Esialgne tõlge
EUROOPA KOHTU OTSUS (neljas koda)
15. oktoober 2026(*)
Eelotsusetaotlus – Raudteeveod – Direktiiv 2012/34/EL – Ühtne raudteepiirkond – Artikkel 35 – Tulemuslikkuse kava – Ulatus – Sanktsioonid raudteeveo‑ettevõtjatele võrgustiku toimivust häirivate tegude eest – Trahvide üldskeem, mida kogu riiklikus võrgustikus viivituse korral kohaldatakse – Trahvid, mis võidakse määrata kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale või raudteeveo-ettevõtjale sõltuvalt üksusest, kellele viivitus on omistatav – Trahvide eriskeem, mida kohaldatakse jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega – Ainult raudteeveo-ettevõtjatele määratavad trahvid – Mitme trahviskeemi kumuleerumise lubatavus – Tingimused – VI lisa punkt 2 – Vastavus tulemuslikkuse kava aluspõhimõtetele – Artikkel 56 – Reguleeriv asutus – Kontrolli ulatus – Proportsionaalsuse põhimõte
Liidetud kohtuasjades C‑161/25 ja C‑162/25,
mille ese on ELTL artikli 267 alusel Consiglio di Stato (Itaalia kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) 18. veebruari 2025. aasta otsusega esitatud eelotsusetaotlused, mis saabusid Euroopa Kohtusse 24. veebruaril 2025, menetlustes
Autorità di regolazione dei trasporti
versus
Captrain Italia (C‑161/25),
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Inpresa Ferroviaria Srl,
InRail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
menetluses osales:
Rete Ferroviaria Italiana SpA,
EUROOPA KOHUS (neljas koda),
koosseisus: koja president I. Jarukaitis, kohtunikud R. Frendo, N. Jääskinen (ettekandja), M. Condinanzi ja A. Kornezov,
kohtujurist: A. Rantos,
kohtusekretär: V. Di Bucci,
arvestades kirjalikku menetlust,
arvestades seisukohti, mille esitasid:
– Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA, esindaja: avvocato M. Giordano,
– Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, esindaja: avvocato M. Giordano,
– Rete Ferroviaria Italiana SpA, esindaja: avvocato A. Celotto,
– Itaalia valitsus, esindaja: S. Fiorentino, keda abistasid avvocati dello Stato M. De Vergori ja M. Stigliano Messuti,
– Poola valitsus, esindaja: B. Majczyna,
– Euroopa Komisjon, esindajad: G. Conte ja K. Walkerová,
olles 16. aprilli 2026. aasta kohtuistungil ära kuulanud kohtujuristi ettepaneku,
on teinud järgmise
kohtuotsuse
1 Eelotsusetaotlused käsitlevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (ELT 2012, L 343, lk 32) (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiviga (EL) 2016/2370 (ELT 2016, L 352, lk 1)) (edaspidi „direktiiv 2012/34“) artikli 35 ja ELTL artikli 97 tõlgendamist.
2 Taotlused on esitatud kahes kohtuvaidluses, mille pooled on ühelt poolt Itaalia riikliku raudteesektori reguleeriv asutus Autorità di regolazione dei trasporti (Itaalia transpordiamet, edaspidi „ART“) ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja Rete Ferroviaria Italiana SpA (edaspidi „RFI“) ning teiselt poolt mitu rahvusvahelise kaubaveoga tegelevat raudteeveo-ettevõtjat, ning need vaidlused puudutavad ART 2022. aasta otsust, millega kiideti heaks RFI koostatud „näitajad ja nõuded seoses 2024. aasta võrgustiku teadaandega“, millega nähakse raudteeveo-ettevõtjatele ette trahvid, kui nad ületavad seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega.
Õiguslik raamistik
Liidu õigus
EL toimimise leping
3 ELTL artiklis 97 on sätestatud:
„Maksud või lõivud, mida vedaja võtab piiriületamise eest lisaks veohindadele, ei tohi ületada mõistlikku taset, kui on võetud arvesse piiriületamisega tegelikult seotud kulud.
Liikmesriigid püüavad neid kulusid järk-järgult vähendada.
[…]“.
Direktiiv 2012/34
4 Direktiivi 2012/34 põhjendustes 2 ja 3 on märgitud:
„(2) [Euroopa] Liidu transpordisektori tihedam integreerimine on siseturu väljakujundamise oluline osa ja raudteed on omakorda liidu transpordisektori tähtsaimaid osi säästva liikuvuse saavutamisel.
(3) Tuleks suurendada raudteesüsteemi tõhusust ja integreerida raudteesüsteem turuga, kus valitseb konkurents, võttes arvesse raudteede eripära.“
5 Direktiivi IV peatüki 2. jao „Infrastruktuuri ja teenuste kasutustasud“ sätete hulgas on artikkel 35 „Tulemuslikkuse kava“, mille lõigetes 1 ja 2 on ette nähtud:
„1. Infrastruktuuri kasutustasude määramise skeemide puhul stimuleeritakse raudteeveo-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgustiku toimivust tulemuslikkuse kava abil. Kava võib hõlmata sanktsioone võrgustiku toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häiretest kahju saavad, ning preemiaid kavandatust suurema tulemuslikkuse eest.
2. Tulemuslikkuse kava aluspõhimõtted, mis on loetletud VI lisa punktis 2, kohaldatakse kogu võrgustiku ulatuses.“
6 Nimetatud direktiivi artikli 55 „Reguleeriv asutus“ lõikes 1 on sätestatud:
„Iga liikmesriik loob ühtse raudteesektorit reguleeriva riikliku asutuse. Ilma et see piiraks lõike 2 kohaldamist, on kõnealune asutus eraldiseisev asutus, mis on organisatsioonilise, funktsionaalse ja hierarhilise ülesehituse poolest ning otsuste tegemise seisukohast õiguslikult eraldiseisev ja sõltumatu teistest avalik-õiguslikest või eraõiguslikest üksustest. Samuti on ta organisatsiooniliselt, rahastamisotsuste osas, õigusliku struktuuri poolest ning otsustustes sõltumatu mis tahes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjast, tasusid määravast asutusest, läbilaskevõimet jaotavast asutusest või taotlejast. Lisaks on asutus funktsionaalselt sõltumatu kõigist pädevatest asutusest, kes on seotud avaliku teenindamise lepingu sõlmimisega.“
7 Direktiivi artiklis 56 „Reguleeriva asutuse ülesanded“ on ette nähtud:
„1. Ilma et see piiraks artikli 46 lõike 6 kohaldamist, on taotlejal õigus, kui ta leiab, et teda on ebaõiglaselt koheldud, diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, esitada reguleerivale asutusele kaebus eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vajaduse korral raudteeveo-ettevõtja või teenindusrajatise käitaja otsuste peale, mis käsitlevad:
a) võrgustiku teadaannet selle esialgsel ja lõplikul kujul;
b) selles esitatud kriteeriumeid;
c) jaotamismenetlust ja selle tulemust;
d) kasutustasude määramise skeemi;
e) temalt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suurust;
[…]
2. Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, on reguleerival asutusel õigus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul, muu hulgas eelkõige kiirreisirongiteenuste turul, ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate tegevust seoses lõike 1 punktidega a–j. Eelkõige kontrollib reguleeriv asutus lõike 1 punktide a–j täitmist omal algatusel ja selleks, et vältida diskrimineerimist taotlejate vastu. Ta kontrollib eelkõige, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid sätteid või kas sellega antakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele kaalutlusõigus, mida on võimalik kasutada taotlejate diskrimineerimiseks.
[…]
6. Reguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud kasutustasud on IV peatüki 2. jaoga vastavuses ning mittediskrimineerivad.
[…]“.
8 Direktiivi 2012/34 VI lisa „Raudteeinfrastruktuuri kulude ja kasutustasudega seotud nõuded“ punkti 2 alapunktides a ja b on sätestatud:
„Artiklis 35 osutatud tulemuslikkuse kava puhul lähtutakse järgmistest põhimõtetest:
a) selleks et saavutada toimivuse kokkulepitud tase ja mitte seada ohtu teenuse elujõulisust, lepib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja taotlejatega kokku tulemuslikkuse kava põhiparameetrites, eelkõige viivituste maksumuses, tulemuslikkuse kava kohaste tasumisele kuuluvate maksete künnistes, mida kohaldatakse raudteeveo-ettevõtja nii üksikute kui ka kõigi rongiliinide suhtes teatava aja jooksul;
b) raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teavitab raudteeveo-ettevõtjaid viivituste arvutamise aluseks olevast liiklusgraafikust vähemalt viis päeva enne rongi liikumist. Vääramatu jõu või liiklusgraafiku hilisema muutmise korral võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kehtestada lühema teavitusaja;
[…]“.
Itaalia õigus
6. detsembri 2011. aasta dekreetseadus nr 201
9 6. detsembri 2011. aasta dekreetseaduse nr 201, millega võetakse kiireloomulised meetmed majanduskasvu, võrdsuse ja avaliku sektori raamatupidamisarvestuse tugevdamise tagamiseks (decreto-legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici) (GURI nr 284, 6.12.2011, regulaarne lisa nr 251), mis muudeti muudatustega 22. detsembri 2011. aasta seaduseks nr 214 (legge n. 214) (GURI nr 300, 27.12.2011, erakorraline lisa nr 276), artiklis 37 on ette nähtud:
„1. […] üldhuviteenuste reguleerimise tegevuse raames asutatakse Autorità di regolazione dei trasporti [(transpordiamet, edaspidi „amet“)], kes tegutseb täielikult sõltumatuna ning kelle otsused ja hinnangud on sõltumatud. […] Ametil on pädevus transpordivaldkonnas ning vastavatele infrastruktuuridele ja kõrvalteenustele juurdepääsu valdkonnas kooskõlas Euroopa õiguskorraga ning järgides subsidiaarsuse põhimõtet ja põhiseaduse teise osa V jaotises sätestatud maakondade ja kohalike omavalitsuste pädevusi. […]
2. Ametil on pädevus transpordivaldkonnas ja vastavatele infrastruktuuridele juurdepääsu valdkonnas ning ta vastutab eelkõige selle eest, et:
a) tagada kasutajatele, ettevõtjatele ja tarbijatele konkurentsi stimuleerivate meetodite kohaselt käitamise tõhusus ja kulude piiramine, võrdsed ja mittediskrimineerivad juurdepääsutingimused raudtee-, sadama-, lennujaama- ja maanteeinfrastruktuuridele, piiramata sealjuures maanteede ja kiirteede infrastruktuuri ameti pädevust […], samuti mis puudutab reisijate ja kaupade liikuvust riiklikul, kohalikul ja linnatasandil, sealhulgas seoses raudteejaamade, lennujaamade ja sadamatega, välja arvatud maanteekaubaveo sektor;
b) juhul, kui seda peetakse asjaomastel riigisisestel ja kohalikel veoteenuste turgudel tegelikult esinevatel konkurentsitingimustel vajalikuks, siis määratleda kriteeriumid tariifide, kasutustasude ja teemaksude kehtestamiseks pädevate isikute poolt, võttes arvesse vajadust tagada reguleeritud ettevõtjate majanduslik tasakaal ja käitamise tõhusus ning piirata kulusid kasutajate, ettevõtjate ja tarbijate jaoks;
[…]
i) seoses eelkõige juurdepääsuga raudtee-infrastruktuurile täita kõiki […] reguleeriva asutuse ülesandeid ning eelkõige määratleda kriteeriumid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt teemaksude ette nägemiseks ning kriteeriumid rongiliinide ja läbilaskevõime jaotamiseks ning teostada järelevalvet nende õige kohaldamise üle raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt;
[…]“.
Seadusandlik dekreet nr 112
10 15. juuli 2015. aasta seadusandliku dekreedi nr 112, millega võetakse üle Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiiv 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico) (GURI nr 170, 24.7.2015, lk 1; edaspidi „seadusandlik dekreet nr 112“), artiklis 13 „Teenustele juurdepääsu tingimused“ on sätestatud:
„1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tagab, et kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele, kellele on eraldatud rongiliinid, osutatakse alljärgnevaid teenuseid – mis moodustavad juurdepääsuteenuste miinimumkogumi – õiglastel ja mittediskrimineerivatel tingimustel ning ilma ühegi lisakoormuseta peale infrastruktuurile juurdepääsu ja selle kasutamise tasu:
a) raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotluste menetlemine infrastruktuurilepingute sõlmimiseks;
b) õigus kasutada jaotatud läbilaskevõimet;
c) raudteeinfrastruktuuri kasutamine, sealhulgas pöörmed ja liitumiskohad;
d) rongiliikluse, signaalimise ja rongide marsruutide kontrollimine ja reguleerimine ning mis tahes liiklusteabe edastamine;
e) elektrikontaktvõrgustiku kasutamine kohtades, kus see on võimalik;
f) muu teave, mida on tarvis, et osutada teenust, mille jaoks läbilaskevõime on jaotatud.
[…]“.
11 Seadusandliku dekreedi nr 112 artiklis 21 „Raudteeveoteenuste korraldamise süsteem“ on sätestatud:
„1. Raudteeliikluse katkestamisest tulenevate häirete minimeerimiseks võtab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja riigieelarvele lisakoormust põhjustamata vastu asjakohase raudteeveoteenuste korraldamise süsteemi, mis võib hõlmata võimalust näha ette trahviklauslid võrgukasutajate suhtes, kes neid häireid põhjustavad, näha ette hüvitised võrgustiku kasutajatele, kes kannatavad nende häirete tagajärgede tõttu, või näha ette hüvitamise vormid võrgustiku kasutajatele, kelle tulemuslikkus on suurem, kui on ette nähtud nende vastavates infrastruktuurile juurdepääsu lepingutes.
2. [Direktiivi 2012/34] VI lisa punktis 2 viidatud teenuste korraldamise süsteemi aluspõhimõtteid kohaldatakse kogu võrgustikule, mida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandab.“
12 Seadusandliku dekreedi nr 112 artikli 37 „Reguleerivad asutused“ lõige 1 on sõnastatud järgmiselt:
„Reguleeriv asutus on transpordiamet, mis teostab oma pädevusi raudteeveo ja vastavatele infrastruktuuridele juurdepääsu valdkonnas 6. detsembri 2011. aasta dekreetseaduse nr 201, mis muudeti muudatustega 22. detsembri 2011. aasta seaduseks nr 214, artikli 37; 24. jaanuari 2012. aasta dekreetseaduse nr 1, mis muudeti muudatustega 24. märtsi 2012. aasta seaduseks nr 27, artikli 37; [direktiivi 2012/34] ning käesoleva dekreedi alusel. Amet tegutseb täiesti sõltumatult ning tema otsused ja hinnangud on sõltumatud.“
Põhikohtuasjad ja eelotsuse küsimused
13 ART kiitis 2022. aastal tehtud otsusega heaks „näitajad ja nõuded seoses „2024. aasta võrgustiku teadaandega““, mille oli koostanud RFI. Selle otsusega nägi ART ette, et mõned neist juhistest ja nõuetest lisatakse 2024. aasta võrgustiku teadaandesse, samas kui teised lisatakse 2023. aasta võrgustiku teadaandesse.
14 Nimetatud juhised ja nõuded nägid ette kahte liiki trahvid. Ühelt poolt sisaldasid need trahve, mis määratakse kogu võrgustiku suhtes kohaldatava üldskeemi alusel, nagu on ette nähtud seadusandliku dekreedi nr 112 artiklis 21, millega on direktiivi 2012/34 artikkel 35 Itaalia õiguskorda üle võetud, ja mis võidakse määrata kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale või raudteeveo-ettevõtjale sõltuvalt üksusest, kellele viivitus on omistatav. Teiselt poolt kehtestati nendega trahvide eriskeem juhtudeks, mil ületatakse jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, ette nähtud seisuaega; neid trahve saab määrata üksnes rahvusvahelise kaubaveoga tegelevatele raudteeveo-ettevõtjatele.
15 Põhikohtuasja kaebajateks olevad raudteeveo-ettevõtjad esitasid Tribunale amministrativo regionale per il Piemontele (Piemonte maakonna halduskohus, Itaalia) kaebuse, milles palusid tühistada ART otsus, millele on viidatud käesoleva kohtuotsuse punktis 13, ja 2023. aasta võrgustiku teadaanne. Selles kohtus väitsid nad muu hulgas, et nimetatud otsus ja dokument on õigusvastased, kuna nendega kehtestati trahviskeem, mis erineb direktiivi 2012/34 artiklis 35 ja VI lisas ette nähtud skeemist, ning kuna nendes nähti raudteeveo-ettevõtjate suhtes ette trahvide kumuleerimine sama teo, näiteks ühendusjaamas aset leidnud viivituse eest.
16 Nimetatud kohus rahuldas need kaks kaebust osaliselt, põhjendades seda sellega, et vaidlustatud aktid olid koostatud ilma piisava uurimiseta ja aktide põhjendused olid puudulikud. Seetõttu tühistas ta need aktid ja saatis mõlemad kohtuasjad ART‑le tagasi, et viimane saaks vajaduse korral oma pädevust uuesti teostada.
17 ART esitas selle kohtuotsuse peale apellatsioonkaebuse Consiglio di Statole (Itaalia kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu), kes on eelotsusetaotluse esitanud kohus. Põhikohtuasja vastustajateks olevad raudteeveo-ettevõtjad esitasid omakorda vastuapellatsioonkaebuse, milles nad väitsid, et piiritrahvid on vastuolus ELTL artikliga 97 ja on ebaproportsionaalsed.
18 Esiteks on eelotsusetaotluse esitanud kohtul tekkinud küsimus, kas trahviskeemi võib kehtestada väljaspool direktiivi 2012/34 artikliga 35 kehtestatud raamistikku, ja seega, kas see artikkel lubab liikmesriikidel näha ette konkreetse trahviskeemi, mida kohaldatakse üksnes rahvusvahelise kaubaveoga tegelevatele raudteeveo-ettevõtjatele, nagu põhikohtuasjas käsitletav trahviskeem (edaspidi „piiritrahvide eriskeem“), mille eesmärk on karistada raudteeveo-ettevõtjaid selle eest, kui nad ületavad seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, ning mis lisandub trahvidele, mida võidakse kogu võrgustiku suhtes kohaldatava üldskeemi alusel määrata kas raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale või raudteeveo-ettevõtjale sõltuvalt sellest, kes vastutab raudteeinfrastruktuuril liikuva rongi hilinemise eest.
19 Teiseks, juhul kui liikmesriigid võivad kehtestada sellise piiritrahvide eriskeemi, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas direktiivi 2012/34 artikkel 35 lubab trahvide kumuleerimist, mistõttu võib raudteeveo-ettevõtjale sama teo, st ühendusjaamas viivitamise eest, määrata nii trahvi kogu võrgustiku suhtes kohaldatava üldskeemi alusel kui ka piiritrahvi.
20 Kolmandaks, juhul kui trahvide kumuleerimine on nimetatud artikliga 35 kooskõlas, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, millised nõuded seda kumuleerimist reguleerivad. Eelkõige soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas see artikkel kohustab liikmesriigi pädevat asutust, käesoleval juhul ART‑d, ühelt poolt järgima sellega kehtestatud mehhanismi neutraalsuse põhimõtet ning teiselt poolt tagama erinevate kohaldatavate trahviskeemide kooskõlastamise ja kontrollima, et see kumuleerimine ei tekitaks asjaomastele raudteeveo-ettevõtjatele ebaproportsionaalset koormust.
21 Neljandaks ja viimaseks soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas ELTL artikliga 97 on vastuolus tulemuslikkuse kava, milles ei võeta arvesse tulusid, mida raudteeveo-ettevõtjad saavad või võivad saada piiriületamisel tegelikult tekkinud transiidikulude katmiseks.
22 Neil asjaoludel otsustas Consiglio di Stato (kõrgeima halduskohtuna tegutsev riiginõukogu) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised kohtuasjades C‑161/25 ja C‑162/25 sisuliselt identsed eelotsuse küsimused:
„1. Kas trahviskeemi võib kehtestada väljaspool direktiivi 2012/34/EL artikli 35 sõnaselget sätet?
2. Kas [direktiivi 2012/34] artikkel 35 lubab mitme trahviskeemi kumuleerimist, st et sama asjaolu, s.o viivituse eest piiriäärses jaamas võib raudteeveo-ettevõtja saada nii üldskeemis ette nähtud trahvi, mida kohaldatakse kogu võrgustikule, kui ka piiriäärsele jaamale spetsiifilise trahvi?
3. Juhul kui eelmisele küsimusele vastatakse jaatavalt, siis kas [direktiivi 2012/34] artikkel 35 sätestab, et [reguleeriv asutus] kohustub piiriäärsete jaamade jaoks raudteeveo-ettevõtjate suhtes trahviskeemi kehtestades või igal juhul seda „valideerides“ alati tagama viidatud sätte nõuete järgimise ja meetme neutraalsuse, mistõttu: i) tuleb ette näha preemiad eeskujulikele raudteeveo-ettevõtjatele [kavandatust parema toimivuse eest], ii) tuleb ette näha kahjuhüvitised [kahju kandnud] ettevõtjatele ja iii) trahvid peavad kohustama ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat, kui tema viivituse põhjustab, eeldusel, et meetme neutraalsusega kaasneb üksikute trahvide kahepoolsus?
4. Juhul kui [teisele küsimusele] vastatakse jaatavalt, siis kas ja millistel tingimustel kohustab [direktiivi 2012/34] artikkel 35 [reguleerivat asutust] koordineerima tulemuslikkuse kava trahviskeemi ja piiritrahvide skeemi nii, et kaks skeemi järgivad koordineeritult võrgustiku tõhususe eesmärki, ilma et need oleksid ülemäära koormavad raudteeveo-ettevõtjatele, keda piiritrahvid mõjutavad?
5. Juhul kui [teisele küsimusele] vastatakse jaatavalt, siis kas [direktiivi 2012/34] artikkel 35 kohustab koordineerima kahe trahviskeemiga ette nähtud ülempiire ja hindama nende majanduslikku mõju raudteeveo-ettevõtjatele, et [ühelt pool] tõhususe põhimõtet tasakaalustataks proportsionaalsuse ja mõistlikkuse põhimõttega ning et [teiselt poolt] raudteeteenuste kasumlikkust ei ohustataks?
6. Juhul kui teisele küsimusele vastatakse jaatavalt, kas siis tuleb ELTL artiklit 97 mõista nii, et kasutustasusid ja makse, mida vedaja võib koguda, käsitatakse kui kasutustasusid või makse, mis tekivad raudteeveo-ettevõtjale transiidi jooksul ja millele peavad vastama tegelikud kulud, mida tegelikult kandis selle raudteeinfrastruktuuri‑ettevõtja, mida transiidiks kasutati, ning seda „transpordi hindadest sõltumata“ (ingliskeelses tekstis in addition to the transport rates), st sõltumata tulust, mida vedaja teenis või võib teenida neid transiidikulusid kattes?“
Menetlus Euroopa Kohtus
23 Euroopa Kohtu presidendi 1. aprilli 2025. aasta otsusega liideti kohtuasjad C‑161/25 ja C‑162/25 menetluse kirjaliku ja suulise osa ning menetlust lõpetava kohtulahendi huvides.
Eelotsuse küsimuste analüüs
Esimene küsimus
Vastuvõetavus
24 Itaalia valitsus vaidlustab esimese eelotsuse küsimuse vastuvõetavuse põhjendusega, et eelotsusetaotluse esitanud kohus ei ole täpsustanud, milles seisnevad kahtlused, mis tal käesoleval juhul direktiivi 2012/34 artikli 35 tõlgendamise suhtes on, ega märkinud, kuidas on see tõlgendus vastuolus riigisisese õigusnormiga.
25 Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt eeldatakse, et liidu õiguse tõlgendamist puudutavad küsimused, mille liikmesriigi kohus on esitanud õiguslikus ja faktilises raamistikus, mille ta on määratlenud omal vastutusel, on asjakohased. Euroopa Kohus saab keelduda liikmesriigi kohtu esitatud eelotsusetaotlusele vastamast vaid siis, kui on ilmne, et taotletud liidu õiguse tõlgendus ei ole mingil viisil seotud põhikohtuasja faktiliste asjaolude või esemega, või ka juhul, kui probleem on hüpoteetiline või kui Euroopa Kohtule ei ole teada vajalikke faktilisi või õiguslikke asjaolusid, et anda tarvilik vastus talle esitatud küsimustele (vt selle kohta 12. veebruari 2026. aasta kohtuotsus Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, punkt 28 ja seal viidatud kohtupraktika).
26 Käesoleval juhul puudutab esimene küsimus sellise liidu õigusnormi tõlgendamist, mille asjakohasus põhikohtuasjade lahendamisel nähtub eelotsusetaotlusest. Selles taotluses esitatud teavet arvestades näib nimelt, et direktiivi 2012/34 artikli 35 tõlgendus, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus palub, on vajalik selleks, et tal oleks võimalik hinnata, kas liidu õigusega on kooskõlas riigisisesed õigusnormid, milles on ühelt poolt ette nähtud kogu riiklikus võrgustikus viivituse korral kohaldatav trahvide üldskeem, mille alusel võib määrata trahve nii raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale kui ka raudteeveo-ettevõtjale sõltuvalt sellest, kes viivituse eest vastutab, ja teiselt poolt on lubatud kohaldada piiritrahvide eriskeemi juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, kusjuures neid trahve võib määrata üksnes rahvusvahelise kaubaveoga tegelevatele raudteeveo-ettevõtjatele.
27 Järelikult on esimene küsimus vastuvõetav.
Sisuline küsimus
28 Mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud esimese küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis lubavad paralleelselt trahvide üldskeemiga, mis kuulub nende riigisiseste õigusnormidega kehtestatud artikli 35 tähenduses tulemuslikkuse kava alla, kohaldada piiritrahvide eriskeemi, mille eesmärk ei ole formaalselt rakendada nimetatud artiklit 35, kui jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, on seisuaega ületatud.
29 Ühelt poolt on liikmesriigid direktiivi 2012/34 artikli 35 lõike 1 kohaselt kohustatud lisama raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramise skeemidesse „tulemuslikkuse kava“, mille eesmärk on innustada nii raudteeveo-ettevõtjaid kui ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ja parandama raudteevõrgustiku toimivust. Kava võib hõlmata sanktsioone võrgustiku toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häiretest kahju saavad, ning preemiaid kavandatust suurema tulemuslikkuse eest.
30 Teiselt poolt peavad liikmesriikide kehtestatud tulemuslikkuse kavad vastavalt selle direktiivi artikli 35 lõikele 2 järgima selle direktiivi VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtteid.
31 Lisaks tuleb märkida, et direktiivi 2012/34 artiklis 35 ei ole sõnaselgelt määratletud mõistet „tulemuslikkuse kava“ ja selles nõutakse üksnes seda, et infrastruktuuri kasutustasude määramise skeemid sisaldaksid sellist kava, ilma et oleks kindlaks määratud selle rakendamise konkreetseid tingimusi, välja arvatud märge, et see kava võib hõlmata sanktsioone, hüvitisi ja preemiaid. Kuid nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 40 sisuliselt rõhutas, tuleneb selle artikli ja selle direktiivi VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtete koostoimes tõlgendamisest, et selle kava alla kuuluvad kõik raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramisega seotud õigusnormid või meetmed, mille eesmärk on eelkõige optimeerida raudteeinfrastruktuuri kasutamist ning innustada raudteeveo-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgustiku toimivust, olenemata sellest, kuidas riigisiseses õiguses seda meedet kvalifitseeritakse või kuidas seda nimetatakse.
32 Järelikult tuleb asuda seisukohale, et selline piiritrahvide eriskeem, nagu on kõne all põhikohtuasjades ja mis ei ole küll formaalselt mõeldud direktiivi 2012/34 artikli 35 rakendamiseks, kuulub siiski selle artikli kohaldamisalasse, kui selle skeemi eesmärk on edendada raudteevõrgustiku optimaalset kasutamist ning innustada raudteeveo-ettevõtjaid minimeerima häireid ja parandama selle võrgustiku toimivust, kuid seda peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.
33 See on nii sõltumata asjaoludest, et see skeem kehtestati muu akti alusel kui see, millega kehtestati kogu võrgustikule kohaldatav trahvide üldskeem, et skeem puudutab üksnes konkreetset võrgustiku segmenti, nagu piiriäärsed jaamad, ning et see võeti vastu selleks, et täiendada meetmeid, mis olid varem kehtestatud tulemuslikkuse kava raames, et kõrvaldada seda segmenti mõjutav häire, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 45 sisuliselt märkis.
34 Seega tuleb asuda seisukohale, et selline piiritrahvide eriskeem, nagu on kõne all põhikohtuasjades, peab vastama direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud nõuetele ja selle direktiivi VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtetele.
35 Nagu Euroopa Kohus on juba märkinud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (EÜT 2001, L 75, lk 29; ELT eriväljaanne 07/05, lk 404), mis asendati direktiivi 2012/34 artikliga 35, artikli 11 tõlgendamisel, jääb liikmesriikidele vabadus valida konkreetsed meetmed, mis tulemuslikkuse kava alla kuuluvad (vt selle kohta 28. veebruari 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Hispaania, C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 64, ja 11. juuli 2013. aasta kohtuotsus komisjon vs. Tšehhi Vabariik, C‑545/10, EU:C:2013:509, punkt 80).
36 Kuigi liikmesriikidel on direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud tulemuslikkuse kava alla kuuluvate konkreetsete meetmete kehtestamisel ulatuslik kaalutlusruum, ei saa sellest siiski järeldada, et neil on lubatud eirata selle artikli 35 nõudeid ja direktiivi VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtteid. Järelikult, kuna selles artiklis 35 on ette nähtud tulemuslikkuse kava loomine, määrates samas kindlaks eesmärgid ja aluspõhimõtted, millest tuleb selle puhul lähtuda, ei saa liikmesriigid niisugust kava luua, järgimata direktiiviga 2012/34 kehtestatud nõudeid.
37 Direktiivi 2012/34 artikli 35 teistsugune tõlgendus aitaks kaasa selle direktiiviga kehtestatud normidest kõrvalehoidmise hõlbustamisele ja võiks seega võtta sellelt artiklilt soovitava toime ning kahjustada sellega taotletavat eesmärki, mis nähtub selle artikli lõikest 1 ning milleks on innustada raudteeveo-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ja parandama raudteevõrgustiku toimivust.
38 Selline tõlgendus oleks vastuolus ka raudteeturu liberaliseerimise eesmärgiga, mis on direktiivi 2012/34 aluseks, nagu nähtub selle direktiivi põhjendustest 2 ja 3. Nimelt on nendes täpsustatud, et selle direktiivi eesmärk on tagada liidu transpordisektori tihedam integratsioon, mis on siseturu väljakujundamise oluline osa, ning suurendada raudteesüsteemi tõhusust, et integreerida see konkurentsivõimelise turuga.
39 Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud esimesele küsimusele vastata, et direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et selle artikli kohaldamisalasse kuulub selline piiritrahvide eriskeem, mille eesmärk ei ole formaalselt rakendada nimetatud artiklit 35 ja mida kohaldatakse juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, kui selle eesmärk on edendada raudteevõrgustiku optimaalset kasutamist ning innustada raudteeveo-ettevõtjaid minimeerima häireid ja parandama selle võrgustiku toimivust. Sellisel juhul ei ole direktiivi 2012/34 artikliga 35 vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis lubavad kohaldada sellist skeemi paralleelselt trahvide üldskeemiga, mis kuulub artikli 35 tähenduses tulemuslikkuse kava alla – mis on nende riigisiseste õigusnormidega kehtestatud –, tingimusel et esimesena nimetatud skeem vastab selles artiklis 35 ette nähtud nõuetele ja selle direktiivi VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtetele.
Teine, neljas ja viies eelotsuse küsimus
40 Mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud teise, neljanda ja viienda küsimusega, mida tuleb analüüsida koos, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et see lubab liikmesriikidel näha tulemuslikkuse kava raames ette nii trahvide üldskeemi, mida kohaldatakse viivituse korral kogu riiklikus võrgustikus, kui ka piiritrahvide eriskeemi, mida kohaldatakse juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, nii et sama teo eest võib raudteeveo-ettevõtjale määrata mitu trahvi, ja kui see on nii, siis kas reguleeriv asutus on kohustatud tagama nende trahviskeemide kooskõlastamise ja kontrollima, kas nende kumuleerimine vastab proportsionaalsuse põhimõttele.
41 Nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktis 36, on liikmesriikidel ulatuslik kaalutlusruum selliste konkreetsete meetmete kehtestamisel, mis kuuluvad direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud tulemuslikkuse kava alla ja mille eesmärk on innustada nii raudteeveo-ettevõtjaid kui ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat parandama võrgustiku toimivust. Sellegipoolest peab see kava vastavalt artikli 35 lõikele 2 vastama selle direktiivi VI lisa punkti 2 alapunktis a sätestatud aluspõhimõtetele.
42 Võttes arvesse seda kaalutlusruumi ja asjaolu, et direktiivi 2012/34 artiklis 35 on piirdutud sätestamisega, et tulemuslikkuse kava võib hõlmata sanktsioone, täpsustamata siiski nende laadi või ulatust, on liikmesriikidel põhimõtteliselt vabadus näha ette erinevatest sanktsioonidest koosnev süsteem, kehtestades trahvide eriskeemi, mille eesmärk on vähendada häireid, mis on seotud viivitustega võrgustiku teatavas osas, paralleelselt trahvide üldskeemiga, mida kohaldatakse viivituse korral kogu riiklikus võrgustikus.
43 Ent nagu nähtub käesoleva kohtuotsuse punktis 35 viidatud kohtupraktikast, peavad need meetmed vaatamata sellele, et liikmesriikidel on vabadus valida tulemuslikkuse kava alla kuuluvad konkreetsed meetmed, siiski moodustama ühtse ja läbipaistva terviku, mida saab kvalifitseerida „tulemuslikkuse kavaks“ direktiivi 2012/34 artikli 35 tähenduses.
44 Nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 52 sisuliselt märkis, eeldab see nõue, et selle kava alla kuuluvaid erinevaid meetmeid kooskõlastaks reguleeriv asutus, mille liikmesriigid on kohustatud looma vastavalt selle direktiivi artikli 55 lõikele 1.
45 Nagu Euroopa Kohus on rõhutanud, on sellel asutusel direktiivi 2012/34 artikli 56 alusel, mis annab talle pädevuse kontrollida infrastruktuuri kasutustasude süsteemi, õigus teatada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesandeid täitvale ettevõtjale, millised muudatused tuleb selles süsteemis teha, et kõrvaldada selle vastuolud direktiivis ette nähtud nõuetega. Lisaks, nagu nähtub eelkõige artikli 56 lõikest 6, võivad reguleeriva asutuse otsuste aluseks olla üksnes direktiivi IV peatüki 2. jao sätete, sealhulgas direktiivi artikli 35 rikkumised või diskrimineerimiskeelu põhimõtte rikkumised (vt selle kohta 9. septembri 2021. aasta kohtuotsus LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, punktid 38, 45 ja 46).
46 Ühelt poolt on aga direktiivi 2012/34 artikli 56 lõikes 2 ette nähtud, et reguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad järgivad selle direktiivi sätteid, eelkõige mis puudutab artikli 56 lõike 1 punktis a osutatud võrgustiku teadaande sisu. Teiselt poolt nähtub selle direktiivi VI lisa punkti 2 alapunktist a, millele viitab direktiivi artikli 35 lõige 2, et tulemuslikkuse kava raames ette nähtud meetmed peavad võimaldama saavutada tulemuslikkuse kokkulepitud taseme, seadmata ohtu teenuste majanduslikku elujõulisust.
47 Seega peab reguleeriv asutus esiteks talle antud pädevuse teostamisel kontrollima ühelt poolt, kas kõik meetmed, mis on osa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt võrgustiku teadaandes ette nähtud tulemuslikkuse kavast, järgivad ühtselt ja läbipaistvalt eesmärki parandada võrgustiku toimivust, ning teiselt poolt, kas need meetmed järgivad proportsionaalsuse põhimõtet.
48 Nimelt nõuab liidu õiguse üldpõhimõtteks oleva proportsionaalsuse põhimõtte järgimine, et võetud meetmed ei läheks kaugemale sellest, mis on asjaomaste õigusnormidega seatud legitiimsete eesmärkide saavutamiseks sobiv ja vajalik, ning juhul, kui on võimalik valida mitme sobiva meetme vahel, tuleb rakendada kõige vähem piiravat meedet ning tekitatud piirangud peavad olema vastavuses seatud eesmärkidega (vt selle kohta 22. märtsi 2017. aasta kohtuotsus Euro-Team ja Spirál-Gép, C‑497/15 ja C‑498/15, EU:C:2017:229, punktid 39 ja 40, ning 24. veebruari 2022. aasta kohtuotsus Agenzia delle dogane e dei monopoli ja Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, punkt 37 ja seal viidatud kohtupraktika).
49 Sellest järeldub, et kui tulemuslikkuse kava sisaldab mitut trahviskeemi, mida võib kohaldada sama faktilise asjaolu suhtes, peab reguleeriv asutus kontrollima, kas need kavad on omavahel kooskõlas ning kas need vastavad direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud nõuetele ja VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtetele. See asutus peab ka kontrollima, kas trahvid, mida võidakse nende alusel määrata, on koosvõetuna sobivad, vajalikud ja proportsionaalsed, arvestades selle direktiivi artikliga 35 taotletavat eesmärki, milleks on vähendada raudteevõrgustiku häireid ja parandada selle toimivust, ning seega, kas need ei lähe kaugemale sellest, mis on selle eesmärgi saavutamiseks vajalik.
50 Teiseks, mis puudutab raudteeveo-ettevõtjatele kehtestatud erinevate meetmete majandusliku mõju hindamist, siis peab reguleeriv asutus direktiivi 2012/34 VI lisa punkti 2 alapunkti a arvestades kontrollima, et tulemuslikkuse kava ei ohustaks teenuse majanduslikku elujõulisust ning et sellesse kavasse kuuluvad meetmed, sealhulgas eelkõige erinevad trahviskeemid, mis on kehtestatud puuduste vähendamiseks ja toimivuse parandamiseks, ei kahjusta asjaomaste raudteeveo-ettevõtjate majanduslikku elujõulisust ja kasumlikkust.
51 Lisaks tuleb täpsustada, et ükski Euroopa Kohtule teadaolev asjaolu ei võimalda asuda seisukohale, et trahvid, mida võib sama teo eest kohaldada põhikohtuasjas käsitletava tulemuslikkuse kava raames, oleksid kriminaalõiguslikku laadi eelkõige selle sanktsiooni raskuse tõttu, mis võidakse asjaomasele isikule määrata (vt selle kohta 30. jaanuari 2025. aasta kohtuotsus Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, punkt 49) – mida peab siiski kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus –, mistõttu ei ole ne bis in idem’i põhimõte käesoleval juhul kohaldatav.
52 Kõiki eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud teisele, neljandale ja viiendale küsimusele vastata, et direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et see lubab liikmesriikidel näha tulemuslikkuse kava raames ette nii trahvide üldskeemi, mida kohaldatakse viivituse korral kogu riiklikus võrgustikus, kui ka piiritrahvide eriskeemi, mida kohaldatakse juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, nii et sama teo eest võib raudteeveo-ettevõtjale määrata mitu trahvi. Kui see kava hõlmab mitut trahviskeemi, peab reguleeriv asutus kontrollima ühelt poolt, kas sellesse kavasse kuuluvad meetmed järgivad ühtselt ja läbipaistvalt eesmärki parandada võrgustiku toimivust, ning teiselt poolt, kas need meetmed järgivad proportsionaalsuse põhimõtet ega kahjusta asjaomaste raudteeveo-ettevõtjate majanduslikku elujõulisust ja kasumlikkust.
Kolmas küsimus
53 Mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud kolmanda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et see paneb reguleerivale asutusele kohustuse kontrollida ühelt poolt, kas selles artiklis ette nähtud tulemuslikkuse kava hõlmab lisaks sanktsioonide määramisele tingimata ka preemiate maksmist raudteeveo-ettevõtjatele kavandatust parema toimivuse eest ja hüvitist kahju kandnud ettevõtjatele, ning teiselt poolt, kas trahve viivituse eest kohaldatakse ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja suhtes, kui viivituse eest on vastutav tema.
54 Vastavalt direktiivi 2012/34 artikli 35 lõikele 1 ja nagu on meenutatud käesoleva kohtuotsuse punktis 29, võib tulemuslikkuse kava, mille liikmesriigid on kohustatud kehtestama, hõlmata sanktsioone võrgustiku toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häirete tõttu kahju saavad, ning preemiaid kavandatust suurema tulemuslikkuse eest. Selle sätte sõnastusest ei nähtu aga, et selleks, et sellist kava saaks pidada selle sättega kooskõlas olevaks, peaks see tingimata hõlmama kõiki selles nimetatud kolme osa, nimelt sanktsioone, hüvitisi ja preemiaid.
55 Vastupidi, nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktides 35 ja 36, on liikmesriikidel ulatuslik kaalutlusruum, mis võimaldab neil otsustada, millised direktiivi 2012/34 artikli 35 lõikes 1 osutatud meetmed võimaldavad neil ühelt poolt saavutada selle sättega taotletavad eesmärgid, milleks on raudteevõrgustiku optimaalse kasutamise edendamine, selle võrgustiku rikete vähendamine ja toimivuse parandamine, ning teiselt poolt määrata kindlaks konkreetsed rakendusmeetmed, lähtudes võrgustiku optimeerimise ja täiustamise vajadustest ning võrgustiku häiretest tulenevatest vajadustest.
56 Järelikult, nagu kinnitab direktiivi 2012/34 VI lisa punkt 2, võib tulemuslikkuse kava koosneda erinevatest meetmetest, mille eesmärk on vastata raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise erinevatele aspektidele, tingimusel et – nagu on märgitud käesoleva kohtuotsuse punktides 43 ja 49 – need meetmed moodustavad sidusa, läbipaistva ja proportsionaalse terviku, mis võimaldab saavutada käesoleva kohtuotsuse eelmises punktis nimetatud eesmärgid.
57 Seda silmas pidades, nagu kohtujurist oma ettepaneku punktis 62 sisuliselt märkis, võib asjaomane liikmesriik juhul, kui tegemist on raudteevõrgustiku konkreetse aspekti parandamisega, näha ette meetmed, mida kohaldatakse üksnes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või üksnes asjaomaste raudteeveo-ettevõtjate suhtes. Nimelt, kuna raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudteeveo-ettevõtjad tegelevad erinevat laadi tegevusega ja neil on sellest tulenevalt erinevad kohustused, ei saa tingimata nõuda, et nende suhtes kohaldataks raudteeliikluse häirete korral sama sanktsiooniskeemi.
58 Samas ei või selline skeem siiski kaasa tuua mõne raudteeveo-ettevõtja diskrimineerivat kohtlemist. Nimelt on reguleerival asutusel direktiivi 2012/34 artikli 56 lõike 2 kohaselt õigus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul. Eelkõige kontrollib ta omal algatusel, kas võrgustiku teadaanne ei sisalda taotlejaid diskrimineerivaid sätteid.
59 Kõigest eeltoodust tuleneb, et mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud kolmandale küsimusele tuleb vastata, et direktiivi 2012/34 artiklit 35 tuleb tõlgendada nii, et see ei pane reguleerivale asutusele kohustust kontrollida ühelt poolt, kas selles artiklis ette nähtud tulemuslikkuse kava hõlmab lisaks sanktsioonide määramisele tingimata ka preemiate maksmist raudteeveo-ettevõtjatele kavandatust parema toimivuse eest ja hüvitist kahju kandnud ettevõtjatele, ning teiselt poolt, kas trahve viivituse eest kohaldatakse ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja suhtes, kui viivituse eest on vastutav tema. Seevastu paneb artikkel 35 sellele asutusele kohustuse kontrollida, kas nimetatud kava tervikuna kujutab endast ühtset, läbipaistvat ja proportsionaalset meetmete kogumit, mis võimaldab saavutada artiklis 35 nimetatud eesmärgid.
Kuues küsimus
60 Mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud kuuenda küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt selgitada, kas ELTL artiklit 97 tuleb tõlgendada nii, et sellega on vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis lubavad direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud tulemuslikkuse kava raames kohaldada raudteeveo-ettevõtjate suhtes piiritrahvide eriskeemi juhtudel, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, võtmata arvesse tulusid, mida need ettevõtjad saavad või võivad saada transiidikulude katmiseks.
61 ELTL artikli 97 esimese lõigu kohaselt ei tohi maksud või lõivud, mida vedaja võtab piiriületamise eest lisaks veohindadele, ületada mõistlikku taset, võttes sealjuures arvesse piiriületamisega tegelikult seotud kulusid. Seega aitab see säte vähendada kulusid, mis on otseselt seotud piiriületamisega liidus, et soodustada siseturu väljakujundamist.
62 Käesoleval juhul puudutavad põhikohtuasjad piiritrahvide eriskeemi õiguspärasust, nimelt trahvide eriskeemi, mida kohaldatakse raudteeveo-ettevõtjatele juhtudel, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, ning seda lisaks trahvide üldskeemile, mida kohaldatakse viivituse korral kogu riiklikus võrgustikus. Nagu nähtub eelotsusetaotlustest, kujutavad need trahvid, mida raudteeveo-ettevõtjatele määrab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, endast mehhanismi, mille eesmärk on innustada raudteeveo-ettevõtjaid vähendama häireid ja parandama raudteevõrgustiku toimivust.
63 Sellise skeemi kehtestamist ei saa aga samastada ELTL artiklis 97 nimetatud maksude või tasudega. Viimased tähendavad nimelt vedaja saadud summasid. Nii ei ole see põhikohtuasjades käsitletavate trahvide puhul, mille raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrab raudteeveo-ettevõtjatele tulemuslikkuse kava kohaselt.
64 Neil asjaoludel tuleb asuda seisukohale, et põhikohtuasjas käsitletavad riigisisesed õigusnormid ei kuulu ELTL artikli 97 kohaldamisalasse.
65 Eeltoodud kaalutlusi arvestades tuleb mõlemas liidetud kohtuasjas esitatud kuuendale küsimusele vastata, et ELTL artiklit 97 tuleb tõlgendada nii, et see ei ole kohaldatav riigisiseste õigusnormide suhtes, mis lubavad direktiivi 2012/34 artiklis 35 ette nähtud tulemuslikkuse kava raames kohaldada raudteeveo-ettevõtjate suhtes piiritrahvide eriskeemi juhtudel, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, võtmata arvesse tulusid, mida need ettevõtjad saavad või võivad saada transiidikulude katmiseks.
Kohtukulud
66 Kuna põhikohtuasja poolte jaoks on käesolev menetlus eelotsusetaotluse esitanud kohtus pooleli oleva asja üks staadium, otsustab kohtukulude jaotuse sama kohus. Euroopa Kohtule seisukohtade esitamisega seotud kulusid, välja arvatud poolte kohtukulud, ei hüvitata.
Esitatud põhjendustest lähtudes Euroopa Kohus (neljas koda) otsustab:
1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2016. aasta direktiiviga (EL) 2016/2370), artiklit 35
tuleb tõlgendada nii, et
selle sätte kohaldamisalasse kuulub selline piiritrahvide eriskeem, mille eesmärk ei ole formaalselt rakendada nimetatud artiklit 35 ja mida kohaldatakse juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, kui selle eesmärk on edendada raudteevõrgustiku optimaalset kasutamist ning innustada raudteeveo-ettevõtjaid minimeerima häireid ja parandama selle võrgustiku toimivust. Sellisel juhul ei ole direktiivi 2012/34 (muudetud redaktsioonis) artikliga 35 vastuolus riigisisesed õigusnormid, mis lubavad kohaldada sellist skeemi paralleelselt trahvide üldskeemiga, mis kuulub selle artikli 35 tähenduses tulemuslikkuse kava alla – mis on nende riigisiseste õigusnormidega kehtestatud –, tingimusel et esimesena nimetatud skeem vastab selles artiklis 35 ette nähtud nõuetele ja selle direktiivi (muudetud redaktsioonis) VI lisa punktis 2 sätestatud aluspõhimõtetele.
2. Direktiivi 2012/34 (muudetud direktiiviga 2016/2370) artiklit 35
tuleb tõlgendada nii, et
see lubab liikmesriikidel näha tulemuslikkuse kava raames ette nii trahvide üldskeemi, mida kohaldatakse viivituse korral kogu riiklikus võrgustikus, kui ka piiritrahvide eriskeemi, mida kohaldatakse juhul, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, nii et sama teo eest võib raudteeveo-ettevõtjale määrata mitu trahvi. Kui see kava hõlmab mitut trahviskeemi, peab reguleeriv asutus kontrollima ühelt poolt, kas sellesse kavasse kuuluvad meetmed järgivad ühtselt ja läbipaistvalt eesmärki parandada võrgustiku toimivust, ning teiselt poolt, kas need meetmed järgivad proportsionaalsuse põhimõtet ega kahjusta asjaomaste raudteeveo-ettevõtjate majanduslikku elujõulisust ja kasumlikkust.
3. Direktiivi 2012/34 (muudetud direktiiviga 2016/2370) artiklit 35
tuleb tõlgendada nii, et
see ei pane reguleerivale asutusele kohustust kontrollida ühelt poolt, kas selles artiklis ette nähtud tulemuslikkuse kava hõlmab lisaks sanktsioonide määramisele tingimata ka preemiate maksmist raudteeveo-ettevõtjatele kavandatust parema toimivuse eest ja hüvitist kahju kandnud ettevõtjatele, ning teiselt poolt, kas trahve viivituse eest kohaldatakse ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja suhtes, kui viivituse eest on vastutav tema. Seevastu paneb artikkel 35 sellele asutusele kohustuse kontrollida, kas nimetatud kava tervikuna kujutab endast ühtset, läbipaistvat ja proportsionaalset meetmete kogumit, mis võimaldab saavutada artiklis 35 nimetatud eesmärgid.
4. ELTL artiklit 97
tuleb tõlgendada nii, et
see ei ole kohaldatav riigisiseste õigusnormide suhtes, mis lubavad direktiivi 2012/34 (muudetud direktiiviga 2016/2370) artiklis 35 ette nähtud tulemuslikkuse kava raames kohaldada raudteeveo-ettevõtjate suhtes piiritrahvide eriskeemi juhtudel, kui on ületatud seisuaega jaamades, mis võimaldavad ühendust välisriikide raudteevõrgustikega, võtmata arvesse tulusid, mida need ettevõtjad saavad või võivad saada transiidikulude katmiseks.
Allkirjad
* Kohtumenetluse keel: itaalia.