Προσωρινό κείμενο
ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (τέταρτο τμήμα)
της 15ης Οκτωβρίου 2026 (*)
« Προδικαστική παραπομπή – Σιδηροδρομικές μεταφορές – Οδηγία 2012/34/ΕΕ – Ενιαίος σιδηροδρομικός χώρος – Άρθρο 35 – Σύστημα βελτίωσης επιδόσεων – Περιεχόμενο – Κυρώσεις για διαταραχές προκαλούμενες από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις – Γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης στο σύνολο του εθνικού δικτύου – Κυρώσεις οι οποίες επιβάλλονται, αναλόγως της οντότητας στην οποία αποδίδεται η καθυστέρηση, είτε στον διαχειριστή υποδομής είτε στη σιδηροδρομική επιχείρηση – Ειδικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα – Κυρώσεις επιβαλλόμενες μόνο σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις – Δυνατότητα σώρευσης πλειόνων συστημάτων κυρώσεων – Προϋποθέσεις – Παράρτημα VI, σημείο 2 – Τήρηση των βασικών αρχών του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων – Άρθρο 56 – Ρυθμιστικός φορέας – Έκταση του ελέγχου – Αρχή της αναλογικότητας »
Στις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις C‑161/25 και C‑162/25,
με αντικείμενο δύο αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως δυνάμει του άρθρου 267 ΣΛΕΕ, που υπέβαλε το Consiglio di Stato (Συμβούλιο της Επικρατείας, Ιταλία) με αποφάσεις της 18ης Φεβρουαρίου 2025, οι οποίες περιήλθαν στο Δικαστήριο στις 24 Φεβρουαρίου 2025, στο πλαίσιο των δικών
Autorità di regolazione dei trasporti
κατά
Captrain Italia (C‑161/25),
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
InRail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
παρισταμένης της:
Rete Ferroviaria Italiana SpA,
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (τέταρτο τμήμα),
συγκείμενο από τους I. Jarukaitis, πρόεδρο τμήματος, R. Frendo, N. Jääskinen (εισηγητή), M. Condinanzi και A. Kornezov, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: A. Ράντος
γραμματέας: V. Di Bucci
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
– οι Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, InRail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA, εκπροσωπούμενες από τον M. Giordano, avvocato,
– η Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH, εκπροσωπούμενη από τον M. Giordano, avvocato,
– η Rete Ferroviaria Italiana SpA, εκπροσωπούμενη από τον A. Celotto, avvocato,
– η Ιταλική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον S. Fiorentino, επικουρούμενο από την M. De Vergori και από τον Μ. Stigliano Messuti, avvocati dello Stato,
– η Πολωνική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον B. Majczyna,
– η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τον G. Conte και από την K. Walkerová,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 16ης Απριλίου 2026,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1 Οι αιτήσεις προδικαστικής αποφάσεως αφορούν την ερμηνεία του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ 2012, L 343, σ. 32), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016 (ΕΕ 2016, L 352, σ. 1) (στο εξής: οδηγία 2012/34) και του άρθρου 97 ΣΛΕΕ.
2 Οι αιτήσεις αυτές υποβλήθηκαν στο πλαίσιο δύο ενδίκων διαφορών μεταξύ, αφενός, της Autorità di regolazione dei trasporti (ρυθμιστικής αρχής μεταφορών, Ιταλία) (στο εξής: ART), εθνικού ρυθμιστικού φορέα του σιδηροδρομικού τομέα στην Ιταλία, και της Rete Ferroviaria Italiana SpA (στο εξής: RFI), η οποία είναι διαχειριστής της ιταλικής σιδηροδρομικής υποδομής, και, αφετέρου, ορισμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που ασκούν δραστηριότητες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, σχετικά με απόφαση της ART, εκδοθείσα το 2022, για την έγκριση των «επισημάνσεων και απαιτήσεων σχετικά με τη “δήλωση δικτύου 2024”» που κατήρτισε η RFI, σύμφωνα με τις οποίες επιβάλλονται κυρώσεις στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το νομικό πλαίσιο
Το δίκαιο της Ένωσης
Η Συνθήκη ΛΕΕ
3 Το άρθρο 97 ΣΛΕΕ ορίζει τα εξής:
«Οι φορολογικές επιβαρύνσεις ή τα τέλη, εκτός των κομίστρων που εισπράττονται από το μεταφορέα κατά τη διέλευση των συνόρων, δεν πρέπει να υπερβαίνουν ένα εύλογο επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τα πραγματικά έξοδα που συνεπάγεται η διέλευση αυτή.
Τα κράτη μέλη προσπαθούν να μειώσουν προοδευτικώς τα έξοδα αυτά.
[…]»
Η οδηγία 2012/34
4 Οι αιτιολογικές σκέψεις 2 και 3 της οδηγίας 2012/34 έχουν ως εξής:
«(2) Η περαιτέρω ενοποίηση του τομέα των μεταφορών στην [Ευρωπαϊκή] Ένωση αποτελεί βασικό στοιχείο της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς και οι σιδηρόδρομοι αποτελούν ζωτικό στοιχείο της πορείας του τομέα των μεταφορών στην Ένωση προς την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας.
(3) Είναι σημαντικό να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτεροτήτων των σιδηροδρόμων.»
5 Μεταξύ των διατάξεων του τμήματος 2 του κεφαλαίου IV της οδηγίας, το οποίο επιγράφεται «Τέλη υποδομής και υπηρεσιών», περιλαμβάνεται το άρθρο 35, με τίτλο «Σύστημα επιδόσεων», το οποίο προβλέπει στις παραγράφους 1 και 2 τα εξής:
«1. Τα συστήματα χρέωσης υποδομής ενθαρρύνουν τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής να ελαχιστοποιούν τη διαταραχή και [να] βελτιώνουν την επίδοση του σιδηροδρομικού δικτύου μέσω συστήματος επιδόσεων. Το σύστημα είναι δυνατόν να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διαταραχή και πριμοδότηση ως ανταμοιβή για επίδοση καλύτερη από την προγραμματισμένη.
2. Οι βασικές αρχές του συστήματος επιδόσεων που αναφέρονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI ισχύουν σε ολόκληρο το δίκτυο.»
6 Το άρθρο 55 της εν λόγω οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ρυθμιστικός φορέας», προβλέπει στην παράγραφο 1 τα ακόλουθα:
«Κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν μοναδικό εθνικό ρυθμιστικό φορέα για τον σιδηροδρομικό τομέα. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 2, ο φορέας αυτός είναι αυτοτελής αρχή, ανεξάρτητη και νομικά διακριτή σε επίπεδο οργανωτικό, λειτουργικό, ιεραρχικό και λήψης αποφάσεων από οιονδήποτε άλλο δημόσιο ή ιδιωτικό φορέα. Επίσης διαθέτει ανεξαρτησία όσον αφορά τα θέματα οργάνωσής του, χρηματοδότησης, νομικής διάρθρωσης και λήψης των αποφάσεών του, έναντι οποιουδήποτε διαχειριστή υποδομής, φορέα χρέωσης, φορέα κατανομής ή σιδηροδρομική επιχείρηση. Είναι, επιπλέον, λειτουργικά ανεξάρτητος από κάθε αρμόδια αρχή που συμμετέχει στην ανάθεση σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.»
7 Το άρθρο 56 της ίδιας οδηγίας, το οποίο φέρει τον τίτλο «Αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα», προβλέπει τα εξής:
«1. Με την επιφύλαξη του άρθρου 46 παράγραφος 6, ένας αιτών έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής ή, κατά περίπτωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών, σχετικά με:
α) τη δήλωση δικτύου στην προσωρινή και τελική της μορφή·
β) τα κριτήρια που καθορίζονται σε αυτή·
γ) τη διαδικασία κατανομής και το αποτέλεσμά της·
δ) το σύστημα χρέωσης·
ε) το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τελών χρήσης υποδομής των οποίων η καταβολή απαιτείται ή μπορεί να απαιτείται·
[…].
2. Με την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να παρακολουθεί την κατάσταση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης ιδίως της αγοράς υψηλής ταχύτητας υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, και τις δραστηριότητες των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι). Ειδικότερα, ο ρυθμιστικός φορέας ελέγχει τη συμμόρφωση με την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι) με δική του πρωτοβουλία και με στόχο την πρόληψη των διακρίσεων κατά των αιτούντων. Ελέγχει, ιδίως, εάν η δήλωση δικτύου περιλαμβάνει ρήτρες που εισάγουν διακρίσεις ή παρέχει διακριτική ευχέρεια στον διαχειριστή υποδομής που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί για την εισαγωγή διακρίσεων κατά των αιτούντων.
[...]
6. Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής είναι σύμφωνα με το τμήμα 2 του κεφαλαίου IV και δεν εισάγουν διακρίσεις.
[...]»
8 Το παράρτημα VI της οδηγίας 2012/34, το οποίο φέρει τον τίτλο «Απαιτήσεις για κόστος και τέλη που σχετίζονται με σιδηροδρομικές υποδομές», προβλέπει στο σημείο 2, στοιχεία αʹ και βʹ, τα εξής:
«Το σύστημα επιδόσεων του άρθρου 35 στηρίζεται στις ακόλουθες βασικές αρχές:
α) Για να επιτευχθεί το συμφωνημένο επίπεδο επιδόσεων και να μη διακυβευθεί η οικονομική βιωσιμότητα της υπηρεσίας, ο διαχειριστής υποδομής συμφωνεί με τους αιτούντες τις κύριες παραμέτρους του συστήματος επιδόσεων, ιδίως τις τιμές για τις καθυστερήσεις, τα κατώφλια των οφειλών στο πλαίσιο του συστήματος επιδόσεων όσον αφορά τόσο τα μεμονωμένα δρομολόγια όσο και το σύνολο των δρομολογίων σιδηροδρομικής επιχείρησης για δεδομένη χρονική περίοδο.
β) Ο διαχειριστής υποδομής κοινοποιεί στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τουλάχιστον πέντε ημέρες πριν από την εκτέλεση του δρομολογίου τον πίνακα δρομολογίων, βάσει του οποίου υπολογίζονται οι καθυστερήσεις. Η περίοδος κοινοποίησης από τον διαχειριστή υποδομής δύναται να είναι μικρότερη σε περιπτώσεις ανωτέρας βίας ή καθυστερημένων τροποποιήσεων του πίνακα δρομολογίων.
[...]»
Το ιταλικό δίκαιο
Η πράξη νομοθετικού περιεχομένου 201 της 6ης Δεκεμβρίου 2011
9 Το άρθρο 37 της decreto-legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (πράξης νομοθετικού περιεχομένου αριθ. 201, περί επειγουσών διατάξεων για την ανάπτυξη, την ισότητα και την ενοποίηση των δημοσίων λογαριασμών), της 6ης Δεκεμβρίου 2011 (GURI αριθ. 284, της 6ης Δεκεμβρίου 2011, τακτικό συμπλήρωμα αριθ. 251), η οποία κυρώθηκε, κατόπιν τροποποιήσεων, με τον legge n. 214 (νόμο 214), της 22ας Δεκεμβρίου 2011 (GURI αριθ. 300, της 27ης Δεκεμβρίου 2011, τακτικό συμπλήρωμα αριθ. 276), προβλέπει τα εξής:
«1. Στο πλαίσιο της ρύθμισης των υπηρεσιών κοινής ωφελείας [...], ιδρύεται η Ρυθμιστική Αρχή Μεταφορών, εφεξής καλούμενη “Αρχή”, η οποία λειτουργεί με πλήρη αυτονομία και ανεξαρτησία κατά την εκτίμηση και τη λήψη αποφάσεων. [...] Η Αρχή είναι αρμόδια στον τομέα των μεταφορών και της πρόσβασης στις συναφείς υποδομές και παρεπόμενες υπηρεσίες, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τηρουμένων της αρχής της επικουρικότητας και των αρμοδιοτήτων των περιφερειών και των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης που μνημονεύονται στον τίτλο V του δευτέρου μέρους του Συντάγματος. [...]
2. Η Αρχή είναι αρμόδια στον τομέα των μεταφορών και της πρόσβασης στις συναφείς υποδομές, και ειδικότερα:
a) διασφαλίζει, με μεθόδους που ενθαρρύνουν τον ανταγωνισμό, την αποδοτικότητα της λειτουργίας από πλευράς παραγωγικότητας και τον περιορισμό του κόστους για τους χρήστες, τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές, δίκαιους και χωρίς διακρίσεις όρους πρόσβασης στις σιδηροδρομικές, λιμενικές και αερολιμενικές υποδομές και στα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων, με την επιφύλαξη των αρμοδιοτήτων του Οργανισμού Οδικών Υποδομών και Αυτοκινητοδρόμων [...] καθώς και όσον αφορά την κινητικότητα επιβατών και εμπορευμάτων σε εθνικό, τοπικό και αστικό επίπεδο, μεταξύ άλλων και σε σχέση με σιδηροδρομικούς σταθμούς, αερολιμένες και λιμένες, εξαιρουμένου του τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών·
b) θεσπίζει, εφόσον το κρίνει αναγκαίο με βάση τις πράγματι υφιστάμενες συνθήκες ανταγωνισμού στις διάφορες εγχώριες και τοπικές αγορές υπηρεσιών μεταφοράς, τα κριτήρια βάσει των οποίων οι αρμόδιοι φορείς καθορίζουν τις τιμές, τα τέλη και τα διόδια, συνεκτιμώντας την ανάγκη να διασφαλίζονται η οικονομική ισορροπία για τις υποκείμενες στη ρύθμιση επιχειρήσεις, η αποδοτικότητα της λειτουργίας από πλευράς παραγωγικότητας και ο περιορισμός του κόστους για τους χρήστες, τις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές·
[...]
i) όσον αφορά, ειδικότερα, την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, ασκεί όλα τα καθήκοντα του ρυθμιστικού φορέα [...] και ιδίως θεσπίζει τα κριτήρια καθορισμού των διοδίων εκ μέρους του διαχειριστή της υποδομής και τα κριτήρια για την κατανομή των δρομολογίων και της χωρητικότητας και ελέγχει την ορθή εφαρμογή τους από τον διαχειριστή της υποδομής·
[...]».
Το νομοθετικό διάταγμα 112
10 Το άρθρο 13 του decreto legislativo n. 112 - Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (νομοθετικού διατάγματος αριθ. 112, περί μεταφοράς στην εσωτερική έννομη τάξη της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου), της 15ης Ιουλίου 2015 (GURI αριθ. 170, της 24ης Ιουλίου 2015, σ. 1, στο εξής: νομοθετικό διάταγμα 112), το οποίο φέρει τον τίτλο «Όροι πρόσβασης στις υπηρεσίες», ορίζει τα εξής:
«1. Ο διαχειριστής της υποδομής εγγυάται και, κατά συνέπεια, παρέχει σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στις οποίες έχουν κατανεμηθεί χρονοδιάδρομοι, με δίκαιους και μη εισάγοντες διακρίσεις όρους και χωρίς την καταβολή οποιασδήποτε πρόσθετης επιβάρυνσης πέραν του τέλους πρόσβασης και χρήσης της υποδομής, τις ακόλουθες υπηρεσίες, οι οποίες συνιστούν την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης:
a) τη διεκπεραίωση αιτήσεων χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής με σκοπό τη σύναψη συμβάσεων χρήσης της υποδομής·
b) το δικαίωμα χρήσης της παρεχόμενης χωρητικότητας·
c) τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένων σημείων και κόμβων της τροχιάς·
d) τον έλεγχο και τη ρύθμιση της κυκλοφορίας των συρμών, τη σηματοδότηση και τη δρομολόγηση των αμαξοστοιχιών, καθώς και την κοινοποίηση όλων των πληροφοριών σχετικά με την κυκλοφορία·
e) τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού παροχής ηλεκτρισμού για το ρεύμα έλξης, όπου διατίθεται·
f) κάθε άλλη πληροφορία που απαιτείται για να υλοποιηθεί ή να λειτουργήσει η υπηρεσία για την οποία έχει παρασχεθεί χωρητικότητα.
[...]»
11 Το άρθρο 21 του νομοθετικού διατάγματος 112, το οποίο φέρει τον τίτλο «Σύστημα παρακολούθησης των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών», ορίζει τα εξής:
«1. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι ενδεχόμενες διαταραχές στις σιδηροδρομικές δραστηριότητες, ο διαχειριστής υποδομής θεσπίζει, χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση για τον κρατικό προϋπολογισμό, κατάλληλο σύστημα παρακολούθησης των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών, το οποίο μπορεί να προβλέπει τη δυνατότητα θέσπισης κυρώσεων εις βάρος των χρηστών του δικτύου που προκαλούν τις διαταραχές, χορήγησης αποζημιώσεων στους χρήστες του δικτύου που υφίστανται τις συνέπειες των διαταραχών αυτών ή πλήττονται από τις διαταραχές αυτές, ή πρόβλεψης ορισμένων μορφών πριμοδότησης στους χρήστες του δικτύου των οποίων οι επιδόσεις είναι καλύτερες από τις αναμενόμενες σύμφωνα με τις αντίστοιχες συμβάσεις τους πρόσβασης στην υποδομή.
2. Οι βασικές αρχές του συστήματος ελέγχου των επιδόσεων που ορίζονται στο παράρτημα VI, σημείο 2, της [οδηγίας 2012/34] εφαρμόζονται στο σύνολο του δικτύου που διαχειρίζεται ο διαχειριστής υποδομής.»
12 Το άρθρο 37, παράγραφος 1, του νομοθετικού διατάγματος 112, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ρυθμιστικός φορέας», έχει ως εξής:
«Ρυθμιστικός φορέας είναι η Ρυθμιστική Αρχή Μεταφορών η οποία ασκεί αρμοδιότητες στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και της πρόσβασης στις συναφείς υποδομές βάσει του άρθρου 37 της πράξης νομοθετικού περιεχομένου αριθ. 201 της 6ης Δεκεμβρίου 2011, η οποία κυρώθηκε, κατόπιν τροποποιήσεων, με τον νόμο 214 της 22ας Δεκεμβρίου 2011, του άρθρου 37 της πράξης νομοθετικού περιεχομένου αριθ. 1 της 24ης Ιανουαρίου 2012, η οποία κυρώθηκε, κατόπιν τροποποιήσεων, με τον νόμο 27 της 24ης Μαρτίου 2012, της [οδηγίας 2014/34], και του παρόντος διατάγματος. Ο φορέας ενεργεί με πλήρη αυτονομία και ανεξαρτησία κατά την εκτίμηση και τη λήψη αποφάσεων.»
Οι διαφορές των κύριων δικών και τα προδικαστικά ερωτήματα
13 Με απόφαση εκδοθείσα το 2022, η ART ενέκρινε τις «επισημάνσεις και απαιτήσεις σχετικά με τη “δήλωση δικτύου 2024”» που είχε καταρτίσει η RFI. Με την απόφαση αυτή, η ART προέβλεψε ότι ορισμένες από τις εν λόγω επισημάνσεις και απαιτήσεις επρόκειτο να ενταχθούν στη δήλωση δικτύου για το έτος 2024, ενώ οι υπόλοιπες επρόκειτο να ενσωματωθούν στη δήλωση δικτύου για το έτος 2023.
14 Οι εν λόγω επισημάνσεις και απαιτήσεις προέβλεπαν δύο είδη κυρώσεων. Αφενός, περιλάμβαναν τις επιβαλλόμενες κυρώσεις βάσει του γενικού συστήματος το οποίο έχει εφαρμογή στο σύνολο του δικτύου, όπως οι προβλεπόμενες στο άρθρο 21 του νομοθετικού διατάγματος 112 με το οποίο μεταφέρεται το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 στην ιταλική έννομη τάξη, οι οποίες, αναλόγως της οντότητας στην οποία αποδίδεται η καθυστέρηση, επιβάλλονται είτε στον διαχειριστή υποδομής είτε στη σιδηροδρομική επιχείρηση. Αφετέρου, θεσπίζουν ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων σε περίπτωση υπέρβασης του προβλεπόμενου χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, οι οποίες επιβάλλονται μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων.
15 Οι εφεσίβλητες των κύριων δικών σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άσκησαν ενώπιον του Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (περιφερειακού διοικητικού πρωτοδικείου Πεδεμοντίου, Ιταλία) προσφυγή με αίτημα την ακύρωση της απόφασης της ART, περί της οποίας γίνεται λόγος στη σκέψη 13 της παρούσας απόφασης, καθώς και της δήλωσης δικτύου για το έτος 2023. Ενώπιον του δικαστηρίου αυτού, υποστήριξαν, μεταξύ άλλων, ότι η απόφαση και η δήλωση ενείχαν έλλειψη νομιμότητας, καθόσον θέσπιζαν σύστημα κυρώσεων διαφορετικό από εκείνο του άρθρου 35 και του παραρτήματος VI της οδηγίας 2012/34 και προέβλεπαν σωρευτική επιβολή κυρώσεων εις βάρος των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, για το ίδιο γεγονός, ήτοι για καθυστέρηση σε σταθμό σύνδεσης.
16 Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο δέχθηκε εν μέρει τις δύο προσφυγές, με το σκεπτικό ότι οι προσβαλλόμενες πράξεις έπασχαν λόγω παράλειψης διεξαγωγής έρευνας και ανεπαρκούς αιτιολογίας. Ως εκ τούτου, ακύρωσε τις πράξεις αυτές και ανέπεμψε τις δύο υποθέσεις στην ART προκειμένου να ασκήσει, κατά περίπτωση, εκ νέου την εξουσία της.
17 Η ART άσκησε έφεση κατά της πρωτοβάθμιας απόφασης ενώπιον του Consiglio di Stato (Συμβουλίου της Επικρατείας, Ιταλία), το οποίο είναι το αιτούν δικαστήριο. Οι εφεσίβλητες των κύριων δικών σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άσκησαν αντέφεση, στο πλαίσιο της οποίας υποστήριξαν ότι οι κυρώσεις στα σύνορα αντιβαίνουν στο άρθρο 97 ΣΛΕΕ και είναι δυσανάλογες.
18 Πρώτον, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν μπορεί να θεσπιστεί σύστημα κυρώσεων εκτός του πλαισίου που θέτει το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 και, ως εκ τούτου, αν το άρθρο αυτό επιτρέπει στα κράτη μέλη να προβλέπουν ειδικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, όπως το επίμαχο στις υποθέσεις των κύριων δικών (στο εξής: ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα), και αποσκοπεί στην επιβολή κυρώσεων λόγω υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, επιπλέον των κυρώσεων που μπορούν να επιβληθούν βάσει του γενικού συστήματος, το οποίο έχει εφαρμογή στο σύνολο του δικτύου, είτε στον διαχειριστή υποδομής είτε στη σιδηροδρομική επιχείρηση, αναλόγως του ευθυνόμενου για την καθυστέρηση αμαξοστοιχίας που κυκλοφορεί στη σιδηροδρομική υποδομή.
19 Δεύτερον, σε περίπτωση που τα κράτη μέλη μπορούν να θεσπίσουν ένα τέτοιο ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί αν το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 επιτρέπει τη σωρευτική επιβολή κυρώσεων, με αποτέλεσμα να μπορεί να επιβληθεί σε σιδηροδρομική επιχείρηση, για το ίδιο γεγονός, ήτοι καθυστέρηση σε σταθμό σύνδεσης, τόσο κύρωση βάσει του γενικού συστήματος που έχει εφαρμογή στο σύνολο του δικτύου όσο και κύρωση στα σύνορα.
20 Τρίτον, σε περίπτωση που αυτή η σωρευτική επιβολή κυρώσεων είναι σύμφωνη με το άρθρο 35, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται ως προς τις απαιτήσεις που διέπουν τη σώρευση. Ζητεί, ειδικότερα, να διευκρινιστεί αν το άρθρο αυτό επιβάλλει στην αρμόδια εθνική αρχή, εν προκειμένω στην ART, αφενός, να τηρεί την αρχή της ουδετερότητας του μηχανισμού που θεσπίζει και, αφετέρου, να διασφαλίζει τον συντονισμό μεταξύ των διαφόρων συστημάτων κυρώσεων που εφαρμόζονται, καθώς και να εξακριβώνει ότι η σώρευση δεν συνεπάγεται δυσανάλογη επιβάρυνση για τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
21 Τέλος, τέταρτον, το αιτούν δικαστήριο διερωτάται αν το άρθρο 97 ΣΛΕΕ αντιτίθεται σε σύστημα βελτίωσης επιδόσεων το οποίο δεν λαμβάνει υπόψη τα έσοδα που εισπράττουν ή ενδέχεται να εισπράξουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προκειμένου να καλύψουν τις δαπάνες διαμετακόμισης που όντως προκαλούνται από τη διέλευση των συνόρων.
22 Υπό τις συνθήκες αυτές, το Consiglio di Stato (Συμβούλιο της Επικρατείας) αποφάσισε να αναστείλει τις ενώπιόν του διαδικασίες και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα ακόλουθα, κατ’ ουσίαν πανομοιότυπα, προδικαστικά ερωτήματα στις υποθέσεις C‑161/25 και C‑162/25:
«1) Είναι δυνατή η θέσπιση συστήματος κυρώσεων πέραν αυτού το οποίο προβλέπεται ρητώς στο άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ;
2) Συνάδει προς το άρθρο 35 [της οδηγίας 2012/34] η σώρευση πλειόνων συστημάτων κυρώσεων, ήτοι με άλλα λόγια, επιτρέπει το εν λόγω άρθρο να υπόκειται μια σιδηροδρομική επιχείρηση, για το ίδιο γεγονός, ήτοι καθυστέρηση σε συνοριακό σταθμό, τόσο στην κύρωση που προβλέπεται από το γενικό σύστημα το οποίο ισχύει για το σύνολο του δικτύου όσο και σε ειδική κύρωση για τον συνοριακό σταθμό;
3) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο προηγούμενο ερώτημα, επιβάλλει το άρθρο 35 [της οδηγίας 2012/34] στη ρυθμιστική αρχή, κατά την εκ μέρους της θέσπιση ή, εν πάση περιπτώσει, “έγκριση” ενός συστήματος κυρώσεων για τους συνοριακούς σταθμούς σε βάρος των επιχειρήσεων σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων, να συμμορφώνεται πάντοτε με τις απαιτήσεις της εν λόγω διάταξης διασφαλίζοντας την ουδετερότητα του μέτρου, κατά τρόπον ώστε: i) να προβλέπεται πριμοδότηση για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιδεικνύουν επιμέλεια, ii) να καταβάλλεται αποζημίωση στις επιχειρήσεις [που υφίστανται ζημία] και iii) να επιβάλλονται κυρώσεις και στον διαχειριστή, εφόσον αυτός ευθύνεται για την καθυστέρηση, εάν γίνει δεκτό ότι η ουδετερότητα απαιτεί σε κάθε περίπτωση οι διάφορες κυρώσεις να είναι αμφίπλευρες;
4) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο δεύτερο ερώτημα, επιβάλλει το άρθρο 35 [της οδηγίας 2012/34] στη ρυθμιστική αρχή την υποχρέωση να συντονίζει και, αν ναι, σε ποιον βαθμό το σύστημα κυρώσεων του Performance Regime και το σύστημα κυρώσεων στα σύνορα, ώστε τα δύο συστήματα να επιδιώκουν συντονισμένα τον σκοπό περί επιδόσεων του δικτύου, χωρίς να επιβαρύνουν υπέρμετρα τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που πλήττονται από τις κυρώσεις στα σύνορα;
5) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο [δεύτερο ερώτημα], επιβάλλει το άρθρο 35 [της οδηγίας 2012/34] τον συντονισμό των ανώτατων κυρώσεων των δύο συστημάτων και την εκτίμηση των οικονομικών επιπτώσεών τους στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, κατά τρόπον ώστε[, αφενός,] να γίνεται στάθμιση της αρχής της αποτελεσματικότητας με τις αρχές της αναλογικότητας και του εύλογου χαρακτήρα και[, αφετέρου,] να μην τίθεται σε κίνδυνο η αποδοτικότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών;
6) Σε περίπτωση καταφατικής απαντήσεως στο [δεύτερο ερώτημα], έχει το άρθρο 97 ΣΛΕΕ την έννοια ότι ως τέλη ή φορολογικές επιβαρύνσεις που μπορεί να εισπράττει ο μεταφορέας νοούνται τα τέλη ή οι φορολογικές επιβαρύνσεις που βαρύνουν τη σιδηροδρομική επιχείρηση κατά τη διαμετακόμιση και τα οποία πρέπει να αντιστοιχούν στις συγκεκριμένες δαπάνες στις οποίες πράγματι υποβλήθηκε ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής που χρησιμοποιείται για τη διαμετακόμιση, “εκτός των κομίστρων μεταφοράς” (στο αγγλικό κείμενο, in addition to the transport rates), ήτοι ανεξάρτητα από τα έσοδα που ο μεταφορέας εισπράττει ή μπορεί να εισπράξει για την κάλυψη των εν λόγω δαπανών διαμετακόμισης;»
Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
23 Με απόφαση του Προέδρου του Δικαστηρίου της 1ης Απριλίου 2025, αποφασίστηκε η συνεκδίκαση των υποθέσεων C‑161/25 και C‑162/25 προς διευκόλυνση της έγγραφης και της προφορικής διαδικασίας και προς έκδοση κοινής αποφάσεως.
Επί των προδικαστικών ερωτημάτων
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
Επί του παραδεκτού
24 Η Ιταλική Κυβέρνηση αμφισβητεί το παραδεκτό του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος για τον λόγο ότι το αιτούν δικαστήριο δεν διευκρίνισε σε τι συνίστανται οι αμφιβολίες που διατηρεί, εν προκειμένω, ως προς την ερμηνεία του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34 ούτε ανέφερε τους λόγους για τους οποίους η ερμηνεία αυτή αντιβαίνει σε διάταξη του εθνικού δικαίου.
25 Κατά πάγια νομολογία, τα σχετικά με την ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ερωτήματα που υποβάλλει εθνικός δικαστής εντός του πραγματικού και νομικού πλαισίου το οποίο ο ίδιος προσδιορίζει με δική του ευθύνη θεωρούνται κατά τεκμήριο λυσιτελή. Το Δικαστήριο μπορεί να αρνηθεί να αποφανθεί επί αιτήσεως εθνικού δικαστηρίου για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως μόνον όταν προκύπτει προδήλως ότι η ζητούμενη ερμηνεία του δικαίου της Ένωσης ουδεμία σχέση έχει με το υποστατό ή με το αντικείμενο της διαφοράς της κύριας δίκης, όταν το ζήτημα είναι υποθετικής φύσεως ή ακόμη όταν το Δικαστήριο δεν διαθέτει τα αναγκαία πραγματικά και νομικά στοιχεία προκειμένου να δώσει χρήσιμη απάντηση στα ερωτήματα που του έχουν υποβληθεί (πρβλ. απόφαση της 12ης Φεβρουαρίου 2026, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, σκέψη 28 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
26 Εν προκειμένω, το πρώτο προδικαστικό ερώτημα αφορά την ερμηνεία διάταξης του δικαίου της Ένωσης, της οποίας η λυσιτέλεια για την επίλυση των διαφορών των κύριων δικών προκύπτει από την απόφαση περί παραπομπής. Πράγματι, από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην απόφαση αυτή προκύπτει ότι η ζητούμενη από το αιτούν δικαστήριο ερμηνεία του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34 είναι αναγκαία προκειμένου να μπορέσει να εκτιμήσει τη συμβατότητα με το δίκαιο της Ένωσης εθνικής ρύθμισης η οποία, αφενός, προβλέπει ένα γενικό σύστημα κυρώσεων που έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης στο σύνολο του εθνικού δικτύου, στο πλαίσιο του οποίου μπορούν να επιβληθούν κυρώσεις, αναλόγως του υπευθύνου για την καθυστέρηση, τόσο στον διαχειριστή υποδομής όσο και στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, αφετέρου, επιτρέπει την εφαρμογή ειδικού συστήματος κυρώσεων στα σύνορα σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, στο πλαίσιο του οποίου μπορούν να επιβληθούν κυρώσεις μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ασκούν δραστηριότητες διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων.
27 Επομένως, το πρώτο προδικαστικό ερώτημα είναι παραδεκτό.
Επί της ουσίας
28 Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση δυνάμει της οποίας επιτρέπεται, παράλληλα με το γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο εντάσσεται σε θεσπισθέν με τη ρύθμιση αυτή σύστημα βελτίωσης επιδόσεων κατά την έννοια του άρθρου 35, η εφαρμογή ειδικού συστήματος κυρώσεων στα σύνορα, το οποίο δεν αποσκοπεί τυπικώς στη θέση σε εφαρμογή του άρθρου 35, σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα.
29 Αφενός, σύμφωνα με το άρθρο 35, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34, τα κράτη μέλη οφείλουν να περιλαμβάνουν στα συστήματα χρέωσης των σιδηροδρομικών υποδομών ένα «σύστημα [βελτίωσης] επιδόσεων» ως κίνητρο τόσο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και για τους διαχειριστές υποδομής να βελτιώνουν την επίδοση του δικτύου. Το σύστημα αυτό είναι δυνατόν να προβλέπει κυρώσεις για πράξεις που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημίωση των επιχειρήσεων που πλήττονται από τη διαταραχή και πριμοδότηση ως ανταμοιβή για επίδοση καλύτερη από την προγραμματισμένη.
30 Αφετέρου, σύμφωνα με το άρθρο 35, παράγραφος 2, της οδηγίας, τα συστήματα βελτίωσης επιδόσεων που θεσπίζονται κατ’ αυτόν τον τρόπο από τα κράτη μέλη πρέπει να τηρούν τις βασικές αρχές που καθορίζονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας.
31 Εξάλλου, επισημαίνεται ότι το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 δεν ορίζει ρητώς την έννοια του «συστήματος [βελτίωσης] επιδόσεων» και απαιτεί απλώς τα συστήματα χρέωσης υποδομής να περιλαμβάνουν τέτοιο σύστημα, χωρίς να καθορίζει τις συγκεκριμένες λεπτομέρειες εφαρμογής του, με εξαίρεση την ένδειξη ότι το σύστημα αυτό μπορεί να περιλαμβάνει κυρώσεις, αποζημιώσεις και πριμοδοτήσεις. Παρά ταύτα, όπως κατ’ ουσίαν επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 40 των προτάσεών του, από τη συνδυασμένη ανάγνωση αυτού του άρθρου και των βασικών αρχών που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI προκύπτει ότι εμπίπτει στο σύστημα αυτό κάθε ρύθμιση ή μέτρο που σχετίζεται με τα τιμολόγια χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και αποσκοπεί, μεταξύ άλλων, στη βελτιστοποίηση της χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής και στην ενθάρρυνση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή υποδομής να ελαχιστοποιούν τις διαταραχές και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, ανεξαρτήτως του χαρακτηρισμού ή της ονομασίας που φέρει ένα τέτοιο μέτρο κατά το εθνικό δίκαιο.
32 Ως εκ τούτου, πρέπει να γίνει δεκτό ότι ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα, όπως το επίμαχο στις υποθέσεις των κύριων δικών, δεν αποσκοπεί μεν τυπικώς να θέσει σε εφαρμογή το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34, πλην όμως εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής αυτού του άρθρου 35, υπό την προϋπόθεση ότι επιδιώκει τους σκοπούς της προώθησης της βέλτιστης χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου και της ενθάρρυνσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να ελαχιστοποιούν τη διαταραχή και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του δικτύου αυτού, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
33 Τούτο ισχύει ανεξαρτήτως του ότι αυτό το σύστημα κυρώσεων θεσπίστηκε με πράξη διαφορετική από εκείνη του γενικού συστήματος κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή στο σύνολο του δικτύου, αφορά μόνον ένα συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, όπως είναι οι συνοριακοί σταθμοί, και προβλέφθηκε για τη συμπλήρωση μέτρων που είχαν προηγουμένως τεθεί σε εφαρμογή στο πλαίσιο του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων για την αντιμετώπιση δυσλειτουργίας που επηρεάζει το τμήμα αυτό, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 45 των προτάσεών του.
34 Επομένως, πρέπει να γίνει δεκτό ότι ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα όπως το επίμαχο στις υποθέσεις των κύριων δικών πρέπει να τηρεί τις απαιτήσεις του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34 καθώς και τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας αυτής.
35 Βεβαίως, όπως επισήμανε το Δικαστήριο στο πλαίσιο της ερμηνείας του άρθρου 11 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ 2001, L 75, σ. 29), το οποίο αντικαταστάθηκε από το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34, τα κράτη μέλη παραμένουν ελεύθερα να επιλέγουν τα συγκεκριμένα μέτρα που θα αποτελούν μέρος του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων (πρβλ. αποφάσεις της 28ης Φεβρουαρίου 2013, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C‑483/10, EU:C:2013:114, σκέψη 64, και της 11ης Ιουλίου 2013, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας, C‑545/10, EU:C:2013:509, σκέψη 80).
36 Εντούτοις, μολονότι τα κράτη μέλη διαθέτουν ευρύ περιθώριο εκτιμήσεως κατά τη θέσπιση συγκεκριμένων μέτρων που εμπίπτουν στο σύστημα βελτίωσης επιδόσεων του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34, δεν είναι δυνατό να συναχθεί εξ αυτού ότι τα κράτη μέλη μπορούν να αγνοούν τις απαιτήσεις του εν λόγω άρθρου 35 καθώς και τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι το άρθρο 35 προβλέπει τη θέσπιση συστήματος βελτίωσης επιδόσεων και συγχρόνως καθορίζει τους σκοπούς και τις βασικές αρχές που πρέπει να διέπουν το σύστημα αυτό, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να θεσπίσουν ένα τέτοιο σύστημα κατά τρόπο μη σύμφωνο προς τις απαιτήσεις της οδηγίας 2012/34.
37 Μια διαφορετική ερμηνεία του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34 θα διευκόλυνε την καταστρατήγηση των κανόνων που θεσπίζει η οδηγία και θα ενείχε, επομένως, τον κίνδυνο να στερήσει από το άρθρο αυτό την πρακτική αποτελεσματικότητά του καθώς και να διακυβεύσει τον σκοπό τον οποίο αυτό επιδιώκει, όπως προκύπτει από την παράγραφο 1 του άρθρου 35, δηλαδή να ενθαρρυνθούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής να ελαχιστοποιήσουν τις διαταραχές και να βελτιώσουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου.
38 Μια τέτοια ερμηνεία θα ήταν, επίσης, αντίθετη προς τον σκοπό της απελευθέρωσης της σιδηροδρομικής αγοράς, στον οποίο στηρίζεται η οδηγία 2012/34, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις της 2 και 3. Πράγματι, οι σκέψεις αυτές διευκρινίζουν ότι σκοπός της οδηγίας είναι να διασφαλιστεί η περαιτέρω ενοποίηση του τομέα των μεταφορών στην Ένωση, η οποία αποτελεί βασικό στοιχείο της ολοκλήρωσης της εσωτερικής αγοράς, και να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου ώστε να ενταχθεί σε μια ανταγωνιστική αγορά.
39 Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι εμπίπτει σε αυτό το άρθρο 35 ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα, το οποίο δεν αποσκοπεί τυπικώς στη θέση σε εφαρμογή του άρθρου 35 και εφαρμόζεται σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, εφόσον επιδιώκει τους σκοπούς της προώθησης της βέλτιστης χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς και της ενθάρρυνσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να ελαχιστοποιούν τις διαταραχές και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του δικτύου αυτού. Σε μια τέτοια περίπτωση, το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 δεν αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιτρέπει την εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος παράλληλα με το γενικό σύστημα κυρώσεων στο πλαίσιο θεσπισθέντος με τη ρύθμιση αυτή συστήματος βελτίωσης επιδόσεων κατά την έννοια του άρθρου 35, υπό την προϋπόθεση ότι το ειδικό αυτό σύστημα τηρεί τις απαιτήσεις του άρθρου 35 και τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας.
Επί του δευτέρου, του τετάρτου και του πέμπτου προδικαστικού ερωτήματος
40 Με το δεύτερο, το τέταρτο και το πέμπτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι επιτρέπει στα κράτη μέλη να προβλέπουν, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων, τόσο ένα γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης σε ολόκληρο το εθνικό δίκτυο όσο και ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατή η επιβολή πλειόνων κυρώσεων σε σιδηροδρομική επιχείρηση για το ίδιο γεγονός και, σε περίπτωση καταφατικής απάντησης, αν ο ρυθμιστικός φορέας υποχρεούται να διασφαλίζει τον συντονισμό μεταξύ των εν λόγω συστημάτων κυρώσεων και να ελέγχει αν η σώρευσή τους είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας.
41 Όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 36 της παρούσας απόφασης, τα κράτη μέλη διαθέτουν ευρύ περιθώριο εκτιμήσεως κατά τη θέσπιση συγκεκριμένων μέτρων που εμπίπτουν στο σύστημα βελτίωσης επιδόσεων του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34, προκειμένου να ενθαρρυνθούν τόσο οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και οι διαχειριστές υποδομής να βελτιώσουν τις επιδόσεις του δικτύου. Ωστόσο, σύμφωνα με την παράγραφο 2 του άρθρου 35, το σύστημα αυτό πρέπει να τηρεί τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος VI της οδηγίας.
42 Λαμβανομένου υπόψη αυτού του περιθωρίου εκτιμήσεως και του γεγονότος ότι το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 προβλέπει απλώς ότι το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων μπορεί να περιλαμβάνει κυρώσεις, χωρίς ωστόσο να διευκρινίζει τη φύση ή την έκτασή τους, τα κράτη μέλη παραμένουν, κατ’ αρχήν, ελεύθερα να προβλέψουν ένα σύστημα αποτελούμενο από διάφορες κυρώσεις, θεσπίζοντας ειδικό σύστημα κυρώσεων για τη μείωση των διαταραχών που συνδέονται με τις καθυστερήσεις που σημειώνονται σε συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, παράλληλα με το γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης στο σύνολο του εθνικού δικτύου.
43 Εντούτοις, όπως προκύπτει από τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 35 της παρούσας απόφασης, τα κράτη μέλη παραμένουν μεν ελεύθερα να επιλέγουν τα συγκεκριμένα μέτρα που αποτελούν μέρος του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων, πλην όμως τα μέτρα αυτά πρέπει να αποτελούν ένα σύνολο με συνοχή και διαφάνεια, δυνάμενο να χαρακτηριστεί ως «σύστημα βελτίωσης επιδόσεων» κατά την έννοια του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34.
44 Η απαίτηση αυτή προϋποθέτει, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 52 των προτάσεών του, ότι ο ρυθμιστικός φορέας τον οποίο τα κράτη μέλη υποχρεούνται να ορίσουν σύμφωνα με το άρθρο 55, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 συντονίζει τα διάφορα μέτρα που αποτελούν μέρος του συστήματος αυτού.
45 Όπως έχει υπογραμμίσει το Δικαστήριο, ο ρυθμιστικός φορέας είναι αρμόδιος, δυνάμει του άρθρου 56 της οδηγίας 2012/34, το οποίο του απονέμει εξουσία ελέγχου του συστήματος χρέωσης της υποδομής, να υποδεικνύει στην επιχείρηση που ασκεί τα βασικά καθήκοντα του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής τις τροποποιήσεις που πρέπει να επέλθουν στο σύστημα αυτό προκειμένου να αρθούν οι ασυμβατότητές του με τις απαιτήσεις της οδηγίας. Περαιτέρω, όπως προκύπτει ιδίως από την παράγραφο 6 του άρθρου 56, οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα μπορούν να στηρίζονται μόνο σε παράβαση των διατάξεων του τμήματος 2 του κεφαλαίου IV της εν λόγω οδηγίας, μεταξύ των οποίων καταλέγεται το άρθρο 35 της οδηγίας, ή σε παραβίαση της αρχής της απαγόρευσης των διακρίσεων (πρβλ. απόφαση της 9ης Σεπτεμβρίου 2021, LatRailNet και Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, σκέψεις 38, 45 και 46).
46 Αφενός, το άρθρο 56, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34 προβλέπει ότι ο ρυθμιστικός φορέας διασφαλίζει τη συμμόρφωση των διαχειριστών υποδομής με τις διατάξεις της οδηγίας αυτής, ιδίως όσον αφορά το περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου που προβλέπεται στην παράγραφο 1, στοιχείο αʹ, του εν λόγω άρθρου 56. Αφετέρου, από το σημείο 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος VI της οδηγίας, στο οποίο παραπέμπει το άρθρο 35, παράγραφος 2, προκύπτει ότι τα μέτρα που προβλέπονται στο πλαίσιο του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων πρέπει να καθιστούν δυνατή την επίτευξη συμφωνημένου επιπέδου επιδόσεων, χωρίς να διακυβεύεται η οικονομική βιωσιμότητα των υπηρεσιών.
47 Ως εκ τούτου, πρώτον, κατά την άσκηση των αρμοδιοτήτων που του έχουν ανατεθεί, ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει να ελέγχει, αφενός, αν το σύνολο των μέτρων που αποτελούν μέρος του συστήματος βελτίωσης επιδόσεων που έχει θεσπίσει ο διαχειριστής υποδομής με τη δήλωση δικτύου επιδιώκει, κατά τρόπο συνεπή και διαφανή, τον σκοπό της βελτίωσης των επιδόσεων του δικτύου και, αφετέρου, αν τα μέτρα αυτά συνάδουν με την αρχή της αναλογικότητας.
48 Πράγματι, η τήρηση της αρχής της αναλογικότητας, η οποία αποτελεί γενική αρχή του δικαίου της Ένωσης, επιτάσσει τα μέτρα που λαμβάνονται να μην υπερβαίνουν τα προσήκοντα και αναγκαία όρια για την επίτευξη των σκοπών που θεμιτώς επιδιώκονται με την επίμαχη ρύθμιση, εξυπακουομένου ότι, όταν υφίσταται δυνατότητα επιλογής μεταξύ περισσότερων κατάλληλων μέτρων, πρέπει να επιλέγεται το λιγότερο καταναγκαστικό και ότι τα μειονεκτήματα που προκαλούνται δεν πρέπει να είναι υπέρμετρα σε σχέση με τους επιδιωκόμενους σκοπούς (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Μαρτίου 2017, Euro-Team και Spirál-Gép, C‑497/15 και C‑498/15, EU:C:2017:229, σκέψεις 39 και 40, και της 24ης Φεβρουαρίου 2022, Agenzia delle dogane e dei monopoli et Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, σκέψη 37 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
49 Επομένως, όταν ένα σύστημα βελτίωσης επιδόσεων περιλαμβάνει πλείονα συστήματα κυρώσεων τα οποία είναι δυνατό να τύχουν εφαρμογής σε σχέση με το ίδιο γεγονός, εναπόκειται στον ρυθμιστικό φορέα να επαληθεύσει ότι τα συστήματα αυτά παρουσιάζουν συνοχή μεταξύ τους και ότι τηρούν τις απαιτήσεις του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34 καθώς και τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας. Ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει, επίσης, να επαληθεύσει ότι οι κυρώσεις που δύναται να επιβληθούν κατ’ εφαρμογήν των συστημάτων αυτών, θεωρούμενες στο σύνολό τους, είναι κατάλληλες, αναγκαίες και αναλογικές προς τον σκοπό που επιδιώκει το άρθρο 35 της οδηγίας αυτής, ήτοι τον σκοπό της μείωσης των διαταραχών και της βελτίωσης των επιδόσεων του σιδηροδρομικού δικτύου, και, ως εκ τούτου, ότι δεν υπερβαίνουν το αναγκαίο μέτρο για την επίτευξη του σκοπού αυτού.
50 Δεύτερον, όσον αφορά την εκτίμηση του οικονομικού αντίκτυπου των διαφόρων μέτρων που επιβάλλονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει να εξακριβώνει, λαμβανομένου υπόψη του σημείου 2, στοιχείο αʹ, του παραρτήματος VI της οδηγίας 2012/34, ότι το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων δεν θέτει σε κίνδυνο την οικονομική βιωσιμότητα μιας υπηρεσίας και ότι τα μέτρα που συνθέτουν το σύστημα αυτό, μεταξύ των οποίων ιδίως τα διάφορα συστήματα κυρώσεων που εφαρμόζονται για τη μείωση των διαταραχών και τη βελτίωση των επιδόσεων, δεν είναι ικανά να θίξουν την οικονομική βιωσιμότητα και την αποδοτικότητα των οικείων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
51 Εξάλλου, διευκρινίζεται ότι από κανένα στοιχείο που έχει στη διάθεσή του το Δικαστήριο δεν μπορεί να συναχθεί ότι οι κυρώσεις που δύναται να επιβληθούν σε σχέση με το ίδιο γεγονός στο πλαίσιο του επίμαχου στις υποθέσεις των κύριων δικών συστήματος βελτίωσης επιδόσεων έχουν ποινικό χαρακτήρα λόγω, ιδίως, του βαθμού αυστηρότητας της κύρωσης που ενδέχεται να επιβληθεί στον παραβάτη (πρβλ. απόφαση της 30ής Ιανουαρίου 2025, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, σκέψη 49), όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει, και, κατά συνέπεια, δεν προκύπτει ότι η αρχή ne bis in idem έχει εφαρμογή εν προκειμένω.
52 Λαμβανομένου υπόψη του συνόλου των προεκτεθέντων, στο δεύτερο, στο τέταρτο και στο πέμπτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι επιτρέπει στα κράτη μέλη να προβλέπουν, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων, τόσο ένα γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης σε ολόκληρο το εθνικό δίκτυο όσο και ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης σε σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα και, κατά συνέπεια, είναι δυνατή η επιβολή πλειόνων κυρώσεων, για το ίδιο γεγονός, σε σιδηροδρομική επιχείρηση. Όταν το σύστημα αυτό περιλαμβάνει πλείονα συστήματα κυρώσεων, ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει να εξακριβώνει, αφενός, ότι τα μέτρα που αποτελούν μέρος του συστήματος επιδιώκουν, κατά τρόπο συνεπή και διαφανή, τον σκοπό της βελτίωσης των επιδόσεων του δικτύου και, αφετέρου, ότι τα μέτρα αυτά τηρούν την αρχή της αναλογικότητας και δεν θίγουν την οικονομική βιωσιμότητα και την αποδοτικότητα των ενδιαφερόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
Επί του τρίτου προδικαστικού ερωτήματος
53 Με το τρίτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει να εξακριβώνει, αφενός, ότι το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων που προβλέπει το άρθρο αυτό περιλαμβάνει υποχρεωτικώς, πέραν της επιβολής κυρώσεων, και τη χορήγηση πριμοδοτήσεων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων οι επιδόσεις είναι καλύτερες από τις αναμενόμενες καθώς και την καταβολή αποζημιώσεων υπέρ των επιχειρήσεων που υπέστησαν ζημία και, αφετέρου, ότι οι κυρώσεις σε περίπτωση καθυστέρησης επιβάλλονται και εις βάρος του διαχειριστή υποδομής, όταν αυτός ευθύνεται για την καθυστέρηση.
54 Σύμφωνα με το άρθρο 35, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 και όπως υπομνήσθηκε στη σκέψη 29 της παρούσας απόφασης, το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων το οποίο υποχρεούνται να θεσπίσουν τα κράτη μέλη μπορεί να περιλαμβάνει κυρώσεις σε περίπτωση πράξεων που διαταράσσουν τη λειτουργία του δικτύου, αποζημιώσεις για τις επιχειρήσεις που πλήττονται από τις εν λόγω διαταραχές και πριμοδοτήσεις για επιδόσεις καλύτερες από τις αναμενόμενες. Πάντως, από το γράμμα της διάταξης αυτής δεν προκύπτει ότι ένα τέτοιο σύστημα πρέπει υποχρεωτικώς να περιλαμβάνει καθεμία από τις τρεις συνιστώσες τις οποίες αφορά η διάταξη αυτή, ήτοι κυρώσεις, αποζημιώσεις και πριμοδοτήσεις, προκειμένου να μπορεί να θεωρηθεί συμβατό με την εν λόγω διάταξη.
55 Αντιθέτως, όπως επισημάνθηκε στις σκέψεις 35 και 36 της παρούσας απόφασης, τα κράτη μέλη διαθέτουν ευρύ περιθώριο εκτιμήσεως το οποίο τους παρέχει τη δυνατότητα να καθορίσουν ποια μέτρα του άρθρου 35, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34 είναι ικανά, αφενός, να εκπληρώσουν τους σκοπούς που επιδιώκει η διάταξη αυτή, ήτοι την προώθηση της βέλτιστης χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς και τη μείωση των διαταραχών και τη βελτίωση των επιδόσεων κατά τη χρήση του δικτύου αυτού, και, αφετέρου, να καθορίσουν τις συγκεκριμένες λεπτομέρειες εφαρμογής τους σε συνάρτηση με τις διαπιστωθείσες ανάγκες βελτιστοποίησης, βελτίωσης και αστοχίας του δικτύου.
56 Ως εκ τούτου, όπως επιβεβαιώνεται από το σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας 2012/34, ένα σύστημα βελτίωσης επιδόσεων μπορεί να αποτελείται από διάφορα μέτρα τα οποία αποσκοπούν στην αντιμετώπιση διαφορετικών πτυχών που άπτονται της χρέωσης για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, υπό την προϋπόθεση ότι, όπως επισημάνθηκε στις σκέψεις 43 και 49 της παρούσας απόφασης, τα μέτρα αυτά συνιστούν ένα σύνολο με συνοχή και διαφάνεια, σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας και ικανό να επιτύχει τους σκοπούς που μνημονεύθηκαν στην προηγούμενη σκέψη της παρούσας απόφασης.
57 Υπό το πρίσμα αυτό, όπως επισήμανε, κατ’ ουσίαν, ο γενικός εισαγγελέας στο σημείο 62 των προτάσεών του, όταν πρόκειται για τη βελτίωση συγκεκριμένης πτυχής του σιδηροδρομικού δικτύου, το οικείο κράτος μέλος μπορεί να προβλέπει μέτρα τα οποία εφαρμόζονται μόνο στον διαχειριστή υποδομής ή μόνο στις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Πράγματι, καθόσον ο διαχειριστής υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ασκούν δραστηριότητες διαφορετικής φύσεως και υπέχουν, ως εκ τούτου, διαφορετικές υποχρεώσεις, δεν μπορεί να απαιτείται να υπόκεινται κατ’ ανάγκην σε πανομοιότυπο σύστημα κυρώσεων σε περίπτωση διαταραχών που επηρεάζουν τη σιδηροδρομική κυκλοφορία.
58 Πάντως, ένα τέτοιο σύστημα δεν μπορεί να έχει ως συνέπεια τη δυσμενή μεταχείριση ορισμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Πράγματι, κατά το άρθρο 56, παράγραφος 2, της οδηγίας 2012/34, ο ρυθμιστικός φορέας είναι αρμόδιος να παρακολουθεί την κατάσταση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Ειδικότερα, ελέγχει, με δική του πρωτοβουλία, ότι η δήλωση δικτύου δεν περιλαμβάνει ρήτρες που εισάγουν διακρίσεις εις βάρος των αιτούντων.
59 Από το σύνολο των προεκτεθέντων προκύπτει ότι στο τρίτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34 έχει την έννοια ότι δεν επιβάλλει στον ρυθμιστικό φορέα την υποχρέωση να εξακριβώνει, αφενός, ότι το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων που προβλέπει το άρθρο αυτό περιλαμβάνει υποχρεωτικώς, πέραν της επιβολής κυρώσεων, και τη χορήγηση πριμοδοτήσεων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων οι επιδόσεις είναι καλύτερες από τις αναμενόμενες καθώς και την καταβολή αποζημιώσεων υπέρ των επιχειρήσεων που υπέστησαν ζημία και, αφετέρου, ότι οι κυρώσεις σε περίπτωση καθυστέρησης επιβάλλονται και εις βάρος του διαχειριστή υποδομής όταν αυτός ευθύνεται για την καθυστέρηση. Αντιθέτως, το άρθρο 35 επιβάλλει στον ρυθμιστικό φορέα την υποχρέωση να ελέγχει αν το εν λόγω σύστημα, θεωρούμενο στο σύνολό του, συνιστά ένα σύνολο με συνοχή και διαφάνεια, σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας και ικανό να επιτύχει τους σκοπούς που μνημονεύονται στο ίδιο άρθρο 35.
Επί του έκτου προδικαστικού ερωτήματος
60 Με το έκτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 97 ΣΛΕΕ έχει την έννοια ότι αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιτρέπει, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34, ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα που εισπράττουν ή μπορούν να εισπράξουν οι επιχειρήσεις αυτές για την κάλυψη των δαπανών διαμετακόμισης.
61 Κατά το άρθρο 97, πρώτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, οι φορολογικές επιβαρύνσεις ή τα τέλη, εκτός των κομίστρων που εισπράττονται από τον μεταφορέα κατά τη διέλευση των συνόρων, δεν πρέπει να υπερβαίνουν ένα εύλογο επίπεδο, λαμβανομένων υπόψη των πραγματικών εξόδων που συνεπάγεται η διέλευση αυτή. Επομένως, η διάταξη αυτή συμβάλλει στη μείωση του κόστους που συνδέεται άμεσα με τη διέλευση των συνόρων εντός της Ένωσης, προκειμένου να διευκολυνθεί η ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς.
62 Εν προκειμένω, οι διαφορές των κύριων δικών αφορούν τη νομιμότητα του ειδικού συστήματος κυρώσεων στα σύνορα, ήτοι ενός ειδικού συστήματος κυρώσεων που εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, το οποίο προστίθεται στο γενικό σύστημα κυρώσεων που εφαρμόζεται σε περίπτωση καθυστέρησης στο σύνολο του εθνικού δικτύου. Οι κυρώσεις αυτές, οι οποίες επιβάλλονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από τον διαχειριστή υποδομής, συνιστούν, όπως προκύπτει από τις αποφάσεις περί παραπομπής, έναν μηχανισμό που ενθαρρύνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να μειώσουν τις διαταραχές και να βελτιώσουν τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού δικτύου.
63 Η θέσπιση, όμως, ενός τέτοιου συστήματος δεν μπορεί να εξομοιωθεί με τις φορολογικές επιβαρύνσεις ή τα τέλη του άρθρου 97 ΣΛΕΕ. Πράγματι, οι εν λόγω επιβαρύνσεις και τέλη νοούνται ως ποσά που εισπράττει ο μεταφορέας. Τούτο δεν συμβαίνει στην περίπτωση των επίμαχων στις υποθέσεις των κύριων δικών κυρώσεων, οι οποίες επιβάλλονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από τον διαχειριστή υποδομής στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων.
64 Υπό τις συνθήκες αυτές, πρέπει να γίνει δεκτό ότι η επίμαχη στις υποθέσεις των κύριων δικών εθνική ρύθμιση δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 97 ΣΛΕΕ.
65 Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, στο έκτο προδικαστικό ερώτημα σε καθεμία από τις συνεκδικαζόμενες υποθέσεις πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 97 ΣΛΕΕ έχει την έννοια ότι δεν έχει εφαρμογή σε εθνική ρύθμιση η οποία επιτρέπει, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34, ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα που εισπράττουν ή μπορούν να εισπράξουν οι επιχειρήσεις αυτές για την κάλυψη των δαπανών διαμετακόμισης.
Επί των δικαστικών εξόδων
66 Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (τέταρτο τμήμα) αποφαίνεται:
1) Το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016,
έχει την έννοια ότι:
εμπίπτει σε αυτό το άρθρο 35 ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα, το οποίο δεν αποσκοπεί τυπικώς στη θέση σε εφαρμογή του άρθρου 35 και εφαρμόζεται σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, εφόσον επιδιώκει τους σκοπούς της προώθησης της βέλτιστης χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς και της ενθάρρυνσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να ελαχιστοποιούν τις διαταραχές και να βελτιώνουν τις επιδόσεις του δικτύου αυτού. Σε μια τέτοια περίπτωση, το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34, όπως έχει τροποποιηθεί, δεν αντιτίθεται σε εθνική ρύθμιση η οποία επιτρέπει την εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος παράλληλα με το γενικό σύστημα κυρώσεων στο πλαίσιο θεσπισθέντος με τη ρύθμιση αυτή συστήματος βελτίωσης επιδόσεων κατά την έννοια του άρθρου 35, υπό την προϋπόθεση ότι το ειδικό αυτό σύστημα τηρεί τις απαιτήσεις του άρθρου 35 και τις βασικές αρχές που διατυπώνονται στο σημείο 2 του παραρτήματος VI της οδηγίας, όπως έχει τροποποιηθεί.
2) Το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2016/2370,
έχει την έννοια ότι:
επιτρέπει στα κράτη μέλη να προβλέπουν, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων, τόσο ένα γενικό σύστημα κυρώσεων το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση καθυστέρησης σε ολόκληρο το εθνικό δίκτυο όσο και ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο έχει εφαρμογή σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης σε σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα και, κατά συνέπεια, είναι δυνατή η επιβολή πλειόνων κυρώσεων, για το ίδιο γεγονός, σε σιδηροδρομική επιχείρηση. Όταν το σύστημα αυτό περιλαμβάνει πλείονα συστήματα κυρώσεων, ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει να εξακριβώνει, αφενός, ότι τα μέτρα που αποτελούν μέρος του συστήματος επιδιώκουν, κατά τρόπο συνεπή και διαφανή, τον σκοπό της βελτίωσης των επιδόσεων του δικτύου και, αφετέρου, ότι τα μέτρα αυτά τηρούν την αρχή της αναλογικότητας και δεν θίγουν την οικονομική βιωσιμότητα και την αποδοτικότητα των ενδιαφερόμενων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
3) Το άρθρο 35 της οδηγίας 2012/34, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2016/2370,
έχει την έννοια ότι:
δεν επιβάλλει στον ρυθμιστικό φορέα την υποχρέωση να εξακριβώνει, αφενός, ότι το σύστημα βελτίωσης επιδόσεων που προβλέπει το άρθρο αυτό περιλαμβάνει υποχρεωτικώς, πέραν της επιβολής κυρώσεων, και τη χορήγηση πριμοδοτήσεων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των οποίων οι επιδόσεις είναι καλύτερες από τις αναμενόμενες καθώς και την καταβολή αποζημιώσεων υπέρ των επιχειρήσεων που υπέστησαν ζημία και, αφετέρου, ότι οι κυρώσεις σε περίπτωση καθυστέρησης επιβάλλονται και εις βάρος του διαχειριστή υποδομής όταν αυτός ευθύνεται για την καθυστέρηση. Αντιθέτως, το άρθρο 35 επιβάλλει στον ρυθμιστικό φορέα την υποχρέωση να ελέγχει αν το εν λόγω σύστημα, θεωρούμενο στο σύνολό του, συνιστά ένα σύνολο με συνοχή και διαφάνεια, σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας και ικανό να επιτύχει τους σκοπούς που μνημονεύονται στο ίδιο άρθρο 35.
4) Το άρθρο 97 ΣΛΕΕ
έχει την έννοια ότι:
δεν έχει εφαρμογή σε εθνική ρύθμιση η οποία επιτρέπει, στο πλαίσιο συστήματος βελτίωσης επιδόσεων του άρθρου 35 της οδηγίας 2012/34, όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2016/2370, ένα ειδικό σύστημα κυρώσεων στα σύνορα το οποίο εφαρμόζεται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε περίπτωση υπέρβασης του χρόνου στάσης στους σταθμούς σύνδεσης με αλλοδαπά σιδηροδρομικά δίκτυα, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα έσοδα που εισπράττουν ή μπορούν να εισπράξουν οι επιχειρήσεις αυτές για την κάλυψη των δαπανών διαμετακόμισης.
(υπογραφές)
* Γλώσσα διαδικασίας: η ιταλική.