Edición provisional
SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta)
de 15 de octubre de 2026 (*)
« Procedimiento prejudicial — Transportes ferroviarios — Directiva 2012/34/UE — Espacio ferroviario único — Artículo 35 — Sistema de incentivos — Alcance — Penalizaciones por las perturbaciones de las empresas ferroviarias — Sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional — Penalizaciones que, en función de la entidad a la que sea imputable el retraso, pueden imponerse, bien al administrador de infraestructuras, bien a la empresa ferroviaria — Sistema específico de penalizaciones aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras — Penalidades impuestas únicamente a las empresas ferroviarias — Admisibilidad de acumular varios sistemas de penalizaciones — Requisitos — Anexo VI, punto 2 — Respeto de los principios básicos del sistema de incentivos — Artículo 56 — Organismo regulador — Alcance del control — Principio de proporcionalidad »
En los asuntos acumulados C‑161/25 y C‑162/25,
que tienen por objeto sendas peticiones de decisión prejudicial planteadas, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Consiglio di Stato (Consejo de Estado, Italia), mediante resoluciones de 18 de febrero de 2025, recibidas en el Tribunal de Justicia el 24 de febrero de 2025, en los procedimientos entre
Autorità di regolazione dei trasporti
y
Captrain Italia (C‑161/25),
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
InRail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
con intervención de:
Rete Ferroviaria Italiana SpA,
EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Cuarta),
integrado por el Sr. I. Jarukaitis, Presidente de Sala, la Sra. R. Frendo y los Sres. N. Jääskinen (Ponente), M. Condinanzi y A. Kornezov, Jueces;
Abogado General: Sr. A. Rantos;
Secretario: Sr V. Di Bucci
habiendo considerado los escritos obrantes en autos;
consideradas las observaciones presentadas:
– en nombre de Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio único, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA, por el Sr. M. Giordano, avvocato;
– en nombre de Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, por el Sr. M. Giordano, avvocato;
– en nombre de Rete Ferroviaria Italiana SpA, por el Sr. A. Celotto, avvocato;
– en nombre del Gobierno italiano, por el Sr. S. Fiorentino, en calidad de agente, asistido por la Sra. M. De Vergori y el Sr. M. Stigliano Messuti, avvocati dello Stato;
– en nombre del Gobierno polaco, por el Sr. B. Majczyna, en calidad de agente;
– en nombre de la Comisión Europea, por el Sr. G. Conte y la Sra. K. Walkerová, en calidad de agentes;
oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 16 de abril de 2026;
dicta la siguiente
Sentencia
1 Las peticiones de decisión prejudicial tienen por objeto la interpretación del artículo 35 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO 2012, L 343, p. 32), en su versión modificada por la Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016 (DO 2016, L 352, p. 1) (en lo sucesivo, «Directiva 2012/34»), y del artículo 97 TFUE.
2 Estas peticiones se han presentado en el contexto de dos litigios entre la Autorità di regolazione dei trasporti (Autoridad Reguladora de los Transportes, Italia; en lo sucesivo, «ART»), organismo regulador nacional del sector ferroviario en Italia, y Rete Ferroviaria Italiana SpA (en lo sucesivo, «RFI»), administrador de la infraestructura ferroviaria italiana, por una parte, y determinadas empresas ferroviarias que realizan actividades de transporte internacional de mercancías, por otra parte, en relación con una resolución de la ART, adoptada en el año 2022, por la que se aprueban las «indicaciones y prescripciones relativas a la “declaración sobre la red de 2024”», elaboradas por RFI, y que prevén la aplicación de penalizaciones a las empresas ferroviarias por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras.
Marco jurídico
Derecho de la Unión
Tratado FUE
3 El artículo 97 TFUE dispone lo siguiente:
«Los derechos o cánones que, independientemente de los precios de transporte, exija un transportista por cruzar las fronteras no deberán sobrepasar un nivel razonable, teniendo en cuenta los gastos reales a que efectivamente dé lugar el paso por esas fronteras.
Los Estados miembros procurarán reducir progresivamente dichos gastos.
[…]»
Directiva 2012/34
4 Con arreglo a los considerandos 2 y 3 de la Directiva 2012/34:
«(2) El aumento de la integración del sector del transporte en la Unión es un elemento esencial de la realización del mercado interior, y los ferrocarriles son vitales para que el sector del transporte de la Unión se dirija hacia la consecución de una movilidad sostenible.
(3) Debe mejorarse la eficiencia del sistema ferroviario a fin de integrarlo en un mercado competitivo, teniendo en cuenta, a la vez, las características especiales de los ferrocarriles.»
5 Entre las disposiciones de la sección 2 del capítulo IV de esta Directiva, titulada «Cánones por la utilización de infraestructuras y servicios», figura el artículo 35, con la rúbrica «Sistema de incentivos», que establece en sus apartados 1 y 2:
«1. Los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deberán incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria a través de un sistema de incentivos. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo previsto.
2. Los principios básicos del sistema de incentivos incluidos en el anexo VI, punto 2, se aplicarán a toda la red.»
6 El artículo 55 de la citada Directiva, que lleva por título «Organismo regulador», dispone lo siguiente en su apartado 1:
«Cada Estado miembro creará un único organismo regulador nacional para el sector ferroviario. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, dicho organismo será en el plano organizativo, funcional, jerárquico y de toma de decisiones una autoridad autónoma jurídicamente distinta e independiente de cualquier otra entidad pública o privada. Asimismo, será independiente de todo administrador de infraestructuras, organismo de cánones, organismo adjudicador y candidato en el plano de la organización, de las decisiones financieras, de la estructura legal y de la toma de decisiones. Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público.»
7 El artículo 56 de la misma Directiva, con el epígrafe «Funciones del organismo regulador», indica lo siguiente:
«1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 46, apartado 6, los candidatos podrán recurrir ante el organismo regulador si consideran haber sufrido un tratamiento injusto o discriminatorio, o cualquier otro perjuicio, en particular para apelar contra decisiones adoptadas por el administrador de infraestructuras, o, cuando proceda, por la empresa ferroviaria o el explotador de una instalación de servicio, en relación con:
a) la declaración sobre la red en sus versiones provisional y definitiva;
b) los criterios establecidos en la declaración sobre la red;
c) el procedimiento de adjudicación y sus resultados;
d) el sistema de cánones;
e) la cuantía o estructura de los cánones que se les exigen o pueden exigírseles;
[…].
2. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales para velar por la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador tendrá la facultad de supervisar la situación de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, también y en particular en el mercado de transporte de pasajeros de alta velocidad, y las actividades de los administradores de infraestructuras ferroviarias en relación con el apartado 1, letras a) a j). En particular, el organismo regulador verificará el cumplimiento del apartado 1, letras a) a j), por iniciativa propia y con vistas a evitar la discriminación entre los candidatos. En particular, comprobará si la declaración sobre la red contiene cláusulas discriminatorias u otorga poderes discrecionales al administrador de infraestructuras que este pueda utilizar para discriminar a los candidatos.
[…]
6. El organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2, y no sean discriminatorios.
[…]»
8 El anexo VI de la Directiva 2012/34, titulado «Requisitos sobre costes y cánones relacionados con la infraestructura ferroviaria», está redactado en los siguientes términos en su punto 2, letras a) y b):
«2. El sistema de incentivos contemplado en el artículo 35 se basará en los principios básicos siguientes:
a) A fin de conseguir un nivel convenido de resultados y de no poner en peligro su viabilidad económica, el administrador de infraestructuras acordará con los candidatos los parámetros principales del sistema de incentivos, en particular el valor de los retrasos, los umbrales para los pagos adeudados según el sistema de incentivos relativos tanto a las circulaciones de trenes determinados como a todas las circulaciones de trenes de una empresa ferroviaria durante un período dado.
b) El administrador de infraestructuras comunicará a las empresas ferroviarias el horario de servicio en el que se base el cálculo de los retrasos, al menos cinco días antes de la circulación del tren. El administrador de infraestructuras podrá aplicar un plazo de preaviso más corto en caso de fuerza mayor o de modificaciones tardías del horario de servicio.
[…]»
Derecho italiano
Decreto Ley n.º 201/2011
9 El artículo 37 del decreto-legge n.º 201 — Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (Decreto Ley n.º 201 — Disposiciones Urgentes para el Crecimiento, la Equidad y la Consolidación de las Cuentas Públicas), de 6 de diciembre de 2011 (GURI n.º 284, de 6 de diciembre de 2011, suplemento ordinario n.º 251), convalidado, con modificaciones, por la legge n.º 214 (Ley n.º 214), de 22 de diciembre de 2011 (GURI n.º 300, de 27 de diciembre de 2011, suplemento ordinario n.º 276), establece:
«1. En el ámbito de las actividades de control de los servicios de utilidad pública […] se crea la Autoridad Reguladora de los Transportes, en lo sucesivo denominada “Autoridad”, que actuará de forma autónoma y con independencia de criterio y valoración. […] La Autoridad es competente en materia de transportes y de acceso a las infraestructuras conexas y a los servicios auxiliares, de conformidad con la normativa europea y respetando el principio de subsidiariedad y las competencias de las regiones y entidades locales previstas en el título V de la segunda parte de la Constitución. […]
2. La Autoridad es competente en el ámbito del transporte y del acceso a las infraestructuras correspondientes y, en particular:
a) garantizará, conforme a métodos que fomenten la competencia, la eficiencia productiva de la gestión y la contención de los costes para los usuarios, las empresas y los consumidores, condiciones de acceso equitativas y no discriminatorias a las infraestructuras ferroviarias, portuarias y aeroportuarias y a las redes de autopistas, sin perjuicio de las competencias de la Agencia de Infraestructuras Viarias […], así como en lo relativo a la movilidad de pasajeros y mercancías a escala nacional, local y urbana, incluso en relación con las estaciones, aeropuertos y puertos, con exclusión del sector del transporte de mercancías por carretera;
b) definirá, si se considera necesario a la vista de las condiciones de la competencia que se den efectivamente en los mercados individuales de los servicios de transporte nacionales y locales, los criterios para la fijación por los organismos competentes de las tarifas, cánones y peajes, teniendo en cuenta la necesidad de garantizar el equilibrio económico de las empresas objeto de la actividad regulatoria, la eficiencia productiva de la gestión y la contención de los costes para los usuarios, las empresas y los consumidores;
[…]
i) especialmente en lo referente al acceso a la infraestructura ferroviaria, desempeñará todas las funciones del organismo regulador […] y, en particular, definirá los criterios para la fijación de peajes por parte del administrador de infraestructuras y los criterios para la adjudicación de franjas y capacidad y supervisará su correcta aplicación por parte del administrador de infraestructuras;
[…]».
Decreto Legislativo n.º 112/2015
10 El artículo 13 del decreto legislativo n.º 112 — Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico [Decreto Legislativo n.º 112 — Transposición de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único], de 15 de julio de 2015 (GURI n.º 170, de 24 de julio de 2015, p. 1) (en lo sucesivo, «Decreto Legislativo n.º 112»), titulado «Condiciones de acceso al servicio», dispone lo siguiente:
«1. El administrador de infraestructuras garantizará, y por tanto prestará, a todas las empresas ferroviarias a las que se hayan adjudicado franjas horarias, en condiciones equitativas y no discriminatorias y sin cargo adicional alguno respecto al canon de acceso y uso de la infraestructura, los siguientes servicios que constituyen el paquete de acceso mínimo:
a) tramitación de las solicitudes de capacidad de infraestructura ferroviaria con vistas a la celebración de contratos de utilización de la infraestructura;
b) derecho a utilizar la capacidad concedida;
c) utilización de la infraestructura ferroviaria, incluidas bifurcaciones y desvíos de la red;
d) control y regulación de la circulación de los trenes, señalización y encaminamiento de los trenes, así como comunicación de cualquier información relativa a la circulación;
e) utilización de las instalaciones de alimentación eléctrica para la corriente de tracción, cuando estén disponibles;
f) cualquier otra información necesaria para llevar a cabo o gestionar el servicio para el que se ha concedido capacidad.
[…]»
11 El artículo 21 del Decreto Legislativo n.º 112, titulado «Sistema de control de los resultados del transporte ferroviario», indica lo siguiente:
«1. Con el fin de reducir al mínimo el mal funcionamiento causado por cualquier perturbación producida en la circulación de los trenes, el administrador de infraestructuras adoptará, sin cargo adicional al presupuesto del Estado, un sistema adecuado de control del rendimiento del transporte ferroviario, que podrá establecer la posibilidad, bien de introducir cláusulas de penalización respecto a los usuarios de la red que causen dichas perturbaciones, bien de abonar compensaciones a los usuarios de la red perjudicados por dichas perturbaciones, bien de conceder primas a los usuarios de la red que se distingan por haber obtenido resultados mejores que los previstos en sus respectivos contratos de acceso a la infraestructura.
2. Los principios básicos del sistema de control de los resultados establecidos en el anexo VI, punto 2, de la [Directiva 2012/34] se aplicarán a toda la red gestionada por el administrador de infraestructuras».
12 A tenor del artículo 37, apartado 1, del Decreto Legislativo n.º 112, titulado «Organismo regulador»:
«El organismo regulador es la Autoridad Reguladora de los Transportes, que ejerce sus competencias en el sector del transporte ferroviario y de acceso a la infraestructura correspondiente en virtud del artículo 37 del Decreto Ley n.º 201, de 6 de diciembre de 2011, convalidado, con modificaciones, por la Ley n.º 214, de 22 de diciembre de 2011, del artículo 37 del Decreto Ley n.º 1, de 24 de enero de 2012, convalidado, con modificaciones, por la Ley n.º 27, de 24 de marzo de 2012, de la [Directiva 2014/34] y del presente Decreto. El organismo actuará con plena autonomía e independencia de criterio y evaluación.»
Litigios principales y cuestiones prejudiciales
13 Mediante una resolución adoptada en el año 2022, la ART aprobó las «indicaciones y prescripciones relativas a la “declaración sobre la red de 2024”» elaboradas por RFI. Mediante dicha resolución, la ART estableció que algunas de esas indicaciones y prescripciones se integrarían en la declaración sobre la red de 2024, mientras que las demás se incorporarían a la declaración sobre la red de 2023.
14 Tales indicaciones y prescripciones preveían dos tipos de penalizaciones. Por una parte, incluían las penalizaciones impuestas en virtud del sistema general aplicable a toda la red, en los términos contemplados en el artículo 21 del Decreto Legislativo n.º 112 por el que se transpone el artículo 35 de la Directiva 2012/34 al ordenamiento jurídico italiano, que pueden imponerse, en función de la entidad a la que sea imputable el retraso, bien al administrador de la infraestructura, bien a la empresa ferroviaria. Por otra parte, creaban un sistema específico de penalizaciones por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, que solo podían imponerse a las empresas ferroviarias que realizaban actividades de transporte internacional de mercancías.
15 Las empresas ferroviarias demandadas en los litigios principales interpusieron ante el Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Tribunal Regional de lo Contencioso-Administrativo del Piamonte, Italia) un recurso por el que solicitaban la anulación de la resolución de la ART, mencionada en el apartado 13 de la presente sentencia, y de la declaración sobre la red de 2023. Ante dicho tribunal, alegaban, en particular, que la resolución y la declaración adolecían de ilegalidad, en la medida en que establecían tanto un sistema de penalizaciones distinto del previsto en el artículo 35 y en el anexo VI de la Directiva 2012/34 como, para las empresas ferroviarias, la acumulación de penalizaciones por un mismo hecho, a saber, el retraso producido en una estación de conexión.
16 El citado tribunal estimó parcialmente los dos recursos, debido a que los actos impugnados adolecían de falta de instrucción y de motivación. En consecuencia, anuló dichos actos y devolvió ambos asuntos a la ART para que ejerciera nuevamente, en su caso, sus competencias.
17 La ART recurrió esa sentencia en apelación ante el Consiglio di Stato (Consejo de Estado, Italia), que es el órgano jurisdiccional remitente. Por su parte, las empresas ferroviarias demandadas en los litigios principales se adhirieron a la apelación alegando que las penalizaciones en la frontera son contrarias al artículo 97 TFUE y que tales penalizaciones son desproporcionadas.
18 En primer lugar, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si se puede crear un sistema de penalizaciones al margen del marco determinado por el artículo 35 de la Directiva 2012/34 y, por tanto, si este artículo permite a los Estados miembros establecer un sistema específico de penalizaciones aplicable únicamente a las empresas ferroviarias que realizan actividades de transporte internacional de mercancías, como el controvertido en los litigios principales (en lo sucesivo, «sistema específico de penalizaciones en la frontera»), que persigue sancionar la superación del tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, y que se añade a las penalizaciones que se pueden imponer, en virtud del sistema general aplicable a toda la red, bien al administrador de infraestructuras, bien a la empresa ferroviaria, en función de quién sea el responsable del retraso de los trenes que circulan por la infraestructura ferroviaria.
19 En segundo lugar, en el supuesto de que los Estados miembros pudieran implantar ese sistema específico de penalizaciones en la frontera, dicho órgano jurisdiccional desea saber si el artículo 35 permite la acumulación de penalizaciones, de modo que a una empresa ferroviaria se le puedan imponer, por un mismo hecho, a saber, el retraso producido en una estación de conexión, tanto una penalización en virtud del sistema general aplicable a toda la red como una penalización en la frontera.
20 En tercer lugar, en el supuesto de que esa acumulación de penalizaciones fuera conforme con el artículo 35, dicho órgano jurisdiccional se pregunta sobre los requisitos que delimitan tal acumulación. Se pregunta, en particular, si este artículo obliga a la autoridad nacional competente —en este caso la ART—, por una parte, a respetar el principio de neutralidad del mecanismo que crea y, por otra parte, a coordinar entre sí los diferentes sistemas de penalización aplicables y a comprobar que la misma acumulación no supone una carga desproporcionada para las empresas ferroviarias afectadas.
21 En cuarto y último lugar, el órgano jurisdiccional remitente se pregunta si el artículo 97 TFUE se opone a un sistema de incentivos que no tiene en cuenta los ingresos que las empresas ferroviarias exigen o pueden exigir para cubrir los gastos de tránsito efectivamente ocasionados por cruzar la frontera.
22 En estas circunstancias, el Consiglio di Stato (Consejo de Estado) decidió suspender los procedimientos y plantear al Tribunal de Justicia las siguientes cuestiones prejudiciales —en esencia idénticas— en los asuntos C‑161/25 y C‑162/25:
«1) ¿Puede imponerse un sistema de penalizaciones más allá de la disposición expresa recogida en el artículo 35 de la Directiva 2012/34/UE?
2) ¿Permite el artículo 35 la acumulación de varios sistemas de penalizaciones, es decir, que, por un mismo hecho, un retraso en una estación fronteriza, la empresa ferroviaria pueda ser objeto tanto de la penalización del sistema general aplicable a toda la red como de una penalización específica para la estación fronteriza?
3) En caso de respuesta afirmativa a la cuestión anterior, ¿exige el artículo 35 que [el organismo regulador], al implantar o, en todo caso, “validar” un sistema de penalizaciones para las estaciones fronterizas impuesto a las empresas de transporte ferroviario de mercancías, debe velar siempre por el cumplimiento de los requisitos exigidos en dicha disposición, garantizando la neutralidad de la medida, de modo que: i) deben establecerse primas para las empresas ferroviarias [cuyos resultados mejoren lo previsto], ii) compensaciones para las empresas [que han resultado perjudicadas], y iii) las penalizaciones deben recaer también sobre el administrador, si es el causante del retraso, partiendo de la base de que la neutralidad de la medida implica el carácter bilateral de las penalizaciones individuales?
4) En caso de respuesta afirmativa a la [segunda cuestión], ¿exige el artículo 35 que [el organismo regulador] coordine, y en qué términos, el sistema de penalizaciones del “performance regime” (“sistema de incentivos”) y el sistema de penalizaciones de frontera, de modo que ambos sistemas persigan de forma coordinada el objetivo de la eficiencia de la red, sin resultar excesivamente gravosos para las empresas ferroviarias afectadas por las penalizaciones de frontera?
5) En caso de respuesta afirmativa a la [segunda cuestión], ¿exige el artículo 35 una coordinación de los importes máximos establecidos en los dos sistemas de penalizaciones y una evaluación de su impacto económico en las empresas ferroviarias, de modo que[, por una parte,] se equilibren el principio de eficacia y el principio de proporcionalidad y razonabilidad y[, por otra parte,] no se menoscabe la viabilidad de los servicios ferroviarios?
6) En caso de respuesta afirmativa a la [segunda cuestión], ¿debe interpretarse el artículo 97 TFUE en el sentido de que los derechos o cánones que pueda exigir el transportista deben entenderse como los derechos o cánones en que incurre la empresa ferroviaria en el tránsito y que deben corresponder a los costes reales efectivamente soportados por el administrador de la infraestructura ferroviaria utilizada para el tránsito y que deben entenderse “independientemente de los precios de transporte” (en el texto en lengua inglesa, “in addition to the transport rates”), es decir, con independencia de los ingresos que el transportista obtenga o pueda obtener para cubrir dichos costes de tránsito?»
Procedimiento ante el Tribunal de Justicia
23 Mediante decisión del Presidente del Tribunal de Justicia de 1 de abril de 2025, se acumularon los asuntos C‑161/25 y C‑162/25 a efectos de las fases escrita y oral del procedimiento y de la resolución que pusiera fin al proceso.
Sobre las cuestiones prejudiciales
Primera cuestión prejudicial
Sobre la admisibilidad
24 El Gobierno italiano cuestiona la admisibilidad de la primera cuestión prejudicial, debido a que estima que el órgano jurisdiccional remitente no ha precisado en qué consisten las dudas que alberga, en el caso de autos, en cuanto a la interpretación del artículo 35 de la Directiva 2012/34 ni ha indicado por qué esa interpretación es contraria a una disposición del Derecho nacional.
25 Según jurisprudencia reiterada, las cuestiones relativas a la interpretación del Derecho de la Unión planteadas por el juez nacional en el marco fáctico y normativo definido bajo su responsabilidad disfrutan de una presunción de pertinencia. El Tribunal de Justicia solo puede abstenerse de pronunciarse sobre una petición de decisión prejudicial planteada por un órgano jurisdiccional nacional cuando resulte evidente que la interpretación solicitada del Derecho de la Unión no guarda relación alguna ni con la realidad ni con el objeto del litigio principal, cuando el problema sea de naturaleza hipotética o cuando no disponga de los elementos de hecho o de Derecho necesarios para dar una respuesta útil a las cuestiones que se le hayan planteado (véase, en este sentido, la sentencia de 12 de febrero de 2026, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, apartado 28 y jurisprudencia citada).
26 En el caso de autos, la primera cuestión prejudicial versa sobre la interpretación de una disposición del Derecho de la Unión cuya pertinencia para la resolución de los litigios principales se desprende de la resolución de remisión. En efecto, a la luz de las indicaciones que figuran en dicha resolución, resulta que la interpretación del artículo 35 de la Directiva 2012/34, en los términos solicitados por el órgano jurisdiccional remitente, es necesaria para permitirle apreciar la compatibilidad con el Derecho de la Unión de una normativa nacional que, por una parte, establece un sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional, en cuyo marco se pueden imponer penalizaciones, en función del responsable del retraso, tanto al administrador de infraestructuras como a las empresas ferroviarias, y, por otra parte, autoriza la aplicación de un sistema específico de penalizaciones en la frontera por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, penalizaciones que solo pueden imponerse a las empresas ferroviarias de transporte internacional de mercancías.
27 De ello se deduce que la primera cuestión prejudicial es admisible.
Sobre el fondo
28 Mediante su primera cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional que autoriza, junto con el sistema general de penalizaciones incluido en el sistema de incentivos —en el sentido del citado artículo 35— que estableció esa normativa nacional, la aplicación de un sistema específico de penalizaciones en la frontera —que no pretende formalmente ejecutar el citado artículo 35— por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras.
29 Por una parte, en virtud del artículo 35, apartado 1, de la Directiva 2012/34, los Estados miembros están obligados a incluir en los sistemas de cánones por la utilización de la infraestructura ferroviaria un «sistema de incentivos» destinado a incentivar tanto a las empresas ferroviarias como al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria. Dicho sistema puede incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo previsto.
30 Por otra parte, de conformidad con el artículo 35, apartado 2, de esa Directiva, los sistemas de incentivos que así establezcan los Estados miembros deben respetar los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de dicha Directiva.
31 Por otro lado, hay que señalar que el artículo 35 de la Directiva 2012/34 no define expresamente el concepto de «sistema de incentivos» y que se limita a exigir que los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras incluyan ese sistema, sin determinar sus modalidades concretas de aplicación, con excepción de la indicación de que el referido sistema puede incluir penalizaciones, indemnizaciones y primas. No obstante, como subrayó el Abogado General, en esencia, en el punto 40 de sus conclusiones, de la lectura de ese artículo, en relación con los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de la Directiva, se desprende que está comprendida en ese sistema toda normativa o medida relativa a los cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria destinada, en particular, a optimizar la utilización de dicha infraestructura, así como a incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria, con independencia de la calificación o la denominación que se atribuya a tal medida en el Derecho nacional.
32 Por lo tanto, procede considerar que un sistema específico de penalizaciones en la frontera, como el controvertido en los litigios principales, aunque no pretenda formalmente ejecutar el artículo 35 de la Directiva 2012/34, está comprendido en el ámbito de aplicación de esta disposición, siempre que tal sistema persiga los objetivos de promover la óptima utilización de la red ferroviaria, así como de incentivar a las empresas ferroviarias a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de dicha red, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente.
33 Ello es así con independencia de que el referido sistema haya sido creado sobre la base de un acto distinto del que estableció el sistema general de penalizaciones aplicable a toda la red, de que se refiera únicamente a un segmento específico de la red, como las estaciones fronterizas, y de que haya sido adoptado para completar las medidas adoptadas anteriormente en el marco del sistema de incentivos con el fin de subsanar un mal funcionamiento que afecte a ese segmento, como ha señalado, en esencia, el Abogado General en el punto 45 de sus conclusiones.
34 Por consiguiente, hay que considerar que un sistema específico de penalizaciones en la frontera como el controvertido en los litigios principales debe respetar los requisitos previstos en el artículo 35 de la Directiva 2012/34 y los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de dicha Directiva.
35 Es cierto que, como ya ha señalado el Tribunal de Justicia al interpretar el artículo 11 de la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (DO 2001, L 75, p. 29), que fue sustituido por el artículo 35 de la Directiva 2012/34, que los Estados miembros conservan la libertad de elección de las medidas concretas que formen parte del sistema de incentivos (véanse, en este sentido, las sentencias de 28 de febrero de 2013, Comisión/España, C‑483/10, EU:C:2013:114, apartado 64, y de 11 de julio de 2013, Comisión/República Checa, C‑545/10, EU:C:2013:509, apartado 80).
36 No obstante, si bien los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación en el establecimiento de las medidas concretas incluidas en el sistema de incentivos contemplado en el artículo 35 de la Directiva 2012/34, no cabe deducir de ello que estén autorizados a ignorar los requisitos del citado artículo 35 y los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de dicha Directiva. Por tanto, dado que el mencionado artículo 35 establece un sistema de incentivos y define los objetivos y los principios básicos que deben regirlo, los Estados miembros no pueden implementar un sistema de este tipo sin observar los requisitos fijados por la Directiva 2012/34.
37 Una interpretación diferente del artículo 35 de la Directiva 2012/34 tendría como consecuencia facilitar la elusión de las normas establecidas por esta Directiva, con lo que podría privar a dicho artículo de su efecto útil y poner en peligro el objetivo que persigue, tal como se desprende de su apartado 1, consistente en incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria.
38 Tal interpretación también sería contraria al objetivo de liberalización del mercado ferroviario que subyace a la Directiva 2012/34, como se desprende de sus considerandos 2 y 3. En efecto, estos precisan que la citada Directiva tiene como objetivo aumentar la integración del sector del transporte en la Unión, que es un elemento esencial de la realización del mercado interior, y mejorar la eficiencia del sistema ferroviario a fin de integrarlo en un mercado competitivo.
39 Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la primera cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados que el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que está incluido en esta disposición un sistema específico de penalizaciones en la frontera, que no pretende formalmente ejecutar dicho artículo 35, aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, en la medida en que persiga los objetivos de promover la óptima utilización de la red ferroviaria, incentivar a las empresas ferroviarias a reducir al mínimo las perturbaciones y mejorar el funcionamiento de esa red. De ser así, el citado artículo 35 no se opone a una normativa nacional que autoriza la aplicación de ese sistema, junto con el sistema general de penalizaciones incluido en el sistema de incentivos —en el sentido de dicha disposición— que estableció esa normativa, siempre que ese primer sistema respete los requisitos previstos en el mismo artículo 35 y los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de la Directiva.
Sobre las cuestiones prejudiciales segunda, cuarta y quinta
40 Mediante sus cuestiones prejudiciales segunda, cuarta y quinta planteadas en ambos asuntos acumulados, que procede examinar conjuntamente, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que permite a los Estados miembros establecer, en el marco del sistema de incentivos, tanto un sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional como un sistema específico de penalizaciones en la frontera, aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, de modo que, por un mismo hecho, a una empresa ferroviaria se le puedan imponer varias penalizaciones, y, en caso afirmativo, si el organismo regulador está obligado a coordinar esos sistemas de penalización y a comprobar que su acumulación respeta el principio de proporcionalidad.
41 Como se ha señalado en el apartado 36 de la presente sentencia, los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación en el establecimiento de las medidas concretas comprendidas en el sistema de incentivos previsto en el artículo 35 de la Directiva 2012/34, destinado a incentivar tanto a las empresas ferroviarias como al administrador de infraestructuras a mejorar el funcionamiento de la red. No es menos cierto que, de conformidad con el apartado 2 de dicho artículo 35, ese sistema debe respetar los principios básicos enunciados en el punto 2, letra a), del anexo VI de la citada Directiva.
42 Habida cuenta de este margen de apreciación y del hecho de que el artículo 35 de la Directiva 2012/34 se limita a establecer que el sistema de incentivos puede incluir la imposición de penalizaciones, sin precisar, no obstante, su naturaleza o alcance, los Estados miembros siguen siendo libres, en principio, para implantar un sistema compuesto por diferentes penalizaciones, creando un sistema específico de penalizaciones destinado a reducir las perturbaciones relacionadas con los retrasos que se produzcan en un segmento concreto de la red, junto con el sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional.
43 No obstante, como se desprende de la jurisprudencia citada en el apartado 35 de la presente sentencia, si bien los Estados miembros disponen de libertad para elegir las medidas concretas que formen parte del sistema de incentivos, tales medidas deben constituir un conjunto coherente y transparente que pueda ser calificado de «sistema de incentivos», en el sentido del artículo 35 de la Directiva 2012/34.
44 Tal exigencia supone, como ha señalado, en esencia, el Abogado General en el punto 52 de sus conclusiones, que las diferentes medidas que formen parte de ese sistema estén coordinadas por el organismo regulador que los Estados miembros están obligados a designar de conformidad con el artículo 55, apartado 1, de la mencionada Directiva.
45 Como ha subrayado el Tribunal de Justicia, dicho organismo está facultado, en virtud del artículo 56 de la Directiva 2012/34, que le confiere la facultad de regular el sistema de cánones de la infraestructura, para indicar a la empresa que desempeña las funciones esenciales del administrador de infraestructuras ferroviarias las modificaciones que deben introducirse en ese sistema para subsanar las incompatibilidades de este con los requisitos establecidos en la Directiva. Además, como resulta, en particular, del apartado 6 del citado artículo 56, las decisiones del organismo regulador solo pueden basarse en la infracción de las disposiciones de la sección 2 del capítulo IV de la mencionada Directiva, entre las que figura su artículo 35, o en la violación del principio de no discriminación (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de septiembre de 2021, LatRailNet y Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, apartados 38, 45 y 46).
46 Pues bien, por una parte, el artículo 56, apartado 2, de la Directiva 2012/34 establece que el organismo regulador velará por que los administradores de infraestructuras cumplan las disposiciones de dicha Directiva, en particular en lo referido al contenido de la declaración sobre la red contemplada en el apartado 1, letra a), de ese artículo 56. Por otra parte, del punto 2, letra a), del anexo VI de dicha Directiva, al que remite el artículo 35, apartado 2, de esta, se desprende que las medidas previstas en el marco del sistema de incentivos deben permitir conseguir un nivel convenido de resultados y no poner en peligro su viabilidad económica.
47 Por lo tanto, en primer lugar, en el ejercicio de las competencias que se le atribuyen, el organismo regulador está obligado a comprobar, por un lado, que el conjunto de medidas que formen parte del sistema de incentivos establecido por el administrador de infraestructuras en la declaración sobre la red persigue, de manera coherente y transparente, el objetivo de mejora del funcionamiento de la red y, por otro lado, que esas medidas respetan el principio de proporcionalidad.
48 En efecto, el respeto del principio de proporcionalidad, que es un principio general del Derecho de la Unión, exige que las medidas adoptadas no excedan de lo que resulta apropiado y necesario para lograr los objetivos legítimamente perseguidos por la normativa controvertida, entendiéndose que, cuando se ofrezca una elección entre varias medidas adecuadas, debe recurrirse a la menos onerosa, y que las desventajas ocasionadas no deben ser desproporcionadas con respecto a los objetivos perseguidos (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de marzo de 2017, Euro-Team y Spirál-Gép, C‑497/15 y C‑498/15, EU:C:2017:229, apartados 39 y 40, y de 24 de febrero de 2022, Agenzia delle dogane e dei monopoli y Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, apartado 37 y jurisprudencia citada).
49 De ello resulta que, cuando un sistema de incentivos incluye varios sistemas de penalizaciones aplicables al mismo hecho, corresponde al organismo regulador comprobar que tales sistemas son coherentes entre sí y que respetan los requisitos previstos en el artículo 35 de la Directiva 2012/34 y los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de esta. Dicho organismo debe comprobar asimismo que las penalizaciones que pueden imponerse con arreglo a estos últimos, consideradas en su conjunto, son adecuadas, necesarias y proporcionadas a la luz del objetivo perseguido por el artículo 35 de la Directiva 2012/34, esto es, la reducción de las perturbaciones y la mejora del funcionamiento de la red ferroviaria y, por tanto, que no van más allá de lo necesario para alcanzar tal objetivo.
50 En segundo lugar, por lo que respecta a la evaluación de las repercusiones económicas de las diferentes medidas impuestas a las empresas ferroviarias, el organismo regulador está obligado a comprobar, a la luz del punto 2, letra a), del anexo VI de la Directiva 2012/34, que el sistema de incentivos no pone en peligro la viabilidad económica del servicio y que las medidas que integran dicho sistema, entre ellas, en particular, los diferentes sistemas de penalizaciones establecidos para reducir las perturbaciones y mejorar el funcionamiento, no son capaces de perjudicar la viabilidad económica y la rentabilidad de las empresas ferroviarias afectadas.
51 Por otro lado, procede precisar que ninguno de los elementos de que dispone el Tribunal de Justicia permite considerar de carácter penal las penalizaciones aplicables a un mismo hecho en el marco del sistema de incentivos controvertido en los litigios principales, debido, en particular, a la gravedad de la sanción que puede imponerse al interesado (véase, en este sentido, la sentencia de 30 de enero de 2025, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, apartado 49), extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente, de modo que el principio non bis in idem no resulta aplicable en el caso de autos.
52 Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales segunda, cuarta y quinta planteadas en ambos asuntos acumulados que el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que permite a los Estados miembros establecer, en el marco del sistema de incentivos, tanto un sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional como un sistema específico de penalizaciones en la frontera aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, de modo que, por un mismo hecho, a una empresa ferroviaria se le puedan imponer varias penalizaciones. Cuando este sistema incluya varios sistemas de penalizaciones, el organismo regulador estará obligado a comprobar, por una parte, que las medidas que formen parte de dicho sistema persiguen, de manera coherente y transparente, el objetivo de mejorar el funcionamiento de la red, y, por otra parte, que tales medidas respetan el principio de proporcionalidad y no afectan a la viabilidad económica ni a la rentabilidad de las empresas ferroviarias afectadas.
Tercera cuestión prejudicial
53 Mediante su tercera cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que obliga al organismo regulador a comprobar, por una parte, que el sistema de incentivos previsto en ese artículo incluye, además de la imposición de penalizaciones, la concesión de primas a las empresas ferroviarias cuyos resultados mejoren lo previsto y de indemnizaciones en favor de las empresas que hayan resultado perjudicadas, y, por otra parte, que las penalizaciones en caso de retraso también se aplican al administrador de infraestructuras, cuando este sea responsable del retraso.
54 De conformidad con el artículo 35, apartado 1, de la Directiva 2012/34 y como se ha recordado en el apartado 29 de la presente sentencia, el sistema de incentivos que los Estados miembros están obligados a establecer puede incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo previsto. Pues bien, del tenor de esta disposición no se desprende que un sistema de este tipo deba incluir necesariamente los tres componentes que menciona, a saber, penalizaciones, indemnizaciones y primas, para que pueda ser considerado compatible con dicha disposición.
55 Por el contrario, como se ha señalado en los apartados 35 y 36 de la presente sentencia, los Estados miembros disponen de un amplio margen de apreciación que les permite determinar qué medidas contempladas en el artículo 35, apartado 1, de la Directiva 2012/34 pueden, por un lado, cumplir los objetivos perseguidos por esta disposición, a saber, promover la óptima utilización de la red ferroviaria, así como reducir las perturbaciones y mejorar el funcionamiento en el uso de la red, y, por otro lado, definir sus modalidades concretas de aplicación en función de las necesidades de optimización y mejora y de las perturbaciones de la red identificadas.
56 Por lo tanto, como confirma el punto 2 del anexo VI de la Directiva 2012/34, un sistema de incentivos puede estar compuesto por diferentes medidas que tengan como objetivo dar respuesta a diferentes aspectos de los cánones de la infraestructura ferroviaria, siempre que, como se ha señalado en los apartados 43 y 49 de la presente sentencia, esas medidas constituyan un conjunto coherente, transparente y proporcionado capaz de cumplir los objetivos mencionados en el apartado anterior de la presente sentencia.
57 Desde esta perspectiva, como ha puesto de manifiesto, en esencia, el Abogado General en el punto 62 de sus conclusiones, cuando se trata de mejorar un aspecto específico de la red ferroviaria, el Estado miembro en cuestión puede establecer medidas que se apliquen únicamente al administrador de infraestructuras o a las empresas ferroviarias de que se trate. En efecto, dado que el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias desarrollan actividades de distinta naturaleza y están sujetos, por tanto, a obligaciones diferentes, no puede exigirse necesariamente que sean objeto del mismo sistema de penalizaciones en caso de perturbaciones que afecten a la circulación ferroviaria.
58 Dicho esto, tal sistema no puede, sin embargo, conllevar un trato discriminatorio con respecto a determinadas empresas ferroviarias. En efecto, a tenor del artículo 56, apartado 2, de la Directiva 2012/34, el organismo regulador está facultado para supervisar la situación de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios. En particular, controla, por iniciativa propia, que la declaración sobre la red no contenga cláusulas discriminatorias en relación con los candidatos.
59 De todo lo anterior resulta que procede responder a la tercera cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados que el artículo 35 de la Directiva 2012/34 debe interpretarse en el sentido de que no obliga al organismo regulador a comprobar, por una parte, que el sistema de incentivos previsto en ese artículo incluye necesariamente, además de la imposición de penalizaciones, la concesión de primas a las empresas ferroviarias cuyos resultados mejoren lo previsto y de indemnizaciones en favor de las empresas que hayan resultado perjudicadas, y, por otra parte, que las penalizaciones en caso de retraso también se aplican al administrador de infraestructuras, cuando este sea responsable del retraso. Por el contrario, el artículo 35 obliga a dicho organismo a comprobar que, considerado en su conjunto, el citado sistema constituye un conjunto coherente, transparente y proporcionado de medidas capaz de cumplir los objetivos mencionados en el mismo artículo 35.
Sexta cuestión prejudicial
60 Mediante su sexta cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados, el órgano jurisdiccional remitente pregunta, en esencia, si el artículo 97 TFUE debe interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional que autoriza, en el marco del sistema de incentivos contemplado en el artículo 35 de la Directiva 2012/34, un sistema específico de penalizaciones en la frontera aplicable a las empresas ferroviarias por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, sin tomar en consideración los ingresos que dichas empresas exigen o pueden exigir para cubrir los gastos de tránsito.
61 De conformidad con el artículo 97 TFUE, párrafo primero, los derechos o cánones que, independientemente de los precios de transporte, exija un transportista por cruzar las fronteras no deberán sobrepasar un nivel razonable, teniendo en cuenta los gastos reales a que efectivamente dé lugar el paso por esas fronteras. Así pues, esta disposición contribuye a reducir los costes directamente vinculados al cruce de fronteras dentro de la Unión con el fin de favorecer la realización del mercado interior.
62 En el caso de autos, los litigios principales versan sobre la legalidad del sistema específico de penalizaciones en la frontera, esto es, un sistema específico de penalizaciones aplicable a las empresas ferroviarias por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, que se añade al sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional. Tales penalizaciones, que el administrador de infraestructuras impone a las empresas ferroviarias, constituyen, como se desprende de la resolución de remisión, un mecanismo destinado a incentivar a las empresas ferroviarias a reducir las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria.
63 Pues bien, el establecimiento de un sistema de este tipo no puede asimilarse a los derechos o cánones contemplados en el artículo 97 TFUE. En efecto, estos comprenden las cantidades percibidas por el transportista. No sucede así en el caso de las penalizaciones controvertidas en los litigios principales, que el administrador de infraestructuras impone a las empresas ferroviarias en el marco del sistema de incentivos.
64 En estas circunstancias, se debe considerar que la normativa nacional controvertida en los litigios principales no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 97 TFUE.
65 Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la sexta cuestión prejudicial planteada en ambos asuntos acumulados que el artículo 97 TFUE debe interpretarse en el sentido de que no se aplica a una normativa nacional que autoriza, en el marco del sistema de incentivos contemplado en el artículo 35 de la Directiva 2012/34, un sistema específico de penalizaciones en la frontera aplicable a las empresas ferroviarias por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, sin tomar en consideración los ingresos que dichas empresas exigen o pueden exigir para cubrir los gastos de tránsito.
Costas
66 Dado que el procedimiento tiene, para las partes de los litigios principales, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional remitente, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes de los litigios principales, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.
En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Cuarta) declara:
1) El artículo 35 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único,
debe interpretarse en el sentido de que
está incluido en esta disposición un sistema específico de penalizaciones en la frontera, que no pretende formalmente ejecutar dicho artículo 35, aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, en la medida en que persiga los objetivos de promover la óptima utilización de la red ferroviaria, incentivar a las empresas ferroviarias a reducir al mínimo las perturbaciones y mejorar el funcionamiento de esa red. De ser así, el citado artículo 35 no se opone a una normativa nacional que autoriza la aplicación de ese sistema, junto con el sistema general de penalizaciones incluido en el sistema de incentivos —en el sentido de dicha disposición— que estableció esa normativa, siempre que ese primer sistema respete los requisitos previstos en el mismo artículo 35 y los principios básicos enunciados en el punto 2 del anexo VI de la Directiva.
2) El artículo 35 de la Directiva 2012/34
debe interpretarse en el sentido de que
permite a los Estados miembros establecer, en el marco del sistema de incentivos, tanto un sistema general de penalizaciones aplicable en caso de retraso en toda la red nacional como un sistema específico de penalizaciones en la frontera aplicable por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, de modo que, por un mismo hecho, a una empresa ferroviaria se le puedan imponer varias penalizaciones. Cuando este sistema incluya varios sistemas de penalizaciones, el organismo regulador estará obligado a comprobar, por una parte, que las medidas que formen parte de dicho sistema persiguen, de manera coherente y transparente, el objetivo de mejorar el funcionamiento de la red, y, por otra parte, que tales medidas respetan el principio de proporcionalidad y no afectan a la viabilidad económica ni a la rentabilidad de las empresas ferroviarias afectadas.
3) El artículo 35 de la Directiva 2012/34
debe interpretarse en el sentido de que
no obliga al organismo regulador a comprobar, por una parte, que el sistema de incentivos previsto en ese artículo incluye necesariamente, además de la imposición de penalizaciones, la concesión de primas a las empresas ferroviarias cuyos resultados mejoren lo previsto y de indemnizaciones en favor de las empresas que hayan resultado perjudicadas, y, por otra parte, que las penalizaciones en caso de retraso también se aplican al administrador de infraestructuras, cuando este sea responsable del retraso. Por el contrario, el artículo 35 obliga a dicho organismo a comprobar que, considerado en su conjunto, el citado sistema constituye un conjunto coherente, transparente y proporcionado de medidas capaz de cumplir los objetivos mencionados en el mismo artículo 35.
4) El artículo 97 TFUE debe interpretarse en el sentido de que no se aplica a una normativa nacional que autoriza, en el marco del sistema de incentivos contemplado en el artículo 35 de la Directiva 2012/34, un sistema específico de penalizaciones en la frontera aplicable a las empresas ferroviarias por sobrepasar el tiempo de estacionamiento en las estaciones de conexión con las redes ferroviarias extranjeras, sin tomar en consideración los ingresos que dichas empresas exigen o pueden exigir para cubrir los gastos de tránsito.
Firmas
* Lengua de procedimiento: italiano.