Ideiglenes változat
A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (negyedik tanács)
2026. október 15.(*)
„ Előzetes döntéshozatal – Vasúti közlekedés – 2012/34/EU irányelv – Egységes vasúti térség – 35. cikk – Teljesítményösztönző rendszer – Terjedelem – A vasúttársaságok mulasztásainak szankcionálása – A nemzeti hálózat egészét érintő késések esetén alkalmazandó szankciók általános rendszere – Aszerint kiszabható szankciók, hogy a késedelem mely jogalanynak tudható be, a pályahálózat‑működtetőnek vagy a vasúttársaságnak – A külföldi vasúthálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon a várakozási idő túllépése esetén alkalmazandó különös szankciórendszer – Kizárólag a vasúttársaságokra kiszabott szankciók – Több szankciós rendszer halmozásának elfogadhatósága – Feltételek – A VI. melléklet 2. pontja – A teljesítményösztönző rendszer alapelveinek tiszteletben tartása – 56. cikk – Igazgatási szervezet – A felülvizsgálat terjedelme – Az arányosság elve ”
A C‑161/25. és C‑162/25. sz. egyesített ügyekben,
az EUMSZ 267. cikk alapján benyújtott előzetes döntéshozatal iránti két kérelem tárgyában, amelyeket a Consiglio di Stato (államtanács, Olaszország) a Bírósághoz 2025. február 24‑én érkezett, 2025. február 18‑i határozataival terjesztett elő
az Autorità di regolazione dei trasporti
és
a Captrain Italia (C 161/25),
a Rail Cargo Carrier Italy Srl,
a Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
az InRail SpA,
az SBB Cargo Italia Srl,
az Oceanogate Italia SpA,
a GTS Rail SpA,
az Adriafer Srl con socio unico,
a DB Cargo Italia Srl,
a Sangritana SpA,
a Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25)
között,
a Rete Ferroviaria Italiana SpA
részvételével folyamatban lévő eljárásokban,
A BÍRÓSÁG (negyedik tanács),
tagjai: I. Jarukaitis tanácselnök, R. Frendo, N. Jääskinen (előadó), M. Condinanzi és A. Kornezov bírák,
főtanácsnok: A. Rantos,
hivatalvezető: V. Di Bucci,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
– a Captrain Italia, a Rail Cargo Carrier Italy Srl, a Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, az InRail SpA, az SBB Cargo Italia Srl, az Oceanogate Italia SpA, a GTS Rail SpA, az Adriafer Srl con socio unico, a DB Cargo Italia Srl, a Sangritana SpA képviseletében M. Giordano avvocato,
– a Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH képviseletében M. Giordano avvocato,
– a Rete Ferroviaria Italiana SpA képviseletében A. Celotto avvocato,
– az olasz kormány képviseletében S. Fiorentino, meghatalmazotti minőségben, segítői: M. De Vergori és M. Stigliano Messuti avvocati dello Stato,
– a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna, meghatalmazotti minőségben,
– az Európai Bizottság képviseletében G. Conte és K. Walkerová, meghatalmazotti minőségben,
a főtanácsnok indítványának a 2026. április 16‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1 Az előzetes döntéshozatal iránti kérelmek a 2016. december 14‑i (EU) 2016/2370 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL 2016. L 352., 1. o.) módosított, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2012. L 343., 32. o.; a továbbiakban: 2012/34 irányelv) 35. cikkének és az EUMSZ 97. cikk értelmezésére vonatkoznak.
2 E kérelmeket az Autorità di regolazione dei trasporti (közlekedési szabályozó hatóság, Olaszország; a továbbiakban: ART), az olaszországi vasúti ágazat nemzeti igazgatási szervezete, az olasz vasúti pályahálózat‑működtető Rete Ferroviaria Italiana SpA (a továbbiakban: RFI) és nemzetközi árufuvarozást végző vasúttársaságok között folyamatban lévő két jogvita keretében terjesztették elő, az ART által 2022‑ben elfogadott, „»a 2024. évi hálózati üzletszabályzatra« vonatkozó[, az RFI által meghatározott azon] iránymutatások és követelmények” jóváhagyásáról szóló határozat tárgyában, amelyek szankciók alkalmazását írják elő a vasúti társaságokra a külföldi vasúti hálózatokkal összekapcsolást biztosító állomásokon a várakozási idő túllépése esetén.
Jogi háttér
Az uniós jog
Az EUM‑Szerződés
3 Az EUMSZ 97. cikk kimondja:
„A fuvarozók által a határátlépéssel összefüggésben a fuvardíjakon felül felszámított költségek vagy díjak nem léphetnek túl egy észszerű szintet, figyelembe véve a határátlépéssel ténylegesen felmerült költségeket is.
A tagállamok törekednek ezeknek a költségeknek a fokozatos csökkentésére.
[…]”
A 2012/34 irányelv
4 A 2012/34 irányelv (2) és (3) preambulumbekezdése a következőket mondja ki:
„(2) Az [Európai] Unió közlekedési ágazatának nagyobb fokú integrációja alapvető összetevője a belső piac megvalósításának, és a vasutak létfontosságú részei az Unió fenntartható mobilitás felé haladó közlekedési ágazatának.
(3) A vasúthálózat hatékonyságán javítani kell annak érdekében, hogy integrálni lehessen azt egy versenyképes piacba, mindeközben figyelmet fordítva a vasút sajátos jellemzőire.”
5 Ezen irányelv IV. fejezete „Infrastruktúra‑ és szolgáltatás‑használati díjak” című 2. szakaszának rendelkezései között szerepel a „Teljesítményösztönző rendszer” című 35. cikk, amelynek (1) és (2) bekezdése a következőket írja elő:
„(1) Az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek a teljesítményösztönző rendszer segítségével a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vasúttársaságokat és a pályahálózat‑működtetőket. Ebbe a rendszerbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró tevékenységekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
(2) A teljesítményösztönző rendszernek a VI. melléklet 2. pontjában felsorolt alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak.”
6 Az említett irányelv „Igazgatási szervezet” című 55. cikke az (1) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
„Mindegyik tagállam létrehoz egy, a vasúti ágazatra vonatkozó nemzeti igazgatási szervezetet. A (2) bekezdés sérelme nélkül e szervezetnek önálló hatóságnak kell lennie, mely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül, és független minden egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól. E jogalanynak továbbá szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely pályahálózat‑működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie.”
7 Ugyanezen irányelvnek „Az igazgatási szervezet feladatai” című 56. cikke előírja:
„(1) A 46. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül, a kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat‑működtető vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaság vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:
a) a hálózati üzletszabályzat átmeneti és végleges változatai;
b) az abban meghatározott követelmények;
– az elosztási folyamat és eredménye;
– a díjképzési konstrukció;
e) a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra‑használati díjak mértéke vagy struktúrája;
[…].
(2) A nemzeti versenyhatóságoknak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítására vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül, az igazgatási szerv jogkörének ki kell terjednie a vasúti szolgáltatások piacán és különösen a nagy sebességű személyszállítási szolgáltatások piacán zajló versenynek, valamint a pályahálózat‑működtetők az (1) bekezdés a)–j) pontjával kapcsolatos tevékenységeinek a nyomonkövetésére. Az igazgatási szervnek saját kezdeményezésére és a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetés elkerülése érdekében kiemelten kell ellenőriznie az (1) bekezdés a)‑j) pontjának való megfelelést. Kiemelt figyelemmel kell ellenőriznie, hogy a hálózati üzletszabályzat nem tartalmaz‑e diszkriminatív rendelkezéseket vagy nem ruházza‑e fel a pályahálózat‑működtetőt olyan mérlegelési jogkörrel, amelyet fel lehetne használni a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetésre.
[…]
(6) Az igazgatási szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtető által megállapított infrastruktúra‑használati díjak megfeleljenek a IV. fejezet 2. szakasza rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek.
[…]”
8 A 2012/34 irányelvnek „A vasúti infrastruktúra költségeire és díjaira vonatkozó követelmények” című VI. melléklete 2. pontja a) és b) alpontja a következőképpen szól:
„2. A 35. cikkben említett teljesítményösztönző rendszer a következő alapelveken nyugszik:
a) a teljesítmény megállapodás szerinti szintjének elérése és a szolgáltatás gazdasági életképességének megőrzése érdekében a pályahálózat‑működtető megállapodik a kérelmezőkkel a teljesítményösztönző rendszer fő paramétereiről, különösen a késések mértékéről, valamint a teljesítményösztönző rendszer alapján történő kifizetéseknek mind az egyes közlekedtetett vonatokra, mind az egyes vállalkozó vasúti társaságok összes közlekedtetett vonatára egy adott időszakon belül vonatkozó küszöbértékéről;
b) a pályahálózat‑működtető a vonat közlekedtetése előtt legkésőbb 5 nappal közli a vállalkozó vasúti társaságokkal a késések számításának alapjául szolgáló üzemi menetrendet. A pályahálózat‑működtető vis maior vagy az üzemi menetrend késői megváltoztatása esetén rövidebb értesítési határidőt is érvényesíthet;
[…]”
Az olasz jog
A 2011. december 6‑i 201/2011. sz. rendkívüli törvényerejű rendelet
9 A módosításokkal a 2011. december 22‑i legge n. 214 (214. sz. törvény; a GURI 2011. december 27‑i 300. számának 276. sz. rendes melléklete) által törvényé alakított 2011. december 6‑i decreto‑legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (az államháztartás növekedésére, egyensúlyára és konszolidálására vonatkozó sürgős rendelkezésekről szóló 201. sz. rendkívüli törvényerejű rendelet; a GURI 2011. december 6‑i 284. számának 251. sz. rendes melléklete) 37. cikke előírja:
„(1) A közüzemi szolgáltatások szabályozására irányuló tevékenységek keretében létrejön a közlekedési felügyeleti hatóság, a továbbiakban: »Hatóság«, amely teljesen autonóm módon működik, ítéleteit és értékeléseit függetlenül alakítja ki. […] A Hatóság – az uniós szabályozással összhangban és a szubszidiaritás elvének, valamint a tartományok és helyi önkormányzatoknak az alkotmány II. részének V. címében említett hatáskörei tiszteletben tartása mellett – hatáskörrel rendelkezik a közlekedés, valamint az ahhoz kapcsolódó infrastruktúrához és kiegészítő szolgáltatásokhoz való hozzáférés területén. […]
(2) A Hatóság hatáskörrel rendelkezik a közlekedés és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúrához való hozzáférés területén, konkrétan:
a) a versenyt elősegítő módszerek alkalmazásával a hatékony gazdálkodás és a költségek ellenőrzés alatt tartásának biztosítása a felhasználók, a vállalkozások és a fogyasztók számára tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférési feltételek biztosítása a vasúti, kikötői, repülőtéri és autópálya‑hálózatok infrastruktúrájához, a Közúti és autópálya‑ügynökség […] hatásköreinek sérelme nélkül, valamint az utasok és az áruk mobilitása tekintetében nemzeti, helyi és városi szinten, beleértve az állomásokkal, repülőterekkel és kikötőkkel kapcsolatos nemzeti, helyi és városi szintű utas‑ és áruszállítási mobilitást, beleértve az állomásokat, repülőtereket és kikötőket, kivéve a közúti árufuvarozást.
b) amennyiben a nemzeti és helyi közlekedési szolgáltatások különböző piacain fennálló tényleges versenyfeltételek alapján szükségesnek tekinti, a szabályozott vállalkozások gazdasági egyensúlyának, az üzemeltetések teljesítményének, valamint a költségek felhasználók, vállalkozások és fogyasztók esetében történő csökkentésének biztosítása iránti igényt figyelembe véve meghatározza a tarifák, a díjak és az úthasználati díjak hatáskörrel rendelkező jogalanyok általi meghatározásának kritériumait;
[…]
i) különösen a vasúti infrastruktúrához való hozzáférést illetően az igazgatási szervezet valamennyi feladatának ellátása, az úthasználati díjak pályahálózat‑működtető általi meghatározása kritériumainak konkrétan, valamint a menetvonalak és a kapacitás elosztása kritériumainak megállapítása, és azoknak a pályahálózat‑működtető általi szabályszerű alkalmazásának felügyelete;
[…]”
A 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendelet
10 A 2015. július 15‑i decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 2012. november 21‑i che istituisce uno spazio ferroviario europeo unicónak (az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv átültetéséről szóló 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendelet; a GURI 2015. július 24‑i 170. száma, 1. o.; a továbbiakban: 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendelet) „A szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételei” című 13. cikke a következőképpen rendelkezik:
„(1) A pályahálózat‑működtető tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett, az infrastruktúrához való hozzáférésért és az infrastruktúra használatáért fizetendő díjhoz képest kiegészítő díj megfizetése nélkül garantálja, hogy minden, menetvonalakkal rendelkező vasúti társaság számára a minimális szolgáltatási csomag részét képező alábbi szolgáltatásokat nyújtsák:
a) a vasúti infrastruktúra‑kapacitásra vonatkozó kérelmek kezelése infrastruktúra‑használati szerződések megkötése céljából;
b) a biztosított kapacitás használati joga;
c) a vasúti infrastruktúra, így többek között a kitérők és elágazások használata;
d) a vonatközlekedés ellenőrzése és szabályozása, a konvojok jelzése és útválasztása, a vonatmozgással kapcsolatos információk továbbítása;
e) a felsővezetéki rendszer használata a vontatási villamos energia biztosítása céljából, ha rendelkezésre áll;
f) olyan szolgáltatás igénybevételéhez vagy üzemeltetéséhez szükséges minden egyéb információ, amelyre kapacitást ítéltek oda.
[…]”
11 A 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendeletnek „A vasúti közlekedés teljesítményének nyomon követésére szolgáló rendszer” című 21. cikke kimondja:
„(1) A pályahálózat‑működtető a vasúti közlekedés esetleges zavaraiból eredő meghibásodások minimalizálása érdekében az állami költségvetést terhelő további költség nélkül a vasúti közlekedés teljesítményének ösztönzését szolgáló olyan rendszert hoz létre, amely az ilyen zavarokat okozó rendszerhasználókkal szemben vagy szankciók előírását, vagy az ilyen zavarok révén kárt szenvedő rendszerfelhasználók számára kártérítés nyújtását, illetve az adott infrastruktúra hozzáférési szerződésekben előírtnál nagyobb teljesítmény nyújtása révén kitűnő rendszerhasználók számára különböző jutalmak nyújtását teheti lehetővé.
(2) A teljesítményösztönző rendszernek a [2012/34 irányelv] VI. melléklet 2. pontjában felsorolt alapelvei a pályahálózat‑működtető által üzemeltetett hálózat egészére vonatkoznak.”
12 A 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendelet „Igazgatási szervezet” című 37. cikkének (1) bekezdése a következőképpen szól:
„Az igazgatási szerv a közlekedési felügyeleti hatóság, amely a vasúti közlekedés és az ahhoz kapcsolódó infrastruktúrához való hozzáférés terén gyakorolja hatásköreit a módosításokkal a 2011. december 22‑i 214. sz. törvénnyel törvénnyé alakított 2011. december 6‑i 201. sz. rendkívüli törvényerejű rendelet 37. cikke, a módosításokkal a 2012. március 24‑i 27. sz. törvénnyel törvénnyé alakított, 2012. január 24‑i 1. sz. rendkívüli törvényerejű rendelet 37. cikke, a [2014/34 irányelv], valamint a jelen rendelet értelmében. E szervezet teljesen autonóm módon működik, ítéleteit és értékeléseit függetlenül alakítja ki.”
Az alapeljárások és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
13 2022‑ben elfogadott határozatával az ART jóváhagyta az RFI által kidolgozott, a „»2024‑es hálózati üzletszabályzatra« vonatkozó iránymutatásokat és követelményeket”. E határozatban az ART előírta, hogy e jelölések és követelmények némelyikét belefoglalják a 2024. évre vonatkozó hálózati üzletszabályzatba, míg a többit a 2023. évre vonatkozó hálózati üzletszabályzatba foglalják bele.
14 Az említett iránymutatások és követelmények kétféle szankciót írtak elő. Egyrészt tartalmazták a hálózat egészére alkalmazandó általános rendszer alapján kiszabott, a 2012/34 irányelv 35. cikkének az olasz jogrendbe való átültetését biztosító 112. sz. felhatalmazáson alapuló törvényerejű rendelet 21. cikkében említett szankciókat, amelyek attól függően alkalmazhatók, hogy a késedelem mely jogalanynak tudható be: a pályahálózat‑működtetőnek vagy a vasúttársaságnak. Másrészt különleges szankciórendszer került bevezetésre a külföldi vasúthálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon előírt várakozási idő túllépése esetére, amely kizárólag a nemzetközi áruszállítási tevékenységet végző vasúttársaságokkal szemben szabható ki.
15 Az alapeljárásban alperes vasúttársaságok keresetet indítottak a Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (piemonti tartományi közigazgatási bíróság, Olaszország) előtt az ART‑nek a jelen ítélet 13. pontjában említett határozata, valamint a 2023. évre vonatkozó hálózati üzletszabályzata megsemmisítése iránt. E bíróság előtt többek között arra hivatkoztak, hogy e határozat és e dokumentum jogellenes, mivel a 2012/34 irányelv 35. cikkében és VI. mellékletében előírttól eltérő szankciórendszert vezettek be, és mivel a vasúttársaságokkal szemben ugyanazon tény, vagyis egy csatlakozó állomáson bekövetkezett késés miatt halmozódó szankciókat írnak elő.
16 E bíróság azzal az indokkal adott helyt részben a két keresetnek, hogy a megtámadott jogi aktusok tekintetében a vizsgálat és az indokolás hiányos volt. Következésképpen megsemmisítette e jogi aktusokat, és a két ügyet visszautalta az ART elé, hogy az adott esetben újból gyakorolja hatáskörét.
17 Az ART fellebbezést nyújtott be ezen ítélettel szemben a Consiglio di Statóhoz (államtanács, Olaszország), a kérdést előterjesztő bírósághoz. Az alapeljárásban alperes vasúttársaságok csatlakozó fellebbezést nyújtottak be, amelynek keretében arra hivatkoztak, hogy a határon kiszabott szankciók ellentétesek az EUMSZ 97. cikkel és aránytalanok.
18 Először is, a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy bevezethető‑e egy, a 2012/34 irányelv 35. cikkében meghatározott kereten kívüli szankciórendszer, és ennélfogva e cikk lehetővé teszi‑e a tagállamok számára, hogy olyan különleges szankciórendszert írjanak elő, amely kizárólag az alapügyben szóban forgóhoz hasonló nemzetközi árufuvarozási tevékenységet végző vállalkozó vasúti társaságokra alkalmazható (a továbbiakban: határon alkalmazott különös szankciórendszer), amelynek célja a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon a várakozási idő túllépésének szankcionálása, és amely hozzáadódik a hálózat egészére alkalmazandó általános rendszer alapján akár a pályahálózat‑működtetőre, akár a vasúttársaságra kiszabható szankciókhoz, attól függően, hogy melyik felelős a vasúti infrastruktúrán közlekedő vonat késéséért.
19 Másodszor, abban az esetben, ha a tagállamok bevezethetnének a határon egy ilyen különleges szankciórendszert, e bíróság arra keresi a választ, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikke lehetővé teszi‑e a szankciók halmozását oly módon, hogy a vasúttársasággal szemben ugyanazon tény, nevezetesen a csatlakozó állomáson bekövetkezett késedelem miatt egyszerre szabható ki a hálózat egészére alkalmazandó általános rendszer szerinti bírság és a határon kiszabott bírság.
20 Harmadszor, abban az esetben, ha a szankciók e halmozása megfelelne e 35. cikknek, az említett bíróság arra keresi a választ, hogy melyek az említett halmozásra vonatkozó követelmények. A kérdést előterjesztő bíróság különösen arra keresi a választ, hogy e cikk kötelezi‑e az illetékes nemzeti hatóságot, a jelen esetben az ART‑t arra, hogy egyrészt tiszteletben tartsa az általa bevezetett mechanizmus semlegességének elvét, másrészt pedig biztosítsa az alkalmazandó különböző szankciórendszerek összehangolását, illetve ellenőrizze, hogy ugyanezen halmozás nem ró‑e aránytalan terhet az érintett vasúttársaságokra.
21 Negyedszer és utolsósorban a kérdést előterjesztő bíróság arra keresi a választ, hogy az EUMSZ 97. cikkel ellentétes‑e egy olyan teljesítményösztönző rendszer, amely nem veszi figyelembe azokat a bevételeket, amelyeket a vasúttársaságok a határátlépés során ténylegesen felmerülő tranzitköltségek fedezése érdekében szednek be vagy szedhetnek be.
22 E körülmények között a Consiglio di Stato (államtanács) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő, lényegében azonos kérdéseket terjeszti a Bíróság elé a C‑161/25. és a C‑162/25. sz. ügyben:
„1) Előírható‑e szankciórendszer a 2012/34/EU irányelv 35. cikkében foglalt kifejezett előíráson kívül?
2) Lehetővé teszi‑e a [2012/34 irányelv] 35. cikke több szankciórendszer halmozását, vagyis azt, hogy a vasúti társasággal szemben azonos tényállás – határállomáson bekövetkező késés – miatt a hálózat egészére alkalmazandó általános rendszer szerinti szankciót és a határállomásra vonatkozó külön szankciót is ki lehessen szabni?
3) Az előző kérdésre adandó igenlő válasz esetén: a [2012/34 irányelv] 35. cikke értelmében a szabályozó hatóság a határállomásokra vonatkozó, az árufuvarozó vasúti társaságokat terhelő szankciórendszer bevezetése vagy egyébként annak »érvényesítése« során köteles e minden esetben betartatni a szóban forgó rendelkezésben foglalt előírásokat az intézkedés semlegességének biztosítása céljából, ily módon: i. a szabálykövető vasúti társaságok[, amelyek teljesítménye meghaladja az előre jelzetteket] tekintetében jutalmat, bónuszokat kell biztosítani; ii. a kárt szenvedő társaságok számára pedig kompenzációt kell előírni, illetve iii. a szankciónak a pályahálózat‑működtetőt is terhelnie kell, ha a késést ő okozta, feltéve, hogy a semlegesség minden esetben az egyes szankciók kétoldalúságát vonja maga után?
4) A [második] kérdésre adandó igenlő válasz esetén: a [2012/34 irányelv] 35. cikke értelmében a szabályozó hatóság köteles‑e – és ha igen, milyen értelemben – a »performance regime« szankciórendszerét és a határral kapcsolatos szankciók rendszerét oly módon összehangolni, hogy a két rendszer összehangolt módon, anélkül valósítsa meg a hálózat hatékonyságának célkitűzését, hogy ez túlzott terhet jelentene a határral kapcsolatos szankciókkal sújtott vasúti társaságok számára?
5) A [második] kérdésre adandó igenlő válasz esetén: a [2012/34 irányelv] 35. cikke értelmében össze kell‑e hangolni a két szankciórendszer által előírt felső összeghatárokat és értékelni kell‑e azoknak vasúti társaságokra gyakorolt gazdasági hatását ahhoz, hogy [egyrészt] a hatékonyság elve egyensúlyban legyen az arányosság és az észszerűség elvével, és[, másrészt,] a vasúti szolgáltatások jövedelmezősége ne kerüljön veszélybe?
6) A [második] kérdésre adandó igenlő válasz esetén: úgy kell‑e értelmezni az EUMSZ 97. cikket, hogy a fuvarozó által beszedhető díjak vagy illetékek alatt azokat a díjakat vagy illetékeket kell érteni, amelyeket a vasúti társaság az átmenő vasúti szolgáltatás során visel, és amelyek – »a szállítási díjaktól függetlenül« (az angol változatban »in addition to the transport rates«), vagyis attól a bevételtől függetlenül, amelyet a fuvarozó az átmenő vasúti szolgáltatás e költségeinek fedezése érdekében ér el vagy érhet el – az átmenő vasúti szolgáltatásra használt vasúti pályahálózat működtetője által viselt tényleges kiadásoknak felelnek meg?”
A Bíróság előtti eljárás
23 A Bíróság elnöke 2025. április 1‑jei határozatával elrendelte a C‑161/25. és a C‑162/25. sz. ügyek egyesítését az eljárás írásbeli és szóbeli szakaszának lefolytatása, valamint az eljárást befejező határozat meghozatala céljából.
Az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdésekről
Az első kérdésről
Az elfogadhatóságról
24 Az olasz kormány azzal az indokkal vitatja az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés elfogadhatóságát, hogy a kérdést előterjesztő bíróság nem pontosította, hogy a jelen ügyben miben állnak a kétségei a 2012/34 irányelv 35. cikkének értelmezésével kapcsolatban, és azt sem jelölte meg, hogy ez az értelmezés mennyiben ellentétes a nemzeti jog valamely rendelkezésével.
25 Az állandó ítélkezési gyakorlata szerint a nemzeti bíróság által saját felelősségére meghatározott jogszabályi és ténybeli háttér alapján az uniós jog értelmezésére vonatkozóan előterjesztett kérdések releváns voltát vélelmezni kell. A nemzeti bíróság által előzetes döntéshozatalra előterjesztett határozatról való határozathozatalt a Bíróság csak abban az esetben tagadhatja meg, ha az uniós jog kért értelmezése nyilvánvalóan semmilyen összefüggésben nincs az alapügy tényállásával vagy tárgyával, ha a probléma hipotetikus jellegű, vagy ha nem állnak a Bíróság rendelkezésére azok a ténybeli vagy jogi elemek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy az elé terjesztett kérdésekre hasznos választ adhasson (lásd ebben az értelemben: 2026. február 12‑i Valora Effekten Handel ítélet, C‑864/24, EU:C:2026:94, 28. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
26 A jelen ügyben az első kérdés egy uniós jogi rendelkezés értelmezésére vonatkozik, amelynek az alapügyek megoldása szempontjából való relevanciája kitűnik az előzetes döntéshozatalra utaló határozatból. Az e határozatban szereplő információkra tekintettel ugyanis úgy tűnik, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikkének a kérdést előterjesztő bíróság által kért értelmezése szükséges ahhoz, hogy e bíróság értékelni tudja egy olyan nemzeti szabályozás uniós joggal való összeegyeztethetőségét, amely egyrészt egy, a nemzeti hálózat egészében bekövetkező késedelem esetére alkalmazandó olyan általános szankciórendszert ír elő, amelynek keretében szankciók szabhatók ki a késésért felelős személytől függően mind a pályahálózat‑működtetőre, mind a vállalkozó vasúti társaságokra, másrészt pedig lehetővé teszi a határon a külföldi vasúti hálózatokat összekötő állomásokon a várakozási idő túllépése esetén kizárólag a nemzetközi árufuvarozást végző vasúttársaságokkal szemben kiszabható szankciók különös rendszerének alkalmazását.
27 Ebből következik, hogy az előzetes döntéshozatalra előterjesztett első kérdés elfogadható.
Az ügy érdeméről
28 Az egyes egyesített ügyekben előterjesztett első kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2012/34 irányelv 35. cikkét, hogy azzal ellentétes egy olyan nemzeti szabályozás, amely az e 35. cikk értelmében vett teljesítményösztönző rendszer hatálya alá tartozó, az e nemzeti szabályozás által bevezetett általános szankciórendszerrel párhuzamosan lehetővé teszi a határon egy formálisan nem az említett 35. cikk végrehajtására irányuló különös szankciórendszer alkalmazását a várakozási idő túllépése esetén a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon.
29 Egyfelől, a 2012/34 irányelv 35. cikkének (1) bekezdése értelmében a tagállamoknak a vasúti infrastruktúra díjképzési rendszerébe be kell építeniük egy „teljesítményösztönző rendszert”, amelynek célja, hogy mind a vasúttársaságokat, mind a pályahálózat‑működtetőket a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és teljesítményének javítására ösztönözze. Ebbe a rendszerbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró tevékenységekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
30 Másfelől ezen irányelv 35. cikke (2) bekezdésének megfelelően a tagállamok által ily módon létrehozott teljesítményösztönző rendszereknek tiszteletben kell tartaniuk az említett irányelv VI. mellékletének 2. pontjában meghatározott alapelveket.
31 Egyébiránt meg kell állapítani, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikke nem határozza meg kifejezetten a „teljesítményösztönző rendszer” fogalmát, és anélkül szorítkozik annak megkövetelésére, hogy az infrastruktúra‑díjszabási rendszerek tartalmazzanak ilyen rendszert, hogy meghatározná e rendszer végrehajtásának konkrét részletszabályait, kivéve annak megjelölését, hogy e rendszer szankciókat, kártérítéseket és jutalmakat tartalmazhat. Mindazonáltal, amint azt a főtanácsnok is lényegében hangsúlyozta indítványának 40. pontjában, e cikknek és az ezen irányelv VI. mellékletének 2. pontjában kimondott alapelveknek az együttes olvasatából az következik, hogy az ilyen rendszer hatálya alá tartozik a vasúti infrastruktúra díjszabására vonatkozó minden olyan szabályozás vagy intézkedés, amelynek célja elsősorban a vasúti infrastruktúra használatának optimalizálása, valamint a vasúttársaságoknak és a pályahálózat‑működtetőknek a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúti hálózat teljesítményének javítására való ösztönzése, az ilyen intézkedésnek a nemzeti jogban elfogadott minősítésétől vagy megnevezésétől függetlenül.
32 Következésképpen meg kell állapítani, hogy az alapügyekben szóban forgóhoz hasonló, határon alkalmazott szankciók sajátos rendszere, noha formálisan nem a 2012/34 irányelv 35. cikkének végrehajtására irányul, e 35. cikk hatálya alá tartozik, amennyiben az ilyen rendszer a vasúti hálózat optimális használatának előmozdítására, valamint a vasúttársaságok arra való ösztönzésére irányul, hogy minimalizálják e hálózat zavarait, és javítsák e hálózat teljesítményét, aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata.
33 Mindez attól a körülménytől függetlenül is érvényes, hogy e rendszert a hálózat egészére alkalmazandó általános szankciórendszert létrehozó jogi aktustól eltérő jogi aktus alapján vezették be, hogy az csak a hálózat egy konkrét szegmensére, például a határállomásokra vonatkozik, és azt a teljesítményösztönző rendszer keretében korábban az e szegmenst érintő működési zavar orvoslása érdekében bevezetett intézkedések kiegészítése érdekében fogadták el, amint arra a főtanácsnok is lényegében rámutatott indítványának 45. pontjában.
34 Következésképpen meg kell állapítani, hogy az alapügyekben szereplőhöz hasonló, határon alkalmazott szankciók sajátos rendszerének tiszteletben kell tartania a 2012/34 irányelv 35. cikkében előírt követelményeket, valamint az ezen irányelv VI. mellékletének 2. pontjában foglalt alapelveket.
35 Kétségtelen, hogy – amint arra a Bíróság a 2012/34 irányelv 35. cikkével felváltott, a vasúti infrastruktúra‑kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló, 2001. február 26‑i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL 2001. L 75., 29. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 404. o.) 11. cikkének értelmezése keretében már rámutatott – a tagállamok továbbra is szabadon választhatják meg a teljesítményösztönző rendszer részét képező konkrét intézkedéseket (lásd ebben az értelemben: 2013. február 28‑i Bizottság kontra Spanyolország ítélet, C‑483/10, EU:C:2013:114, 64. pont; 2013. július 11‑i Bizottság kontra Cseh Köztársaság ítélet, C‑545/10, EU:C:2013:509, 80. pont).
36 Mindazonáltal, bár a tagállamok széles mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek a 2012/34 irányelv 35. cikkében említett teljesítményösztönző rendszer hatálya alá tartozó konkrét intézkedések végrehajtása során, ebből nem vonható le az a következtetés, hogy jogosultak figyelmen kívül hagyni e 35. cikk követelményeit, valamint az ezen irányelv VI. mellékletének 2. pontjában foglalt alapelveket. Következésképpen, mivel az említett 35. cikk teljesítményösztönző rendszer létrehozását írja elő, ugyanakkor meghatározza az azt szabályozó célkitűzéseket és alapelveket, a tagállamok nem hozhatnak létre ilyen rendszert a 2012/34 irányelvben meghatározott követelmények tiszteletben tartása nélkül.
37 A 2012/34 irányelv 35. cikkének ettől eltérő értelmezése azzal a következménnyel járna, hogy megkönnyítené az ezen irányelv által megállapított szabályok megkerülését, és így azzal a kockázatot vonná maga után, hogy megfosztaná e cikket hatékony érvényesülésétől, valamint veszélyeztetné az általa követett, e cikk (1) bekezdéséből kitűnő, arra irányuló célkitűzést, hogy a vasúttársaságokat és a pályahálózat‑működtetőt a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és teljesítményének javítására ösztönözze.
38 Az ilyen értelmezés ellentétes lenne a vasúti piac liberalizációjára irányuló célkitűzéssel is, amely a 2012/34 irányelv alapjául szolgál, amint az annak (2) és (3) preambulumbekezdéséből is kitűnik E rendelkezések ugyanis kifejtik, hogy ezen irányelv célja az uniós közlekedési ágazat nagyobb integrációjának biztosítása, mivel ez a belső piac megvalósításának egyik alapvető eleme, valamint a vasúti rendszer hatékonyságának javítására irányul annak érdekében, hogy azt egy versenyképes piacba integrálják
39 A fenti indokokra tekintettel az egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikkét úgy kell értelmezni, hogy e 35. cikk hatálya alá tartozik a határon alkalmazott szankcióknak egy olyan különös rendszere, amely formálisan nem az említett 35. cikk végrehajtására irányul, amely a külföldi vasúti hálózatokat összekötő állomásokon a várakozási idő túllépése esetén alkalmazandó, amennyiben az a vasúti hálózat optimális használatának előmozdítására, a vasúttársaságoknak az e hálózat zavarainak minimalizálására és e hálózat teljesítményének javítására irányuló célkitűzéseket követi. Ez esetben a 2012/34 irányelv 35. cikkével nem ellentétes egy olyan nemzeti szabályozás, amely az e 35. cikk értelmében vett teljesítményösztönző rendszer hatálya alá tartozó, az e szabályozás által bevezetett általános szankciórendszer mellett engedélyezi egy ilyen rendszer alkalmazását, amennyiben ez utóbbi rendszer tiszteletben tartja az említett 35. cikkben előírt követelményeket és az ezen irányelv VI. mellékletének 2. pontjában foglalt alapelveket.
A második, a negyedik és az ötödik kérdésről
40 Az egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett második, negyedik és ötödik kérdésével, amelyeket célszerű együttesen vizsgálni, a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2012/34 irányelv 35. cikkét, hogy az lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a teljesítményösztönző rendszer keretében mind a nemzeti hálózat egészében bekövetkező késések esetére alkalmazandó szankciók általános rendszerét, mind pedig a külföldi vasúthálózatokkal csatlakozó állomásokon a várakozási idő túllépése esetén a határon alkalmazandó szankciók különös rendszerét írják elő, és ily módon ugyanazon tény miatt a vasúttársasággal szemben több szankció is kiszabható, és ha igen, az igazgatási szervezet köteles‑e biztosítani e szankciórendszerek összehangolását, valamint ellenőrizni azt, hogy azok halmozódása tiszteletben tartja‑e az arányosság elvét.
41 Amint az a jelen ítélet 36. pontjában megállapításra került, a tagállamok széles mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek a 2012/34 irányelv 35. cikkében előírt teljesítményösztönző rendszer hatálya alá tartozó konkrét intézkedések végrehajtása során, amelyek arra irányulnak, hogy mind a vállalkozó vasúti társaságokat, mind pedig a pályahálózat‑működtetőt a hálózat teljesítményének javítására ösztönözzék. Ugyanakkor e 35. cikk (2) bekezdésének megfelelően e rendszernek tiszteletben kell tartania az ezen irányelv VI. melléklete 2. pontjának a) alpontjában foglalt alapelveket.
42 Tekintettel e mérlegelési mozgástérre, valamint arra, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikke annak előírására szorítkozik, hogy a teljesítményösztönző rendszer szankciókat tartalmazhat, anélkül azonban, hogy meghatározná annak jellegét vagy terjedelmét, a tagállamok főszabály szerint szabadon alakíthatnak ki különböző szankciókból álló rendszert oly módon, hogy a nemzeti hálózat egészén bekövetkező késések esetén alkalmazható általános szankciórendszer mellett a hálózat egy adott szegmensében bekövetkező késedelmekhez kapcsolódó hiányosságok csökkentését célzó különös szankciórendszert vezetnek be.
43 Mindazonáltal, amint az a jelen ítélet 35. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatból kitűnik, bár a tagállamok szabadon választhatják meg a teljesítményösztönző rendszer részét képező konkrét intézkedéseket, ezen intézkedéseknek mégis olyan koherens és átlátható egységet kell képezniük, amely a 2012/34 irányelv 35. cikke értelmében vett „teljesítményösztönző rendszernek” minősíthető.
44 E követelmény – amint arra a főtanácsnok is lényegében rámutatott az indítványának 52. pontjában – azt feltételezi, hogy az e rendszer részét képező különböző intézkedéseket a tagállamok által az ezen irányelv 55. cikke (1) bekezdésének megfelelően kijelölendő igazgatási szervezet koordinálja.
45 Amint azt a Bíróság hangsúlyozta, e szervezet a 2012/34 irányelv 56. cikke alapján – amely az infrastruktúra‑díjszabási rendszer ellenőrzésére vonatkozó jogkört ruház rá – jogosult arra, hogy jelezze a vasúti pályahálózat‑működtető alapvető feladatait ellátó vállalkozásnak azokat a módosításokat, amelyeket e rendszernek az ezen irányelvben előírt követelményekkel való összeegyeztethetetlensége orvoslása érdekében el kell végezni. Ezenfelül, amint az többek között ezen 56. cikk (6) bekezdéséből következik, az igazgatási szervezet határozatai csak az említett irányelv IV. fejezete 2. szakasza rendelkezéseinek – köztük az irányelv 35. cikkének – vagy a hátrányos megkülönböztetés tilalma elvének megsértésén alapulhatnak (lásd ebben az értelemben: 2021. szeptember 9‑i LatRailNet és Latvijas dzelzceļš ítélet, C‑144/20, EU:C:2021:717, 38., 45. és 46. pont).
46 Márpedig, egyrészt a 2012/34 irányelv 56. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy az igazgatási szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat‑működtetők betartsák ezen irányelv rendelkezéseit, különösen az ezen 56. cikk (1) bekezdésének a) pontjában említett hálózati üzletszabályzat tartalmát illetően. Másrészt ezen irányelv VI. melléklete 2. pontjának a) alpontjából, amelyre az irányelv 35. cikkének (2) bekezdése utal, kitűnik, hogy a teljesítményösztönző rendszer keretében előírt intézkedéseknek anélkül kell lehetővé tenniük egy megállapodás szerinti teljesítményszint elérését, hogy veszélyeztetve lenne a szolgáltatások gazdasági életképessége.
47 Következésképpen, először is, az igazgatási szervezet a ráruházott hatáskörök gyakorlása során köteles megvizsgálni egyrészt azt, hogy a pályahálózat‑működtető által a hálózati üzletszabályzatban megállapított teljesítményösztönző rendszer részét képező intézkedések összessége koherens és átlátható módon követi‑e a hálózat teljesítményének javítására irányuló célt, másrészt pedig azt, hogy ezek az intézkedések tiszteletben tartják‑e az arányosság elvét.
48 Az arányosság elvének tiszteletben tartása, amely az uniós jog egyik alapelve, megköveteli ugyanis, hogy az elfogadott intézkedések ne haladják meg a szóban forgó szabályozás által jogszerűen elérni kívánt célok elérésére alkalmas és ahhoz szükséges mértéket, azaz ha több megfelelő intézkedés kínálkozik, a kevésbé korlátozó intézkedéshez kell folyamodni, és az okozott hátrányok nem lehetnek aránytalanok a kitűzött célokhoz képest (lásd ebben az értelemben: 2017. március 22‑i Euro‑Team és Spirál‑Gép ítélet, C‑497/15 és C‑498/15, EU:C:2017:229, 39. és 40. pont; 2022. február 24‑i Agenzia delle dogane e dei monopoli és Ministero dell’Economia e delle Finanze ítélet, C‑452/20, EU:C:2022:111, 37. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
49 Ebből az következik, hogy amennyiben egy teljesítményösztönző rendszer több olyan szankciórendszert foglal magában, amelyek ugyanazon tényállásra alkalmazhatók, az igazgatási szervezet feladata annak ellenőrzése, hogy e rendszerek koherensek‑e, és megfelelnek‑e a 2012/34 irányelv 35. cikkében előírt követelményeknek, valamint az ezen irányelv VI. mellékletének 2. pontjában foglalt alapelveknek. E szervezetnek azt is ellenőriznie kell, hogy az e rendszerek alapján kiszabható szankciók összességükben véve megfelelőek, szükségesek és arányosak‑e az ezen irányelv 35. cikke által követett céllal, vagyis a vasúti hálózat zavarainak csökkentésével és teljesítményének javításával, és – következésképpen – nem lépik‑e túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
50 Másodsorban, ami a vasúttársaságokkal szemben előírt különböző intézkedések gazdasági hatásainak értékelését illeti, az igazgatási szervezetnek a 2012/34 irányelv VI. melléklete 2. pontja a) alpontjára tekintettel meg kell vizsgálnia, hogy a teljesítményösztönző rendszer nem veszélyezteti‑e valamely szolgáltatás gazdasági életképességét, és az e rendszert alkotó intézkedések, köztük különösen a hiányosságok csökkentése és a teljesítmény javítása érdekében bevezetett különböző szankciórendszerek nem veszélyeztethessék az érintett vállalkozó vasúti társaságok gazdasági életképességét és jövedelmezőségét.
51 Egyébiránt pontosítani kell, hogy a Bíróság rendelkezésére álló egyetlen információ sem teszi lehetővé annak megállapítását, hogy az alapügyben szóban forgó teljesítményösztönző rendszer keretében az ugyanazon tényre alkalmazható szankciók büntetőjogi jellegűek, többek között az érintettel szemben kiszabható szankció súlyosságának foka miatt (lásd ebben az értelemben: 2025. január 30‑i Engie România ítélet, C‑205/23, EU:C:2025:43, 49. pont), aminek vizsgálata a kérdést előterjesztő bíróság feladata, így a ne bis in idem elve a jelen ügyben nem tűnik alkalmazhatónak.
52 A fenti megfontolások összességére tekintettel az egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett második, negyedik és ötödik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a teljesítményösztönző rendszer keretében egyszerre írjanak elő a nemzeti hálózat egészében bekövetkező késések esetére alkalmazandó általános szankciórendszert, valamint a határon a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon a várakozási idő túllépése esetén alkalmazandó szankciók különös rendszerét oly módon, hogy ugyanazon tény miatt több szankció is kiszabható legyen valamely vállalkozó vasúti társasággal szemben. Amennyiben e rendszer több szankciórendszert foglal magában, az igazgatási szervezet köteles megvizsgálni egyrészt azt, hogy az e rendszer részét képező intézkedések koherens és átlátható módon a hálózat teljesítményének javítására irányuló célt követik‑e, másrészt pedig azt, hogy ezen intézkedések tiszteletben tartják‑e az arányosság elvét, és nem veszélyeztetik‑e az érintett vasúttársaságok gazdasági életképességét és jövedelmezőségét.
A harmadik kérdésről
53 A egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett harmadik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni a 2012/34 irányelv 35. cikkét hogy az arra kötelezi az igazgatási szervezetet, hogy egyrészt azt vizsgálja meg, hogy az e cikkben előírt teljesítményösztönző rendszer a szankciók kiszabásán kívül szükségszerűen magában foglalja‑e az előre jelzettnél nagyobb teljesítményű vállalkozó vasúti társaságok részére történő jutalom nyújtását, valamint a kárt szenvedett vállalkozásoknak nyújtott kártérítést, másrészt pedig, hogy késedelem esetén a bírságokat a pályahálózat‑működtetőre is alkalmazni kell‑e, amennyiben ez utóbbi felelős a késedelemért.
54 A 2012/34 irányelv 35. cikke (1) bekezdésének megfelelően, és amint arra a jelen ítélet 29. pontja emlékeztet, a tagállamok által létrehozandó teljesítményösztönző rendszer tartalmazhat szankciókat a hálózat zavarait okozó cselekmények esetére, az e hiányosságok által érintett vállalkozásoknak nyújtott kártérítést, valamint az előre jelzettnél nagyobb teljesítmény esetén jutalmat. Márpedig e rendelkezés szövegéből nem tűnik ki, hogy ahhoz, hogy azt az említett rendelkezéssel összeegyeztethetőnek lehessen tekinteni, az ilyen rendszernek szükségszerűen magában kell foglalnia az abban említett három összetevő mindegyikét, vagyis a szankciókat, a kártérítéseket és a jutalmakat.
55 Éppen ellenkezőleg, amint az a jelen ítélet 35. és 36. pontjában megállapításra került, a tagállamok széles mérlegelési mozgástérrel rendelkeznek, amely lehetővé teszi számukra annak meghatározását, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikkének (1) bekezdésében említett mely intézkedések alkalmasak egyrészt az e rendelkezés által követett célok megvalósítására, vagyis a vasúti hálózat optimális használatának előmozdítására, e hálózat zavarainak csökkentésére és a hálózat használata teljesítményének javítására, másrészt pedig arra, hogy a hálózat optimalizálásának, javításának és az azonosított hálózati hiányosságoknak megfelelően meghatározzák annak konkrét alkalmazási részletszabályait.
56 Következésképpen, amint azt a 2012/34 irányelv VI. mellékletének 2. pontja is alátámasztja, a teljesítményösztönző rendszer a vasúti infrastruktúra díjszabása különböző szempontjainak kezelésére irányuló különböző intézkedésekből állhat, amennyiben – amint az a jelen ítélet 43. és 49. pontjában megállapításra került – ezen intézkedések olyan koherens, átlátható és arányos egészet alkotnak, amely alkalmas a jelen ítélet előző pontjában említett célok megvalósítására.
57 Ebből a szempontból, amint arra a főtanácsnok is lényegében rámutatottaz indítványának 62. pontjában, amikor a vasúti hálózat valamely egyedi vetületének javításáról van szó, az érintett tagállam előírhat olyan intézkedéseket, amelyek csak a pályahálózat‑működtetőre vagy kizárólag az érintett vállalkozó vasúti társaságokra alkalmazandók. Ugyanis, mivel a pályahálózat‑működtető és a vasúti társaságok eltérő jellegű tevékenységeket folytatnak, és e címen eltérő kötelezettségek vonatkoznak rájuk, a gyakorlatban nem követelhető meg szükségszerűen, hogy a vasúti közlekedést érintő zavarok esetén azonos szankciórendszer hatálya alá tartozzanak.
58 Mindemellett az ilyen rendszer nem járhat azzal a következménnyel, hogy bizonyos vasúttársaságokkal szemben hátrányosan megkülönböztető bánásmódhoz vezet. A 2012/34 irányelv 56. cikkének (2) bekezdése értelmében ugyanis az igazgatási szervezet jogosult a vasúti szolgáltatások piacán fennálló versenyhelyzet nyomon követésére. Különösen, saját kezdeményezésére, azt ellenőrzi, hogy a hálózati üzletszabályzat nem tartalmaz‑e hátrányosan megkülönböztető kikötéseket a pályázókkal szemben.
59 A egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett harmadik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 2012/34 irányelv 35. cikkét úgy kell értelmezni, hogy az nem kötelezi arra az igazgatási szervezetet, hogy egyrészt azt vizsgálja meg, hogy az e cikkben előírt teljesítményösztönző rendszer a szankciók kiszabásán kívül szükségszerűen magában foglalja az előre jelzettnél nagyobb teljesítményű vállalkozó vasúti társaságok részére történő jutalom nyújtását, valamint a kárt szenvedett vállalkozásoknak nyújtott kártérítést, másrészt pedig, hogy késedelem esetén a bírságokat a pályahálózat‑működtetőre is alkalmazni kell, amennyiben ez utóbbi felelős a késedelemért. Ezzel szemben az említett 35. cikk arra kötelezi e szervezetet, hogy vizsgálja meg, hogy az említett rendszer egészében véve az ugyanezen 35. cikkben említett célok elérésére alkalmas intézkedések koherens, átlátható és arányos összességét képezi‑e.
A hatodik kérdésről
60 Az egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett hatodik kérdésével a kérdést előterjesztő bíróság lényegében arra keresi a választ, hogy úgy kell‑e értelmezni az EUMSZ 97. cikket, hogy azzal ellentétes egy olyan nemzeti szabályozás, amely a 2012/34 irányelv 35. cikkében említett teljesítményösztönző rendszer keretében a vasúti társaságokra a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon való várakozási idő túllépése esetén a határon alkalmazandó szankcióknak egy különös rendszerét engedélyezi anélkül, hogy figyelembe venné azokat a bevételeket, amelyeket e vállalkozások a tranzitköltségek fedezése érdekében szednek be vagy szedhetnek be.
61 Az EUMSZ 97. cikk első bekezdése értelmében a fuvarozók által a határátlépéssel összefüggésben a fuvardíjakon felül felszámított költségek vagy díjak nem léphetnek túl egy észszerű szintet, figyelembe véve a határátlépéssel ténylegesen felmerült költségeket is. Ennek megfelelően e rendelkezés a belső piac megvalósításának elősegítése érdekében hozzájárul az Unión belüli határátlépéshez közvetlenül kapcsolódó költségek csökkentéséhez.
62 A jelen ügyben az alapeljárások a határon alkalmazott szankciók sajátos rendszerének jogszerűségére vonatkoznak, vagyis a külföldi vasúthálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon a várakozási idő túllépése esetén a vasúttársaságokra alkalmazandó különös szankciórendszerre, amely a nemzeti hálózat egészén bekövetkező késés esetén alkalmazandó általános szankciórendszert egészíti ki. E szankciók, amelyeket a pályahálózat‑működtető szab ki a vasúttársaságokra – amint az az előzetes döntéshozatalra utaló határozatokból kitűnik –, olyan mechanizmusnak minősülnek, amelynek célja, hogy a vasúttársaságokat a vasúti hálózat zavarainak csökkentésére és teljesítményének javítására ösztönözze.
63 Márpedig egy ilyen rendszer létrehozása nem tekinthető egyenértékűnek az EUMSZ 97. cikkben említett adókkal vagy díjakkal. Ez utóbbiak alatt ugyanis a fuvarozó által kapott összegek kell érteni. Nem ez a helyzet az alapügyekben szóban forgó szankciók esetében, amelyeket a pályahálózat‑működtető teljesítményösztönző rendszer keretében szab ki a vasúttársaságokkal szemben.
64 E körülmények között meg kell állapítani, hogy az alapügyben szóban forgó nemzeti szabályozás nem tartozik az EUMSZ 97. cikk hatálya alá.
65 A fenti indokok alapján az egyesített ügyekben külön‑külön előterjesztett hatodik kérdésre azt a választ kell adni, hogy az EUMSZ 97. cikket úgy kell értelmezni, hogy az nem alkalmazható egy olyan nemzeti szabályozásra, amely a 2012/34 irányelv 35. cikkében említett teljesítményösztönző rendszer keretében a vasúti társaságokra a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon való várakozási idő túllépése esetén a határon alkalmazandó szankcióknak egy különös rendszerét engedélyezi anélkül, hogy figyelembe venné azokat a bevételeket, amelyeket e vállalkozások a tranzitköltségek fedezése érdekében szednek be vagy szedhetnek be.
A költségekről
66 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (negyedik tanács) a következőképpen határozott:
1) A 2016. december 14‑i (EU) 2016/2370 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21‑i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 35. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
e 35. cikk hatálya alá tartozik a határon alkalmazott szankcióknak egy olyan különös rendszere, amely formálisan nem az említett 35. cikk végrehajtására irányul, amely a külföldi vasúti hálózatokat összekötő állomásokon a várakozási idő túllépése esetén alkalmazandó, amennyiben az a vasúti hálózat optimális használatának előmozdítására, a vasúttársaságoknak az e hálózat zavarainak minimalizálására és e hálózat teljesítményének javítására irányuló célkitűzéseket követi. Ez esetben a módosított 2012/34 irányelv 35. cikkével nem ellentétes egy olyan nemzeti szabályozás, amely az e 35. cikk értelmében vett teljesítményösztönző rendszer hatálya alá tartozó, az e szabályozás által bevezetett általános szankciórendszer mellett engedélyezi egy ilyen rendszer alkalmazását, amennyiben ez utóbbi rendszer tiszteletben tartja az említett 35. cikkben előírt követelményeket és az ezen módosított irányelv VI. mellékletének 2. pontjában foglalt alapelveket.
2) A 2016/2370 irányelvvel módosított 2012/34 irányelv 35. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
az lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a teljesítményösztönző rendszer keretében egyszerre írjanak elő a nemzeti hálózat egészében bekövetkező késések esetére alkalmazandó általános szankciórendszert, valamint a határon a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon a várakozási idő túllépése esetén alkalmazandó szankciók különös rendszerét oly módon, hogy ugyanazon tény miatt több szankció is kiszabható legyen valamely vállalkozó vasúti társasággal szemben. Amennyiben e rendszer több szankciórendszert foglal magában, az igazgatási szervezet köteles megvizsgálni egyrészt azt, hogy az e rendszer részét képező intézkedések koherens és átlátható módon a hálózat teljesítményének javítására irányuló célt követik‑e, másrészt pedig azt, hogy ezen intézkedések tiszteletben tartják‑e az arányosság elvét, és nem veszélyeztetik‑e az érintett vasúttársaságok gazdasági életképességét és jövedelmezőségét.
3) A 2016/2370 irányelvvel módosított 2012/34 irányelv 35. cikkét
a következőképpen kell értelmezni:
az nem kötelezi arra az igazgatási szervezetet, hogy egyrészt azt vizsgálja meg, hogy az e cikkben előírt teljesítményösztönző rendszer a szankciók kiszabásán kívül szükségszerűen magában foglalja az előre jelzettnél nagyobb teljesítményű vállalkozó vasúti társaságok részére történő jutalom nyújtását, valamint a kárt szenvedett vállalkozásoknak nyújtott kártérítést, másrészt pedig, hogy késedelem esetén a bírságokat a pályahálózat‑működtetőre is alkalmazni kell, amennyiben ez utóbbi felelős a késedelemért. Ezzel szemben az említett 35. cikk arra kötelezi e szervezetet, hogy vizsgálja meg, hogy az említett rendszer egészében véve az ugyanezen 35. cikkben említett célok elérésére alkalmas intézkedések koherens, átlátható és arányos összességét képezi‑e.
4) Az EUMSZ 97. cikket
a következőképpen kell értelmezni:
az nem alkalmazható egy olyan nemzeti szabályozásra, amely a 2016/2370 irányelvvel módosított 2012/34 irányelv 35. cikkében említett teljesítményösztönző rendszer keretében a vasúti társaságokra a külföldi vasúti hálózatokkal való összeköttetést biztosító állomásokon való várakozási idő túllépése esetén a határon alkalmazandó szankcióknak egy különös rendszerét engedélyezi anélkül, hogy figyelembe venné azokat a bevételeket, amelyeket e vállalkozások a tranzitköltségek fedezése érdekében szednek be vagy szedhetnek be.
Aláírások
* Az eljárás nyelve: olasz.