februāris, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, 28. punkts un tajā minētā judikatūra).

26      Šajā lietā pirmais jautājums attiecas uz tādas Savienības tiesību normas interpretāciju, kuras nozīme pamatlietu atrisināšanā izriet no lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu. Proti, ņemot vērā šajā lēmumā ietvertās norādes, šķiet, ka Direktīvas 2012/34 35. panta interpretācija, kā to lūgusi iesniedzējtiesa, ir nepieciešama, lai tā varētu izvērtēt tāda valsts tiesiskā regulējuma saderību ar Savienības tiesībām, kurā, pirmkārt, ir paredzēts vispārējs sodu režīms, kas piemērojams kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā, kurā var tikt piemēroti sodi infrastruktūras pārvaldītājam vai dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem – atkarībā no tā, kas ir atbildīgs par kavēšanos, un, otrkārt, ir atļauts piemērot īpašu sodu režīmu uz robežas gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, un šīs sankcijas var tikt piemērotas tikai starptautiskajiem kravu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.

27      Tātad pirmais jautājums ir pieņemams.

 Par lietas būtību

28      Ar pirmo jautājumu katrā no apvienotajām lietām iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tam ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, ar kuru līdztekus ar šo valsts tiesisko regulējumu ieviestajam vispārējam sodu režīmam, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā 35. panta izpratnē, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem uz robežas, ir atļauts piemērot īpašu sodu režīmu, kurš formāli nav paredzēts, lai īstenotu minēto 35. pantu.

29      No vienas puses, saskaņā ar Direktīvas 2012/34 35. panta 1. punktu dalībvalstīm infrastruktūras maksas iekasēšanas shēmās ir jāietver “darbības uzlabošanas shēm[a] [sistēma]”, lai mudinātu gan dzelzceļa uzņēmumus, gan infrastruktūras pārvaldītāju uzlabot tīkla darbību. Šajā sistēmā var ietvert sankcijas par rīcību, kas traucē tīkla darbībai, kompensācijas uzņēmumiem, kas cieš no traucējumiem, un prēmijas, ar kurām atalgo darbību, kas ir labāka par plānoto.

30      No otras puses, saskaņā ar šīs direktīvas 35. panta 2. punktu dalībvalstu ieviestajām darbības uzlabošanas sistēmām ir jāatbilst minētās direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteiktajiem pamatprincipiem.

31      Turklāt jānorāda, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā nav skaidri definēts jēdziens “darbības uzlabošanas shēma [sistēma]” un ka tajā ir vienīgi prasīts, lai infrastruktūras maksas iekasēšanas shēmās būtu ietverta šāda sistēma, nenosakot konkrētu tās īstenošanas kārtību, izņemot norādi, ka šī sistēma var ietvert sankcijas, kompensācijas un prēmijas. Tomēr, kā būtībā uzsvēris ģenerāladvokāts secinājumu 40. punktā, no šī panta un minētās direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteikto pamatprincipu kopīgas interpretācijas izriet, ka šajā sistēmā ietilpst jebkurš tiesiskais regulējums vai pasākums, kas attiecas uz infrastruktūras izmantošanas maksu, lai optimizētu dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu un mudinātu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību neatkarīgi no tā, kā šāds pasākums ir kvalificēts vai nosaukts valsts tiesībās.

32      Līdz ar to jāuzskata, ka tāds īpašs sodu režīms uz robežas kā pamatlietās aplūkotais, lai gan ar to formāli nav paredzēts īstenot Direktīvas 2012/34 35. pantu, tomēr ietilpst 35. panta piemērošanas jomā, ciktāl šāda režīma mērķis ir veicināt optimālu dzelzceļa tīkla izmantošanu, kā arī mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot šī tīkla darbību, bet tas jāpārbauda iesniedzējtiesai.

33      Tas tā ir neatkarīgi no apstākļiem, ka šis režīms tika ieviests, pamatojoties uz tiesību aktu, kas atšķiras no tiesību akta, ar kuru tika ieviests vispārējs sodu režīms, kas piemērojams visam tīklam, ka tas attiecas tikai uz konkrētu tīkla segmentu, piemēram, robežstacijām, un ka tas tika pieņemts, lai papildinātu pasākumus, kas iepriekš bija ieviesti darbības uzlabošanas sistēmā, lai novērstu traucējumus, kas ietekmē šo segmentu, kā ģenerāladvokāts būtībā norādījis secinājumu 45. punktā.

34      Līdz ar to jāuzskata, ka tādam īpašam sodu režīmam uz robežas kā pamatlietā ir jāatbilst Direktīvas 2012/34 35. pantā paredzētajām prasībām, kā arī šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteiktajiem pamatprincipiem.

35      Protams, kā Tiesa jau ir norādījusi, interpretējot 11. pantu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/14/EK (2001. gada 26. februāris) par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju (OV 2001, L 75, 29. lpp.), kas aizstāta ar Direktīvas 2012/34 35. pantu, dalībvalstis saglabā brīvību izvēlēties konkrētus pasākumus, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā (skat. spriedumus, 2013. gada 28. februāris, Komisija/Spānija, C‑483/10, EU:C:2013:114, 64. punkts, un 2013. gada 11. jūlijs, Komisija/Čehijas Republika, C‑545/10, EU:C:2013:509, 80. punkts).

36      Tomēr, lai gan dalībvalstīm ir plaša rīcības brīvība, īstenojot konkrētus pasākumus, kas ietilpst Direktīvas 2012/34 35. pantā minētajā darbības uzlabošanas sistēmā, no tā nevar secināt, ka tām ir atļauts neievērot 35. panta prasības, kā arī šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteiktos pamatprincipus. Tā kā minētajā 35. pantā ir paredzēts izveidot darbības uzlabošanas sistēmu, vienlaikus nosakot mērķus un pamatprincipus, kam tā jāreglamentē, dalībvalstis nevar ieviest šādu sistēmu, neievērojot Direktīvā 2012/34 noteiktās prasības.

37      Atšķirīga Direktīvas 2012/34 35. panta interpretācija atvieglotu šajā direktīvā paredzēto noteikumu apiešanu un tādējādi radītu risku, ka šim pantam tiktu atņemta lietderīgā iedarbība, kā arī apdraudētu tā mērķi, kas izriet no tā 1. punkta, proti, mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus un infrastruktūras pārvaldītāju līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.

38      Šāda interpretācija būtu pretrunā arī dzelzceļa tirgus liberalizācijas mērķim, kas ir Direktīvas 2012/34 pamatā, kā izriet no tās 2. un 3. apsvēruma. Proti, tajos ir precizēts, ka šīs direktīvas mērķis ir nodrošināt lielāku Savienības transporta nozares integrāciju, kas ir būtisks iekšējā tirgus izveides elements, un uzlabot dzelzceļa sistēmas efektivitāti, lai to integrētu konkurētspējīgā tirgū.

39      Ņemot vērā iepriekš minētos iemeslus, uz pirmo jautājumu katrā no apvienotajām lietām jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka minētais 35. pants attiecas uz tādu īpašu sodu sistēmu uz robežas, kuras mērķis formāli nav īstenot 35. pantu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, ciktāl tās mērķis ir veicināt optimālu dzelzceļa tīkla izmantošanu, mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot šī tīkla darbību. Šādā gadījumā Direktīvas 2012/34 35. pantam nav pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, ar kuru ir atļauts piemērot šādu režīmu paralēli vispārējam sodu režīmam, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā 35. panta izpratnē un kas ieviests ar šo regulējumus, – ar nosacījumu, ka pirmajā minētajā režīmā ir ievērotas 35. pantā paredzētās prasības un šīs direktīvas VI pielikuma 2. punktā noteiktie pamatprincipi.

 Par otro, ceturto un piekto jautājumu

40      Ar otro, ceturto un piekto jautājumu katrā no apvienotajām lietām, kuri jāizskata kopā, iesniedzējtiesa būtībā vēlas noskaidrot, vai Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tas ļauj dalībvalstīm darbības uzlabošanas sistēmā paredzēt gan vispārēju sodu sistēmu, kas piemērojama kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā, gan īpašu uz robežas piemērojamu sodu režīmu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, tādējādi par vienu un to pašu faktu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var tikt piemēroti vairāki sodi un, ja tas tā ir, vai regulatīvajai iestādei ir jānodrošina šo sodu sistēmu koordinācija, kā arī jāpārbauda, vai to kumulēšana atbilst samērīguma principam.

41      Kā norādīts šī sprieduma 36. punktā, dalībvalstīm ir plaša rīcības brīvība, īstenojot konkrētus pasākumus, uz kuriem attiecas Direktīvas 2012/34 35. pantā paredzētā darbības uzlabošanas sistēma un kuru mērķis ir mudināt gan dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus, gan infrastruktūras pārvaldītāju uzlabot tīkla darbību. Tomēr saskaņā ar 35. panta 2. punktu šai sistēmai ir jāatbilst šīs direktīvas VI pielikuma 2. punkta a) apakšpunktā noteiktajiem pamatprincipiem.

42      Ņemot vērā šo rīcības brīvību un to, ka Direktīvas 2012/34 35. pantā ir tikai paredzēts, ka darbības uzlabošanas sistēma var ietvert sodus, tomēr neprecizējot to raksturu vai apmēru, dalībvalstis principā var brīvi ieviest sistēmu, kas sastāv no dažādām sankcijām, paralēli vispārējam sodu režīmam, kas piemērojams kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā, ieviešot īpašu sodu sistēmu, kuras mērķis ir samazināt traucējumus, kas saistīti ar kavēšanos konkrētā tīkla segmentā.

43      Tomēr, kā izriet no šī sprieduma 35. punktā minētās judikatūras, lai gan dalībvalstīm ir brīvība izvēlēties konkrētus pasākumus, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā, šiem pasākumiem tomēr ir jāveido saskanīgs un pārskatāms kopums, ko var kvalificēt kā “darbības uzlabošanas shēmu [sistēmu]” Direktīvas 2012/34 35. panta izpratnē.

44      Šī prasība, kā secinājumu 52. punktā būtībā norādījis ģenerāladvokāts, nozīmē, ka dažādie pasākumi, kas ietilpst šajā sistēmā, ir jākoordinē regulatīvajai iestādei, kura dalībvalstīm jāizraugās saskaņā ar šīs direktīvas 55. panta 1. punktu.

45      Kā Tiesa ir uzsvērusi, šī iestāde saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. pantu, ar kuru tai ir piešķirtas pilnvaras kontrolēt infrastruktūras maksas iekasēšanas sistēmu, ir tiesīga uzņēmumam, kas veic dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja būtiskās funkcijas, norādīt izmaiņas, kas jāveic šajā sistēmā, lai novērstu tās nesaderību ar šajā direktīvā paredzētajām prasībām. Turklāt, kā izriet it īpaši no 56. panta 6. punkta, regulatīvās iestādes lēmumu pamatā nevar būt tikai minētās direktīvas IV nodaļas 2. iedaļas normu, tostarp tās 35. panta, vai diskriminācijas aizlieguma principa pārkāpums (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2021. gada 9. septembris, LatRailNet un Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, 38., 45. un 46. punkts).

46      Taču, no vienas puses, Direktīvas 2012/34 56. panta 2. punktā ir paredzēts, ka regulatīvā iestāde nodrošina, ka infrastruktūras pārvaldītāji ievēro šīs direktīvas normas, it īpaši attiecībā uz 56. panta 1. punkta a) apakšpunktā minētā tīkla pārskata saturu. No otras puses, no šīs direktīvas VI pielikuma 2. punkta a) apakšpunkta, uz kuru ir atsauce tās 35. panta 2. punktā, izriet, ka darbības uzlabošanas sistēmā paredzētajiem pasākumiem ir jāļauj sasniegt nolīgto darbības līmeni, neapdraudot pakalpojumu ekonomisko dzīvotspēju.

47      Līdz ar to, pirmām kārtām, regulatīvajai iestādei, īstenojot tai piešķirtās pilnvaras, ir jāpārbauda, pirmkārt, vai pasākumu kopums, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā, kuru infrastruktūras pārvaldītājs ir izveidojis tīkla pārskatā, saskanīgi un pārskatāmi tiecas sasniegt tīkla darbības uzlabošanas mērķi un, otrkārt, vai šie pasākumi atbilst samērīguma principam.

48      Tāpat ir svarīgi, lai šajā kontekstā tiktu ievērots samērīguma princips, kas ir Savienības tiesību vispārējs princips, kurš prasa, lai Savienības iestāžu tiesību akti nepārsniegtu to, kas ir atbilstošs un vajadzīgs, lai sasniegtu attiecīgajā tiesiskajā regulējumā izvirzītos leģitīmos mērķus, ievērojot, ka tad, ja ir iespēja izvēlēties starp vairākiem piemērotiem pasākumiem, jāizvēlas vismazāk apgrūtinošais un tā radītie traucējumi nedrīkst būt nesamērīgi ar izvirzītajiem mērķiem (šajā nozīmē skat. spriedumus, 2017. gada 22. marts, Euro‑Team un Spirál‑Gép, C‑497/15 un C‑498/15, EU:C:2017:229, 39. un 40. punkts, kā arī 2022. gada 24. februāris, Agenzia delle dogane e dei monopoli un Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, 37. punkts un tajā minētā judikatūra).

49      No tā izriet, ka tad, ja darbības uzlabošanas sistēma ietver vairākus sodu režīmus, kas var tikt piemēroti vienam un tam pašam faktam, regulatīvajai iestādei ir jāpārbauda, vai šie režīmi ir savstarpēji saskanīgi un vai tie atbilst Direktīvas 2012/34 35. pantā paredzētajām prasībām, kā arī tās VI pielikuma 2. punktā noteiktajiem pamatprincipiem. Šai iestādei ir arī jāpārbauda, vai sodi, kas var tikt uzlikti, piemērojot šos režīmus kopumā, ir atbilstoši, nepieciešami un samērīgi, ņemot vērā šīs direktīvas 35. panta mērķi, proti, novērst traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību, un līdz ar to vai tie nepārsniedz to, kas ir nepieciešams šī mērķa sasniegšanai.

50      Otrām kārtām, attiecībā uz dažādo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem noteikto pasākumu ekonomiskās ietekmes novērtējumu regulatīvajai iestādei, ņemot vērā Direktīvas 2012/34 VI pielikuma 2. punkta a) apakšpunktu, ir jāpārbauda, vai darbības uzlabošanas sistēma neapdraud pakalpojuma ekonomisko dzīvotspēju un vai šo sistēmu veidojošie pasākumi, tostarp dažādie sodu režīmi, kas ieviesti, lai mazinātu traucējumus un uzlabotu darbību, nevar apdraudēt attiecīgo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ekonomisko dzīvotspēju un rentabilitāti.

51      Turklāt jāprecizē, ka neviens Tiesas rīcībā esošs elements neļauj uzskatīt, ka sodiem, kas var tikt piemēroti par vienu un to pašu faktu pamatlietā aplūkotās darbības uzlabošanas sistēmā, ir krimināltiesisks raksturs, it īpaši soda, ko attiecīgajai personai var piespriest, smaguma pakāpes dēļ (šajā nozīmē skat. spriedumu, 2025. gada 30. janvāris, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, 49. punkts), bet tas jāpārbauda iesniedzējtiesai, līdz ar to ne bis in idem princips šajā gadījumā nešķiet piemērojams.

52      Ņemot vērā visus iepriekš minētos apsvērumus, uz otro, ceturto un piekto jautājumu katrā no apvienotajām lietām jāatbild, ka Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tas ļauj dalībvalstīm darbības uzlabošanas sistēmā paredzēt gan vispārēju sodu sistēmu, kas piemērojama kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā, gan īpašu sodu režīmu uz robežas, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, tādējādi, ka par vienu un to pašu faktu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var tikt piemēroti vairāki sodi. Ja šī sistēma ietver vairākus sodu režīmus, regulatīvajai iestādei jāpārbauda, pirmkārt, vai šajā sistēmā ietilpstošajiem pasākumiem saskanīgi un pārskatāmi ir mērķis uzlabot tīkla darbību un, otrkārt, vai šie pasākumi atbilst samērīguma principam un neapdraud attiecīgo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ekonomisko dzīvotspēju un rentabilitāti.

 Par trešo jautājumu

53      Ar trešo jautājumu katrā no apvienotajām lietām iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tajā regulatīvajai iestādei ir noteikts pienākums pārbaudīt, pirmkārt, vai šajā pantā paredzētā darbības uzlabošanas sistēma noteikti ietver ne tikai sodu piemērošanu, bet arī prēmiju piešķiršanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuru darbības rādītāji pārsniedz plānoto, kā arī kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un, otrkārt, vai sodi kavēšanās gadījumā ir piemērojami arī infrastruktūras pārvaldītājam, ja tas ir atbildīgs par kavēšanos.

54      Saskaņā ar Direktīvas 2012/34 35. panta 1. punktu un kā atgādināts šī sprieduma 29. punktā, darbības uzlabošanas sistēma, kas dalībvalstīm ir jāievieš, var ietvert sankcijas tādu darbību gadījumā, kas izraisa tīkla darbības traucējumus, kompensācijas uzņēmumiem, kuriem šie traucējumi ir radīti, un prēmijas par labu sniegumu, kas pārsniedz plānoto. No šīs tiesību normas formulējuma neizriet, ka šādai sistēmai noteikti būtu jāietver katra no tajā paredzētajām trim sastāvdaļām, proti, sodi, kompensācijas un prēmijas, lai to varētu uzskatīt par saderīgu ar minēto tiesību normu.

55      Gluži pretēji, kā norādīts šī sprieduma 35. un 36. punktā, dalībvalstīm ir plaša rīcības brīvība, kas tām ļauj noteikt, kuri Direktīvas 2012/34 35. panta 1. punktā paredzētie pasākumi var, pirmkārt, sasniegt šīs tiesību normas mērķus, proti, veicināt optimālu dzelzceļa tīkla izmantošanu, kā arī novērst traucējumus un uzlabot šī tīkla izmantošanu, un, otrkārt, noteikt konkrētus to piemērošanas noteikumus atkarībā no apzinātajām tīkla optimizācijas, uzlabošanas un nepilnībām vajadzībām.

56      Līdz ar to, kā apstiprināts Direktīvas 2012/34 VI pielikuma 2. punktā, darbības uzlabošanas sistēmu var veidot dažādi pasākumi, kuru mērķis ir reaģēt uz dažādiem dzelzceļa infrastruktūras maksas iekasēšanas aspektiem, ciktāl, kā norādīts šī sprieduma 43. un 49. punktā, šie pasākumi veido saskanīgu, pārredzamu un samērīgu kopumu, ar ko var sasniegt šī sprieduma iepriekšējā punktā minētos mērķus.

57      No šāda viedokļa raugoties, kā secinājumu 62. punktā būtībā norādījis ģenerāladvokāts, ja runa ir par konkrēta dzelzceļa tīkla aspekta uzlabošanu, attiecīgā dalībvalsts var paredzēt pasākumus, kas ir piemērojami tikai infrastruktūras pārvaldītājam vai tikai attiecīgajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Proti, tā kā infrastruktūras pārvaldītājs un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi veic dažāda rakstura darbības un tādēļ tiem ir dažādi pienākumi, praksē nevar izvirzīt prasību, lai uz tiem obligāti attiektos identiska sodu sistēma dzelzceļa satiksmes traucējumu gadījumā.

58      Ņemot to vērā, šāda režīma sekas tomēr nevar būt diskriminējoša attieksme pret noteiktiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Proti, saskaņā ar Direktīvas 2012/34 56. panta 2. punktu regulatīvajai iestādei ir pilnvaras uzraudzīt konkurences situāciju dzelzceļa pakalpojumu tirgos. Tā jo īpaši pēc savas iniciatīvas pārbauda, vai tīkla pārskatā nav ietvertas klauzulas, kas diskriminē pieteikuma iesniedzējus.

59      No visa iepriekš izklāstītā izriet, ka uz trešo jautājumu katrā no apvienotajām lietām jāatbild – Direktīvas 2012/34 35. pants jāinterpretē tādējādi, ka tajā regulatīvajai iestādei nav noteikts pienākums pārbaudīt, pirmkārt, vai šajā pantā paredzētā darbības uzlabošanas sistēma noteikti ietver ne tikai sodu piemērošanu, bet arī prēmiju piešķiršanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuru darbības rādītāji pārsniedz plānoto, kā arī kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un, otrkārt, vai sodi kavēšanās gadījumā ir piemērojami arī infrastruktūras pārvaldītājam, ja tas ir atbildīgs par kavēšanos. Savukārt minētajā 35. pantā šai iestādei ir noteikts pienākums pārbaudīt, vai minētā sistēma kopumā veido tādu saskaņotu, pārskatāmu un samērīgu pasākumu kopumu, ar kuriem var sasniegt 35. pantā uzskaitītos mērķus.

 Par sesto jautājumu

60      Ar sesto jautājumu katrā no apvienotajām lietām iesniedzējtiesa būtībā vaicā, vai LESD 97. pants jāinterpretē tādējādi, ka tam ir pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, ar kuru Direktīvas 2012/34 35. pantā paredzētajā darbības uzlabošanas sistēmā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir atļauts uz robežas piemērot īpašu sodu režīmu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, neņemot vērā ieņēmumus, ko šie uzņēmumi gūst vai var gūt, lai segtu tranzīta izmaksas.

61      Saskaņā ar LESD 97. panta pirmo daļu maksas vai nodevas par robežu šķērsošanu, kuras pārvadātāji uzliek papildus pārvadājumu likmēm, nedrīkst būt pārmērīgi augstas salīdzinājumā ar pārvadātāju faktiskajām izmaksām. Tādējādi šī tiesību norma palīdz samazināt izmaksas, kas tieši saistītas ar robežas šķērsošanu Savienībā, lai veicinātu iekšējā tirgus izveidi.

62      Šajā gadījumā pamatlietas attiecas uz īpašā sodu režīma uz robežas tiesiskumu, proti, tāda īpašā sodu režīma, kas piemērojams dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, un kas papildina vispārējo sodu sistēmu, kura ir piemērojama kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā. Šie sodi, kurus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piemēro infrastruktūras pārvaldītājs, kā izriet no lūguma sniegt prejudiciāliem nolēmumiem, ir mehānisms, kura mērķis ir mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus samazināt traucējumus un uzlabot dzelzceļa tīkla darbību.

63      Taču šādas sistēmas ieviešana nevar tikt pielīdzināta LESD 97. pantā paredzētajiem nodokļiem vai nodevām. Proti, pēdējās minētās ir pārvadātāja iekasētās summas. Tā tas nav tādu pamatlietās aplūkoto sodu gadījumā, kurus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem darbības uzlabošanas sistēmā ir noteicis infrastruktūras pārvaldītājs.

64      Šādos apstākļos jāuzskata, ka pamatlietā aplūkotais valsts tiesiskais regulējums neietilpst LESD 97. panta piemērošanas jomā.

65      Ņemot vērā iepriekš izklāstītos iemeslus, uz sesto jautājumu katrā no apvienotajām lietām jāatbild, ka LESD 97. pants jāinterpretē tādējādi, ka tas nav piemērojams tādam valsts tiesiskajam regulējumam, ar kuru Direktīvas 2012/34 35. pantā paredzētajā darbības uzlabošanas sistēmā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uz robežas ir atļauts piemērot īpašu sodu režīmu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, neņemot vērā ieņēmumus, ko šie uzņēmumi gūst vai var gūt, lai segtu tranzīta izmaksas.

 Par tiesāšanās izdevumiem

66      Attiecībā uz pamatlietas pusēm šī tiesvedība izriet no tiesvedības, kas notiek iesniedzējtiesā, tāpēc tā lemj par tiesāšanās izdevumiem. Izdevumi, kas radušies, iesniedzot apsvērumus Tiesai, un kas nav minēto pušu izdevumi, nav atlīdzināmi.

Ar šādu pamatojumu Tiesa (ceturtā palāta) nospriež:

1)      Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2012/34/ES (2012. gada 21. novembris), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2016. gada 14. decembra Direktīvu (ES) 2016/2370, 35. pants

jāinterpretē tādējādi, ka

minētais 35. pants attiecas uz tādu īpašu sodu sistēmu uz robežas, kuras mērķis formāli nav īstenot 35. pantu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, ciktāl tās mērķis ir veicināt optimālu dzelzceļa tīkla izmantošanu, mudināt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus līdz minimumam samazināt traucējumus un uzlabot šī tīkla darbību. Šādā gadījumā Direktīvas 2012/34, redakcijā ar grozījumiem, 35. pantam nav pretrunā tāds valsts tiesiskais regulējums, ar kuru ir atļauts piemērot šādu režīmu paralēli vispārējam sodu režīmam, kas ietilpst darbības uzlabošanas sistēmā 35. panta izpratnē un kas ieviests ar šo regulējumus, – ar nosacījumu, ka pirmajā minētajā režīmā ir ievērotas 35. pantā paredzētās prasības un šīs direktīvas, redakcijā ar grozījumiem, VI pielikuma 2. punktā noteiktie pamatprincipi.

2)      Direktīvas 2012/34, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2016/2370, 35. pants

jāinterpretē tādējādi, ka

tas ļauj dalībvalstīm darbības uzlabošanas sistēmā paredzēt gan vispārēju sodu sistēmu, kas piemērojama kavēšanās gadījumā visā valsts tīklā, gan īpašu sodu režīmu uz robežas, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, tādējādi, ka par vienu un to pašu faktu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam var tikt piemēroti vairāki sodi. Ja šī sistēma ietver vairākus sodu režīmus, regulatīvajai iestādei jāpārbauda, pirmkārt, vai šajā sistēmā ietilpstošajiem pasākumiem saskanīgi un pārskatāmi ir mērķis uzlabot tīkla darbību un, otrkārt, vai šie pasākumi atbilst samērīguma principam un neapdraud attiecīgo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ekonomisko dzīvotspēju un rentabilitāti.

3)      Direktīvas 2012/34, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2016/2370, 35. pants

jāinterpretē tādējādi, ka

tajā regulatīvajai iestādei nav noteikts pienākums pārbaudīt, pirmkārt, vai šajā pantā paredzētā darbības uzlabošanas sistēma noteikti ietver ne tikai sodu piemērošanu, bet arī prēmiju piešķiršanu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuru darbības rādītāji pārsniedz plānoto, kā arī kompensācijas uzņēmumiem, kuriem nodarīts kaitējums, un, otrkārt, vai sodi kavēšanās gadījumā ir piemērojami arī infrastruktūras pārvaldītājam, ja tas ir atbildīgs par kavēšanos. Savukārt minētajā 35. pantā šai iestādei ir noteikts pienākums pārbaudīt, vai minētā sistēma kopumā veido tādu saskaņotu, pārskatāmu un samērīgu pasākumu kopumu, ar kuriem var sasniegt 35. pantā uzskaitītos mērķus.

4)      LESD 97. pants

jāinterpretē tādējādi, ka

tas nav piemērojams tādam valsts tiesiskajam regulējumam, ar kuru Direktīvas 2012/34, redakcijā ar grozījumiem, kas izdarīti ar Direktīvu 2016/2370, 35. pantā paredzētajā darbības uzlabošanas sistēmā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uz robežas ir atļauts piemērot īpašu sodu režīmu, kas piemērojams gadījumā, ja tiek pārsniegts stāvēšanas laiks stacijās, kuras savieno ar ārvalstu dzelzceļa tīkliem, neņemot vērā ieņēmumus, ko šie uzņēmumi gūst vai var gūt, lai segtu tranzīta izmaksas.

[Paraksti]

*      Tiesvedības valoda – itāļu.