I.

Въведение

1.

Преюдициалното запитване се отнася до тълкуването на член 15, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС ( 2 ).

2.

Запитването е отправено в рамките на производство, инициирано от дружеството Port de Bruxelles SA, с цел да се запази единствената железопътна линия за достъп от пристанище Брюксел до белгийската железопътна мрежа.

3.

Ще изложа причините, поради които считам, че съгласно член 15, параграф 1 от Регламент № 1315/2013 държавите членки трябва да се въздържат от премахване на автомобилната или железопътната инфраструктура, с която вече е свързано вътрешноводно пристанище, особено ако то е част от основната мрежа, която е компонент на трансевропейската транспортна мрежа (при определени оперативни ограничения, които националният съд следва да прецени).

II.

Правна уредба

4.

Съгласно съображения 7, 8 и 13 от Регламент № 1315/2013:

5.

Член 1 от този регламент е озаглавен „Предмет“ и предвижда:

6.

Член 4 от посочения регламент е озаглавен „Цели на трансевропейската транспортна мрежа“ и гласи:

7.

Член 5 („Мрежа с ефективно използване на ресурсите“) от същия регламент предвижда:

8.

Съгласно глава II („Широкообхватната мрежа“), раздел 1, член 13 („Приоритети за развитието на железопътната инфраструктура“) от Регламент № 1315/2013:

9.

В раздел 2 („Транспортна инфраструктура по вътрешните водни пътища“) на тази глава са включени членове 14—16. Член 14 е озаглавен „Инфраструктурни компоненти“ и параграф 1, буква д) от него предвижда, че инфраструктурата на вътрешните водни пътища обхваща по-специално вътрешноводните пристанища, в това число необходимата инфраструктура за транспортни операции в зоната на пристанището.

10.

Член 15, параграф 1 от този регламент е озаглавен „Изисквания към транспортната инфраструктура“ и гласи:

11.

В член 16 („Приоритети за развитие на инфраструктурата по вътрешните водни пътища“) от посочения регламент се уточнява:

12.

Глава III („Основната мрежа“) от същия регламент включва член 38, отнасящ се до „Определяне на основната мрежа“, съгласно който:

13.

Член 39 („Изисквания към инфраструктурата“), параграф 2 от Регламент № 1315/2013 предвижда:

14.

Съгласно член 40 („Развитие на основната мрежа“) от този регламент:

15.

Член 41 от посочения регламент е озаглавен „Възли на основната мрежа“ и гласи:

III.

Спорът в главното производство и преюдициалният въпрос

16.

Port de Bruxelles е публичноправно юридическо лице, което отговаря за управлението, експлоатацията и развитието на канала, пристанище Брюксел (Белгия), външното пристанище, пристанищните съоръжения и второстепенните пристанищни обекти в Région de Bruxelles‑Capitale (регион Брюксел-столица, Белгия).

17.

Infrabel SA е белгийско публично предприятие. То експлоатира белгийската железопътна мрежа и е собственик на железопътните линии, както и на необходимите или полезни за тази експлоатация активи.

18.

FIF-FSI (Fonds d’Infrastructure ferroviaire; Фонд за железопътна инфраструктура) ( 4 ) е частноправно акционерно дружество, което се занимава с управлението и усвояването на терени и с други търговски дейности в областта на разработването, покупката, продажбата, управлението и финансирането на недвижими имоти. Целият му капитал се притежава непряко от État belge (белгийската държава).

19.

С два кралски указа от 14 юни 2004 г. ( 5 ) и 30 декември 2004 г. ( 6 ) Infrabel е задължено най-късно до 31 декември 2020 г. да премахне железопътните съоръжения на гара Schaerbeek-Formation в Брюксел (Белгия) и да извърши рехабилитация на територията, за да я предаде напълно освободена на FIF. Сред съоръженията, които трябва да бъдат премахнати, е единствената железопътна връзка между пристанищните съоръжения на пристанище Брюксел и белгийската железопътна мрежа.

20.

На 12 октомври 2018 г. Port de Bruxelles сезира Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Първоинстанционен френскоезичен съд Брюксел, Белгия) с искане да се забранят на Infrabel „всички действия, противоречащи на разпоредбите на Регламент № 1315/2013 „TEN‑T“, включително премахването на посочените в този регламент съоръжения и инсталации […], и по-специално на железопътната връзка на зоната на външното пристанище на Брюксел с мрежата (на Infrabel)“.

21.

На 30 октомври 2018 г. Infrabel подава молба за привличане на FIF като страна по делото. На 13 ноември 2018 г. Кралство Белгия встъпва по своя инициатива в производството, за да му бъде противопоставимо съдебното решение. На по-късен етап Région de Bruxelles-Capitale и Lineas SA също встъпват в производството в подкрепа на Port de Bruxelles.

22.

На 14 март 2019 г. Port de Bruxelles иска от Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Първоинстанционен френскоезичен съд Брюксел) като временна мярка до постановяването на окончателно решение по съществото на спора да се забрани на Infrabel да изведе от експлоатация и да премахне линията C, в това число и единствената железопътна линия за достъп до пристанището, както и да се задължи това дружество да запази тази железопътна връзка в отлично оперативно състояние и да я поддържа в съответствие с добрите практики.

23.

В случай че това искане бъде уважено, Infrabel моли по-специално този съд да забрани на FIF да претендира обезщетение до постановяването на решението по същество.

24.

С решение от 20 декември 2019 г. Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Първоинстанционен френскоезичен съд Брюксел) приема, че „няма компетентност“ да се произнесе по иска на Port de Bruxelles освен в частта, в която последното се позовава на наличието на сервитут. Той отхвърля искането на Port de Bruxelles за временни мерки с мотива, че поетият от Infrabel ангажимент в сключеното с FIF споразумение от 5 ноември 2019 г., с което се продължава до 30 юни 2021 г. срокът за премахването на въпросните железопътни съоръжения, е достатъчен да уреди временно положението на страните. Port de Bruxelles и Région de Bruxelles-Capitale обжалват това решение пред запитващата юрисдикция, която приема, че FIF и Кралство Белгия трябва да бъдат изключени от разглеждането.

25.

Тази юрисдикция поставя въпроса дали Port de Bruxelles има право да се позове пред белгийските съдилища на субективно право, което се основава на член 15 от Регламент № 1315/2013. Тя посочва, че според Port de Bruxelles с тази разпоредба се налага позитивно задължение, а именно задължение за въвеждане на система, при която инфраструктурите са взаимосвързани (като в това отношение публичните органи разполагат с право на преценка), както и отрицателно задължение, а именно задължение за въздържане от действия, които противоречат на целите на този регламент, и следователно конкретно задължение да не се засяга целостта на съществуващата инфраструктура.

26.

Infrabel застъпва противоположно становище, тъй като според него съгласно текста на посочената разпоредба и по-точно нейния текст на френски език, вътрешноводните пристанища трябва да бъдат свързани или с автомобилна, или с железопътна инфраструктура, тъй като в този текст е използван съюзът „или“ („оu“).

27.

В това отношение запитващата юрисдикция отбелязва, че в текста на нидерландски език на член 15, параграф 1 от Регламент № 1315/2013 е използван съюзът „и“, а не „или“. От това тя заключава, че езиковото тълкуване на тази разпоредба не е достатъчно, за да се определи точният ѝ смисъл.

28.

Според тази юрисдикция посочената разпоредба може да се тълкува по два противоположни начина. Всъщност въз основа на член 3, буква н) и член 28, параграф 1 от този регламент би могъл да се направи извод, че е достатъчна само една връзка на даден вид транспортна инфраструктура (като например вътрешноводно пристанище) с друг вид транспортна инфраструктура и че в случая Port de Bruxelles трябва да се задоволи с пътната връзка на пристанищната инфраструктура.

29.

Би могло обаче да се подкрепи и друго тълкуване на член 15 от посочения регламент, защото, от една страна, този акт произтича от ангажиментите на Комисията, съдържащи се в Бялата ѝ книга, към която той препраща. Според запитващата юрисдикция от това следва, че целите на този регламент са два вида, а именно да се увеличи конкурентоспособността в транспорта и да се достигнат предвидените за транспортния сектор най-малко 60 % намаление на емисиите на парникови газове до 2050 г. От друга страна, според нея такова тълкуване може да се основе на разпоредбите на членове 5, 10, 16 и 34 от Регламент № 1315/2013, както и на насоките, посочени в съображения 7 и 8 от него.

30.

При тези условия Cour d’appel de Bruxelles (Апелативен съд Брюксел) решава да спре производството и да постави на Съда следния преюдициален въпрос:

31.

Освен това запитващата юрисдикция иска делото да бъде разгледано по реда на бързото производство на основание член 105, параграф 1 от Процедурния правилник на Съда, тъй като, за да осигури ефективността на очаквания отговор на Съда, тя налага забрана на Infrabel да премахва железопътните съоръжения, предмет на главното производство, докато не се произнесе отново, след като получи отговора на Съда на отправения преюдициален въпрос. От 1 юли 2021 г. обаче Infrabel по принцип е длъжно да заплаща на FIF обезщетение за забавеното премахване на посочените съоръжения.

32.

С акт от 4 май 2021 г. председателят на Съда отхвърля искането за разглеждане по реда на бързото производство и приема, че с оглед на предоставената от запитващата юрисдикция информация делото следва да се разгледа с предимство на основание член 53, параграф 3 от Процедурния правилник.

33.

Port de Bruxelles, Infrabel, Région de Bruxelles-Capitale, белгийското правителство и Комисията представят писмени становища. Тези страни, с изключение на Région de Bruxelles‑Capitale, излагат устните си становища в съдебното заседание, проведено на 19 януари 2022 г.

IV.

Анализ

34.

Целта на преюдициалния въпрос по същество е да се установи дали член 15 от Регламент № 1315/2013 допуска премахване на едната от връзките, когато вътрешноводно пристанище, като например пристанище Брюксел, разполага с железопътна и пътна връзка.

35.

Регламент № 1315/2013 определя дългосрочната стратегия за развитие на цялостна трансевропейска транспортна мрежа ( 7 ), обхващаща инфраструктурата за железопътен, морски, въздушен и мултимодален транспорт ( 8 ), както и пътищата и вътрешните водни пътища ( 9 ). Тази мрежа се състои от два компонента, а именно широкообхватната и основната мрежа ( 10 ). Целта на посочения регламент е до 2030 г. да се завърши основната мрежа ( 11 ), докато за широкообхватната мрежа срокът е определен до 2050 г. ( 12 ).

36.

Както се уточнява в приложение II към Регламент № 1315/2013 и съгласно член 41, параграф 1 от него вътрешноводното пристанище на Брюксел е възел от основната мрежа ( 13 ). Следователно това пристанище е такава част от широкообхватната мрежа ( 14 ), която е от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите за развитие на трансевропейската транспортна мрежа ( 15 ).

37.

Като инфраструктура по вътрешните водни пътища, която е част от основната мрежа ( 16 ), за пристанище Брюксел се прилагат изискванията, предвидени за широкообхватната мрежа в глава II от този регламент ( 17 ), и по-специално в раздел 2, сред които са и посочените в член 15 от Регламента.

38.

Запитващата юрисдикция иска от Съда да тълкува тази разпоредба (чийто директен ефект се оспорва от Infrabel) в случай, когато съществуващата инфраструктура е регламентирана от национални разпоредби, приети през 2004 г.

39.

Ето защо уточнявам, че що се отнася до приложното поле на Регламент № 1315/2013, няма съмнение, че той не урежда само проектите за развитие на нова инфраструктура, а се прилага и към съществуваща инфраструктура ( 18 ). Не се посочват никакви ограничения, що се отнася до използването или необходимостта от рехабилитация или подобряване на съществуващата инфраструктура.

40.

Що се отнася до прилагането във времето на този регламент, който не съдържа конкретни преходни разпоредби в това отношение, може да се отбележи, че съгласно изведения от Съда принцип във връзка с прилагането на материалноправни норми ( 19 ), макар правното положение на Port de Bruxelles спрямо Infrabel да се урежда от кралските укази, приети през 2004 г., последиците им не са изчерпани ( 20 ). Следователно този регламент се прилага в разглеждания случай ( 21 ).

41.

Що се отнася до директния ефект на член 15 от Регламент № 1315/2013, както е определен в практиката на Съда ( 22 ), противно на поддържаното от Infrabel, считам, че тази разпоредба не предоставя на държавите членки свобода на преценка по отношение на връзката между вътрешноводните пристанища и автомобилната и железопътната инфраструктура, нито изисква от държавите членки да приемат допълнителни мерки за прилагане ( 23 ).

42.

Следва да се припомни, че според Infrabel държавите членки разполагат със свобода на преценка, тъй като член 15 от Регламент № 1315/2013 предвижда, че те „осигуряват“ свързването на пристанищата с автомобилната и железопътната инфраструктура. Тази формулировка нямала императивния характер на разпоредба със следния текст: вътрешноводните пристанища са свързани. Този анализ се потвърждавал от факта, че неизпълнението на това задължение поражда единствено задължение за съобщаване на Комисията съгласно член 56 от Регламент № 1315/2013. Освен това текстът на член 16 от Регламента, на който се позовава Port de Bruxelles, разкривал програмното естество на посочения регламент. Накрая, според Infrabel Port de Bruxelles не може да се позовава на „блокиращо действие“ на същия регламент въз основа на член 5 от него, с който се налага задължението за запазване на съществуващата инфраструктура за достъп. Следователно държавите членки били свободни да премахнат съществуваща връзка и да изградят нова връзка без ограничения по отношение на сроковете, финансирането и характеристиките на връзката, определени в Регламент № 1315/2013.

43.

Уточнявам, че доколкото ми е известно, Съдът не се е произнасял по директния ефект на разпоредба от регламент, съдържаща израза: „Държавите членки осигуряват“. Считам, че тази разпоредба няма твърдения от Infrabel обхват, тъй като изтъкнатите пред националния съд разпоредби от правото на Съюза, и по-специално член 15 от Регламент № 1315/2013, са част от система, която урежда развитието на трансевропейската транспортна мрежа, определяйки правилата за реализиране на тази мрежа, както и изискванията в областта на оперативната съвместимост на транспортната инфраструктура.

44.

Именно в този контекст в член 15 от Регламента законодателят е предвидил достатъчно ясно и точно формулирано задължение на държавите членки да предвидят или запазят връзка между вътрешноводните пристанища и друга инфраструктура за сухопътен транспорт. Освен това изрично се предвижда да се направи оценка на основната мрежа в кратки срокове ( 24 ). Следва също така да се подчертае, че съгласно член 5 от същия регламент от момента на влизането му в сила трябва да се вземат всички мерки за привеждане на съществуващата инфраструктура в съответствие с изискванията на Регламент № 1315/2013. В допълнение, ако се приеме, че държавите членки нямат задължение да предприемат действия по отношение на съществуващата инфраструктура, този регламент би бил лишен от полезното си действие.

45.

За сметка на това се поставя въпросът дали това задължение се отнася само до една от тези инфраструктури, а именно автомобилна и железопътна, или и до двете.

46.

В това отношение колебанията на запитващата юрисдикция как да тълкува текста на тази разпоредба произтичат от различията между текстовете ѝ на някои езици. Всъщност само в текста на български и нидерландски език задължението за свързване на вътрешноводните пристанища се отнася и до двата вида инфраструктура ( 25 ).

47.

Съгласно постоянната практика на Съда формулировката, използвана в текста на правна разпоредба на Съюза на един от езиците, не може да служи като единствена основа за тълкуването на разпоредбата или да ѝ се отдава предимство пред текстовете на останалите езици ( 26 ).

48.

Следва да се отбележи, че от прочита на разпоредбите на Регламент № 1315/2013 в тяхната цялост става ясно, че европейският законодател е използвал съюзът „или“ в членовете, в които се предвиждат изискванията (членове 12, 15 и 22 от този регламент), докато съюзът „и“ е използван в членовете, с които се определят приоритети на развитие (член 16, буква г) и член 41 от посочения регламент) ( 27 ).

49.

Ето защо не споделям виждането на белгийското правителство, Port de Bruxelles и Région de Bruxelles-Capitale, че член 15, параграф 1 от Регламент № 1315/2013 предвижда задължение за държавите членки ( 28 ) да свържат вътрешноводните пристанища с два вида инфраструктура, а именно автомобилна и железопътна.

50.

Отбелязвам обаче липсата на уточнение в член 15 от посочения регламент относно съществуващата инфраструктура. Според мен трябва да се прави разграничение между изграждането на връзки и запазването им, по-специално когато държавата членка е избрала мултимодално транспортно решение.

51.

Струва ми се, че подобно тълкуване може да се изведе от контекста, създаден от членовете на Регламент № 1315/2013, които определят приоритети за развитието на трансевропейската транспортна мрежа, и по-специално на инфраструктурата по вътрешните водни пътища. Щом като се дава приоритет на „свързване[то] на инфраструктурата на вътрешните пристанища с железопътната инфраструктура за товарни превози и пътната транспортна инфраструктура“ ( 29 ), премахването на едната от тях поради различната формулировка на член 15, параграф 1 от същия регламент не би имало смисъл.

52.

В по-общ план тълкуването на член 15, параграф 1 от Регламент № 1315/2013 в смисъл, че не трябва да се премахва връзката с няколко вида вече съществуваща транспортна инфраструктура, е обосновано — предвид преследваните с този регламент цели — от развитието на структурираната трансевропейска транспортна мрежа с цел оптимизирането ѝ.

53.

В член 4 от този регламент са посочени целите, за които допринася тази мрежа, която насърчава създаването на единно европейско транспортно пространство, което е ефикасно и устойчиво.

54.

Първо, целта за ефикасност предполага по-специално оптимална интеграция и взаимосвързаност на всички видове транспорт ( 30 ), както и „[…] използване на новите и съществуващите инфраструктури“ ( 31 ).

55.

В това отношение член 5, параграф 1 от Регламент № 1315/2013 определя начините за оптимално използване на ресурсите при управлението на трансевропейската транспортна мрежа въз основа на съществуващата инфраструктура ( 32 ) и чрез оптимизиране на взаимосвързаността на инфраструктурата ( 33 ).

56.

Освен това трябва да се вземе предвид проектирането на основната мрежа и на нейните компоненти в рамките на трансевропейската транспортна мрежа.

57.

Всъщност следва да се припомни, че съгласно дефиницията за нея основната мрежа „се състои от тези части на широкообхватната мрежа, които са от най-голямо стратегическо значение за постигането на целите за развитие на трансевропейската транспортна мрежа“ ( 34 ). В член 41 от този регламент се уточнява, че основната мрежа се състои от най-важните градски възли ( 35 ), включително пристанища и летища, както и от морски пристанища и вътрешноводни пристанища.

58.

Същевременно градският възел заслужава специален интерес при анализа на разпоредбите на Регламент № 1315/2013 като цяло, доколкото, от една страна, той се характеризира с местоположение в зона, в която транспортната инфраструктура на трансевропейската транспортна мрежа е свързана с други части от тази инфраструктура и с инфраструктурата за регионален и локален трафик ( 36 ).

59.

От друга страна, в съображение 41 от Регламент № 1315/2013 се посочва целта, когато е възможно, тези възли да се свързват с мултимодални връзки, доколкото те са икономически жизнеспособни, екологично устойчиви и изпълними в срок до 2030 г.

60.

Следователно друг довод може да се изведе от целите относно тези мултимодални връзки ( 37 ). Всъщност, за да се позволи мултимодалният транспорт на пътници и товари, в съответствие с член 28, параграф 1 от този регламент държавите членки трябва да гарантират, че два или повече вида транспорт са на разположение ( 38 ), а именно товарни терминали, пътнически гари, вътрешни пристанища, летища и морски пристанища.

61.

Според мен още една полезна насока за тълкуване на обхвата на член 15 от посочения регламент би могла да се изведе от наличието на коридори на основната мрежа, като става въпрос за инфраструктура, която е компонент на тази мрежа. Всъщност глава IV от същия регламент е озаглавена „Реализиране на основната мрежа чрез коридорите на основната мрежа“ и включва член 43, параграф 2, съгласно който „[к]оридорите на основната мрежа са мултимодални и отворени за включването на всички видове транспорт, обхванати от настоящия регламент. Те пресичат най-малко две граници и включват, ако е възможно, поне три вида транспорт, включително, където е приложимо — морски магистрали“.

62.

Според мен от всички тези съображения следва, че макар задълженията на държавите членки да са предвидените в Регламент № 1315/2013 за широкообхватната мрежа (и по-специално в член 15), завишеното изискване по отношение на транспортна инфраструктура, за да се постигне целта за ефикасност ( 39 ), зависи от това дали тя е компонент на основната мрежа ( 40 ). Ето защо трябва да се имат предвид значението на тази мрежа в рамките на трансевропейската транспортна мрежа и евентуалното ѝ реализиране чрез коридори.

63.

Второ, както е предвидено в член 4 от този регламент ( 41 ), устойчивостта е друга цел, преследвана с трансевропейската мрежа чрез създаването и насърчаването на транспорт с ниски емисии от въглероден диоксид в съответствие с целите на Съюза в областта на опазването на околната среда ( 42 ).

64.

Що се отнася до товарите, за сегмента на транспорта на дълги разстояния в Бялата книга ( 43 ) се препоръчва да се използват мултимодални решения, основани на морско и речно корабоплаване, както и на железопътен транспорт. За превоза на товари на къси и средни разстояния се насърчава използването на други транспортни решения, алтернативни на превоза с товарни автомобили, а именно железопътен транспорт и транспорт по водни пътища. Също така, що се отнася до развитието на морските пристанища, приема се, че вътрешните водни пътища там, където има неоползотворен потенциал, трябва да играят все по-важна роля особено за превозването на стоки към вътрешността, както и за свързване на европейските морета ( 44 ).

65.

Освен това в съответствие с писменото становище на белгийското правителство ( 45 ) е релевантно да се подчертае, че целта за насърчаване на устойчиви видове транспорт и за преминаване по-специално към железопътен транспорт и вътрешен воден транспорт, се преследва и в рамките на ускоряването на реализирането на основната мрежа. В това отношение препращам към оценката на Регламент № 1315/2013 относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа ( 46 ) и към предложението за Регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа, за изменение на регламенти (ЕС) 2021/1153 и (ЕС) № 913/2010 и за отмяна на Регламент (ЕС) 1315/2013 ( 47 ). Освен това следва да се отбележи, че съображение 11 от този проект, който е на етап четене пред Парламента, препраща към Директива 2021/1187.

66.

Следователно от тези съображения е видно, че без да е необходимо да се прави позоваване на принципа „standstill“ или „блокиращо действие“, изтъкнат от Port de Bruxelles ( 48 ), премахването на железопътна линия, свързваща вътрешноводно пристанище от основната мрежа с железопътната инфраструктура и отговаряща на условията за устойчивост от екологична гледна точка, по принцип не е в съответствие с изискванията на член 15, параграф 1 от Регламент № 1315/2013.

67.

Затова в настоящия случай трябва да се има предвид, че пристанище Брюксел е част от основната мрежа (в рамките на трансевропейската транспортна мрежа) като вътрешноводно пристанище ( 49 ), че Брюксел е част от два коридора на основната мрежа и от три предварително набелязани участъци и че става дума за премахване на единствената железопътна линия, свързваща пристанището с железопътната транспортна инфраструктура, която по принцип отговаря на целите за ефикасност и устойчивост.

68.

Уточненията обаче, които прави Infrabel относно последното използване през декември 2018 г. на железопътната връзка и състоянието ѝ, поради което тя е трябвало да бъде изведена от експлоатация, считано от 1 януари 2021 г., както и становището на Комисията, според мен обосновават предвиждането на конкретни граници за прилагането на принципа на запазване на съществуващата инфраструктура, без същевременно да се пренебрегват безусловното задължение за поддръжката им след влизането в сила на Регламент № 1315/2013 ( 50 ) и предвидената в този регламент цел за стимулиране на интегрирането на вътрешните водни пътища в транспортната система ( 51 ).

69.

В това отношение могат да се изтъкнат ограничения относно състоянието на транспортната инфраструктура, икономическата ѝ целесъобразност или устойчивостта ѝ от екологична гледна точка в съответствие с изразените от европейския законодател в съображение 41 от този регламент.

70.

Според мен единствено националният съд е в състояние да прецени с оглед на обстоятелствата и контекста, в който е взето решение за съответния проект, съответствието му с посочения регламент, който има за цел да насърчава и развива трансевропейска транспортна мрежа, като се отчита по-специално фактът, че проектът трябва да се осъществи в рамките на основната мрежа.

71.

Доколкото обаче в случая изтъкнатата пред националния съд обосновка за премахването на въпросната железопътна линия е увеличаването на продажната стойност на поземлените имоти при гара Schaerbeek-Formation, считам за полезно да уточня, че тази обосновка е в противоречие с целите на Регламент № 1315/2013, които налагат да се запази мултимодалността в частност при товарните превози.

72.

Според мен запазването на съществуващата железопътна връзка трябва да бъде предмет на социално-икономически анализ ( 52 ), почиващ на претегляне на предимствата ѝ спрямо разходите за рехабилитация и евентуално за подмяната ѝ, без да се взема предвид стойността на поземлените имоти със или без сервитут.

73.

Ето защо считам, че премахването на железопътната линия, която свързва вътрешноводно пристанище с железопътна транспортна инфраструктура, е в разрез със задълженията, наложени на държавите членки с Регламент № 1315/2013, освен ако такъв проект е обоснован с оглед на резултатите от анализ, отчитащ разходите по проекта, както и съответните социални, икономически, климатични и екологични ползи, като преценката за това следва да се извърши от компетентния национален орган.

V.

Заключение

74.

По изложените съображения предлагам на Съда да отговори на преюдициалния въпрос, поставен от Cour d’appel de Bruxelles (Апелативен съд Брюксел, Белгия), по следния начин: