null
ROZSUDEK SOUDNÍHO DVORA (čtvrtého senátu)
15. října 2026(*)
„ Řízení o předběžné otázce – Železniční doprava – Směrnice 2012/34/EU – Jednotný železniční prostor – Článek 35 – Systém odměňování výkonu – Rozsah – Sankce za závady způsobené železničními podniky – Obecný režim sankcí za zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě – Sankce, jež mohou být uloženy buď provozovateli infrastruktury, nebo železničnímu podniku podle toho, kterému subjektu je zpoždění přičitatelné – Zvláštní režim sankcí použitelný v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě – Sankce ukládané pouze železničním podnikům – Přípustnost souběhu několika režimů sankcí – Podmínky – Příloha VI, bod 2 – Dodržování základních zásad systému odměňování výkonu – Článek 56 – Regulační subjekt – Rozsah přezkumu – Zásada proporcionality“
Ve spojených věcech C‑161/25 a C‑162/25,
jejichž předmětem jsou dvě žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podané na základě článku 267 SFEU rozhodnutími Consiglio di Stato (Státní rada, Itálie) ze dne 18. února 2025, došlými Soudnímu dvoru dne 24. února 2025, v řízení
Autorità di regolazione dei trasporti
proti
Captrain Italia (C-161/25),
Rail Cargo Carrier Italy Srl,
Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl,
InRail SpA,
SBB Cargo Italia Srl,
Oceanogate Italia SpA,
GTS Rail SpA,
Adriafer Srl con socio unico,
DB Cargo Italia Srl,
Sangritana SpA,
Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C‑162/25),
za účasti:
Rete Ferroviaria Italiana SpA,
SOUDNÍ DVŮR (čtvrtý senát),
ve složení: I. Jarukaitis, předseda senátu, R. Frendo, N. Jääskinen (zpravodaj), M. Condinanzi a A. Kornezov, soudci,
generální advokát: A. Rantos,
za soudní kancelář: V. Di Bucci, vedoucí,
s přihlédnutím k písemné části řízení,
s ohledem na vyjádření, která předložili:
– za Captrain Italia, Rail Cargo Carrier Italy Srl, Fuorimuro Impresa Ferroviaria Srl, Inrail SpA, SBB Cargo Italia Srl, Oceanogate Italia SpA, GTS Rail SpA, Adriafer Srl con socio unico, DB Cargo Italia Srl, Sangritana SpA: M. Giordano, avvocato,
– za Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH: M. Giordano, avvocato,
– za Rete Ferroviaria Italiana SpA: A. Celotto, avvocato,
– za italskou vládu: S. Fiorentino, jako zmocněnec, ve spolupráci s: M. De Vergori a M. Stigliano Messuti, avvocati dello Stato,
– za polskou vládu: B. Majczyna, jako zmocněnec,
– za Evropskou komisi: G. Conte a K. Walkerová, jako zmocněnci,
po vyslechnutí stanoviska generálního advokáta na jednání konaném dne 16. dubna 2026,
vydává tento
Rozsudek
1 Žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce se týkají výkladu článku 35 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. 2012, L 343, s. 32) ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2370 ze dne 14. prosince 2016 (Úř. věst. 2016, L 352, s. 1) (dále jen „směrnice 2012/34“), jakož i článku 97 SFEU.
2 Tyto žádosti byly předloženy v rámci dvou sporů mezi Autorità di regolazione dei trasporti (Úřad pro regulaci dopravy, Itálie) (dále jen „ART“), vnitrostátním regulačním subjektem pro železniční odvětví v Itálii, a Rete Ferroviaria Italiana SpA (dále jen „RFI“), provozovatelem italské železniční infrastruktury, na jedné straně, a železničními podniky provozujícími mezinárodní nákladní dopravu na straně druhé, a to ve věci rozhodnutí ART, přijatého v roce 2022, kterým se schvalují „pokyny a požadavky týkající se ‚zprávy o síti 2024‘ “, které vypracovala společnost RFI a které stanoví ukládání sankcí železničním podnikům za překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě.
Právní rámec
Unijní právo
Smlouva o FEU
3 Článek 97 SFEU stanoví:
„Dávky nebo poplatky nezávislé na ceně dopravy účtované dopravcem v souvislosti s přechodem hranic nesmějí přesahovat rozumnou míru stanovenou s přihlédnutím ke skutečným výdajům vynaloženým v souvislosti s tímto přechodem.
Členské státy se vynasnaží tyto výdaje postupně snižovat.
[…]“
Směrnice 2012/34
4 Body 2 a 3 odůvodnění směrnice 2012/34 uvádějí:
„(2) Větší integrace dopravního odvětví [Evropské u]nie má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu a železnice jsou důležitou částí dopravního odvětví Unie směřujícího k dosažení trvale udržitelné mobility.
(3) Za účelem integrace do konkurenčního trhu by se měla zlepšit výkonnost železničního systému, při současném zohlednění jeho zvláštních rysů.“
5 Mezi ustanovení oddílu 2 kapitoly IV této směrnice, nadepsaného „Poplatky za infrastrukturu a služby“, patří článek 35, nadepsaný „Systém odměňování výkonu“, který v odstavcích 1 a 2 stanoví:
„1. Systémy zpoplatnění infrastruktury povzbuzují železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě pomocí systému odměňování výkonu. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
2. Základní zásady systému odměňování výkonu uvedené v příloze VI bodu 2 se vztahují na celou síť.“
6 Článek 55 uvedené směrnice, nadepsaný „Regulační subjekt“, v odstavci 1 stanoví:
„Každý členský stát zřídí jediný vnitrostátní regulační subjekt pro železniční odvětví. Aniž je dotčen odstavec 2, tento subjekt je samostatným orgánem, který je, pokud jde o organizaci, funkce, hierarchii a rozhodování, právně odlišný od jakéhokoli jiného veřejnoprávního nebo soukromého subjektu a je na něm nezávislý. Je rovněž nezávislý, pokud jde o organizaci, rozhodnutí o financování, právní strukturu a rozhodování, na jakémkoli provozovateli infrastruktury, správci poplatků, přidělujícím subjektu nebo žadateli. Tento subjekt je dále funkčně nezávislý na kterémkoli příslušném orgánu, který se účastní uzavírání smlouvy na veřejné služby.“
7 Článek 56 téže směrnice, nadepsaný „Funkce regulačního subjektu“, stanoví:
„1. Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:
a) zprávy o síti v předběžném i konečném znění;
b) kritérií v ní stanovených;
c) procesu přidělování a jeho výsledků;
d) systému zpoplatnění;
e) výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;
[…]
2. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, včetně zejména trhu pro vysokorychlostní osobní dopravu, a činnosti provozovatelů infrastruktury v souvislosti s odst. 1 písm. a) až j). Regulační subjekt zejména kontroluje plnění odst. 1 písm. a) až j) z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů. Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.
[...]
6. Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační.
[...]“
8 Příloha VI směrnice 2012/34, nadepsaná „Požadavky na náklady a poplatky související s železniční infrastrukturou“, zní v bodě 2 písm. a) a b) následovně:
„Systém odměňování výkonu podle článku 35 je založen na těchto základních zásadách:
a) Aby bylo dosaženo dohodnuté úrovně výkonu a nebyla ohrožena hospodářská životaschopnost služby, dohodne provozovatel infrastruktury s žadateli hlavní parametry systému odměňování výkonu, zejména hodnotu zpoždění a prahové hodnoty, při jejichž dosažení vznikne na základě systému odměňování výkonu povinnost platby, a to jak pro jednotlivé jízdy, tak pro všechny jízdy vlaků železničního podniku v daném časovém období.
b) Provozovatel infrastruktury sdělí železničním podnikům jízdní řád sítě, na jehož základě budou vypočítávána zpoždění, nejméně pět dní před jízdou vlaku. V případě vyšší moci nebo pozdějších změn jízdního řádu sítě může provozovatel infrastruktury použít kratší lhůtu.
[...]“
Italské právo
Nařízení vlády s mocí zákona č. 201 ze dne 6. prosince 2011
9 Článek 37 decreto-legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (nařízení vlády s mocí zákona č. 201 o naléhavých ustanoveních pro růst, rovnováhu a konsolidaci veřejných účtů) ze dne 6. prosince 2011 (GURI č. 284 ze dne 6. prosince 2011, běžný dodatek č. 251), které bylo přeměněno se změnami na legge n. 214 (zákon č. 214) ze dne 22. prosince 2011 (GURI č. 300 ze dne 27. prosince 2011, běžný dodatek č. 276), stanoví:
„1. V rámci regulace služeb veřejného zájmu [...] se zřizuje Úřad pro regulaci dopravy, dále jen „Úřad“, který vykonává svou činnost samostatně a nezávisle při přijímání rozhodnutí a provádění posouzení. [...] Úřad je příslušný v oblasti dopravy a přístupu k související infrastruktuře a doplňkovým službám, a to v souladu s unijní právní úpravou a při dodržování zásady subsidiarity, jakož i pravomocí regionů a místních správních jednotek podle hlavy V druhé části Ústavy. [...]
2. Úřad je příslušný v oblasti dopravy a přístupu k související infrastruktuře a konkrétně:
a) na základě metodik podporujících hospodářskou soutěž, provozní efektivitu a kontrolu nákladů pro uživatele, podniky a spotřebitele zajišťuje spravedlivé a nediskriminační podmínky přístupu k železniční, přístavní, letištní a dálniční infrastruktuře, aniž jsou dotčeny pravomoci Agentury pro silniční a dálniční infrastrukturu [...], jakož i v oblasti mobility cestujících a zboží na celostátní, místní a městské úrovni, a to i ve vztahu k železničním stanicím, letištím a přístavům, s výjimkou odvětví silniční nákladní dopravy.
b) definuje, je-li to považováno za nezbytné s ohledem na podmínky hospodářské soutěže, které skutečně existují na jednotlivých trzích vnitrostátních a místních dopravních služeb, kritéria, podle nichž příslušné orgány stanovují sazby, poplatky a mýtné s ohledem na potřebu zajistit hospodářskou rovnováhu regulovaných podniků, provozní efektivitu a kontrolu nákladů pro uživatele, podniky a spotřebitele;
[...]
i) pokud jde konkrétně o přístup k železniční infrastruktuře vykonává všechny funkce regulačního subjektu [...], a zejména stanoví kritéria pro stanovení mýtného provozovatelem infrastruktury, jakož i kritéria pro přidělování tras a kapacit a dohlíží na jejich řádné uplatňování správcem infrastruktury;
[...]“
Legislativní nařízení č. 112
10 Článek 13 decreto legislativo n. 112 – Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (legislativní nařízení č. 112, kterým se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru) ze dne 15. července 2015 (GURI č. 170 ze dne 24. července 2015, s. 1, dále jen „legislativní nařízení č. 112“), nadepsaný „Podmínky přístupu ke službám“, stanoví:
„1. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby všem železničním podnikům, jimž byly přiděleny jízdní trasy, byly za spravedlivých a nediskriminačních podmínek a bez jakékoli zátěže nad rámec poplatků za přístup k infrastruktuře a za její užívání poskytovány následující služby, které tvoří minimální soubor služeb přístupu:
a) zpracování žádostí o kapacitu železniční infrastruktury za účelem uzavření smluv ohledně infrastruktury;
b) právo na využití přidělené kapacity;
c) použití železniční infrastruktury, včetně výhybek a železničních křižovatek;
d) sledování a regulování provozu vlaků, signalizace a řízení jízdy vlaků a poskytování veškerých informací o provozu;
e) použití zařízení pro dodávku trakčního proudu, je-li k dispozici;
f) veškeré další informace potřebné k zavedení nebo k provozování dopravní služby, pro niž byla poskytnuta kapacita.
[...]“
11 Článek 21 legislativního nařízení č. 112, nadepsaný „Systém sledování výkonu železniční dopravy“, stanoví:
„1. Za účelem minimalizace narušení způsobených přerušením železniční dopravy, přijme provozovatel infrastruktury bez dodatečných nákladů pro státní rozpočet vhodný systém sledování výkonu železniční dopravy, který může zahrnovat možnost buď stanovit sankce uživatelům sítě, kteří tato narušení způsobí, nebo stanovit kompenzace pro uživatele sítě, kteří jsou těmito narušeními poškozeni, nebo stanovit kompenzace pro uživatele sítě, kteří jsou těmito narušeními dotčeni, nebo stanovit formy odměn pro uživatele sítě, jejichž výkon je vyšší než výkon stanovený v jejich příslušných smlouvách o přístupu k infrastruktuře.
2. Základní zásady systému kontroly výkonu uvedené v bodě 2 přílohy VI [směrnice 2012/34] se vztahují na celou síť spravovanou provozovatelem infrastruktury.“
12 Článek 37 odst. 1 legislativního nařízení č. 112, nadepsaný „Regulační subjekt“, zní takto:
„Regulačním subjektem je úřad pro regulaci dopravy, který vykonává pravomoci v oblasti železniční dopravy a přístupu k související infrastruktuře podle článku 37 nařízení vlády s mocí zákona č. 201 ze dne 6. prosince 2011, přeměněného se změnami na zákon č. 214 ze dne 22. prosince 2011, článku 37 nařízení vlády s mocí zákona č. 1 ze dne 24. ledna 2012, přeměněného se změnami na zákon č. 27 ze dne 24. března 2012, [směrnice 2014/34] a tohoto nařízení. Tento subjekt jedná zcela samostatně a nezávisle, pokud jde o přijímání rozhodnutí a provádění posouzení.“
Spory v původním řízení a předběžné otázky
13 Rozhodnutím přijatým v roce 2022 schválil ART „pokyny a požadavky týkající se ‚zprávy o síti 2024‘ “, které vypracovala společnost RFI. Tímto rozhodnutím ART stanovil, že některé z těchto pokynů a požadavků budou začleněny do zprávy o síti pro rok 2024, zatímco jiné budou začleněny do zprávy o síti pro rok 2023.
14 Uvedené pokyny a požadavky stanovily dva druhy sankcí. Obsahovaly sankce ukládané podle obecného režimu platného pro celou síť, jak je uvedeno v článku 21 legislativního nařízení č. 112, kterým se provádí článek 35 směrnice 2012/34 do italského právního řádu, které mohou být uloženy podle toho, kterému subjektu je zpoždění přičitatelné, a to buď provozovateli infrastruktury, nebo železničnímu podniku. Kromě toho zavedly zvláštní režim sankcí v případě překročení stanovené doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, které mohou být uloženy pouze železničním podnikům provozujícím mezinárodní nákladní dopravu.
15 Železniční podniky žalované v původním řízení podaly k Tribunale amministrativo regionale per il Piemonte (Regionální správní soud pro Piemont, Itálie) žalobu znějící na zrušení rozhodnutí ART uvedeného v bodě 13 tohoto rozsudku, jakož i zprávy o síti pro rok 2023. Před uvedeným soudem zejména tvrdily, že toto rozhodnutí a tato zpráva jsou stiženy protiprávností v rozsahu, v němž zavádějí režim sankcí odlišný od režimu stanoveného v článku 35 a příloze VI směrnice 2012/34 a v rozsahu, v němž stanoví souběh sankcí vůči železničním podnikům za tentýž skutek, a sice zpoždění, ke němuž došlo ve stanici s napojením.
16 Uvedený soud oběma žalobám částečně vyhověl z důvodu, že napadené akty byly stiženy nedostatky v provedeném šetření a odůvodnění. V důsledku toho zrušil tyto akty a vrátil obě věci k ART, aby případně znovu vykonal svou pravomoc.
17 Proti tomuto rozsudku podal ART odvolání ke Consiglio di Stato (Státní rada, Itálie), který je předkládajícím soudem. Železniční podniky žalované v původním řízení podaly vzájemné odvolání, v němž tvrdily, že sankce na hranicích jsou v rozporu s článkem 97 SFEU a jsou nepřiměřené.
18 V první řadě si předkládající soud klade otázku, zda může být režim sankcí zaveden nad rámec stanovený článkem 35 směrnice 2012/34, a tudíž zda tento článek umožňuje členským státům stanovit zvláštní režim sankcí použitelný pouze na železniční podniky provozující mezinárodní nákladní dopravu, jako je režim dotčený ve věci v původním řízení (dále jen „zvláštní režim sankcí na hranicích“), jehož cílem je sankcionovat překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, a který doplňuje sankce, které mohou být podle obecného režimu použitelného na celou síť uloženy buď provozovateli infrastruktury, nebo železničnímu podniku podle toho, kdo odpovídá za zpoždění vlaku provozovaného na železniční infrastruktuře.
19 Ve druhé řadě v případě, že by členské státy mohly zavést takový zvláštní režim sankcí na hranicích, se uvedený soud táže, zda článek 35 směrnice 2012/34 umožňuje souběh sankcí, takže železničnímu podniku může být za tentýž skutek, a sice zpoždění, ke kterému došlo na stanici s napojením, uložena sankce podle obecného režimu použitelného na celou síť a zároveň sankce na hranicích.
20 Ve třetí řadě pro případ, že by tento souhrn sankcí byl v souladu s tímto článkem 35, si uvedený soud klade otázku ohledně požadavků, které se na tento souběh vztahují. Předkládající soud si konkrétně klade otázku, zda tento článek ukládá příslušnému vnitrostátnímu orgánu, v projednávané věci ART, povinnost dodržovat zásadu neutrality mechanismu, který zavádí, a dále povinnost zajistit koordinaci mezi jednotlivými režimy použitelných sankcí, jakož i povinnost ověřit, že tentýž souběh sankcí nepředstavuje pro dotyčné železniční podniky nepřiměřenou zátěž.
21 Ve čtvrté a poslední řadě si předkládající soud klade otázku, zda článek 97 SFEU brání systému odměňování výkonu, který nezohledňuje výnosy, které železniční podniky získávají nebo mohou získat za účelem pokrytí nákladů na tranzit skutečně vzniklých v důsledku překročení hranice.
22 Za těchto podmínek se Consiglio di Stato (Státní rada) rozhodla přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující v podstatě totožné předběžné otázky ve věcech C‑161/25 a C‑162/25:
„1) Lze zavést režim sankcí nad rámec vymezený článkem 35 směrnice 2012/34/EU?
2) Umožňuje článek 35 [směrnice 2012/34] souběh několika režimů sankcí, to znamená, že pro tentýž skutek může být železničnímu podniku uložena jak sankce stanovená obecným režimem, který se vztahuje na celou síť, tak sankce specifická pro pohraniční stanici?
3) Je-li odpověď na předchozí otázku kladná, vyžaduje článek 35 [směrnice 2012/34], aby [regulační subjekt], pokud zavádí nebo přinejmenším ‚potvrzuje‘ režim sankcí pro pohraniční stanice, které mají nést nákladní železniční podniky, vždy dodržoval požadavky tohoto ustanovení zajištěním neutrality opatření, takže: i) musí být stanoveny odměny pro spolehlivé železniční podniky[, které přesahují plánovaný výkon]; ii) kompenzace pro podniky[, které utrpěly újmu], a iii) sankce musí nést i provozovatel, pokud je příčinou zpoždění, a to na základě předpokladu, že neutralita vždy znamená oboustrannost jednotlivých sankcí?
4) Je-li odpověď na druhou otázku kladná, vyžaduje článek 35 [směrnice 2012/34], aby [regulační subjekt] koordinoval, a za jakých podmínek, režim sankcí ‚výkonnostního režimu‘ a režim sankcí na hranicích, aby oba režimy koordinovaně sledovaly cíl výkonnosti systému, aniž by nadměrně zatěžovaly železniční podniky, na které dopadají sankce na hranicích?
5) Je-li odpověď na [druhou otázku] kladná, vyžaduje článek 35 [2012/34] koordinaci stropů stanovených oběma režimy sankcí a posouzení jejich hospodářského dopadu na železniční podniky, aby byla zásada efektivity vyvážena zásadou proporcionality a účelnosti a aby nebyla ohrožena ziskovost železničních služeb?
6) Je-li odpověď na druhou otázku kladná, musí být článek 97 SFEU vykládán v tom smyslu, že poplatky nebo dávky, které může dopravce účtovat, je třeba chápat jako poplatky nebo dávky, které železničnímu podniku vznikají při tranzitu a které musí odpovídat skutečným výdajům, jež vznikly provozovateli železniční infrastruktury používané pro tranzit, a to ‚nezávisl[e] na ceně dopravy‘ (v anglickém znění in addition to the transport rates), tedy bez ohledu na výnosy, které dopravce má nebo může získat na pokrytí nákladů na tranzit?“
Řízení před Soudním dvorem
23 Usnesením předsedy Soudního dvora ze dne 1. dubna 2025 byly věci C‑161/25 a C‑162/25 spojeny pro účely písemné a ústní části řízení, jakož i rozhodnutí, jímž bude řízení ukončeno.
K předběžným otázkám
K první otázce
K přípustnosti
24 Italská vláda zpochybňuje přípustnost první předběžné otázky z důvodu, že předkládající soud neupřesnil, v čem spočívají pochybnosti, které má v projednávané věci ohledně výkladu článku 35 směrnice 2012/34, ani neuvedl, v čem je tento výklad v rozporu s ustanovením vnitrostátního práva.
25 Podle ustálené judikatury však platí, že se na otázky týkající se výkladu unijního práva položené vnitrostátním soudem v právním a skutkovém rámci, který tento soud vymezí na vlastní odpovědnost a jehož správnost nepřísluší Soudnímu dvoru ověřovat, vztahuje domněnka relevance. Soudní dvůr může rozhodnutí o předběžné otázce položené vnitrostátním soudem odmítnout pouze tehdy, je-li zjevné, že žádaný výklad unijního práva nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení, jedná-li se o hypotetický problém nebo také nedisponuje-li Soudní dvůr skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na otázky, které jsou mu položeny (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 12. února 2026, Valora Effekten Handel, C‑864/24, EU:C:2026:94, bod 28 a citovaná judikatura).
26 V projednávané věci se první otázka týká výkladu ustanovení unijního práva, jehož relevance pro řešení sporů v původních řízeních vyplývá z předkládacího rozhodnutí. S ohledem na informace uvedené v tomto rozhodnutí se totiž jeví, že výklad článku 35 směrnice 2012/34, o který žádá předkládající soud, je nezbytný k tomu, aby mohl posoudit slučitelnost vnitrostátní právní úpravy, která stanoví obecný režim sankcí použitelný v případě zpoždění na celé vnitrostátní síti, v jehož rámci mohou být sankce uloženy jak provozovateli infrastruktury, tak železničním podnikům, a to podle osoby odpovědné za zpoždění, s unijním právem a dále umožňuje uplatnění zvláštního režimu sankcí na hranicích za překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, což jsou sankce, které mohou být uloženy pouze železničním podnikům mezinárodní nákladní dopravy.
27 Z toho vyplývá, že první otázka je přípustná.
K věci samé
28 Podstatou první otázky předkládajícího soudu v obou ze spojených věcí je, zda článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že brání vnitrostátní právní úpravě, která souběžně s obecným režimem sankcí v rámci systému odměňování výkonu ve smyslu tohoto článku 35, který tato vnitrostátní právní úprava zavedla, umožňuje v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě uplatnění zvláštního režimu sankcí na hranicích, jehož formálním účelem není provedení uvedeného článku 35.
29 Podle čl. 35 odst. 1 směrnice 2012/34 jsou členské státy povinny zahrnout do systémů zpoplatnění železniční infrastruktury „systém odměňování výkonu“ s cílem povzbudit jak železniční podniky, tak provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě. Tento systém může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu.
30 Dále podle čl. 35 odst. 2 této směrnice musí systémy odměňování výkonu takto zavedené členskými státy dodržovat základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI uvedené směrnice.
31 Kromě toho je třeba uvést, že článek 35 směrnice 2012/34 pojem „systém odměňování výkonu“ výslovně nedefinuje a že pouze vyžaduje, aby systémy zpoplatnění infrastruktury takový systém obsahovaly, aniž stanoví konkrétní způsoby jeho provádění, s výjimkou toho, že tento systém může zahrnovat sankce, kompenzace a odměny. Jak však v podstatě zdůraznil generální advokát v bodě 40 svého stanoviska, ze znění tohoto článku ve spojení se základními zásadami uvedenými v bodě 2 přílohy VI této směrnice vyplývá, že pod takový systém spadá jakákoli právní úprava nebo opatření týkající se zpoplatnění železniční infrastruktury, které má zejména optimalizovat využívání železniční infrastruktury, jakož i povzbuzovat železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě, a to bez ohledu na kvalifikaci či označení takového opatření ve vnitrostátním právu.
32 Je tudíž třeba mít za to, že takový zvláštní režim sankcí na hranicích, jako je režim dotčený ve věcech v původních řízeních, ačkoli jeho formálním účelem není provedení článku 35 směrnice 2012/34, spadá do působnosti tohoto článku 35, pokud takový režim sleduje cíle spočívající v podpoře optimálního využívání železniční sítě, jakož i povzbuzování železničních podniků v minimalizaci závad a zvyšování výkonu této sítě, což musí ověřit předkládající soud.
33 Je tomu tak bez ohledu na okolnosti, že tento režim byl zaveden na základě aktu odlišného od aktu, kterým byl zaveden obecný režim sankcí použitelný na celou síť, že se týká pouze konkrétního segmentu sítě, jako jsou pohraniční stanice, a že byl přijat k doplnění opatření dříve zavedených v rámci systému odměňování výkonu s cílem napravit nefunkčnost ovlivňující tento segment, jak v podstatě uvedl generální advokát v bodě 45 svého stanoviska.
34 Je tedy třeba mít za to, že takový zvláštní režim sankcí na hranicích, jako je režim dotčený ve věcech v původních řízeních, musí splňovat požadavky stanovené v článku 35 směrnice 2012/34, jakož i základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice.
35 Je pravda, jak již Soudní dvůr uvedl v rámci výkladu článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. 2001, L 75, s. 29; Zvl. vyd. 07/05, s. 404), který byl nahrazen článkem 35 směrnice 2012/34, že si členské státy ponechávají svobodu výběru konkrétních opatření tvořících systém odměňování výkonu (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 28. února 2013, Komise v. Španělsko, C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 64, a ze dne 11. července 2013, Komise v. Česká republika, C‑545/10, EU:C:2013:509, bod 80).
36 I když tedy členské státy mají při zavádění konkrétních opatření spadajících do systému odměňování výkonu uvedeného v článku 35 směrnice 2012/34 široký prostor pro uvážení, nelze z toho vyvodit, že jsou oprávněny ignorovat požadavky tohoto článku 35, jakož i základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice. Vzhledem k tomu, že uvedený článek 35 stanoví zavedení systému odměňování výkonu a zároveň definuje základní cíle a zásady, kterými se má řídit, nemohou členské státy takový systém zavést, aniž dodrží požadavky stanovené směrnicí 2012/34.
37 Odlišný výklad článku 35 směrnice 2012/34 by měl za následek usnadnění obcházení pravidel stanovených touto směrnicí, a mohl by tak zbavit tento článek jeho užitečného účinku, jakož i ohrozit cíl, který sleduje a který vyplývá z odstavce 1 tohoto článku, a to povzbuzovat železniční podniky a provozovatele infrastruktury v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě.
38 Takový výklad by byl rovněž v rozporu s cílem liberalizace železničního trhu, který je základem směrnice 2012/34, jak vyplývá z bodů 2 a 3 odůvodnění této směrnice. Tyto body totiž upřesňují, že cílem této směrnice je zajistit větší integraci dopravního odvětví v Unii, která má zásadní význam pro dokončení vnitřního trhu, a zlepšit výkonnost železničního systému za účelem jeho integrace do konkurenčního trhu.
39 S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na první otázku v obou ze spojených věcí odpovědět tak, že článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že do působnosti tohoto článku 35 spadá zvláštní režim sankcí na hranicích, který není formálně určen k provedení uvedeného článku 35 a který se uplatní v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě v rozsahu, v němž sleduje cíle podpory optimálního využívání železniční sítě, jakož i povzbuzování železničních podniků v minimalizaci závad a zvyšování výkonu této sítě. V takovém případě článek 35 směrnice 2012/34 nebrání vnitrostátní právní úpravě, která umožňuje uplatnění takového režimu souběžně s obecným režimem sankcí v rámci systému odměňování výkonu ve smyslu tohoto článku 35, který tato právní úprava zavedla, pokud tento první režim splňuje požadavky stanovené v uvedeném článku 35 a základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice.
Ke druhé, čtvrté a páté otázce
40 Podstatou druhé, čtvrté a páté otázky předkládajícího soudu v obou ze spojených věcí, které je třeba zkoumat společně, je, zda článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že umožňuje členským státům stanovit v rámci systému odměňování výkonu jak obecný režim sankcí za zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě, tak zvláštní režim sankcí na hranicích použitelný v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, takže za tentýž skutek může být železničnímu podniku uloženo více sankcí, a pokud ano, zda je regulační subjekt povinen zajistit koordinaci mezi těmito režimy sankcí, jakož i ověřit, zda je jejich souběh v souladu se zásadou proporcionality.
41 Jak bylo uvedeno v bodě 36 tohoto rozsudku, členské státy mají široký prostor pro uvážení při zavádění konkrétních opatření spadajících do systému odměňování výkonu stanoveného v článku 35 směrnice 2012/34, jehož cílem je povzbuzovat jak železniční podniky, tak provozovatele infrastruktury ve zvyšování výkonu sítě. Nic to však nemění na tom, že v souladu s odstavcem 2 tohoto článku 35 musí tento systém dodržovat základní zásady uvedené v bodě 2 písm. a) přílohy VI této směrnice.
42 S ohledem na tento prostor pro uvážení a na skutečnost, že článek 35 směrnice 2012/34 pouze stanoví, že systém odměňování výkonu může zahrnovat sankce, aniž upřesňuje jejich povahu nebo rozsah, mohou členské státy v zásadě zavést systém složený z různých sankcí tím, že zavedou zvláštní režim sankcí, jehož cílem je omezit závady související se zpožděními vznikajícími v konkrétním segmentu sítě, souběžně s obecným režimem sankcí použitelným v případě zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě.
43 Jak však vyplývá z judikatury citované v bodě 35 tohoto rozsudku, i když mají členské státy svobodu výběru konkrétních opatření tvořících systém odměňování výkonu, musí tato opatření představovat soudržný a transparentní soubor, který lze kvalifikovat jako „systém odměňování výkonu“ ve smyslu článku 35 směrnice 2012/34.
44 Tento požadavek předpokládá, jak v podstatě uvedl generální advokát v bodě 52 svého stanoviska, že různá opatření tvořící tento systém jsou koordinována regulačním subjektem, který jsou členské státy povinny zřídit v souladu s čl. 55 odst. 1 této směrnice.
45 Jak Soudní dvůr zdůraznil, tento subjekt je oprávněn na základě článku 56 směrnice 2012/34, který mu svěřuje pravomoc kontrolovat systém zpoplatnění infrastruktury, sdělit podniku vykonávajícímu hlavní funkce provozovatele železniční infrastruktury změny, které je třeba provést v tomto systému za účelem nápravy jeho neslučitelnosti s požadavky stanovenými touto směrnicí. Jak vyplývá zejména z odstavce 6 tohoto článku 56, rozhodnutí regulačního subjektu mohou být založena pouze na porušení ustanovení oddílu 2 kapitoly IV uvedené směrnice, mezi něž patří článek 35 této směrnice, nebo zásady zákazu diskriminace (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 9. září 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš, C‑144/20, EU:C:2021:717, body 38, 45 a 46).
46 Článek 56 odst. 2 směrnice 2012/34 přitom stanoví, že regulační subjekt zajistí, aby provozovatelé infrastruktury dodržovali ustanovení této směrnice, zejména pokud jde o obsah zprávy o síti uvedené v odst. 1 písm. a) tohoto článku 56. Dále z bodu 2 písm. a) přílohy VI této směrnice, na který odkazuje její čl. 35 odst. 2, vyplývá, že opatření stanovená v rámci systému odměňování výkonu musí umožnit dosažení dohodnuté úrovně výkonu, aniž by byla ohrožena hospodářská životaschopnost služeb.
47 V první řadě je tedy regulační subjekt při výkonu pravomocí, které jsou mu svěřeny, povinen ověřit, zda soubor opatření tvořících systém odměňování výkonu zavedený provozovatelem infrastruktury ve zprávě o síti soudržně a transparentně sleduje cíl spočívající ve zvyšování výkonu sítě a dále zda tato opatření dodržují zásadu proporcionality.
48 Dodržení zásady proporcionality, jež představuje obecnou právní zásadu unijního práva, vyžaduje, aby přijatá opatření nepřekročila meze toho, co je přiměřené a nezbytné k dosažení legitimních cílů sledovaných dotčenou právní úpravou, přičemž se rozumí, že pokud se nabízí volba mezi více přiměřenými opatřeními, je třeba zvolit nejméně omezující opatření a způsobené nepříznivé následky nesmí být nepřiměřené v poměru k sledovaným cílům (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 22. března 2017, Euro-Team a Spirál-Gép, C‑497/15 a C‑498/15, EU:C:2017:229, body 39 a 40, jakož i ze dne 24. února 2022, Agenzia delle dogane e dei monopoli a Ministero dell’Economia e delle Finanze, C‑452/20, EU:C:2022:111, bod 37 a citovaná judikatura).
49 Z toho vyplývá, že pokud systém odměňování výkonu zahrnuje vícero režimů sankcí, které lze uplatnit na tentýž skutek, je na regulačním subjektu, aby ověřil, zda jsou tyto režimy navzájem soudržné a zda splňují požadavky stanovené v článku 35 směrnice 2012/34, jakož i základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice. Tento subjekt musí rovněž ověřit, zda jsou sankce, které lze uložit na základě těchto režimů, posuzované jako celek vhodné, nezbytné a přiměřené s ohledem na cíl sledovaný článkem 35 této směrnice, kterým je minimalizace závad a zvyšování výkonu železniční sítě, a zda tedy nepřekračují meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné.
50 Ve druhé řadě, pokud jde o posouzení hospodářských dopadů jednotlivých opatření uložených železničním podnikům, je regulační subjekt povinen s ohledem na bod 2 písm. a) přílohy VI směrnice 2012/34 ověřit, zda systém odměňování výkonu neohrožuje hospodářskou životaschopnost služby a zda opatření tvořící tento systém, včetně zejména různých režimů sankcí zavedených za účelem minimalizace závad a zvyšování výkonu, nemohou narušit hospodářskou životaschopnost a ziskovost dotyčných železničních podniků.
51 Kromě toho je třeba upřesnit, že žádná skutečnost, kterou má Soudní dvůr k dispozici, neumožňuje mít za to, že sankce, které lze v rámci systému odměňování výkonu dotčeného ve věci v původním řízení uložit za tentýž skutek, mají trestněprávní povahu zejména s ohledem na míru přísnosti sankce, která dotčenému subjektu hrozí (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 30. ledna 2025, Engie România, C‑205/23, EU:C:2025:43, bod 49), což přísluší ověřit předkládajícímu soudu, takže zásada ne bis in idem se v projednávané věci podle všeho neuplatní.
52 S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba na druhou, čtvrtou a pátou otázku v obou ze spojených věcí odpovědět tak, že článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že umožňuje členským státům stanovit v rámci systému odměňování výkonu jak obecný režim sankcí za zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě, tak zvláštní režim sankcí na hranicích použitelný v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, takže za tentýž skutek může být železničnímu podniku uloženo více sankcí. Pokud tento systém zahrnuje několik režimů sankcí, je regulační subjekt povinen ověřit, zda opatření tvořící tento systém soudržně a transparentně sledují cíl spočívající ve zvyšování výkonu sítě a dále zda tato opatření dodržují zásadu proporcionality a nenarušují hospodářskou životaschopnost a ziskovost dotčených železničních podniků.
K třetí otázce
53 Podstatou třetí otázky předkládajícího soudu v obou ze spojených věcí je, zda článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že regulačnímu subjektu ukládá povinnost ověřit, zda systém odměňování výkonu stanovený v tomto článku zahrnuje nutně kromě ukládání sankcí rovněž poskytování odměn železničním podnikům za přesáhnutí plánovaného výkonu, jakož i kompenzace pro podniky, které utrpěly újmu, a dále zda se sankce za zpoždění vztahují rovněž na provozovatele infrastruktury, pokud je odpovědný za zpoždění.
54 V souladu s čl. 35 odst. 1 směrnice 2012/34, a jak bylo připomenuto v bodě 29 tohoto rozsudku, systém odměňování výkonu, který jsou členské státy povinny zavést, může zahrnovat sankce za narušení provozu sítě, kompenzace pro podniky dotčené závadami a odměny za přesáhnutí plánovaného výkonu. Ze znění tohoto ustanovení přitom nevyplývá, že takový systém musí nutně zahrnovat každou ze tří složek uvedených v tomto ustanovení, tedy sankce, kompenzace a odměny, aby mohl být považován za slučitelný s uvedeným ustanovením.
55 Naopak, jak bylo uvedeno v bodech 35 a 36 tohoto rozsudku, členské státy mají široký prostor pro uvážení, který jim umožňuje stanovit, která opatření uvedená v čl. 35 odst. 1 směrnice 2012/34 mohou splnit cíle sledované tímto ustanovením, a to podporu optimálního využívání železniční sítě, jakož i minimalizaci závad a zvyšování výkonu při využívání této sítě, a dále vymezit konkrétní způsoby jejich uplatňování v závislosti na potřebách optimalizace, zvyšování výkonu a zjištěných závadách sítě.
56 Jak tedy potvrzuje bod 2 přílohy VI směrnice 2012/34, systém odměňování výkonu může být tvořen různými opatřeními, která mají reagovat na různé aspekty zpoplatnění železniční infrastruktury, pokud, jak bylo uvedeno v bodech 43 a 49 tohoto rozsudku, představují tato opatření soudržný, transparentní a přiměřený soubor, který může dosáhnout cílů uvedených v předchozím bodě tohoto rozsudku.
57 Jak v podstatě uvedl generální advokát v bodě 62 svého stanoviska, z tohoto hlediska, pokud jde o zlepšení konkrétního aspektu železniční sítě, může dotyčný členský stát stanovit opatření, která se vztahují pouze na provozovatele infrastruktury, nebo pouze na dotčené železniční podniky. Vzhledem k tomu, že provozovatel infrastruktury a železniční podniky vykonávají činnosti odlišné povahy a podléhají z tohoto důvodu odlišným povinnostem, nelze totiž nutně vyžadovat, aby v případě narušení železničního provozu podléhali stejnému režimu sankcí.
58 Takový režim však nemůže vést k diskriminačnímu zacházení s některými železničními podniky. Podle čl. 56 odst. 2 směrnice 2012/34 má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy. Zejména z vlastního podnětu ověří, zda zpráva o síti neobsahuje ustanovení, která by žadatele diskriminovala.
59 Ze všeho výše uvedeného vyplývá, že na třetí otázku v obou ze spojených věcí je třeba odpovědět tak, že článek 35 směrnice 2012/34 musí být vykládán v tom smyslu, že regulačnímu subjektu neukládá povinnost ověřit, zda systém odměňování výkonu stanovený v tomto článku nutně zahrnuje kromě ukládání sankcí rovněž poskytování odměn železničním podnikům za přesáhnutí plánovaného výkonu, jakož i kompenzace pro podniky, které utrpěly újmu, a dále zda se sankce za zpoždění vztahují rovněž na provozovatele infrastruktury, pokud je odpovědný za zpoždění. Naopak uvedený článek 35 tomuto subjektu ukládá, aby ověřil, zda uvedený systém jako celek představuje soudržný, transparentní a přiměřený soubor opatření k dosažení cílů uvedených v témže článku 35.
K šesté otázce
60 Podstatou šesté otázky předkládajícího soudu v obou ze spojených věcí je, zda musí být článek 97 SFEU vykládán v tom smyslu, že brání vnitrostátní právní úpravě, která v rámci systému odměňování výkonu uvedeného v článku 35 směrnice 2012/34 umožňuje zvláštní režim sankcí na hranicích použitelný na železniční podniky v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, aniž zohledňuje výnosy, kterých tyto podniky dosahují nebo mohou dosáhnout za účelem pokrytí nákladů na tranzit.
61 Podle čl. 97 prvního pododstavce SFEU nesmějí dávky nebo poplatky nezávislé na ceně dopravy účtované dopravcem v souvislosti s přechodem hranic přesahovat rozumnou míru stanovenou s přihlédnutím ke skutečným výdajům vynaloženým v souvislosti s tímto přechodem. Toto ustanovení tak přispívá ke snížení nákladů přímo spojených s překračováním hranic v rámci Unie s cílem podpořit dokončení vnitřního trhu.
62 V projednávané věci se spory v původních řízeních týkají legality zvláštního režimu sankcí na hranicích, a sice zvláštního režimu sankcí použitelného na železniční podniky v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, který doplňuje obecný režim sankcí použitelný v případě zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě. Tyto sankce, které jsou železničním podnikům ukládány provozovatelem infrastruktury, představují, jak vyplývá z předkládacích rozhodnutí, mechanismus určený k povzbuzení železničních podniků v minimalizaci závad a zvyšování výkonu železniční sítě.
63 Zavedení takového režimu přitom nelze stavět na roveň dávkám nebo poplatkům uvedeným v článku 97 SFEU. Těmito dávkami a poplatky se totiž rozumějí částky účtované dopravcem. Tak tomu není v případě sankcí dotčených ve věcech v původních řízeních, které jsou železničním podnikům ukládány provozovatelem infrastruktury v rámci systému odměňování výkonu.
64 Za těchto podmínek je třeba mít za to, že vnitrostátní právní úprava dotčená ve věci v původním řízení nespadá do působnosti článku 97 SFEU.
65 S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na šestou otázku v obou ze spojených věcí odpovědět tak, že článek 97 SFEU musí být vykládán v tom smyslu, že se nevztahuje na vnitrostátní právní úpravu, která v rámci systému odměňování výkonu uvedeného v článku 35 směrnice 2012/34 umožňuje zvláštní režim sankcí na hranicích použitelný na železniční podniky v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, aniž zohledňuje výnosy, kterých tyto podniky dosahují nebo mohou dosáhnout za účelem pokrytí nákladů na tranzit.
K nákladům řízení
66 Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (čtvrtý senát) rozhodl takto:
1) Článek 35 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2370 ze dne 14. prosince 2016,
musí vykládán v tom smyslu, že
do působnosti tohoto článku 35 spadá zvláštní režim sankcí na hranicích, který není formálně určen k provedení tohoto článku 35 a který se uplatní v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě v rozsahu, v němž sleduje cíle podpory optimálního využívání železniční sítě, jakož i povzbuzování železničních podniků v minimalizaci závad a zvyšování výkonu této sítě. V takovém případě článek 35 směrnice 2012/34, ve znění pozdějších předpisů, nebrání vnitrostátní právní úpravě, která umožňuje uplatnění takového režimu souběžně s obecným režimem sankcí v rámci systému odměňování výkonu ve smyslu tohoto článku 35, který tato právní úprava zavedla, pokud tento první režim splňuje požadavky stanovené v uvedeném článku 35 a základní zásady uvedené v bodě 2 přílohy VI této směrnice, ve znění pozdějších předpisů.
2) Článek 35 směrnice 2012/34, ve znění směrnice 2016/2370,
musí vykládán v tom smyslu, že
umožňuje členským státům stanovit v rámci systému odměňování výkonu jak obecný režim sankcí za zpoždění v rámci celé vnitrostátní sítě, tak zvláštní režim sankcí na hranicích za překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, takže za tentýž skutek může být železničnímu podniku uloženo více sankcí. Pokud tento systém zahrnuje několik režimů sankcí, je regulační subjekt povinen ověřit, zda opatření tvořící tento systém soudržně a transparentně sledují cíl spočívající ve zvyšování výkonu sítě a dále zda tato opatření dodržují zásadu proporcionality a nenarušují hospodářskou životaschopnost a ziskovost dotčených železničních podniků.
3) Článek 35 směrnice 2012/34, ve znění směrnice 2016/2370,
musí vykládán v tom smyslu, že
regulačnímu subjektu neukládá povinnost ověřit, zda systém odměňování výkonu stanovený v tomto článku nutně zahrnuje kromě ukládání sankcí rovněž poskytování odměn železničním podnikům za přesáhnutí plánovaného výkonu, jakož i kompenzace pro podniky, které utrpěly újmu, a dále zda se sankce za zpoždění vztahují rovněž na provozovatele infrastruktury, pokud je odpovědný za zpoždění. Naopak uvedený článek 35 tomuto subjektu ukládá, aby ověřil, zda uvedený systém jako celek představuje soudržný, transparentní a přiměřený soubor opatření k dosažení cílů uvedených v témže článku 35.
4) Článek 97 SFEU
musí být vykládán v tom smyslu, že
se nevztahuje na vnitrostátní právní úpravu, která v rámci systému odměňování výkonu uvedeného v článku 35 směrnice 2012/34, ve znění směrnice 2016/2370 umožňuje zvláštní režim sankcí na hranicích použitelný na železniční podniky v případě překročení doby pobytu ve stanicích s napojením na zahraniční železniční sítě, aniž zohledňuje výnosy, kterých tyto podniky dosahují nebo mohou dosáhnout za účelem pokrytí nákladů na tranzit.
Podpisy
* Jednací jazyk: italština.