Privremena verzija

PRESUDA SUDA (četvrto vijeće)

15. listopada 2026.(*)

„Zahtjev za prethodnu odluku – Željeznički prijevoz – Direktiva 2012/34/EU – Jedinstveni željeznički prostor – Članak 35. – Program izvedbe – Doseg – Kazne za smetnje koje uzrokuju željeznički prijevoznici – Opći sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži – Kazne koje se mogu izreći, ovisno o subjektu koji je odgovoran za kašnjenje, upravitelju infrastrukture ili željezničkom prijevozniku – Poseban sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama – Kazne koje se izriču samo željezničkim prijevoznicima – Dopuštenost kumulacije više sustava kazni – Uvjeti – Prilog VI. točka 2. – Usklađenost s osnovnim načelima programa izvedbe – Članak 56. – Regulatorno tijelo – Opseg nadzora – Načelo proporcionalnosti”

U spojenim predmetima C-161/25 i C-162/25,

povodom dvaju zahtjeva za prethodnu odluku na temelju članka 267. UFEU-a, koja je uputio Consiglio di Stato (Državno vijeće, Italija), odlukama od 18. veljače 2025., koje je Sud zaprimio 24. veljače 2025., u postupcima

Autorità di regolazione dei trasporti

protiv

Captrain Italia (C-161/25),

Rail Cargo Carrier Italy Srl,

Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,

InRail SpA,

SBB Cargo Italia Srl,

Oceanogate Italia SpA,

GTS Rail SpA,

Adriafer Srl con socio unico,

DB Cargo Italia Srl,

Sangritana SpA,

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C-162/25),

uz sudjelovanje:

Rete Ferroviaria Italiana SpA,

SUD (četvrto vijeće),

u sastavu: I. Jarukaitis, predsjednik vijeća, R. Frendo, N. Jääskinen (izvjestitelj), M. Condinanzi i A. Kornezov, suci,

nezavisni odvjetnik: A. Rantos,

tajnik: V. Di Bucci,

uzimajući u obzir pisani dio postupka,

uzimajući u obzir očitovanja koja su podnijeli:

– za Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Inpresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA, M. Giordano, avvocato,

– za Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, M. Giordano, avvocato,

– za Rete Ferroviaria Italiana SpA, A. Celotto, avvocato,

– za talijansku vladu, S. Fiorentino, u svojstvu agenta, uz asistenciju M. De Vergori i M. Stigliana Messutija, avvocati dello Stato,

– za poljsku vladu, B. Majczyna, u svojstvu agenta,

– za Europsku komisiju, G. Conte i K. Walkerová, u svojstvu agenata,

saslušavši mišljenje nezavisnog odvjetnika na raspravi održanoj 16. travnja 2026.,

donosi sljedeću

Presudu

1 Zahtjevi za prethodnu odluku odnose se na tumačenje članka 35. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora (SL 2012., L 343, str. 32.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 25., str. 136. i ispravak SL 2015., L 67, str. 32.), kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2016/2370 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016. (SL 2016., L 352, str. 1.) (u daljnjem tekstu: Direktiva 2012/34), i članka 97. UFEU-a.

2 Zahtjevi su upućeni u okviru dvaju sporova između, s jedne strane, Autorità di regolazione dei trasporti (Regulatorno tijelo za promet, Italija) (u daljnjem tekstu: ART), nacionalnog regulatornog tijela za željeznički sektor u Italiji, i Rete Ferroviaria Italiana SpA (u daljnjem tekstu: RFI), upravitelja talijanske željezničke infrastrukture, te, s druge strane, željezničkih prijevoznika koji obavljaju djelatnosti međunarodnog prijevoza robe, u pogledu ART-ove odluke iz 2022. kojom se odobravaju „smjernice i zahtjevi u vezi s ‚Izvješćem o mreži za 2024.’” koje je izradio RFI, a kojima se predviđa izricanje kazni željezničkim prijevoznicima u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama.

Pravni okvir

Pravo Unije

Ugovor o funkcioniranju Europske unije

3 Članak 97. UFEU-a glasi:

„Davanja ili pristojbe povezane s prelaskom granica koje prijevoznik naplaćuje uz prijevozne naknade ne premašuju razuman iznos nakon što se uzmu u obzir stvarni troškovi nastali zbog prelaska.

Države članice nastoje postupno smanjivati te troškove.

[…]”

Direktiva 2012/34

4 Uvodne izjave 2. i 3. Direktive 2012/34 glase:

„2. Bolja integriranost prometnog sektora u [Europskoj u]niji bitan je element konačne uspostave zajedničkog tržišta i željeznice su bitan dio prometnog sektora u Uniji koji se razvija prema ostvarenju održive mobilnosti.

3. Potrebno je unaprijediti učinkovitost željezničkog sustava radi njegove integracije u konkurentno tržište pritom uzimajući u obzir posebna obilježja željeznica.”

5 Među odredbama odjeljka 2. poglavlja IV. te direktive, naslovljenog „Pristojbe za infrastrukturu i usluge”, nalazi se članak 35., naslovljen „Program izvedbe”, koji u stavcima 1. i 2. predviđa:

„1. Programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture potiču kroz program izvedbe željezničke prijevoznike i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže. Ovo može uključivati kazne za radnje koje uzrokuju smetnje rada na mreži, kompenzacije za prijevoznike koji su pretrpjeli štetu u slučaju smetnje te bonuse kao nagrade za izvedbu koja je bolja od očekivane.

2. Osnovna načela pristojbi koje ovise o poslovanju [programa izvedbe] iz točke 2. Priloga VI. primjenjuju se na cijelu mrežu.”

6 Članak 55. navedene direktive, naslovljen „Regulatorno tijelo”, u stavku 1. određuje:

„Svaka država članica uspostavlja jedno nacionalno regulatorno tijelo za željeznički sektor. Ne dovodeći u pitanje stavak 2., to tijelo je samostalno tijelo koje je u organizacijskom, funkcionalnom, hijerarhijskom smislu i u odnosu na donošenje odluka pravno odvojeno i neovisno od bilo kojeg drugog javnog ili privatnog tijela. Ono je isto tako u organizacijskom smislu, pri donošenju odluka o financiranju, pravnoj strukturi i odlučivanju neovisno od bilo kojeg upravitelja infrastrukture, tijela za ubiranje pristojbi, tijela za dodjelu kapaciteta ili podnositelja zahtjeva. Nadalje, funkcionalno je neovisno od bilo kojeg nadležnog tijela uključenog u dodjelu ugovora o javnoj usluzi.”

7 Članak 56. te direktive, naslovljen „Zadaće regulatornog tijela”, propisuje:

„1. Ne dovodeći u pitanje članak 46. stavak 6., podnositelj zahtjeva ima pravo žaliti se regulatornom tijelu ako smatra da se prema njemu postupalo na nepravedan način, da ga se diskriminiralo ili da mu se na bilo koji drugi način naškodilo, a posebno protiv odluka koje je donio upravitelj infrastrukture ili prema potrebi željeznički prijevoznik ili operator uslužnog objekta, a odnose se na:

(a) izvješće o mreži u privremenoj i konačnoj verziji;

(b) kriterije sadržane u tom izvješću;

(d) program ubiranja pristojbi;

(e) razinu ili strukturu infrastrukturnih pristojbi koje mora ili će morati platiti;

[…].

2. Ne dovodeći u pitanje ovlasti nacionalnih tijela za osiguravanje tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga, regulatorno tijelo ima ovlasti pratiti stanje tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga, uključujući, posebice, tržište usluga prijevoza putnika željeznicama velikih brzina, te aktivnosti upravitelja infrastrukture u odnosu na točke od (a) do (j) stavka 1. Točnije, regulatorno tijelo nadzire sukladnost s točkama od (a) do (j) stavka 1. na vlastitu inicijativu i s ciljem sprečavanja diskriminacije u odnosu na podnositelje zahtjeva. Naročito provjerava sadrži li izvješće o mreži diskriminatorne odredbe ili daje upravitelju infrastrukture diskrecijsko pravo koje ovaj može koristiti na način koji diskriminira podnositelje zahtjeva.

[…]

6. Regulatorno tijelo osigurava da su pristojbe koje određuje upravitelj infrastrukture u skladu s odjeljkom 2. poglavlja IV. i da nisu diskriminirajuće.

[…]”

8 Podtočke (a) i (b) točke 2. Priloga VI. Direktivi 2012/34, naslovljenog „Zahtjevi za troškove i pristojbe vezane uz željezničku infrastrukturu”, glase:

„Plan rada [Program izvedbe] iz članka 35. mora se temeljiti na sljedećim osnovnim načelima:

(a) kako bi se postigla dogovorena razina učinkovitosti i kako se ne bi ugrozila ekonomska održivost usluge, upravitelj infrastrukture dogovara s podnositeljima zahtjeva osnovne parametre pristojbi koje ovise o poslovanju [osnovne parametre programa izvedbe], posebno trajanje kašnjenja, maksimalni iznos plaćanja sukladno pristojbama koje ovise o poslovanju, kako za pojedine vožnje vlaka, tako i za sve vožnje vlaka željezničkog prijevoznika u određenom vremenskom razdoblju;

(b) upravitelj infrastrukture svim željezničkim prijevoznicima priopćava vozni red na temelju kojeg se izračunavaju kašnjenja i to barem pet dana prije vožnje vlaka. Upravitelj infrastrukture može primijeniti i kraće razdoblje obavješćivanja u slučaju više sile ili izmjena voznog reda;

[…]”

Talijansko pravo

Uredba sa zakonskom snagom br. 201 od 6. prosinca 2011.

9 Članak 37. Decreto-leggea n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici (Uredba sa zakonskom snagom br. 201 o hitnim mjerama za rast, pravednost i konsolidaciju javnih financija) od 6. prosinca 2011. (GURI br. 284 od 6. prosinca 2011., redovni dodatak br. 251), koji je uz izmjene pretvoren u legge n. 214 (Zakon br. 214) od 22. prosinca 2011. (GURI br. 300 od 27. prosinca 2011., redovni dodatak br. 276), predviđa:

„1. U okviru uređenja usluga od javnog interesa […] osniva se Regulatorno tijelo za promet, u daljnjem tekstu: Tijelo, koje djeluje potpuno samostalno i neovisno u prosudbi i ocjeni. […] Tijelo je nadležno u sektoru prometa i pristupa povezanoj infrastrukturi i uslugama, u skladu s europskim propisima i načelom supsidijarnosti i nadležnostima regija i lokalnih vlasti na temelju glave V. dijela drugog Ustava. […]

2. Tijelo je nadležno u sektoru prometa i pristupa povezanoj infrastrukturi, a posebno:

(a) osigurava, u skladu s metodologijama koje potiču tržišno natjecanje, proizvodnu učinkovitost upravljanja i ograničenje troškova za korisnike, poduzetnike i potrošače, pravične i nediskriminirajuće uvjete pristupa željezničkoj i lučkoj infrastrukturi te infrastrukturi zračnih luka i mreži autocesta, ne dovodeći u pitanje ovlasti Agencije za infrastrukturu cesta i autocesta […] kao i u pogledu mobilnosti putnika i robe na nacionalnoj, lokalnoj i gradskoj razini, uključujući u odnosu na kolodvore, zračne luke i luke, a isključujući sektor cestovnog teretnog prijevoza.

(b) određuje, ako je to potrebno u pogledu uvjeta tržišnog natjecanja koji stvarno postoje na pojedinačnim tržištima usluga nacionalnog i lokalnog prijevoza, kriterije pod kojima nadležni subjekti utvrđuju cijene, davanja i prevoznine, pri čemu vodi računa o potrebi da se osiguraju gospodarska ravnoteža reguliranih društava, proizvodna učinkovitost upravljanja i ograničenje troškova za korisnike, poduzetnike i potrošače;

[…]

(i) posebno u vezi s pristupom željezničkoj infrastrukturi, obavlja sve funkcije regulatornog tijela […] i, konkretno, određuje kriterije pod kojima upravitelj infrastrukture utvrđuje prevoznine i kriterije za dodjelu trase i kapaciteta te nadzire da ih upravitelj infrastrukture pravilno primjenjuje;

[…]”

Zakonodavna uredba br. 112

10 Člankom 13. Decreta legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Zakonodavna uredba br. 112 o prenošenju Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora) od 15. srpnja 2015. (GURI br. 170 od 24. srpnja 2015., str. 1., u daljnjem tekstu: Zakonodavna uredba br. 112), naslovljenim „Uvjeti za pristup uslugama”, propisuje se:

„1. Upravitelj infrastrukture osigurava i stoga pruža svim željezničkim prijevoznicima kojima su dodijeljene linije, pod pravičnim i nediskriminirajućim uvjetima i bez naplate bilo kakve dodatne naknade u odnosu na pristojbu za pristup i korištenje infrastrukture, sljedeće usluge koje čine minimalni pristupni paket:

(a) obradu zahtjevâ za dodjelu željezničkog infrastrukturnog kapaciteta u svrhu sklapanja ugovora o korištenju infrastrukture;

(b) pravo korištenja dodijeljenog kapaciteta;

(d) upravljanje prometom vlakova i regulaciju tog prometa, signalizaciju i usmjeravanje kompozicija, kao i pružanje svih informacija o kretanju;

(e) korištenje opreme za opskrbu električnom energijom potrebnom za vuču vlaka, gdje je na raspolaganju;

(f) sve ostale podatke potrebne za pružanje usluge za koju je kapacitet dodijeljen.

[…]”

11 U članku 21. Zakonodavne uredbe br. 112, naslovljenom „Program nadzora izvedbe željezničkog prijevoza” propisuje se:

„1. Kako bi se smanjili poremećaji koji proizlaze iz eventualnih smetnji u kretanju vlakova, upravitelj infrastrukture uvodi, bez dodatnih opterećenja za državni proračun, odgovarajući program nadzora izvedbe željezničkog prijevoza u okviru kojeg se može predvidjeti mogućnost propisivanja ugovornih kazni za korisnike mreže koji uzrokuju takve poremećaje, isplate kompenzacija korisnicima mreže kojima je nanesena šteta tim poremećajima i isplate raznih oblika nagrada korisnicima mreže za izvedbu koja je bolja od one predviđene odgovarajućim ugovorima o pristupu infrastrukturi.

2. Osnovna načela programa nadzora izvedbe navedena u točki 2. Priloga VI. [Direktivi 2012/34] primjenjuju se na cijelu mrežu kojom upravlja upravitelj infrastrukture.”

12 Člankom 37. stavkom 1. Zakonodavne uredbe br. 112, naslovljenim „Regulatorno tijelo”, određuje se:

„Regulatorno tijelo jest Regulatorno tijelo za prijevoz koje izvršava ovlasti u sektoru željezničkog prijevoza i pristupa povezanoj infrastrukturi na temelju članka 37. Uredbe sa zakonskom snagom br. 201 od 6. prosinca 2011., pretvorene u zakon, zajedno s izmjenama, Zakonom br. 214 od 22. prosinca 2011., članka 37. Uredbe sa zakonskom snagom br. 1 od 24. siječnja 2012., pretvorene u zakon, zajedno s izmjenama, Zakonom br. 27 od 24. ožujka 2012. [Direktive 2014/34] i ove uredbe. To tijelo djeluje potpuno autonomno i neovisno u odlukama i procjeni.”

Glavni postupci i prethodna pitanja

13 Odlukom donesenom u 2022. ART je odobrio „smjernice i zahtjeve u vezi s ‚Izvješćem o mreži za 2024.’” koje je sastavio RFI. Tom je odlukom ART predvidio da će se neki od tih smjernica i zahtjeva uključiti u Izvješće o mreži za 2024., dok će drugi biti uključeni u Izvješće o mreži za 2023.

14 Navedenim su se smjernicama i zahtjevima predviđale dvije vrste kazni. S jedne strane, uključivali su kazne koje se izriču na temelju općeg sustava koji je primjenjiv na cijelu mrežu, kako su navedene u članku 21. Zakonodavne uredbe br. 112 kojim se osigurava prenošenje članka 35. Direktive 2012/34 u talijanski pravni poredak, a koje se mogu izreći, ovisno o tome koji je subjekt odgovoran za kašnjenje, bilo upravitelju infrastrukture ili željezničkom prijevozniku. S druge strane, njima je uspostavljen poseban sustav kazni u slučaju prekoračenja vremena garažiranja predviđenog na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, koje se mogu izreći samo željezničkim prijevoznicima koji obavljaju djelatnosti međunarodnog prijevoza robe.

15 Željeznički prijevoznici, tuženici iz glavnog postupka, podnijeli su Tribunaleu amministrativo regionale per il Piemonte (Okružni upravni sud za Pijemont, Italija) tužbu za poništenje ART-ove odluke iz točke 13. ove presude kao i Izvješća o mreži za 2023. Pred tim su sudom, među ostalim, tvrdili da su ta odluka i taj dokument nezakoniti jer se njima uvodi sustav kazni različit od onog predviđenog u članku 35. Direktive 2012/34 i njezinu Prilogu VI. te jer se za željezničke prijevoznike predviđa mogućnost kumuliranja kazni za istu radnju, odnosno za kašnjenje na kolodvoru za povezivanje.

16 Taj je sud djelomično prihvatio obje tužbe uz obrazloženje da su pobijani akti nepravilni zbog neprovođenja istrage i nedostatka obrazloženja. Slijedom toga, poništio je te akte i vratio ta dva predmeta ART-u kako bi on, po potrebi, ponovno izvršio svoje ovlasti.

17 ART je protiv te presude podnio žalbu Consigliu di Stato (Državno vijeće, Italija), sudu koji je uputio zahtjev za prethodnu odluku. Željeznički prijevoznici, tuženici iz glavnog postupka, podnijeli su protužalbu u kojoj su tvrdili da su kazne na granici protivne članku 97. UFEU-a i neproporcionalne.

18 Kao prvo, sud koji je uputio zahtjev pita se može li se uspostaviti sustav kazni izvan okvira utvrđenog člankom 35. Direktive 2012/34 i, prema tome, omogućuje li se tim člankom državama članicama da predvide poseban sustav kazni koji se primjenjuje samo na željezničke prijevoznike koji obavljaju djelatnosti međunarodnog prijevoza robe, poput onoga o kojem je riječ u glavnom postupku (u daljnjem tekstu: poseban sustav kazni na granici) čija je svrha sankcioniranje prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama i koji postoji uz kazne koje se mogu izreći na temelju općeg sustava koji se primjenjuje na cijelu mrežu bilo upravitelju infrastrukture ili željezničkom prijevozniku, ovisno o tome tko je odgovoran za kašnjenje vlaka koji prometuje na željezničkoj infrastrukturi.

19 Kao drugo, u slučaju da države članice mogu uspostaviti takav poseban sustav kazni na granici, taj sud želi znati dopušta li se člankom 35. Direktive 2012/34 kumuliranje kazni, tako da se željezničkom prijevozniku za istu radnju, odnosno kašnjenje na kolodvoru za povezivanje, istodobno može izreći kazna na temelju općeg sustava koji se primjenjuje na cijelu mrežu i kazna na granici.

20 Kao treće, u slučaju da je to kumuliranje kazni u skladu s tim člankom 35., navedeni se sud pita o zahtjevima koji se primjenjuju na navedeno kumuliranje. Konkretno, pita se nalaže li se tim člankom nadležnom nacionalnom tijelu, u ovom slučaju ART-u, s jedne strane, da poštuje načelo neutralnosti mehanizma koji se njime uspostavlja i, s druge strane, da osigura koordinaciju između različitih primjenjivih sustava kazni kao i da provjeri dovodi li to kumuliranje do neproporcionalnog opterećenja za dotične željezničke prijevoznike.

21 Kao četvrto i posljednje, sud koji je uputio zahtjev pita se protivi li se članku 97. UFEU-a program izvedbe koji ne uzima u obzir prihode koje željeznički prijevoznici primaju ili mogu primiti za pokrivanje troškova tranzita koji su stvarno nastali pri prelasku granice.

22 U tim je okolnostima Consiglio di Stato (Državno vijeće) odlučio prekinuti postupak i uputiti Sudu sljedeća, u biti istovjetna, prethodna pitanja u predmetima C-161/25 i C-162/25:

„1. Može li se sustav kazni propisati mimo izričite odredbe članka 35. Direktive 2012/34?

2. Dopušta li se člankom 35. [Direktive 2012/34] kumulacija više sustava kazni, odnosno to da se za istu radnju kašnjenja na pograničnom kolodvoru željezničkom prijevozniku može izreći kazna predviđena općim sustavom koji se primjenjuje na cijelu mrežu i posebna kazna za pogranični kolodvor?

3. U slučaju potvrdnog odgovora na prethodno navedeno pitanje, nalaže li se člankom 35. [Direktive 2012/34] da je [regulatorno tijelo], prilikom uvođenja ili barem ‚potvrđivanja’ sustava kazni za pogranične kolodvore na teret željezničkih prijevoznika za prijevoz robe, uvijek dužno osigurati poštovanje zahtjeva iz navedene odredbe i pritom osigurati neutralnost mjere na način da treba predvidjeti: i. bonuse kao nagrade za željezničke prijevoznike [čija je izvedba bolja od očekivane], ii. kompenzacije za prijevoznike [koji su pretrpjeli štetu] i iii. da kazne snosi i upravitelj ako je on uzrokovao kašnjenje, ako se smatra da neutralnost mjere podrazumijeva dvostranost pojedinačnih kazni?

4. U slučaju potvrdnog odgovora na [drugo pitanje], nalaže li se člankom 35. [Direktive 2012/34] regulatornom tijelu, i pod kojim uvjetima, koordinacija sustava kazni iz programa izvedbe [(performance regime)] i sustava kazni na granici kako bi se dvama sustavima usklađeno ostvarivao cilj učinkovitosti mreže, a da oni pretjerano ne opterećuju željezničke prijevoznike kojima se izriču kazne na granici?

5. U slučaju potvrdnog odgovora na [drugo pitanje], nalažu li se člankom 35. [Direktive 2012/34] usklađivanje najviših mogućih iznosa kazni predviđenih dvama sustavima kazni i ocjena njihova ekonomskog učinka na željezničke prijevoznike kako bi[, s jedne strane,] načelo djelotvornosti bilo u ravnoteži s načelom proporcionalnosti i razumnosti i[, s druge strane,] kako ne bi bila ugrožena održivost željezničkih usluga?

6. U slučaju potvrdnog odgovora na [drugo pitanje], treba li članak 97. UFEU-a tumačiti na način da se pod davanjima ili pristojbama koje prijevoznik može naplatiti podrazumijevaju davanja ili pristojbe koje željeznički prijevoznik snosi za obavljanje tranzita i koji trebaju odgovarati stvarnim troškovima koji su nastali upravitelju željezničke infrastrukture kojom se koristi za tranzit, i to ‚uz prijevozne naknade’ (na engleskom in addition to the transport rates), odnosno neovisno o prihodima koje je prijevoznik ostvario ili može ostvariti za pokriće tih troškova tranzita?”

Postupak pred Sudom

23 Odlukom predsjednika Suda od 1. travnja 2025. predmeti C-161/25 i C-162/25 spojeni su u svrhu pisanog i usmenog dijela postupka kao i u svrhu donošenja odluke kojom se završava postupak.

O prethodnim pitanjima

Prvo pitanje

Dopuštenost

24 Talijanska vlada osporava dopuštenost prvog prethodnog pitanja jer sud koji je uputio zahtjev nije pojasnio u čemu se sastoje dvojbe koje u ovom slučaju ima u pogledu tumačenja članka 35. Direktive 2012/34 niti je naveo na koji je način to tumačenje protivno odredbi nacionalnog prava.

25 Prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, pitanja o tumačenju prava Unije koja nacionalni sud uputi u pravnom i činjeničnom okviru koji utvrđuje pod vlastitom odgovornošću uživaju presumpciju relevantnosti. Sud može odbiti odlučiti o zahtjevu za prethodnu odluku koji je uputio nacionalni sud samo kad je očito da zatraženo tumačenje prava Unije nema nikakve veze s činjeničnim stanjem ili predmetom spora u glavnom postupku, kad je problem hipotetske naravi ili kad Sud ne raspolaže činjeničnim i pravnim elementima koji su potrebni kako bi na koristan način odgovorio na pitanja koja su mu postavljena (vidjeti u tom smislu presudu od 12. veljače 2026., Valora Effekten Handel, C-864/24, EU:C:2026:94, t. 28. i navedenu sudsku praksu).

26 U ovom slučaju prvo pitanje odnosi se na tumačenje odredbe prava Unije čija relevantnost za rješavanje sporova u glavnim postupcima proizlazi iz odluke kojom se upućuje zahtjev za prethodnu odluku. Naime, s obzirom na navode iz te odluke, očito je da je tumačenje članka 35. Direktive 2012/34, kako ga je zatražio sud koji je uputio zahtjev, nužno kako bi mu se omogućilo da ocijeni usklađenost s pravom Unije nacionalnog propisa kojim se, s jedne strane, predviđa opći sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži, u okviru kojeg se kazne mogu izreći, ovisno o tome tko je odgovoran za kašnjenje, i upravitelju infrastrukture i željezničkim prijevoznicima te kojim se, s druge strane, dopušta primjena posebnog sustava kazni na granici u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, koje se mogu izreći samo željezničkim prijevoznicima u međunarodnom prijevozu robe.

27 Iz toga slijedi da je prvo pitanje dopušteno.

Meritum

28 Svojim prvim pitanjem u svakom od spojenih predmeta sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 35. Direktive 2012/34 tumačiti na način da mu se protivi nacionalni propis kojim se, uz opći sustav kazni u okviru programa izvedbe u smislu tog članka 35. koji je uspostavljen tim nacionalnim propisom, dopušta primjena posebnog sustava kazni na granici – koji formalno nije namijenjen provedbi navedenog članka 35. – u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama.

29 S jedne strane, na temelju članka 35. stavka 1. Direktive 2012/34, države članice dužne su u programe ubiranja pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture uključiti „program izvedbe” čiji je cilj potaknuti željezničke prijevoznike i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže. Taj program može uključivati kazne za radnje koje uzrokuju smetnje rada na mreži, kompenzacije za prijevoznike koji su pretrpjeli štetu u slučaju tih smetnji te bonuse kao nagrade za izvedbu koja je bolja od očekivane.

30 S druge strane, u skladu s člankom 35. stavkom 2. te direktive, programi izvedbe koje su tako uspostavile države članice moraju poštovati osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. navedenoj direktivi.

31 Osim toga, valja istaknuti da se u članku 35. Direktive 2012/34 ne definira izričito pojam „program izvedbe” i da se njime samo zahtijeva da programi ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture sadržavaju takav program a da se pritom ne određuju konkretni načini njegove provedbe, osim što se navodi da taj program može uključivati kazne, kompenzacije i bonuse kao nagrade. Međutim, kao što je to nezavisni odvjetnik u biti istaknuo u točki 40. svojeg mišljenja, iz zajedničkog tumačenja tog članka i osnovnih načela iz točke 2. Priloga VI. toj direktivi proizlazi da je tim programom obuhvaćen svaki propis ili mjera koji se odnose na ubiranje pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture namijenjenih, među ostalim, optimizaciji uporabe željezničke infrastrukture i poticanju željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže neovisno o primijenjenoj kvalifikaciji ili nazivu takve mjere u nacionalnom pravu.

32 Stoga valja smatrati da je poseban sustav kazni na granici, poput onog o kojem je riječ u glavnim predmetima, iako formalno nije namijenjen provedbi članka 35. Direktive 2012/34, ipak obuhvaćen područjem primjene tog članka 35., pod uvjetom da takav sustav ima za cilj promicanje optimalne uporabe željezničke mreže i poticanje željezničkih prijevoznika da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu te mreže, što je na sudu koji je uputio zahtjev da provjeri.

33 To vrijedi neovisno o okolnostima da je taj sustav uspostavljen na temelju akta različitog od onoga kojim je uspostavljen opći sustav kazni koji se primjenjuje na cijelu mrežu, da se odnosi samo na određeni segment mreže, kao što su pogranični kolodvori, i da je usvojen kako bi se dopunile mjere koje su prethodno bile uvedene u okviru programa izvedbe kako bi se ispravio poremećaj koji utječe na taj segment, kao što je to nezavisni odvjetnik u biti istaknuo u točki 45. svojeg mišljenja.

34 Stoga valja smatrati da poseban sustav kazni na granici poput onoga o kojem je riječ u glavnim postupcima mora poštovati zahtjeve predviđene člankom 35. Direktive 2012/34 i osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. toj direktivi.

35 Točno je, kao što je to Sud već istaknuo u okviru tumačenja članka 11. Direktive 2001/14/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 26. veljače 2001. o dodjeli željezničkog infrastrukturnog kapaciteta i ubiranju pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture i dodjeli rješenja o sigurnosti (SL 2001., L 75, str. 29.) (SL, posebno izdanje na hrvatskom jeziku, poglavlje 7., svezak 5., str. 27.), koji je zamijenjen člankom 35. Direktive 2012/34, da države članice zadržavaju slobodu izbora konkretnih mjera koje su dio programa izvedbe (vidjeti u tom smislu presude od 28. veljače 2013., Komisija/Španjolska, C-483/10, EU:C:2013:114, t. 64. i od 11. srpnja 2013., Komisija/Češka Republika, C-545/10, EU:C:2013:509, t. 80.).

36 Međutim, iako države članice raspolažu širokom marginom prosudbe prilikom uvođenja konkretnih mjera obuhvaćenih programom izvedbe iz članka 35. Direktive 2012/34, iz toga se ne može zaključiti da su one ovlaštene zanemariti zahtjeve iz tog članka 35. i osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. toj direktivi. Slijedom toga, s obzirom na to da se navedenim člankom 35. predviđa uspostava programa izvedbe te istodobno definiraju ciljevi i osnovna načela kojima se on treba urediti, države članice ne mogu uspostaviti takav program a da ne poštuju zahtjeve koji su utvrđeni Direktivom 2012/34.

37 Drukčije tumačenje članka 35. Direktive 2012/34 imalo bi za posljedicu olakšavanje zaobilaženja pravila utvrđenih tom direktivom zbog čega bi postajala opasnost od lišavanja tog članka njegova korisnog učinka kao i ugrožavanja cilja koji se njime želi postići, kako proizlazi iz njegova stavka 1., a koji se sastoji od poticanja željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže.

38 Takvo bi tumačenje također bilo protivno cilju liberalizacije tržišta željezničkih usluga, na kojem se temelji Direktiva 2012/34, kao što to proizlazi iz njezinih uvodnih izjava 2. i 3. Naime, njima se pojašnjava da je cilj te direktive osigurati bolju integriranost prometnog sektora Unije, što je bitan element konačne uspostave unutarnjeg tržišta, i unaprijediti učinkovitost željezničkog sustava radi njegove integracije u konkurentno tržište.

39 S obzirom na prethodno navedeno, na prvo pitanje u svakom od spojenih predmeta valja odgovoriti tako da članak 35. Direktive 2012/34 treba tumačiti na način da je tim člankom 35. obuhvaćen poseban sustav kazni na granici – koji formalno nije namijenjen provedbi navedenog članka 35. – koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama u mjeri u kojoj je usmjeren na ostvarivanje ciljeva koji se sastoje od promicanja optimalne uporabe željezničke mreže, poticanja željezničkih prijevoznika da smanje smetnje i poboljšanja izvedbe te mreže. U takvom se slučaju članku 35. Direktive 2012/34 ne protivi nacionalni propis koji dopušta primjenu takvog sustava usporedno s općim sustavom kazni koji je obuhvaćen programom izvedbe u smislu tog članka 35. i koji je uspostavljen tim propisom, pod uvjetom da taj prvi sustav poštuje zahtjeve predviđene navedenim člankom 35. i osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. toj direktivi.

Druga, četvrta i peta pitanja

40 Svojim drugim, četvrtim i petim pitanjima u svakom od spojenih predmeta, koja valja ispitati zajedno, sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 35. Direktive 2012/34 tumačiti na način da državama članicama omogućuje da u okviru programa izvedbe istodobno predvide opći sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži i poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, tako da se za istu radnju željezničkom prijevozniku može izreći više kazni te, u slučaju potvrdnog odgovora, je li regulatorno tijelo dužno osigurati koordinaciju između tih sustava kazni i provjeriti je li njihovo kumuliranje u skladu s načelom proporcionalnosti.

41 Kao što je to navedeno u točki 36. ove presude, države članice raspolažu širokom marginom prosudbe prilikom uvođenja konkretnih mjera obuhvaćenih programom izvedbe iz članka 35. Direktive 2012/34, kojim se kako željezničke prijevoznike tako i upravitelja infrastrukture želi potaknuti da poboljšaju izvedbe mreže. U skladu sa stavkom 2. tog članka 35., taj program pak mora poštovati osnovna načela navedena u točki 2. podtočki (a) Priloga VI. toj direktivi.

42 Uzimajući u obzir tu marginu prosudbe i činjenicu da se člankom 35. Direktive 2012/34 predviđa samo da program izvedbe može uključivati kazne a da se pritom ne pojašnjava njihova priroda ili opseg, države članice u načelu mogu slobodno uspostaviti program koji obuhvaća različite kazne, na način da, usporedno s općim sustavom kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži, uvedu poseban sustav kazni koji je namijenjen smanjenju smetnji povezanih s kašnjenjima do kojih dolazi na određenom segmentu mreže.

43 Međutim, kao što to proizlazi iz sudske prakse navedene u točki 35. ove presude, iako države članice imaju slobodu izbora konkretnih mjera koje su dio programa izvedbe, te mjere ipak moraju činiti koherentnu i transparentnu cjelinu koja se može kvalificirati kao „program izvedbe” u smislu članka 35. Direktive 2012/34.

44 Taj zahtjev pretpostavlja, kao što je to u biti istaknuo nezavisni odvjetnik u točki 52. svojeg mišljenja, da različite mjere koje su dio tog sustava koordinira regulatorno tijelo koje su države članice dužne odrediti u skladu s člankom 55. stavkom 1. te direktive.

45 Kao što je to Sud naglasio, to je tijelo ovlašteno, na temelju članka 56. Direktive 2012/34, kojim mu se dodjeljuje ovlast nadzora programa ubiranja pristojbi za korištenje infrastrukture, naložiti poduzeću koje obavlja osnovne funkcije upravitelja željezničke infrastrukture izmjene koje treba unijeti u taj program kako bi se ispravile njegove neusklađenosti sa zahtjevima predviđenima tom direktivom. Usto, kao što to osobito proizlazi iz stavka 6. tog članka 56., odluke regulatornog tijela mogu se temeljiti samo na povredi odredbi odjeljka 2. poglavlja IV. navedene direktive, među kojima se nalazi njezin članak 35., ili načela nediskriminacije (vidjeti u tom smislu presudu od 9. rujna 2021., LatRailNet i Latvijas dzelzceļš, C-144/20, EU:C:2021:717, t. 38., 45. i 46.).

46 S jedne strane, člankom 56. stavkom 2. Direktive 2012/34 predviđa se da regulatorno tijelo osigurava da upravitelji infrastrukture poštuju odredbe te direktive, osobito u pogledu sadržaja izvješća o mreži iz stavka 1. točke (a) tog članka 56. S druge strane, iz točke 2. podtočke (a) Priloga VI. toj direktivi, na koju upućuje njezin članak 35. stavak 2., proizlazi da mjere predviđene u okviru programa izvedbe moraju omogućiti postizanje dogovorene razine učinkovitosti a da se pritom ne ugrozi ekonomska održivost usluga.

47 Stoga je, na prvom mjestu, regulatorno tijelo prilikom izvršavanja ovlasti koje su mu dodijeljene dužno provjeriti, s jedne strane, nastoji li se skupom mjera koje su dio programa izvedbe koji je upravitelj infrastrukture utvrdio u izvješću o mreži, na dosljedan i transparentan način, ostvariti cilj poboljšanja izvedbe mreže i, s druge strane, jesu li te mjere u skladu s načelom proporcionalnosti.

48 Naime, poštovanje načela proporcionalnosti, koje predstavlja opće načelo prava Unije, zahtijeva da donesene mjere ne prekoračuju granice onoga što je prikladno i nužno za ostvarivanje ciljeva kojima to zakonodavstvo legitimno teži, s time da, ako postoji mogućnost izbora između više prikladnih mjera, valja primijeniti onu koja je manje ograničavajuća, a uzrokovane nepovoljnosti ne smiju biti neproporcionalne u odnosu na ciljeve koje se želi postići (vidjeti u tom smislu presude od 22. ožujka 2017., Euro-Team i Spirál-Gép, C-497/15 i C-498/15, EU:C:2017:229, t. 39. i 40. i od 24. veljače 2022., Agenzia delle dogane e dei monopoli i Ministero dell’Economia e delle Finanze, C-452/20, EU:C:2022:111, t. 37. i navedenu sudsku praksu).

49 Iz toga slijedi da je regulatorno tijelo, kada program izvedbe uključuje više sustava kazni koji se mogu primijeniti na istu radnju, dužno provjeriti jesu li ti sustavi međusobno koherentni i poštuju li zahtjeve predviđene člankom 35. Direktive 2012/34 kao i osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. toj direktivi. To tijelo također mora provjeriti jesu li kazne koje se mogu izreći na temelju tih sustava, promatrane u cjelini, prikladne, nužne i proporcionalne s obzirom na cilj koji se nastoji postići člankom 35. te direktive, odnosno smanjenje smetnji i poboljšanje izvedbe željezničke mreže te, slijedom toga, da ne prekoračuju ono što je nužno za postizanje tog cilja.

50 Na drugom mjestu, kad je riječ o ocjeni ekonomskih učinaka različitih mjera naloženih željezničkim prijevoznicima, regulatorno tijelo dužno je provjeriti, s obzirom na točku 2. podtočku (a) Priloga VI. Direktivi 2012/34, da program izvedbe ne ugrožava ekonomsku održivost usluge i da mjere koje čine taj program, među kojima su osobito različiti sustavi kazni uspostavljeni radi smanjenja smetnji i poboljšanja izvedbe, ne mogu ugroziti ekonomsku održivost i profitabilnost dotičnih željezničkih prijevoznika.

51 Osim toga, valja pojasniti da se na temelju nijednog elementa kojim Sud raspolaže ne može smatrati da su kazne koje se mogu primijeniti na istu radnju u okviru programa izvedbe o kojem je riječ u glavnom postupku kaznene prirode zbog, među ostalim, stupnja težine sankcije koja se dotičnoj osobi može izreći (vidjeti u tom smislu presudu od 30. siječnja 2025., Engie România, C-205/23, EU:C:2025:43, t. 49.), što je na sudu koji je uputio zahtjev da provjeri, tako da se načelo ne bis in idem u ovom slučaju ne primjenjuje.

52 S obzirom na sva prethodna razmatranja, na drugo, četvrto i peto pitanje u svakom od spojenih predmeta valja odgovoriti tako da članak 35. Direktive 2012/34 treba tumačiti na način da omogućuje državama članicama da u okviru programa izvedbe istodobno predvide opći sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži i poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, tako se za istu radnju željezničkom prijevozniku može izreći više kazni. Kada taj program uključuje više sustava kazni, regulatorno tijelo dužno je provjeriti, s jedne strane, da se mjerama koje su dio tog programa na dosljedan i transparentan način nastoji ostvariti cilj poboljšanja izvedbe mreže i, s druge strane, da su te mjere u skladu s načelom proporcionalnosti te da ne ugrožavaju ekonomsku održivost i profitabilnost željezničkih prijevoznika o kojima je riječ.

Treće pitanje

53 Svojim trećim pitanjem u svakom od spojenih predmeta sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 35. Direktive 2012/34 tumačiti na način da se njime regulatornom tijelu nalaže da provjeri, s jedne strane, da program izvedbe predviđen tim člankom, osim izricanja kazni, nužno uključuje i dodjelu bonusa kao nagrada željezničkim prijevoznicima čija je izvedba bolja od očekivane i dodjelu kompenzacija poduzetnicima koji su pretrpjeli štetu te, s druge strane, da se kazne u slučaju kašnjenja primjenjuju i na upravitelja infrastrukture kada je on odgovoran za kašnjenje.

54 U skladu s člankom 35. stavkom 1. Direktive 2012/34, kao što je to navedeno u točki 29. ove presude, program izvedbe koji su države članice dužne uspostaviti može uključivati kazne za radnje koje uzrokuju smetnje rada na mreži, kompenzacije za prijevoznike koji su pretrpjeli štetu u slučaju smetnje te bonuse kao nagrade za izvedbu koja je bolja od očekivane. Međutim, iz teksta te odredbe ne proizlazi da takav program nužno mora sadržavati svaku od triju komponenti iz te odredbe, odnosno kazne, kompenzacije i bonuse kao nagrade, kako bi se moglo smatrati da je u skladu s navedenom odredbom.

55 Naprotiv, kao što je to istaknuto u točkama 35. i 36. ove presude, države članice raspolažu širokom marginom prosudbe koja im omogućuje da, s jedne strane, odrede koje mjere iz članka 35. stavka 1. Direktive 2012/34 mogu ispuniti ciljeve koji se nastoje postići tom odredbom, odnosno promicanje optimalne uporabe željezničke mreže, smanjenje smetnji i poboljšanje izvedbe te mreže i, s druge strane, da utvrde konkretne načine primjene te odredbe s obzirom na utvrđene potrebe optimizacije, poboljšanja i smetnji mreže.

56 Stoga, kao što to potvrđuje točka 2. Priloga VI. Direktivi 2012/34, program izvedbe može sadržavati različite mjere kojima se nastoji odgovoriti na različite aspekte ubiranja pristojbi za korištenje željezničke infrastrukture, pod uvjetom da, kao što je to istaknuto u točkama 43. i 49. ove presude, te mjere čine koherentnu, transparentnu i proporcionalnu cjelinu kojom se mogu ostvariti ciljevi navedeni u prethodnoj točki ove presude.

57 U tom pogledu, kao što je to u biti istaknuo nezavisni odvjetnik u točki 62. svojeg mišljenja, kada je riječ o poboljšanju posebnog aspekta željezničke mreže, predmetna država članica može predvidjeti mjere koje se primjenjuju samo na upravitelja infrastrukture ili samo na dotične željezničke prijevoznike. Naime, s obzirom na to da upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznici obavljaju aktivnosti različite prirode te da stoga imaju različite obveze, ne može se zahtijevati da se u slučaju poremećaja koji utječu na željeznički promet na njih nužno primjenjuje isti sustav kazni.

58 Međutim, takav sustav ne smije dovesti do diskriminatornog postupanja prema određenim željezničkim prijevoznicima. Naime, na temelju članka 56. stavka 2. Direktive 2012/34, regulatorno tijelo ovlašteno je pratiti stanje tržišnog natjecanja na tržištima željezničkih usluga. Ono, konkretno, na vlastitu inicijativu provjerava sadržava li izvješće o mreži diskriminirajuće odredbe u odnosu na podnositelje zahtjeva.

59 Iz svega prethodno navedenog proizlazi da na treće pitanje u svakom od spojenih predmeta valja odgovoriti tako da članak 35. Direktive 2012/34 treba tumačiti na način da se njime ne nalaže regulatornom tijelu da provjeri, s jedne strane, da program izvedbe predviđen tim člankom, osim izricanja kazni, nužno uključuje i dodjelu bonusa kao nagrada željezničkim prijevoznicima čija je izvedba bolja od očekivane kao i dodjelu kompenzacija poduzetnicima koji su pretrpjeli štetu te, s druge strane, da se kazne u slučaju kašnjenja primjenjuju i na upravitelja infrastrukture kada je on odgovoran za kašnjenje. Nasuprot tomu, navedeni članak 35. tom tijelu nalaže da provjeri da navedeni sustav u cjelini čini koherentan, transparentan i proporcionalan skup mjera kojim se mogu ostvariti ciljevi navedeni u tom članku 35.

Šesto pitanje

60 Svojim šestim pitanjem u svakom od spojenih predmeta sud koji je uputio zahtjev u biti pita treba li članak 97. UFEU-a tumačiti na način da mu se protivi nacionalni propis kojim se, u okviru programa izvedbe iz članka 35. Direktive 2012/34, dopušta poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje na željezničke prijevoznike u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama a da se pritom ne uzimaju u obzir prihodi koje ti prijevoznici ostvaruju ili mogu ostvariti za pokrivanje troškova tranzita.

61 U skladu s člankom 97. prvim stavkom UFEU-a, davanja ili pristojbe povezane s prelaskom granica koje prijevoznik naplaćuje uz prijevozne naknade ne premašuju razuman iznos nakon što se uzmu u obzir stvarni troškovi nastali zbog prelaska. Stoga ta odredba doprinosi smanjenju troškova koji su izravno povezani s prelaskom granica unutar Unije kako bi se potaknula konačna uspostava unutarnjeg tržišta.

62 U ovom slučaju glavni postupci odnose se na zakonitost posebnog sustava kazni na granici, odnosno posebnog sustava kazni koji se primjenjuje na željezničke prijevoznike u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, koji je pridodan općem sustavu kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži. Te kazne, koje upravitelj infrastrukture izriče željezničkim prijevoznicima, predstavljaju, kao što to proizlazi iz odluka kojima se upućuju zahtjevi za prethodnu odluku, mehanizam čiji je cilj potaknuti željezničke prijevoznike da smanje smetnje i poboljšaju izvedbu željezničke mreže.

63 Uspostavu takvog sustava nije moguće izjednačiti s davanjima ili pristojbama iz članka 97. UFEU-a. Naime, potonji podrazumijevaju iznose koje ostvaruje prijevoznik. To nije slučaj s kaznama o kojima je riječ u glavnim postupcima, koje upravitelj infrastrukture izriče željezničkim prijevoznicima u okviru programa izvedbe.

64 U tim okolnostima valja smatrati da nacionalni propis o kojem je riječ u glavnom postupku nije obuhvaćen područjem primjene članka 97. UFEU-a.

65 S obzirom na prethodno navedeno, na šesto pitanje u svakom od spojenih predmeta valja odgovoriti tako da članak 97. UFEU-a treba tumačiti na način da se ne primjenjuje na nacionalni propis kojim se, u okviru programa izvedbe iz članka 35. Direktive 2012/34, dopušta poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje na željezničke prijevoznike u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama a da se pritom ne uzimaju u obzir prihodi koje ti prijevoznici ostvaruju ili mogu ostvariti za pokrivanje troškova tranzita.

Troškovi

66 Budući da ovaj postupak ima značaj prethodnog pitanja za stranke glavnog postupka pred sudom koji je uputio zahtjev, na tom je sudu da odluči o troškovima postupka. Troškovi podnošenja očitovanja Sudu, koji nisu troškovi spomenutih stranaka, ne nadoknađuju se.

Slijedom navedenog, Sud (četvrto vijeće) odlučuje:

1. Članak 35. Direktive 2012/34/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 21. studenoga 2012. o uspostavi jedinstvenog Europskog željezničkog prostora, kako je izmijenjena Direktivom (EU) 2016/2370 Europskog parlamenta i Vijeća od 14. prosinca 2016.,

treba tumačiti na način da je:

tim člankom 35. obuhvaćen poseban sustav kazni na granici – koji formalno nije namijenjen provedbi navedenog članka 35. – koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama u mjeri u kojoj je usmjeren na ostvarivanje ciljeva koji se sastoje od promicanja optimalne uporabe željezničke mreže, poticanja željezničkih prijevoznika da smanje smetnje i poboljšanja izvedbe te mreže. U takvom se slučaju članku 35. Direktive 2012/34, kako je izmijenjena, ne protivi nacionalni propis koji dopušta primjenu takvog sustava usporedno s općim sustavom kazni koji je obuhvaćen programom izvedbe u smislu tog članka 35. i koji je uspostavljen tim propisom, pod uvjetom da taj prvi sustav poštuje zahtjeve predviđene navedenim člankom 35. i osnovna načela navedena u točki 2. Priloga VI. toj direktivi, kako je izmijenjena.

2. Članak 35. Direktive 2012/34, kako je izmijenjena Direktivom 2016/2370,

treba tumačiti na način da:

omogućuje državama članicama da u okviru programa izvedbe istodobno predvide opći sustav kazni koji se primjenjuje u slučaju kašnjenja na cijeloj nacionalnoj mreži i poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama, tako da se za istu radnju željezničkom prijevozniku može izreći više kazni. Kada taj program uključuje više sustava kazni, regulatorno tijelo dužno je provjeriti, s jedne strane, da se mjerama koje su dio tog programa na dosljedan i transparentan način nastoji ostvariti cilj poboljšanja izvedbe mreže i, s druge strane, da su te mjere u skladu s načelom proporcionalnosti te da ne ugrožavaju ekonomsku održivost i profitabilnost željezničkih prijevoznika o kojima je riječ.

3. Članak 35. Direktive 2012/34, kako je izmijenjena Direktivom 2016/2370,

treba tumačiti na način da se:

njime ne nalaže regulatornom tijelu da provjeri, s jedne strane, da program izvedbe predviđen tim člankom, osim izricanja kazni, nužno uključuje i dodjelu bonusa kao nagrada željezničkim prijevoznicima čija je izvedba bolja od očekivane kao i dodjelu kompenzacija poduzetnicima koji su pretrpjeli štetu te, s druge strane, da se kazne u slučaju kašnjenja primjenjuju i na upravitelja infrastrukture kada je on odgovoran za kašnjenje. Nasuprot tomu, navedeni članak 35. tom tijelu nalaže da provjeri da navedeni sustav u cjelini čini koherentan, transparentan i proporcionalan skup mjera kojim se mogu ostvariti ciljevi navedeni u tom članku 35.

4. Članak 97. UFEU-a

treba tumačiti na način da se:

ne primjenjuje na nacionalni propis kojim se, u okviru programa izvedbe iz članka 35. Direktive 2012/34, kako je izmijenjena Direktivom 2016/2370, dopušta poseban sustav kazni na granici koji se primjenjuje na željezničke prijevoznike u slučaju prekoračenja vremena garažiranja na kolodvorima za povezivanje sa stranim željezničkim mrežama a da se pritom ne uzimaju u obzir prihodi koje ti prijevoznici ostvaruju ili mogu ostvariti za pokrivanje troškova tranzita.

Potpisi

* Jezik postupka: talijanski