ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ
JEAN RICHARD DE LA TOUR
της 31ης Μαρτίου 2022 (1)
Υπόθεση C‑229/21
Port de Bruxelles SA,
Région de Bruxelles-Capitale
κατά
Infrabel SA,
παρισταμένων των:
Région de Bruxelles-Capitale,
Port de Bruxelles,
Lineas SA
[αίτηση του cour d’appel de Bruxelles
(εφετείου Βρυξελλών, Βέλγιο)
για την έκδοση προδικαστικής αποφάσεως]
«Προδικαστική παραπομπή – Μεταφορές – Κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών – Κεντρικό δίκτυο – Υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας – Υποχρέωση κράτους μέλους να συνδέει λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας με οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές»
I. Εισαγωγή
1. Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 15, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΕ) 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ (2).
2. Η αίτηση αυτή υποβλήθηκε στο πλαίσιο αγωγής ασκηθείσας από την εταιρία Port de Bruxelles SA με αίτημα τη διατήρηση της μοναδικής σιδηροδρομικής γραμμής μέσω της οποίας ο λιμένας των Βρυξελλών (Βέλγιο) έχει πρόσβαση στο βελγικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
3. Θα εκθέσω τους λόγους για τους οποίους φρονώ ότι, σύμφωνα με το άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013, τα κράτη μέλη οφείλουν να απέχουν από την κατάργηση μίας εκ των υποδομών, οδικής ή σιδηροδρομικής, με την οποία είναι ήδη συνδεδεμένος λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ειδικά αν αποτελεί μέρος του κεντρικού δικτύου που περιλαμβάνεται στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, υπό ορισμένες επιφυλάξεις επιχειρησιακής φύσεως, η εκτίμηση των οποίων απόκειται στον εθνικό δικαστή.
II. Το νομικό πλαίσιο
4. Οι αιτιολογικές σκέψεις 7, 8 και 13 του κανονισμού 1315/2013 έχουν ως εξής:
«(7) Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών αποτελείται σε μεγάλο βαθμό από υπάρχουσες υποδομές. Για να επιτευχθούν πλήρως οι στόχοι της πολιτικής για το νέο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, θα πρέπει να καθορισθούν με κανονισμό ενιαίες απαιτήσεις για τις υποδομές, με τις οποίες πρέπει να συμμορφώνεται η υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
(8) Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών θα πρέπει να αναπτυχθεί με τη δημιουργία νέων υποδομών μεταφοράς, με την αποκατάσταση και αναβάθμιση υφιστάμενων υποδομών και με μέτρα προώθησης της αποδοτικής αξιοποίησης των πόρων του. Σε συγκεκριμένες περιπτώσεις η απουσία τακτικής συντήρησης στο παρελθόν καθιστά αναγκαία την αποκατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών. Η αποκατάσταση είναι μια διαδικασία που καταλήγει στην επίτευξη των αρχικών κατασκευαστικών παραμέτρων των υφιστάμενων εγκαταστάσεων σιδηροδρομικών υποδομών σε συνδυασμό με τη μακροπρόθεσμη βελτίωση της ποιότητάς της σε σύγκριση με την σημερινή κατάστασή της, κατ’ εφαρμογή των απαιτήσεων και των διατάξεων του παρόντος κανονισμού.
[…]
(13) Το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να προσδιορισθεί και θα πρέπει να ληφθούν ενδεδειγμένα μέτρα για την ανάπτυξή του έως το 2030, κατά προτεραιότητα, εντός του πλαισίου που θα διαμορφωθεί με το εκτεταμένο δίκτυο. Το κεντρικό δίκτυο θα πρέπει να αποτελέσει το σκελετό της ανάπτυξης ενός βιώσιμου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και θα πρέπει να τονώσει την ανάπτυξη ολόκληρου του εκτεταμένου δικτύου. Θα πρέπει να επιτρέψει την επικέντρωση της ενωσιακής δράσης στις συνιστώσες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με τη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή προστιθεμένη αξία, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα, ελλείποντες κρίκους, κόμβους συνδυασμένων μεταφορών και νευραλγικά σημεία συμφόρησης, εξυπηρετώντας τον στόχο που περιγράφεται στη Λευκή Βίβλο [της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με τίτλο “Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών” (3)], της μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τις μεταφορές κατά 60 % κάτω από τα επίπεδα του 1990 έως το 2050.
[…]»
5. Το άρθρο 1 του κανονισμού αυτού, με τίτλο «Αντικείμενο», προβλέπει τα εξής:
«1. Ο παρών κανονισμός θεσπίζει προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, που περιλαμβάνει δομή δύο επιπέδων και αποτελείται από το εκτεταμένο δίκτυο και το κεντρικό δίκτυο, το οποίο συγκροτείται επί τη βάσει του εκτεταμένου δικτύου.
2. Ο παρών κανονισμός καθορίζει έργα κοινού ενδιαφέροντος και προσδιορίζει τις απαιτήσεις που πρέπει να τηρούνται για τη διαχείριση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
[…]»
6. Το άρθρο 4 του εν λόγω κανονισμού, με τίτλο «Στόχοι του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών», ορίζει τα εξής:
«Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών ενισχύει την οικονομική, κοινωνική και εδαφική συνοχή της Ένωσης και συμβάλει στη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος είναι αποτελεσματικός και βιώσιμος, αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες του και στηρίζει την χωρίς αποκλεισμούς μεγέθυνση. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών καταδεικνύει την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία συμβάλλοντας στους στόχους που καθορίζονται στις ακόλουθες τέσσερις κατηγορίες:
[…]
β) απόδοση με:
[…]
iii) τη βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων μεταφοράς·
[…]
v) την αποτελεσματική χρήση νέων και υφιστάμενων υποδομών·
[…]
γ) βιωσιμότητα με:
[…]
ii) τη συμβολή στους στόχους χαμηλών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και καθαρών μεταφορών, ασφάλειας των καυσίμων, μείωσης του εξωτερικού κόστους και περιβαλλοντικής προστασίας·
iii) την προαγωγή μεταφορών χαμηλών εκπομπών άνθρακα με στόχο την επίτευξη έως το 2050 σημαντικής μείωσης των εκπομπών CO2, σύμφωνα με τους σχετικούς ενωσιακούς στόχους μείωσης των εκπομπών CO2·
[…]».
7. Το άρθρο 5 του ίδιου κανονισμού, με τίτλο «Δίκτυο με αποδοτική αξιοποίηση των πόρων», προβλέπει τα εξής:
«1. Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών σχεδιάζεται, αναπτύσσεται και λειτουργεί με γνώμονα την αποδοτικότητα των πόρων, με:
α) την ανάπτυξη, βελτίωση και συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών μεταφοράς·
β) τη βελτιστοποίηση της ενοποίησης και της διασύνδεσης των υποδομών·
[…]».
8. Στο τμήμα Ι του κεφαλαίου ΙΙ, με τίτλο «Το εκτεταμένο δίκτυο», του κανονισμού 1315/2013, το άρθρο 13, με τίτλο «Προτεραιότητες για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών υποδομών», προβλέπει τα εξής:
«Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν σιδηροδρομικές υποδομές και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
[…]
στ) όπου χρειάζεται, σύνδεση των σιδηροδρομικών υποδομών με υποδομή λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
[…]»
9. Το τμήμα 2 του κεφαλαίου αυτού, σχετικά με τις «Υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας», περιλαμβάνει τα άρθρα 14 έως 16. Το άρθρο 14, με τίτλο «Συνιστώσες υποδομών», ορίζει, στην παράγραφο 1, στοιχείο εʹ, ότι οι υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας περιλαμβάνουν, ειδικότερα, τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένης της αναγκαίας υποδομής μεταφορών εντός της ζώνης του λιμένα.
10. Το άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, με τίτλο «Απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών», προβλέπει τα εξής:
«1 Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας συνδέονται με την οδική ή σιδηροδρομική υποδομή.»
11. Το άρθρο 16 του εν λόγω κανονισμού, με τίτλο «Προτεραιότητες για την ανάπτυξη υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας», διευκρινίζει τα ακόλουθα:
«Κατά την προώθηση έργων κοινού ενδιαφέροντος που αφορούν υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας και επιπροσθέτως των γενικών προτεραιοτήτων που καθορίζονται στο άρθρο 10, δίδεται προτεραιότητα στα εξής:
[…]
δ) στη σύνδεση της υποδομής λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με υποδομές των σιδηροδρομικών και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών·
[…]».
12. Το κεφάλαιο ΙΙΙ του ίδιου κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Το κεντρικό δίκτυο», περιλαμβάνει το άρθρο 38, σχετικά με τον «Προσδιορισμό του κεντρικού δικτύου», κατά το οποίο:
«1. Το κεντρικό δίκτυο, όπως εμφαίνεται στους χάρτες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, αποτελείται από τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας προς επίτευξη των στόχων της πολιτικής για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και ανταποκρίνεται στην εξέλιξη της ζήτησης της κυκλοφορίας και στην ανάγκη συνδυασμένων μεταφορών. Συμβάλλει, ιδίως, στην αντιμετώπιση της αυξανόμενης κινητικότητας και στην εξασφάλιση προτύπων υψηλής ασφάλειας καθώς και στην ανάπτυξη συστήματος μεταφορών με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
2. Το κεντρικό δίκτυο διασυνδέεται μέσω κόμβων και παρέχει συνδέσεις μεταξύ κρατών μελών καθώς και με τις υποδομές των δικτύων μεταφορών γειτονικών χωρών.
3. Με την επιφύλαξη του άρθρου 1 παράγραφος 4 και του άρθρου 41 παράγραφοι 2 και 3, τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου το κεντρικό δίκτυο να αναπτυχθεί έτσι ώστε να συνάδει με τις διατάξεις του παρόντος Κεφαλαίου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030.
Σύμφωνα με το άρθρο 54, η Επιτροπή αξιολογεί την υλοποίηση του κεντρικού δικτύου έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023.»
13. Το άρθρο 39 του κανονισμού 1315/2013, το οποίο φέρει τον τίτλο «Απαιτήσεις για τις υποδομές», ορίζει στην παράγραφο 2 τα εξής:
«Η υποδομή του κεντρικού δικτύου πληροί όλες τις απαιτήσεις που απαριθμούνται στο Κεφάλαιο ΙΙ […]».
14. Το άρθρο 40 του κανονισμού αυτού, σχετικά με την «Ανάπτυξη του κεντρικού δικτύου», έχει ως ακολούθως:
«Η υποδομή μεταφορών που περιλαμβάνει το κεντρικό δίκτυο αναπτύσσεται σύμφωνα με τις αντίστοιχες διατάξεις του Κεφαλαίου ΙΙ».
15. Το άρθρο 41, με τίτλο «Κόμβοι του κεντρικού δικτύου», του εν λόγω κανονισμού προβλέπει τα εξής:
«1. Οι κόμβοι του κεντρικού δικτύου καθορίζονται στο παράρτημα II και περιλαμβάνουν:
α) αστικούς κόμβους, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων και των αερολιμένων τους,
β) λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας,
[…]
2. Οι θαλάσσιοι λιμένες του κεντρικού δικτύου που αναφέρονται στο Μέρος 2 του παραρτήματος II συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών και, εφόσον είναι εφικτό, με τις εσωτερικές πλωτές οδούς του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030, εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς.
[…]»
III. Η διαφορά της κύριας δίκης και το προδικαστικό ερώτημα
16. Η Port de Bruxelles είναι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου, επιφορτισμένο με τη διαχείριση, την εκμετάλλευση και την ανάπτυξη της διώρυγας, του λιμένα των Βρυξελλών, του προλιμένα, των λιμενικών εγκαταστάσεων και των βοηθητικών τους χώρων στη Région de Bruxelles‑Capitale [Περιφέρεια Βρυξελλών-Πρωτευούσης, Βέλγιο].
17. Η Infrabel SA είναι βελγική δημόσια οικονομική επιχείρηση. Εκμεταλλεύεται το βελγικό σιδηροδρομικό δίκτυο και έχει την κυριότητα των σιδηροδρομικών γραμμών και των περιουσιακών στοιχείων που είναι αναγκαία ή χρήσιμα για την εκμετάλλευση αυτή.
18. Το FIF-FSI [Fonds d’infrastructure ferroviaire (ταμείο σιδηροδρομικών υποδομών)] (4) είναι ανώνυμη εταιρία ιδιωτικού δικαίου στην οποία έχει ανατεθεί η διαχείριση και η αποτίμηση των εδαφικών εκτάσεων και άλλες εμπορικές δραστηριότητες στον τομέα της ανάπτυξης, η αγορά και η πώληση, η διαχείριση καθώς και η χρηματοδότηση ακινήτων. Το État belge κατέχει έμμεσα το σύνολο του μετοχικού κεφαλαίου της.
19. Με δύο βασιλικά διατάγματα, της 14ης Ιουνίου 2004 (5) και της 30ής Δεκεμβρίου 2004 (6), επιβάλλεται στην Infrabel να προβεί, το αργότερο έως την 31η Δεκεμβρίου 2020, στην αποξήλωση των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων που βρίσκονται στην τοποθεσία Schaerbeek-Formation στις Βρυξέλλες και στην αποκατάστασή της, προκειμένου η τοποθεσία αυτή να αποδοθεί ελεύθερη κάθε χρήσεως στο FIF. Μεταξύ των εγκαταστάσεων που πρέπει να αποξηλωθούν περιλαμβάνεται η μοναδική σιδηροδρομική σύνδεση των λιμενικών εγκαταστάσεων του λιμένα των Βρυξελλών με το βελγικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
20. Στις 12 Οκτωβρίου 2018, η Port de Bruxelles άσκησε αγωγή κατά της Infrabel ενώπιον του Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (γαλλόφωνου πρωτοδικείου Βρυξελλών, Βέλγιο), με αίτημα να απαγορευθεί στην Infrabel «να προβεί σε κάθε πράξη αντίθετη προς τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 1315/2013 “RTE-T”, συμπεριλαμβανομένης της αποξηλώσεως των κατασκευών και των εγκαταστάσεων που προβλέπονται στον κανονισμό [αυτό] […] και, ειδικότερα, της σιδηροδρομικής γραμμής εξυπηρετήσεως της ζώνης του προλιμένα των Βρυξελλών του λιμένα των Βρυξελλών από το δίκτυο (της Infrabel)».
21. Στις 30 Οκτωβρίου 2018, η Infrabel προσεπικάλεσε το FIF. Το Βασίλειο του Βελγίου παρενέβη εκουσίως στη διαδικασία στις 13 Νοεμβρίου 2018, προκειμένου να δεσμεύεται από την εκδοθησομένη απόφαση. Η Région de Bruxelles-Capitale και η Lineas SA παρενέβησαν επίσης στη διαδικασία μεταγενέστερα, υπέρ της Port de Bruxelles.
22. Στις 14 Μαρτίου 2019, η Port de Bruxelles ζήτησε από το tribunal de première instance francophone de Bruxelles (γαλλόφωνο πρωτοδικείο Βρυξελλών), εν είδει προσωρινoύ μέτρου, να απαγορεύσει στην Infrabel, εν αναμονή οριστικής αποφάσεως επί της ουσίας της διαφοράς, να θέσει εκτός λειτουργίας και να αποξηλώσει τη σιδηροδρομική γραμμή C, συμπεριλαμβανομένης της μοναδικής σιδηροδρομικής γραμμής προσβάσεως στον λιμένα, καθώς και να την υποχρεώσει να διατηρήσει τη γραμμή εξυπηρετήσεως αυτή σε πλήρως λειτουργική κατάσταση και να προβεί στη συντήρησή της σύμφωνα με τους κανόνες της τεχνικής.
23. Σε περίπτωση που η αίτηση αυτή γίνει δεκτή, η Infrabel ζήτησε από το εν λόγω δικαστήριο ιδίως να απαγορεύσει στο FIF να διεκδικήσει αποζημίωση από την εταιρία αυτή μέχρι την έκδοση της επί της ουσίας αποφάσεως.
24. Με απόφαση της 20ής Δεκεμβρίου 2019, το tribunal de première instance francophone de Bruxelles (γαλλόφωνο πρωτοδικείο Βρυξελλών) έκρινε ότι είναι «αναρμόδιο» για την εκδίκαση της αγωγής της Port de Bruxelles, εξαιρουμένου του μέρους που προτίθετο να βασιστεί σε δικαίωμα δουλείας. Απέρριψε την αίτηση ασφαλιστικών μέτρων της Port de Bruxelles για τον λόγο ότι η δέσμευση που είχε αναλάβει η Infrabel με τη σύμβαση που είχε συνάψει με το FIF στις 5 Νοεμβρίου 2019, περί παρατάσεως έως τις 30 Ιουνίου 2021 της προθεσμίας για την αποξήλωση των επίμαχων σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων, αρκούσε για την προσωρινή ρύθμιση της καταστάσεως των διαδίκων. Η Port de Bruxelles και η Région de Bruxelles-Capitale άσκησαν έφεση κατά της αποφάσεως αυτής ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, το οποίο διαπίστωσε ότι το FIF και το Βασίλειο του Βελγίου έπρεπε να τεθούν εκτός δίκης.
25. Το δικαστήριο αυτό διερωτάται αν η Port de Bruxelles έχει το δικαίωμα να επικαλεστεί, ενώπιον των βελγικών δικαστηρίων, δικαίωμα αντλούμενο από το άρθρο 15 του κανονισμού 1315/2013. Αναφέρει ότι, κατά την Port de Bruxelles, η διάταξη αυτή επιβάλλει μια θετική υποχρέωση για εγκαθίδρυση συστήματος στο οποίο οι υποδομές είναι διασυνδεδεμένες και ως προς την οποία οι δημόσιες αρχές διαθέτουν διακριτική ευχέρεια, καθώς και μια αρνητική υποχρέωση αποχής από κάθε πράξη που αντιβαίνει στους σκοπούς του κανονισμού και, επομένως, συγκεκριμένα, την υποχρέωση να μην τεθεί σε κίνδυνο η ακεραιότητα των υφιστάμενων υποδομών.
26. Η Infrabel υποστηρίζει την αντίθετη άποψη για τον λόγο ότι, κατά το γράμμα της εν λόγω διατάξεως, στην απόδοσή της στη γαλλική γλώσσα, οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας πρέπει να συνδέονται είτε με την οδική υποδομή είτε με τη σιδηροδρομική υποδομή δεδομένου ότι η γλωσσική αυτή απόδοση κάνει χρήση του συνδέσμου «ή».
27. Συναφώς, το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι στην ολλανδική απόδοση του άρθρου 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013 χρησιμοποιείται ο σύνδεσμος «και» και όχι ο σύνδεσμος «ή». Καταλήγει εξ αυτού στο συμπέρασμα ότι η γραμματική ερμηνεία της εν λόγω διατάξεως δεν επαρκεί για να προσδιοριστεί η ακριβής έννοια αυτής.
28. Κατά το δικαστήριο αυτό, η εν λόγω διάταξη επιδέχεται δύο αντικρουόμενες ερμηνείες. Συγκεκριμένα, από το άρθρο 3, στοιχείο ιδʹ, και από το άρθρο 28, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού μπορεί να συναχθεί ότι μία και μόνη σύνδεση ενός τρόπου μεταφοράς, όπως ένας λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας, με έναν άλλον τρόπο μεταφοράς αρκεί και ότι, εν προκειμένω, η Port de Bruxelles θα πρέπει να αρκεστεί στην οδική σύνδεση των λιμενικών υποδομών της.
29. Εντούτοις, μπορεί να υποστηριχθεί διαφορετική ερμηνεία του άρθρου 15 του εν λόγω κανονισμού, δεδομένου ότι, αφενός, ο κανονισμός αυτός απορρέει από τις δεσμεύσεις της Επιτροπής που περιέχονται στη Λευκή Βίβλο της, στην οποία αυτός παραπέμπει. Ως εκ τούτου ο ίδιος κανονισμός επιδιώκει διττό σκοπό, ήτοι την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορών και τη μείωση κατά 60 % κατ’ ελάχιστον των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τις μεταφορές, έως το 2050. Αφετέρου, μια τέτοια ερμηνεία μπορεί να στηρίζεται στις διατάξεις των άρθρων 5, 10, 16 και 34 του κανονισμού 1315/2013 καθώς και στις κατευθυντήριες γραμμές που διαλαμβάνονται στις αιτιολογικές σκέψεις 7 και 8 του κανονισμού αυτού.
30. Υπό τις συνθήκες αυτές, το cour d’appel de Bruxelles (εφετείο Βρυξελλών, Βέλγιο) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το εξής προδικαστικό ερώτημα:
«Έχει το άρθρο 15 του [κανονισμού 1315/2013], στην περίπτωση που λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας –ο οποίος περιλαμβάνεται στο κεντρικό δίκτυο– συνδέεται ήδη με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο, την έννοια ότι επιβάλλει, καθαυτό ή σε συνδυασμό με άλλες διατάξεις του ίδιου κανονισμού, υποχρέωση διατήρησης και συντήρησης των δύο αυτών συνδέσεων ή υποχρέωση μη κατάργησης οποιασδήποτε εξ αυτών, ακόμη και μέσω μη συντήρησης;»
31. Εξάλλου, το αιτούν δικαστήριο ζήτησε την υπαγωγή της υποθέσεως στην ταχεία διαδικασία, δυνάμει του άρθρου 105, παράγραφος 1, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, με την αιτιολογία ότι, προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της απαντήσεως που αναμένεται από το Δικαστήριο, απαγόρευσε στην Infrabel να αποξηλώσει τις επίμαχες στην κύρια δίκη σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις μέχρι να αποφανθεί εκ νέου επί της υποθέσεως, αφού λάβει την απάντηση του Δικαστηρίου στο υποβληθέν προδικαστικό ερώτημα. Εντούτοις, από 1ης Ιουλίου 2021, η Infrabel υποχρεούται καταρχήν να καταβάλλει αποζημίωση στο FIF για την καθυστέρηση αποξηλώσεως των εν λόγω εγκαταστάσεων.
32. Ο Πρόεδρος του Δικαστηρίου απέρριψε την αίτηση αυτή εκδικάσεως της υποθέσεως με την ταχεία διαδικασία, με απόφαση της 4ης Μαΐου 2021, και αποφάσισε ότι οι διαβιβασθείσες από το αιτούν δικαστήριο πληροφορίες δικαιολογούσαν την εκδίκαση της υποθέσεως κατά προτεραιότητα, δυνάμει του άρθρου 53, παράγραφος 3, του Κανονισμού Διαδικασίας.
33. Η Port de Bruxelles, η Infrabel, η Région de Bruxelles-Capitale, η Βελγική Κυβέρνηση και η Επιτροπή κατέθεσαν γραπτές παρατηρήσεις. Οι διάδικοι αυτοί, πλην της Région de Bruxelles-Capitale, ανέπτυξαν προφορικώς τις απόψεις τους κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση η οποία διεξήχθη στις 19 Ιανουαρίου 2022.
IV. Ανάλυση
34. Με το προδικαστικό ερώτημα ζητείται, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 15 του κανονισμού 1315/2013 αντιτίθεται, σε περίπτωση κατά την οποία λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπως ο λιμένας των Βρυξελλών, διαθέτει μία σιδηροδρομική σύνδεση και μία οδική σύνδεση, στην κατάργηση της μίας εξ αυτών.
35. Ο κανονισμός 1315/2013 καθορίζει τη μακροπρόθεσμη στρατηγική όσον αφορά την ανάπτυξη ολοκληρωμένου διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (7), στο οποίο περιλαμβάνονται οι υποδομές για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, τις θαλάσσιες, τις αεροπορικές και τις συνδυασμένες μεταφορές (8) καθώς και τις χερσαίες και τις πλωτές οδούς (9). Το δίκτυο αυτό περιλαμβάνει δύο συνιστώσες, ήτοι το εκτεταμένο δίκτυο και το κεντρικό δίκτυο (10). Σκοπός του εν λόγω κανονισμού είναι η ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου έως το 2030 (11), ενώ για το εκτεταμένο δίκτυο ορίζεται ως προθεσμία το 2050 (12).
36. Όπως διευκρινίζεται στο παράρτημα ΙΙ του κανονισμού 1315/2013, και σύμφωνα με το άρθρο 41, παράγραφος 1, ο λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας των Βρυξελλών είναι κόμβος του κεντρικού δικτύου (13). Στο πλαίσιο αυτό, ο εν λόγω λιμένας αποτελεί μέρος του εκτεταμένου δικτύου (14) το οποίο είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (15).
37. Ως υποδομή εσωτερικής ναυσιπλοΐας που αποτελεί μέρος του κεντρικού δικτύου (16), ο λιμένας των Βρυξελλών υπόκειται στις απαιτήσεις που καθορίζονται για το εκτεταμένο δίκτυο στο κεφάλαιο ΙΙ του κανονισμού αυτού (17), ειδικότερα στην ενότητα 2, μεταξύ των οποίων οι απαιτήσεις που καθορίζονται στο άρθρο 15 του εν λόγω κανονισμού.
38. Το αιτούν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο διευκρινίσεις σχετικά με την ερμηνεία της διατάξεως αυτής, της οποίας το άμεσο αποτέλεσμα αμφισβητεί η Infrabel, σε περίπτωση στην οποία υφιστάμενες υποδομές διέπονται από εθνικές διατάξεις θεσπισθείσες το 2004.
39. Συνεπώς, διευκρινίζω, όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού 1315/2013, ότι δεν χωρεί αμφιβολία ότι ο κανονισμός αυτός δεν διέπει μόνον τα έργα ανάπτυξης νέων υποδομών, αλλά ότι εφαρμόζεται και σε υφιστάμενες υποδομές (18). Κανένας περιορισμός δεν προβλέπεται όσον αφορά τη χρήση τους ή την αναγκαιότητα αποκαταστάσεως ή ακόμη και αναβαθμίσεώς τους.
40. Όσον αφορά τη διαχρονική εφαρμογή του κανονισμού αυτού, ο οποίος δεν περιέχει ειδικές μεταβατικές διατάξεις, επισημαίνεται, σύμφωνα με την αρχή που έχει διατυπώσει το Δικαστήριο σχετικά με την εφαρμογή των ουσιαστικών κανόνων (19), ότι, καίτοι η νομική κατάσταση της Port de Bruxelles έναντι της Infrabel διέπεται από τα εκδοθέντα το 2004 βασιλικά διατάγματα, τα αποτελέσματά τους όμως εξακολουθούν να επέρχονται (20). Κατά συνέπεια, ο εν λόγω κανονισμός έχει εφαρμογή εν προκειμένω (21).
41. Όσον αφορά το άμεσο αποτέλεσμα του άρθρου 15 του κανονισμού 1315/2013, όπως αυτό ορίζεται στη νομολογία του Δικαστηρίου (22), φρονώ, αντιθέτως προς την άποψη της Infrabel, ότι η διάταξη αυτή δεν παρέχει, σχετικά με τη σύνδεση των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με τις οδικές ή σιδηροδρομικές υποδομές, στα κράτη μέλη διακριτική ευχέρεια ούτε απαιτεί την εκ μέρους τους θέσπιση πρόσθετων μέτρων εφαρμογής (23).
42. Υπενθυμίζεται ότι η Infrabel υποστηρίζει ότι τα κράτη μέλη διαθέτουν διακριτική ευχέρεια, δεδομένου ότι το άρθρο 15 του κανονισμού 1315/2013 προβλέπει ότι «διασφαλίζουν» ότι οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας συνδέονται με την οδική ή σιδηροδρομική υποδομή. Η διατύπωση αυτή δεν έχει τον επιτακτικό χαρακτήρα που θα είχε αν ήταν διατυπωμένη ως εξής: οι λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι συνδεδεμένοι. Η ανάλυση αυτή επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι η μη εκπλήρωση της υποχρεώσεως αυτής συνεπάγεται μόνο την υποχρέωση υποβολής σχετικής αναφοράς στην Επιτροπή, σύμφωνα με το άρθρο 56 του κανονισμού 1315/2013. Επιπλέον, το γράμμα του άρθρου 16 του κανονισμού αυτού, το οποίο επικαλείται η Port de Bruxelles, καταδεικνύει την προγραμματική φύση του εν λόγω κανονισμού. Τέλος, η Port de Bruxelles δεν μπορεί να προβάλει «μη αναστρεψιμότητα» του ίδιου κανονισμού, βάσει του άρθρου του 5, που δημιουργεί υποχρέωση διατηρήσεως των υφιστάμενων υποδομών προσβάσεως. Τα κράτη μέλη έχουν επομένως την ευχέρεια να αποξηλώνουν υφιστάμενη σύνδεση και να ανεγείρουν νέα χωρίς περιορισμούς ως προς τις προθεσμίες, τη χρηματοδότηση και τα χαρακτηριστικά της συνδέσεως, που καθορίζονται από τον κανονισμό 1315/2013.
43. Διευκρινίζω ότι, εξ όσων γνωρίζω, το Δικαστήριο δεν έχει αποφανθεί επί του άμεσου αποτελέσματος διατάξεως κανονισμού που περιέχει αυτή τη φράση: «Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν». Φρονώ ότι η εν λόγω φράση δεν έχει το περιεχόμενο που της αποδίδει η Infrabel, δεδομένου ότι οι διατάξεις του δικαίου της Ένωσης που προβάλλονται ενώπιον του εθνικού δικαστή, και ειδικά το άρθρο 15 του κανονισμού 1315/2013, εντάσσονται σε ένα σύστημα που πλαισιώνει την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, καθορίζοντας τους κανόνες υλοποιήσεως του δικτύου αυτού καθώς και τις απαιτήσεις σε θέματα διαλειτουργικότητας των υποδομών μεταφοράς.
44. Στο πλαίσιο αυτό ο νομοθέτης προέβλεψε στο άρθρο 15 του εν λόγω κανονισμού, κατά τρόπο αρκούντως σαφή και ακριβή, υποχρέωση των κρατών μελών να προβλέψουν ή να διατηρήσουν μια σύνδεση των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με άλλες υποδομές χερσαίων μεταφορών. Περαιτέρω, όσον αφορά το κεντρικό δίκτυο, προβλέπεται ακριβώς αξιολόγηση της υλοποιήσεως εντός βραχύτερης προθεσμίας (24). Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι, δυνάμει του άρθρου 5 του ίδιου κανονισμού, κάθε μέτρο έπρεπε να ληφθεί, από της ενάρξεως ισχύος του, προκειμένου οι υφιστάμενες υποδομές να καταστούν συμβατές με τις επιταγές του κανονισμού 1315/2013. Εξάλλου, αν γινόταν δεκτό ότι τα κράτη μέλη δεν είχαν την υποχρέωση να προβούν σε ενέργειες επί των υφιστάμενων υποδομών, ο κανονισμός αυτός θα καθίστατο άνευ πρακτικής αποτελεσματικότητας.
45. Αντιθέτως, τίθεται το ζήτημα αν η υποχρέωση αυτή αφορά μία μόνον από τις υποδομές αυτές, ήτοι οδική ή σιδηροδρομική, ή και τις δύο.
46. Συναφώς, η αμφιβολία που διατηρεί το αιτούν δικαστήριο και αφορά το γράμμα της διατάξεως αυτής απορρέει από τις υπάρχουσες διαφορές μεταξύ ορισμένων γλωσσικών αποδόσεων. Συγκεκριμένα, μόνο στις αποδόσεις στη βουλγαρική και στην ολλανδική γλώσσα η υποχρέωση συνδέσεως των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας αφορά και τα δύο είδη υποδομών (25).
47. Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η διατύπωση που χρησιμοποιείται σε μία από τις γλωσσικές αποδόσεις διάταξης του δικαίου της Ένωσης δεν μπορεί να αποτελεί τη μόνη βάση για την ερμηνεία της διάταξης αυτής ούτε μπορεί να χαρακτηρίζεται ως υπερέχουσα έναντι των άλλων γλωσσικών αποδόσεων (26).
48. Παρατηρώ, από την ανάγνωση των διατάξεων του κανονισμού 1315/2013 στο σύνολό τους, ότι ο νομοθέτης της Ένωσης χρησιμοποίησε τον σύνδεσμο «ή» στα άρθρα που καθορίζουν τις απαιτήσεις (άρθρα 12, 15 και 22 του κανονισμού αυτού), ενώ ο σύνδεσμος «και» χρησιμοποιείται στα άρθρα που καθορίζουν τις προτεραιότητες για την ανάπτυξη, ήτοι στο άρθρο 16, στοιχείο δʹ, και στο άρθρο 41 του εν λόγω κανονισμού (27).
49. Κατά συνέπεια, δεν συμμερίζομαι την άποψη της Βελγικής Κυβέρνησης, της Port de Bruxelles και της Région de Bruxelles-Capitale κατά την οποία το άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013 προβλέπει υποχρέωση των κρατών μελών (28) να συνδέουν τους λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας με δύο ειδών υποδομές, ήτοι οδική και σιδηροδρομική.
50. Αντιθέτως, επισημαίνω την ασάφεια στο άρθρο 15 του εν λόγω κανονισμού σχετικά με τις υφιστάμενες υποδομές. Ωστόσο, πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να γίνεται διάκριση μεταξύ της δημιουργίας συνδέσεων και της διατηρήσεως αυτών, ειδικά όταν το κράτος μέλος έχει ήδη επιλέξει πολυτροπική οργάνωση.
51. Μια τέτοια ερμηνεία φρονώ ότι μπορεί να συναχθεί από τα στοιχεία του ευρύτερου πλαισίου που αντλούνται από τα άρθρα του κανονισμού 1315/2013 τα οποία καθορίζουν τις προτεραιότητες για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, και ιδίως των υποδομών εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Όταν η προτεραιότητα δίνεται «στη σύνδεση της υποδομής λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας με υποδομές των σιδηροδρομικών και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών» (29), η κατάργηση μίας εξ αυτών, λόγω της διαφορετικής διατυπώσεως του άρθρου 15, παράγραφος 1, του ίδιου κανονισμού, δεν θα είχε νόημα.
52. Γενικώς, η ερμηνεία του άρθρου 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013, υπό την έννοια ότι η σύνδεση με περισσότερες ήδη υφιστάμενες υποδομές μεταφορών δεν πρέπει να καταργηθεί, δικαιολογείται, υπό το πρίσμα των σκοπών που επιδιώκει ο κανονισμός αυτός, από την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που δομείται με σκοπό τη βελτιστοποίησή του.
53. Στο άρθρο 4 του κανονισμού αυτού ορίζονται οι στόχοι στους οποίους συμβάλλει το δίκτυο αυτό, καθόσον προωθεί τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος είναι αποτελεσματικός και βιώσιμος.
54. Όσον αφορά, πρώτον, τον στόχο της απόδοσης, επιτυγχάνεται ιδίως με τη βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων μεταφοράς (30) καθώς και «την […] χρήση νέων και υφιστάμενων υποδομών»(31).
55. Συναφώς, το άρθρο 5, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013 ορίζει τα μέσα για την καλύτερη αξιοποίηση των πόρων στο πλαίσιο της διαχειρίσεως του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, βάσει των υφιστάμενων υποδομών (32) και της βελτιστοποιήσεως της διασυνδέσεως των υποδομών (33).
56. Επιπλέον, πρέπει να ληφθεί υπόψη ο σχεδιασμός του κεντρικού δικτύου και των συνιστωσών του εντός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών.
57. Συγκεκριμένα, υπενθυμίζεται ότι το κεντρικό δίκτυο αυτό ορίζεται ως «απαρτ[ιζόμενο] από τα μέρη του εκτεταμένου δικτύου που είναι ύψιστης στρατηγικής σημασίας για την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών»(34). Στο άρθρο 41 του κανονισμού αυτού διευκρινίζεται ότι το κεντρικό δίκτυο αποτελείται μεταξύ άλλων από τους κύριους αστικούς κόμβους (35), συμπεριλαμβανομένων ιδίως των λιμένων και των αερολιμένων, καθώς και από τους λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
58. Ο αστικός κόμβος παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στην ανάλυση των διατάξεων του κανονισμού 1315/2013 καθόσον, αφενός, χαρακτηρίζεται από την θέση του σε περιοχή στην οποία οι υποδομές μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών συνδέονται με άλλα μέρη των υποδομών αυτών και με τις υποδομές περιφερειακής και τοπικής κυκλοφορίας (36).
59. Αφετέρου, ο σκοπός της συνδέσεως των κόμβων αυτών, όπου είναι δυνατόν με πολυτροπικές συνδέσεις, εφόσον είναι οικονομικά βιώσιμες, ασφαλείς για το περιβάλλον και εφικτές έως το 2030, διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 41 του κανονισμού 1315/2013.
60. Συνεπώς, ένα επιπλέον επιχείρημα μπορεί να αντληθεί από τους σκοπούς που αφορούν τις πολυτροπικές αυτές συνδέσεις (37). Συγκεκριμένα, για να είναι δυνατή η πολυτροπική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίζουν, σύμφωνα με το άρθρο 28, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού, ότι δύο ή περισσότεροι τρόποι μεταφοράς θα συνδέονται σε ένα από τα κάτωθι σημεία (38): σε εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, επιβατικούς σταθμούς, λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένες και θαλάσσιους λιμένες.
61. Ένα τελευταίο χρήσιμο στοιχείο για την ερμηνεία του περιεχομένου του άρθρου 15 του εν λόγω κανονισμού μπορεί κατά τη γνώμη μου να αντληθεί από την ύπαρξη διαδρόμων κεντρικού δικτύου, όσον αφορά συνιστώσα υποδομή του δικτύου αυτού. Συγκεκριμένα, το κεφάλαιο IV του ίδιου κανονισμού, με τίτλο «Υλοποίηση του κεντρικού δικτύου μέσω των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου», περιλαμβάνει το άρθρο 43, παράγραφος 2, κατά το οποίο «[ο]ι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου είναι πολύτροποι και ανοικτοί προκειμένου να συμπεριλάβουν όλους τους τρόπους μεταφοράς που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Διασχίζουν τουλάχιστον δύο σύνορα και περιλαμβάνουν, ει δυνατόν, τουλάχιστον τρεις τρόπους μεταφοράς, μεταξύ άλλων, όπου χρειάζεται, θαλάσσιες αρτηρίες».
62. Από το σύνολο των στοιχείων αυτών προκύπτει, κατά τη γνώμη μου, ότι, καίτοι οι υποχρεώσεις των κρατών μελών είναι αυτές που καθορίζονται στον κανονισμό 1315/2013 για το εκτεταμένο δίκτυο, και ιδίως από το άρθρο 15, ωστόσο, οι αυστηρές απαιτήσεις για την επίτευξη του στόχου της απόδοσης (39), που τίθενται για υποδομή μεταφορών, εξαρτώνται από το γεγονός ότι αυτή αποτελεί συνιστώσα του κεντρικού δικτύου (40). Η σημασία του δικτύου αυτού εντός του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και η ενδεχόμενη υλοποίησή του μέσω των διαδρόμων πρέπει επομένως να λαμβάνονται υπόψη.
63. Δεύτερον, όπως προβλέπει το άρθρο 4 του κανονισμού αυτού (41), η βιωσιμότητα αποτελεί έναν επιπλέον στόχο στον οποίο συμβάλλει το διευρωπαϊκό δίκτυο αυτό, μέσω της υλοποιήσεως και της προαγωγής μεταφορών χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, σύμφωνα με τους σκοπούς της Ένωσης στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος (42).
64. Όσον αφορά τα εμπορεύματα, η Λευκή Βίβλος (43) συνιστούσε, ως προς τις μεταφορές για τις μεγάλες αποστάσεις, την επιλογή πολυτροπικών λύσεων βασισμένων στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές καθώς και στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για τις μεταφορές εμπορευμάτων σε μικρές και μεσαίες αποστάσεις ενθαρρύνονταν εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς πέραν των φορτηγών, ήτοι σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές. Ομοίως, όσον αφορά την ανάπτυξη των θαλάσσιων λιμένων κρίθηκε ότι οι εσωτερικές πλωτές οδοί, όπου υπάρχει αναξιοποίητο δυναμικό, πρέπει να διαδραματίσουν ολοένα και σημαντικότερο ρόλο, ιδίως στη μεταφορά εμπορευμάτων προς την ενδοχώρα και για τη σύνδεση των ευρωπαϊκών θαλασσών (44).
65. Εξάλλου, σε συνέχεια των γραπτών παρατηρήσεων της Βελγικής Κυβέρνησης (45), είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι η προώθηση βιώσιμων τρόπων μεταφοράς και η στροφή προς άλλους τρόπους μεταφοράς ιδίως προς τους σιδηρόδρομους και τις εσωτερικές πλωτές οδούς εξακολουθεί να αποτελεί επιδιωκόμενο σκοπό στο πλαίσιο της επιταχύνσεως της υλοποιήσεως του κεντρικού δικτύου. Παραπέμπω, συναφώς, στην αξιολόγηση του κανονισμού 1315/2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (46), και στην πρόταση για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1153 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 (47). Επισημαίνεται, επιπλέον, ότι η αιτιολογική σκέψη 11 του σχεδίου αυτού, που είναι σε διαδικασία ανάγνωσης ενώπιον του Κοινοβουλίου, παραπέμπει στην οδηγία 2021/1187.
66. Συνεπώς, από τα ανωτέρω προκύπτει, χωρίς να είναι αναγκαία η στήριξη επί της αρχής standstill ή της «μη αναστρεψιμότητας» όπως προβάλλεται από την Port de Bruxelles (48), ότι η αποξήλωση σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει λιμένα εσωτερικής ναυσιπλοΐας του κεντρικού δικτύου με σιδηροδρομικές υποδομές, η οποία πληροί επίσης τις προϋποθέσεις βιωσιμότητας σε θέματα περιβάλλοντος, δεν συνάδει, καταρχήν, με τις επιταγές του άρθρου 15, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013.
67. Εν προκειμένω, πρέπει επομένως να ληφθεί υπόψη ότι ο λιμένας των Βρυξελλών αποτελεί μέρος του κεντρικού δικτύου του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ως λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας (49), ότι οι Βρυξέλλες αποτελούν μέρος δύο διαδρόμων του κεντρικού δικτύου και τριών προκαθορισμένων τμημάτων και ότι πρόκειται για αποξήλωση της μοναδικής σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το λιμάνι αυτό με τη σιδηροδρομική υποδομή μεταφορών, η οποία επιτυγχάνει, καταρχήν, τους στόχους απόδοσης και βιωσιμότητας.
68. Εντούτοις, οι διευκρινίσεις της Infrabel σχετικά με την τελευταία χρήση τον Δεκέμβριο του 2018 της σιδηροδρομικής συνδέσεως και την κατάστασή της, λόγω της οποίας έπρεπε να τεθεί εκτός λειτουργίας από 1ης Ιανουαρίου 2021, καθώς και οι παρατηρήσεις της Επιτροπής δικαιολογούν, κατά τη γνώμη μου, την πρόβλεψη συγκεκριμένων περιορισμών όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής της διατηρήσεως των υφιστάμενων υποδομών, χωρίς ωστόσο να παραβλέπεται η άνευ αιρέσεων υποχρέωση συντηρήσεώς τους από την έναρξη ισχύος του κανονισμού 1315/2013 (50) και ο στόχος της προωθήσεως της ενσωματώσεως των εσωτερικών πλωτών οδών στο σύστημα μεταφορών (51), ο οποίος καθορίζεται με τον κανονισμό αυτό.
69. Συναφώς, επιφυλάξεις σχετικά με την κατάσταση της υποδομής μεταφορών και τη βιωσιμότητά της από οικονομικής ή περιβαλλοντικής απόψεως θα μπορούσαν να διατυπωθούν στο πνεύμα των επιφυλάξεων που εκφράζει ο νομοθέτης της Ένωσης στην αιτιολογική σκέψη 41 του κανονισμού αυτού.
70. Φρονώ ότι μόνον το εθνικό δικαστήριο είναι σε θέση να εκτιμήσει, λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων και του ευρύτερου πλαισίου στο οποίο αποφασίστηκε το επίμαχο έργο, τη συμμόρφωσή του προς τον εν λόγω κανονισμό, που σκοπεί στην προώθηση και στην ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, συνεκτιμώντας ειδικότερα το γεγονός ότι το έργο αυτό πρέπει να υλοποιηθεί εντός του κεντρικού δικτύου.
71. Εντούτοις, στο μέτρο που, εν προκειμένω, η δικαιολογητική βάση της αποξηλώσεως της επίμαχης σιδηροδρομικής γραμμής που προβάλλεται ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου είναι η αύξηση της αξίας πωλήσεως των εδαφικών εκτάσεων στην τοποθεσία Schaerbeek-Formation, κρίνω σκόπιμο να διευκρινίσω ότι η δικαιολογητική αυτή βάση δεν έχει σχέση με τους σκοπούς του κανονισμού 1315/2013, που επιβάλλουν τη διατήρηση πολυτροπικής χρήσεως μεταφορικών μέσων ιδίως για τα εμπορεύματα.
72. Κατά τη γνώμη μου, η διατήρηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής συνδέσεως χρήζει κοινωνικοοικονομικής αναλύσεως (52), βάσει σταθμίσεως των οφελών της σε σχέση με το κόστος αποκαταστάσεώς της και, κατά περίπτωση, της αντικαταστάσεώς της, ανεξαρτήτως της αξίας των εδαφικών εκτάσεων με ή χωρίς δικαίωμα δουλείας.
73. Κατά συνέπεια, φρονώ ότι η αποξήλωση σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει λιμένα εσωτερικής ναυσιπλοΐας με υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών είναι αντίθετη προς τις υποχρεώσεις των κρατών μελών που καθορίζονται με τον κανονισμό 1315/2013, εκτός εάν τούτο δικαιολογείται βάσει των αποτελεσμάτων αναλύσεως που συνεκτιμά το κόστος της καθώς και τα κοινωνικά, οικονομικά, κλιματικά και περιβαλλοντικά οφέλη της, πράγμα που πρέπει να εκτιμηθεί από την αρμόδια εθνική αρχή.
V. Πρόταση
74. Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το cour d’appel de Bruxelles (εφετείο Βρυξελλών, Βέλγιο) ως εξής:
Το άρθρο 15, παράγραφος 1, του κανονισμού (ΕΕ) 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ, σε συνδυασμό με τα άρθρα 4, 5 και το άρθρο 16, στοιχείο δʹ, του κανονισμού αυτού, έχει την έννοια ότι αντιτίθεται σε εθνικό μέτρο με το οποίο διατάσσεται η αποξήλωση σιδηροδρομικής συνδέσεως με λιμένα εσωτερικής ναυσιπλοΐας αν το μέτρο αυτό δεν δικαιολογείται από τα αποτελέσματα κοινωνικοοικονομικής αναλύσεως, πράγμα που πρέπει να εκτιμήσει η αρμόδια εθνική αρχή υπό το πρίσμα των σκοπών του εν λόγω κανονισμού.
1 Γλώσσα του πρωτοτύπου: η γαλλική.
2 ΕΕ 2013, L 348, σ. 1.
3 Της 28ης Μαρτίου 2011 [COM(2011) 144 τελικό/2]. Η απόδοση αυτή στη γαλλική γλώσσα ακυρώνει και αντικαθιστά το έγγραφο COM(2011) 144 τελικό, της 28ης Μαρτίου 2011. Στο εξής: Λευκή Βίβλος.
4 Στο εξής: FIF.
5 Moniteur belge της 14ης Ιουνίου 2004, σ. 51971.
6 Moniteur belge της 30ής Δεκεμβρίου 2004, σ. 87338.
7 Ο κανονισμός αυτός εκδόθηκε βάσει του άρθρου 172 ΣΛΕΕ. Πρβλ. απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 2015, Ηνωμένο Βασίλειο κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C‑121/14, EU:C:2015:749, σκέψεις 44 έως 46). Όπως ορίζεται στο άρθρο 59 του εν λόγω κανονισμού, και διευκρινίζεται στην αιτιολογική σκέψη 1 αυτού, αντικαθιστά την απόφαση 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ 2010, L 204. σ. 1), που είχε αναδιατυπώσει τους προσανατολισμούς που είχαν καθοριστεί από την απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ 1996, L 228, σ. 1).
8 Η συνδυασμένη μεταφορά ορίζεται στο άρθρο 3, στοιχείο ιδʹ, του ίδιου κανονισμού ως η μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων, ή αμφοτέρων, με τη χρήση δύο ή περισσοτέρων τρόπων μεταφοράς.
9 Βλ. άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού 1315/2013.
10 Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού.
11 Πρβλ. άρθρο 38, παράγραφος 3, του ίδιου κανονισμού.
12 Βλ. άρθρο 39 του κανονισμού 1315/2013.
13 Βάσει των ίδιων κειμένων, οι Βρυξέλλες αποτελούν αστικό κόμβο του κεντρικού δικτύου.
14 Βλ. άρθρο 1, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού.
15 Βλ., συναφώς, άρθρο 6, παράγραφος 3, και άρθρο 38, παράγραφος 1, του εν λόγω κανονισμού.
16 Πρβλ. άρθρο 6, παράγραφοι 2 και 3, καθώς και άρθρο 14, παράγραφος 1, στοιχείο εʹ, του κανονισμού 1315/2013.
17 Βλ. άρθρο 6, παράγραφος 2, άρθρο 39, παράγραφος 2, και άρθρο 40 του εν λόγω κανονισμού.
18 Βλ., ιδίως, αιτιολογικές σκέψεις 7 και 8, άρθρο 5, παράγραφος 1, καθώς και άρθρο 7, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013. Βλ., προς υπόμνηση των διατάξεων αυτών, απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 2015, Ηνωμένο Βασίλειο κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C‑121/14, EU:C:2015:749, σκέψεις 51 και 52). Εν προκειμένω, επισημαίνεται ότι το αιτούν δικαστήριο δεν διατηρεί αμφιβολίες περί του ότι η επίμαχη σιδηροδρομική γραμμή μπορεί να χαρακτηριστεί ως υφιστάμενη.
19 Βλ., ιδίως, απόφαση της 3ης Ιουνίου 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, σκέψεις 28 και 29 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
20 Η επίμαχη κατάσταση δημιουργήθηκε, βεβαίως, υπό το κράτος της προγενέστερης νομοθεσίας (βλ. υποσημείωση 7 in fine των παρουσών προτάσεων), αλλά η διαφορά αφορά εργασίες αποξηλώσεως που πρόκειται να γίνουν. Βλ., συναφώς, απόφαση της 26ης Μαΐου 2016, Județul Neamț και Județul Bacău (C‑260/14 και C‑261/14, EU:C:2016:360, σκέψη 55 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία). Σε περίπτωση που η επίμαχη νομική κατάσταση έχει διαμορφωθεί οριστικώς πριν από την έναρξη ισχύος του ίδιου κανονισμού, φρονώ ότι από το γράμμα του, τον σκοπό του και την όλη οικονομία του προκύπτει ότι πρέπει να παράγει άμεσα αποτελέσματα για τους ίδιους λόγους που εκτίθενται στα σημεία 41 και 44 των παρουσών προτάσεων.
21 Βλ., σε ανάλογη περίπτωση σε θέματα περιβάλλοντος, προτάσεις της γενικής εισαγγελέα E. Sharpston στην υπόθεση Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, σημεία 52, 60, 64 και 69) καθώς και απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, σκέψη 50).
22 Βλ., ιδίως, απόφαση της 15ης Ιουνίου 2021, Facebook Ireland κ.λπ. (C‑645/19, EU:C:2021:483, σκέψη 110).
23 Η εξέταση των νομοθετικών εργασιών ως προς την επιλογή προετοιμασίας κανονισμού και όχι οδηγίας επιρρωννύει την ανάλυση αυτή. Βλ., χάριν συγκρίσεως, νέες ισχύουσες ή μελλοντικές διατάξεις που εκτίθενται στο σημείο 65 των παρουσών προτάσεων.
24 Βλ. άρθρο 38, παράγραφος 3, και άρθρο 54 του εν λόγω κανονισμού.
25 Ο όρος «и» χρησιμοποιείται στη βουλγαρική γλωσσική απόδοση και, στην ολλανδική γλωσσική απόδοση, πρόκειται για τον όρο «en». Βλ, χάριν άλλου παραδείγματος αποκλίσεως, τις διαφορετικές γλωσσικές αποδόσεις του άρθρου 28, παράγραφος 1, του κανονισμού 1315/2013.
26 Πρβλ. απόφαση της 6ης Οκτωβρίου 2021, Consorzio Italian Management και Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, σκέψεις 43, 44 και 46 καθώς και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
27 Πρβλ. άρθρο 13, στοιχείο στʹ, του ίδιου κανονισμού.
28 Εξαιρουμένων της Κυπριακής Δημοκρατίας και της Δημοκρατίας της Μάλτας, ενόσω δεν υπάρχει σιδηροδρομικό σύστημα στο έδαφός τους (βλ. άρθρο 57 του κανονισμού αυτού).
29 Άρθρο 16, στοιχείο δʹ, κανονισμού αυτού. Η υπογράμμιση δική μου. Βλ., επίσης, άρθρο 10, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού, κατά το οποίο, κατά την ανάπτυξη του εκτεταμένου δικτύου, δίδεται γενική προτεραιότητα σε μέτρα που είναι απαραίτητα για την εξασφάλιση βέλτιστης ενοποίησης των τρόπων μεταφοράς και διαλειτουργικότητας μεταξύ τρόπων μεταφοράς.
30 Βλ. άρθρο 4, στοιχείο βʹ, περίπτωση iii, του κανονισμού 1315/2013.
31 Άρθρο 4, στοιχείο βʹ, περίπτωση v, του κανονισμού αυτού.
32 Βλ., άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, του κανονισμού αυτού.
33 Βλ. άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο βʹ, του εν λόγω κανονισμού.
34 Άρθρο 6, παράγραφος 3, και άρθρο 38, παράγραφοι 1 και 3, του κανονισμού 1315/2013.
35 Πρόκειται ιδίως για τις πρωτεύουσες των κρατών μελών.
36 Βλ., επίσης, άρθρο 30, στοιχεία αʹ και βʹ, του κανονισμού αυτού, κατά το οποίο τα κράτη μέλη επιδιώκουν να εξασφαλίσουν, όπου αυτό είναι εφικτό, κατά την ανάπτυξη στο εκτεταμένο δίκτυο αστικών κόμβων, τη διασύνδεση σιδηροδρομικών, οδικών, αεροπορικών και, κατά περίπτωση, εσωτερικών πλωτών και θαλάσσιων υποδομών του εκτεταμένου δικτύου, για τις μεταφορές επιβατών, καθώς και τη διασύνδεση σιδηροδρομικών, οδικών και, κατά περίπτωση, εσωτερικών πλωτών, αεροπορικών και θαλάσσιων υποδομών του εκτεταμένου δικτύου, για τις μεταφορές εμπορευμάτων.
37 Στην αιτιολογική σκέψη 13 του κανονισμού 1315/2013 διευκρινίζεται ότι το κεντρικό δίκτυο συνιστά «το σκελετό της ανάπτυξης ενός βιώσιμου δικτύου συνδυασμένων μεταφορών». Βλ., επίσης, αιτιολογική σκέψη 40 του κανονισμού αυτού, κατά την οποία το κεντρικό δίκτυο «θα πρέπει να αποτελεί πολύτροπη μεταφορά, δηλαδή να περιλαμβάνει όλους τους τρόπους μεταφοράς και τις συνδέσεις τους, καθώς και τα σχετικά συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και πληροφοριών».
38 Βλ. υποσημείωση 8 των παρουσών προτάσεων προς υπόμνηση της εκφράσεως «συνδυασμένη μεταφορά».
39 Βλ. σημείο 53 των παρουσών προτάσεων.
40 Πρβλ., επίσης, έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής σχετικά με τη μεθοδολογία σχεδιασμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) που συνοδεύει το έγγραφο Πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, περί της τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1153 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010, και περί της κατάργησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 [SWD(2021) 471 τελικό/2], σ. 4 και 5.
41 Βλ. σημείο 53 των παρουσών προτάσεων.
42 Βλ., συναφώς, άρθρο 4, στοιχείο γʹ, περίπτωση ii και iii, του εν λόγω κανονισμού και, όσον αφορά τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, αιτιολογική σκέψη 13 του ίδιου κανονισμού. Πρβλ. ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία», της 11ης Δεκεμβρίου 2019 [COM(2019) 640 τελικό], που τοποθετεί τη δράση για το κλίμα στο επίκεντρο των προτεραιοτήτων της, καθορίζοντας έναν στόχο κλιματικής ουδετερότητας για το 2050, καθώς και έναν στόχο μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ως το 2030, τουλάχιστον στο 55 % σε σύγκριση με το 1990 (σημείο 2.1.1). Οι στόχοι αυτοί περιλαμβάνονται επίσης στον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Ιουνίου 2021, για τη θέσπιση πλαισίου με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 401/2009 και (ΕΕ) 2018/1999 («ευρωπαϊκό νομοθέτημα για το κλίμα») (ΕΕ 2021, L 243, σ. 1). Στον τομέα των μεταφορών, η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία καλεί σε μείωση κατά 90 % των εκπομπών από τις μεταφορές, προκειμένου η Ένωση να καταστεί μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία έως το 2050, προωθώντας παράλληλα τον φιλόδοξο στόχο για μηδενική ρύπανση. Βλ., συναφώς, ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών, με τίτλο «Πορεία προς έναν υγιή πλανήτη για όλους – Σχέδιο δράσης της ΕΕ για μηδενική ρύπανση των υδάτων, του αέρα, και του εδάφους», της 12 Μαΐου 2021 [COM(2021) 400 τελικό].
43 Βλ., συναφώς, Λευκή Βίβλο (σημεία 22 και 24) (στο πλαίσιο της παραγράφου 2.2 με τίτλο «Αποδοτικό κεντρικό δίκτυο για τις πολυτροπικές υπεραστικές μετακινήσεις και μεταφορές»).
44 Πρβλ. Λευκή Βίβλο (σημείο 27). Βλ., επίσης, άρθρο 13, στοιχείο στʹ, και άρθρο 41, παράγραφος 2, του κανονισμού 1315/2013. Στην ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα – οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος», της 9ης Δεκεμβρίου 2020 [COM(2020) 789 τελικό], εκτιμάται ότι το τμήμα της αγοράς της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας θα αυξηθεί κατά 50 % έως το 2030 και θα διπλασιαστεί έως το 2050, και ότι οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές και οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων θα αυξηθούν κατά 25 % έως το 2030 και κατά 50 % έως το 2050 (σημείο 44 και πίνακας στο σημείο 45).
45 Τα παρατιθέμενα από τη Βελγική Κυβέρνηση έγγραφα προηγήθηκαν της εκδόσεως της οδηγίας (ΕΕ) 2021/1187 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) (ΕΕ 2021, L 258, σ. 1). Η οδηγία αυτή έχει εφαρμογή από τις 9 Αυγούστου 2021 και πρέπει να τεθεί σε ισχύ στα κράτη μέλη το αργότερο έως τις 10 Αυγούστου 2023. Η εν λόγω οδηγία καλύπτει τα ακόλουθα σημεία: τα προκαθορισμένα τμήματα διασυνοριακών συνδέσεων και ελλείποντα τμήματα διαδρόμων κεντρικών δικτύων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, όπως καταγράφονται στο παράρτημα Ι, και τα έργα στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου με συνολικό κόστος άνω των 300 εκατομμυρίων ευρώ. Τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας, προκειμένου να συμπεριλάβουν όλα τα έργα σχετικά με το κεντρικό αυτό δίκτυο, ή ακόμη σχετικά με το εκτεταμένο δίκτυο. Στην περίπτωση αυτή, το κράτος οφείλει να προβεί σε σχετική κοινοποίηση στην Επιτροπή.
46 Βλ., συναφώς, έγγραφο εργασίας της Επιτροπής της 26ης Μαΐου 2021 [SWD(2021) 117 τελικό], σ. 28, όσον αφορά την ανάγκη ενισχύσεως των προσπαθειών για την επίτευξη των νέων στρατηγικών στόχων, σ. 87 και 94, σχετικά με τη βελτίωση της ποιότητας των υποδομών, καθώς και σ. 9 και 94, όσον αφορά την προσαρμογή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σε πιο φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές.
47 COM(2021) 812 τελικό, της 14ης Δεκεμβρίου 2021 (ελεύθερη μετάφραση). Βλ., ειδικότερα, σχέδια άρθρου 20, παράγραφος 1, στοιχείο εʹ, άρθρου 21, παράγραφος 1, στοιχείο αʹ, και άρθρου 22, παράγραφοι 1 και 2. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι, στο πλαίσιο του σχεδίου αυτού, ο επίμαχος εν προκειμένω σκοπός συνδυασμένης χρήσεως μεταφορικών μέσων, ο οποίος τονίζεται εκ νέου, αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία και ότι ο λιμένας των Βρυξελλών πρέπει να διατηρηθεί ως σημαντικός αστικός κόμβος και ως κόμβος του κεντρικού δικτύου.
48 Στις γραπτές παρατηρήσεις της, η Port de Bruxelles δεν αναφέρεται σε ρήτρα standstill αλλά παραθέτει την A.‑S., Versweyvelt, «Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof», Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, σ. 3. Κατά τη συγγραφέα, το γεγονός ότι οι πολίτες της Ένωσης δεν μπορούν να αντλήσουν από το άρθρο 37 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης ατομικά δικαιώματα δεν εμποδίζει τη συναγωγή από το άρθρο αυτό υποχρεώσεως standstill η οποία συνεπάγεται ότι κάθε πολίτης μπορεί να αμφισβητεί συγκεκριμένη ευρωπαϊκή πολιτική αν έχει αρνητικές συνέπειες για το περιβάλλον.
49 Βλ. σημείο 36 των παρουσών προτάσεων.
50 Το να γίνει δεκτό ότι η μη τήρηση των υποχρεώσεων συντηρήσεως των υποδομών μεταφοράς μπορεί να δικαιολογήσει την κατάργησή τους αντιβαίνει στο άρθρο 5 του κανονισμού αυτού και ευνοεί τέτοιες πρακτικές. Βλ., επιπλέον, αιτιολογική σκέψη 8 του εν λόγω κανονισμού, με την οποία συνιστάται η αποκατάσταση των υποδομών σε περιπτώσεις απουσίας τακτικής συντηρήσεως. Βλ., επίσης, σημείο 44 των παρουσών προτάσεων.
51 Βλ. παράρτημα Ι, σημείο 5, της Λευκής Βίβλου.
52 Βλ., για τα έργα κοινού ενδιαφέροντος, τη μέθοδο αξιολογήσεως της οικονομικής βιωσιμότητας που προβλέπεται στο άρθρο 7, παράγραφος 2, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 1315/2013, και αιτιολογική σκέψη 22 του κανονισμού αυτού, καθώς και υπόμνηση των διατάξεων αυτών στην απόφαση της 12ης Νοεμβρίου 2015, Ηνωμένο Βασίλειο κατά Κοινοβουλίου και Συμβουλίου (C‑121/14, EU:C:2015:749, σκέψη 48).