GENERALINIO ADVOKATO
JEAN RICHARD DE LA TOUR IŠVADA
pateikta 2022 m. kovo 31 d.(1)
Byla C‑229/21
Port de Bruxelles,
Région de Bruxelles-Capitale
prieš
Infrabel SA,
dalyvaujant
Région de Bruxelles-Capitale,
Port de Bruxelles,
Lineas SA
(Cour d’appel de Bruxelles (Briuselio apeliacinis teismas, Belgija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Transportas – Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairės – Pagrindinis tinklas – Vidaus vandenų transporto infrastruktūra – Valstybės narės pareiga sujungti vidaus uostus su kelių ir geležinkelių infrastruktūra“
I. Įvadas
1. Prašymas priimti prejudicinį sprendimą pateiktas dėl 2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES, 15 straipsnio 1 dalies išaiškinimo(2).
2. Šis prašymas pateiktas atsižvelgiant į bendrovės Port de Bruxelles SA pradėtą procedūrą, kurios tikslas – išlaikyti vienintelę geležinkelio liniją, kuria iš Briuselio uosto patenkama į Belgijos geležinkelių tinklą.
3. Išdėstysiu priežastis, dėl kurių manau, kad pagal Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio 1 dalį valstybės narės neturi panaikinti jokios kelių ar geležinkelių infrastruktūros, prie kurios jau prijungtas vidaus vandenų uostas, ypač jeigu ji yra transeuropinį transporto tinklą sudarančio pagrindinio tinklo dalis, su tam tikromis veiklos išlygomis, kurias turi įvertinti prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas.
II. Teisinis pagrindas
4. Reglamento Nr. 1315/2013 7, 8 ir 13 konstatuojamosiose dalyse nustatyta:
„(7) transeuropinį transporto tinklą daugiausia sudaro esama infrastruktūra. Norint visiškai pasiekti naujos transeuropinio transporto tinklo politikos tikslus, reglamente turėtų būti nustatyti vienodi infrastruktūros reikalavimai, kad transeuropinio transporto tinklo infrastruktūra juos atitiktų;
(8) transeuropinis transporto tinklas turėtų būti plėtojamas kuriant naują transporto infrastruktūrą, rekonstruojant ir modernizuojant esamą infrastruktūrą, taip pat taikant priemones, kuriomis būtų skatinamas tausiu išteklių naudojimu grindžiamas tinklo naudojimas. Tam tikrais atvejais dėl to, kad praeityje nebuvo atliekama reguliari techninė priežiūra, geležinkelio infrastruktūrą reikia rekonstruoti. Rekonstrukcija – tai procesas, kurį užbaigus užtikrinama, kad esami geležinkelio infrastruktūros įrenginiai atitiktų pirminės konstrukcijos parametrus, ir ilgam laikui pagerinama šios infrastruktūros kokybė, palyginti su jos dabartine būkle, taikant šiame reglamente nustatytus reikalavimus ir nuostatas;
<…>
(13) remiantis visuotinio tinklo struktūra, pagrindinis tinklas turėtų būti apibrėžtas ir imtasi atitinkamų jo kūrimo priemonių ne vėliau kaip 2030 m. pirmumo tvarka. Pagrindinis tinklas turėtų būti pagrindas, kuriuo remiantis būtų plėtojamas tvarus daugiarūšio transporto tinklas, ir turėtų skatinti viso visuotinio tinklo plėtojimą. Jis turėtų suteikti galimybę Sąjungoje imtis veiksmų, kuriais daugiausia dėmesio būtų skiriama didžiausią Europos pridėtinę vertę turinčioms transeuropinio transporto tinklo dalims, visų pirma tarpvalstybinėms atkarpoms, trūkstamoms jungtims, daugiarūšio vežimo jungtims ir pagrindinėms pralaidumo kliūtims, taip padedant įgyvendinti [Europos Komisijos] Baltojoje knygoje [„Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“(3)] nustatytą tikslą – ne vėliau kaip 2050 m. transporto sektoriuje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 60 %, palyginti su 1990 m.;
<…>“
5. Šio reglamento 1 straipsnyje „Dalykas“ nurodyta:
„1. Šiuo reglamentu nustatomos transeuropinio transporto tinklo, kurį sudaro dviejų dalių struktūra, sudaryta iš visuotinio tinklo ir pagrindinio tinklo, plėtros gairės; pastarasis yra nustatomas visuotinio tinklo pagrindu.
2. Šiuo reglamentu nustatomi bendros svarbos projektai ir apibrėžiami reikalavimai, kurių turi būti laikomasi transeuropinio transporto tinklo infrastruktūros valdymo atžvilgiu.
<…>“
6. Minėto reglamento 4 straipsnyje „Transeuropinio transporto tinklo tikslai“ teigiama:
„Transeuropinis transporto tinklas stiprina Sąjungos socialinę, ekonominę ir teritorinę sanglaudą, prisideda prie efektyvios ir tvarios bendros Europos transporto erdvės kūrimo, didina naudą savo naudotojams ir remia integracinį augimą. Jis turi aiškią Europos pridėtinę vertę, t. y. padeda siekti tikslų, susijusių su šiomis keturiomis kategorijomis:
<…>
b) veiksmingumo:
<…>
iii) optimaliai integruojant ir tarpusavyje susiejant visas transporto rūšis;
<…>
v) veiksmingai naudojant naują ir esamą infrastruktūrą;
<…>
c) tvarumo:
<…>
ii) prisidedant prie mažo išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, mažą anglies dioksido kiekį į aplinką išmetančio ir ekologiško transporto, degalų tiekimo saugumo užtikrinimo, išorės sąnaudų mažinimo ir aplinkos apsaugos tikslų įgyvendinimo;
iii) skatinant mažą anglies dioksido kiekį išmetančio transporto naudojimą, kad ne vėliau kaip 2050 m. būtų pasiektas išmetamo CO2 kiekio didelis sumažinimas, vadovaujantis atitinkamais Sąjungos tikslais išmetamo CO2 kiekio mažinimo srityje;
<…>“
7. To paties reglamento 5 straipsnyje „Tausiai išteklius naudojantis tinklas“ teigiama:
„1. Transeuropinis transporto tinklas planuojamas, plėtojamas ir eksploatuojamas tausiai naudojant išteklius ir šiuo tikslu:
a) plėtojama ir tobulinama esama transporto infrastruktūra ir atliekama jos techninė priežiūra;
b) optimizuojama infrastruktūros integracija ir sujungimas;
<…>“
8. Reglamento Nr. 1315/2013 II skyriaus „Visuotinis tinklas“ 1 skirsnio 13 straipsnyje „Geležinkelių infrastruktūros plėtros prioritetai“ nurodyta:
„Skatinant su geležinkelių infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
<…>
f) atitinkamais atvejais geležinkelių transporto infrastruktūros sujungimui su vidaus vandenų uostų infrastruktūra.
<…>“
9. Šio skyriaus 2 skirsnyje „Vidaus vandenų kelių transporto infrastruktūra“ yra 14–16 straipsniai. 14 straipsnio „Infrastruktūros sudedamosios dalys“ 1 dalies e punkte teigiama, kad vidaus vandenų kelių infrastruktūra visų pirma apima vidaus vandenų uostus, įskaitant infrastruktūrą, būtiną transporto operacijoms uosto teritorijoje.
10. To reglamento 15 straipsnio „Transporto infrastruktūros reikalavimai“ 1 dalyje nustatyta:
„1. Valstybės narės užtikrina, kad vidaus vandenų uostai būtų sujungti su kelių arba geležinkelių infrastruktūra.“
11. Minėto reglamento 16 straipsnyje „Vidaus vandenų kelių infrastruktūros plėtros prioritetai“ nurodyta:
„Skatinant su vidaus vandenų kelių infrastruktūra susijusius bendros svarbos projektus, be 10 straipsnyje nustatytų bendrųjų prioritetų, pirmenybė teikiama:
<…>
d) vidaus vandenų uosto infrastruktūros sujungimui su geležinkelių krovininio ir kelių transporto infrastruktūra;
<…>“
12. To paties reglamento III skyriuje „Pagrindinis tinklas“ yra 38 straipsnis „Pagrindinio tinklo identifikavimas“, jame nustatyta:
„1. Pagrindinį tinklą, kaip parodyta I priede pateiktuose žemėlapiuose, sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra ypač didelės strateginės svarbos transeuropinio transporto tinklo politikos tikslams pasiekti, be to, jame atsispindi kintantys eismo poreikiai ir daugiarūšio vežimo reikalingumas. Juo visų pirma prisidedama prie didėjančio judumo problemos sprendimo ir aukštų saugos standartų užtikrinimo, taip pat prisidedama prie transporto sistemos, kurią naudojant būtų išmetamas mažas anglies dioksido kiekis, plėtojimo.
2. Pagrindinis tinklas sujungiamas transporto mazgais, ir jame numatomos jungtys tarp valstybių narių ir su kaimyninių šalių transporto infrastruktūros tinklais.
3. Nedarant poveikio 1 straipsnio 4 daliai ir 41 straipsnio 2 bei 3 dalims, valstybės narės imasi tinkamų priemonių pagrindiniam tinklui kurti, kad jis ne vėliau kaip 2030 m. gruodžio 31 d. atitiktų šio skyriaus nuostatas.
Pagal 54 straipsnį Komisija ne vėliau kaip 2023 m. gruodžio 31 d. įvertina pagrindinio tinklo diegimą.“
13. Reglamento Nr. 1315/2013 39 straipsnio „Infrastruktūros reikalavimai“ 2 dalyje nurodyta:
„Pagrindinio tinklo infrastruktūra turi atitikti visus II skyriuje nustatytus reikalavimus. <…>“
14. Šio reglamento 40 straipsnis „Pagrindinio tinklo plėtra“ suformuluotas taip:
„Į pagrindinį tinklą įtraukta transporto infrastruktūra plėtojama laikantis atitinkamų II skyriaus nuostatų“.
15. Minėto reglamento 41 straipsnyje „Pagrindinio tinklo mazgai“ nustatyta:
„1. Pagrindinio tinklo transporto mazgai yra nustatyti II priede ir apima:
a) miestų transporto mazgus, įskaitant jų uostus ir oro uostus;
b) jūrų uostus ir vidaus vandenų uostus;
<…>
2. II priedo 2 dalyje nurodyti pagrindinio tinklo jūrų uostai su transeuropinio transporto tinklo geležinkelių ir kelių transporto infrastruktūra ir, jei įmanoma, su vidaus vandenų kelių transporto infrastruktūra sujungiami ne vėliau kaip 2030 m. gruodžio 31 d., išskyrus atvejus, kai tokiam sujungimui trukdo fizinės kliūtys.
<…>“
III. Pagrindinė byla ir prejudicinis klausimas
16. Port de Bruxelles yra viešosios teisės reglamentuojamas juridinis asmuo, atsakingas už Briuselio (Belgija) kanalo, uosto, išorinio uosto, uosto įrenginių ir jų priklausinių, esančių Région de Bruxelles‑Capitale (Briuselio sostinės regionas (Belgija) valdymą, eksploatavimą ir plėtrą.
17. Infrabel SA yra Belgijos valstybinė ekonominė įmonė. Ji eksploatuoja Belgijos geležinkelių tinklą ir jai priklauso tokiam eksploatavimui būtini arba naudingi geležinkelio įrenginiai ir turtas.
18. FIF-FSI (Geležinkelių infrastruktūros fondas)(4) yra privatinės teisės reglamentuojama akcinė bendrovė, atsakinga už žemės valdymą ir vertinimą bei kitą komercinę veiklą nekilnojamojo turto vystymo, pirkimo ir pardavimo, valdymo ir finansavimo srityje. Visas jos kapitalas netiesiogiai priklauso Belgijos valstybei.
19. Dviejuose 2004 m. birželio 14 d.(5) ir 2004 m. gruodžio 30 d.(6) Karaliaus dekretuose buvo nustatytas reikalavimas, kad Infrabel ne vėliau kaip iki 2020 m. gruodžio 31 d. išmontuotų geležinkelio įrenginius Schaerbeek-Formation vietovėje Briuselyje (Belgija) ir atkurtų pradinę jos būklę, kad ji būtų atlaisvinta ir perduota FIF. Vienas iš likusių išmontuotinų įrenginių yra vienintelė Briuselio uosto įrenginių geležinkelio jungtis su Belgijos geležinkelių tinklu.
20. 2018 m. spalio 12 d. Port de Bruxelles kreipėsi į Tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Prancūzų kalba bylas nagrinėjantis Briuselio pirmosios instancijos teismas, Belgija), prašydamas jo uždrausti Infrabel „bet kokį Reglamento Nr. 1315/2013 (TEN-T) nuostatoms prieštaraujantį aktą, įskaitant šiame reglamente nurodytų statinių ir įrenginių išmontavimą <…> ir visų pirma geležinkelio jungtį, vedančią iš (Infrabel) tinklo į Briuselio uosto išorinio uosto zoną“.
21. 2018 m. spalio 30 d. Infrabel pareikalavo, kad FIF įstotų į bylą. 2018 m. lapkričio 13 d. Belgijos Karalystė savanoriškai įstojo į bylą, kad priimsimu sprendimu būtų galima remtis prieš ją. Région de Bruxelles‑Capitale (Briuselio sostinės regionas) ir bendrovė Lineas SA vėliau taip pat įstojo į procedūrą palaikyti Port de Bruxelles.
22. 2019 m. kovo 14 d. Briuselio uostas kreipėsi į Tribunal de première instance francophone de Bruxelles, prašydamas taikyti laikinąją apsaugos priemonę ir uždrausti bendrovei Infrabel iki galutinio sprendimo dėl ginčo esmės priėmimo nutraukti eksploataciją bei išmontuoti kompleksą C, įskaitant vienintelę geležinkelio liniją, vedančią į uostą, ir įpareigoti palaikyti nepriekaištingą jos būklę bei pagal taisykles atlikti techninę priežiūrą.
23. Infrabel, be kita ko, paprašė teismo, jei šis prašymas būtų patenkintas, uždrausti FIF reikalauti iš jos kompensacijos, kol bus priimtas sprendimas dėl bylos esmės.
24. 2019 m. gruodžio 20 d. sprendimu Tribunal de première instance francophone de Bruxelles pareiškė neturintis jurisdikcijos nagrinėti Port de Bruxelles ieškinį, išskyrus atvejus, kai jis ketino remtis servitutu. Teismas atmetė Port de Bruxelles prašymą taikyti laikinąsias apsaugos priemones, motyvuodamas tuo, kad 2019 m. lapkričio 5 d. su FIF sudarytame susitarime, kuriuo aptariamų geležinkelio įrenginių išmontavimo terminas pratęstas iki 2021 m. birželio 30 d., numatytas Infrabel įsipareigojimas buvo pakankamas šalių padėčiai laikinai sureguliuoti. Port de Bruxelles ir Région de Bruxelles-Capitale pateikė apeliacinį skundą dėl šio sprendimo prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui, šis nustatė, jog FIF ir Belgijos Karalystė turėjo būti išteisintos.
25. Šis teismas kelia klausimą, ar Port de Bruxelles turi teisę Belgijos teismuose remtis subjektine teise, kylančia iš Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio. Jis mano, kad, Port de Bruxelles teigimu, 15 straipsnyje nustatyta pozityvi pareiga sukurti sistemą, kurioje infrastruktūros objektai yra sujungti tarpusavyje ir kurią gali vertinti valdžios institucijos, bei negatyvi pareiga nesiimti veiksmų, kurie prieštarautų reglamente nurodytiems tikslams, taigi, kalbant konkrečiai, nepažeisti esamos infrastruktūros vientisumo.
26. Infrabel laikosi priešingos nuomonės, motyvuodama tuo, kad pagal šios nuostatos tekstą, visų pirma jos prancūziškąją versiją, vidaus vandenų uostai turi būti sujungti arba su kelių, arba su geležinkelių infrastruktūra, nes šioje versijoje vartojamas jungtukas „arba“.
27. Šiuo klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas pažymi, kad Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio 1 dalies redakcijoje nyderlandų kalba vartojamas jungtukas „ir“, o ne jungtukas „arba“. Jis daro išvadą, kad pažodinio šios nuostatos aiškinimo nepakanka tiksliai jos prasmei nustatyti.
28. Pasak šio teismo, galimi du priešingi minėtos nuostatos išaiškinimai. Iš tikrųjų iš šio reglamento 3 straipsnio n punkto ir 28 straipsnio 1 dalies galima daryti išvadą, jog pakanka vienos transporto rūšies, kaip antai vidaus uosto, jungties su kita transporto rūšimi, ir kad nagrinėjamu atveju Port de Bruxelles turėtų pasitenkinti kelių transporto jungtimi su uosto infrastruktūra.
29. Vis dėlto galima pritarti kitokiam šio reglamento 15 straipsnio aiškinimui, nes, viena vertus, ši priemonė grindžiama Komisijos įsipareigojimais, išdėstytais jos Baltojoje knygoje, į kurią daroma nuoroda tame reglamente. Iš to darytina išvada, kad reglamentu siekiama dviejų tikslų: didinti transporto konkurencingumą ir iki 2050 m. bent 60 % sumažinti transporto išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Antra, toks aiškinimas galėtų būti grindžiamas Reglamento Nr. 1315/2013 5, 10, 16 ir 34 straipsnių nuostatomis bei jo 7 ir 8 konstatuojamosiose dalyse pateiktomis gairėmis.
30. Šiomis aplinkybėmis Cour d’appel de Bruxelles nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir pateikti Teisingumo Teismui šį prejudicinį klausimą:
„Ar tokiu atveju, kai vidaus vandenų uostas, priklausantis pagrindiniam tinklui, jau yra susietas su kelių transporto ir geležinkelių tinklu, pagal [reglamento Nr. 1315/2013] 15 straipsnį, jį vertinant atskirai arba siejant su kitomis šio reglamento nuostatomis, reikalaujama išlaikyti ir prižiūrėti abi jungtis arba kurios nors iš šių dviejų jungčių nepanaikinti, nors ji ir nebūtų prižiūrima?“
31. Be to, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas paprašė taikyti pagreitintą procedūrą pagal Teisingumo Teismo procedūros reglamento 105 straipsnio 1 dalį, motyvuodamas tuo, kad siekdamas užtikrinti Teisingumo Teismo atsakymo veiksmingumą jis uždraudė Infrabel išmontuoti pagrindinėje byloje nagrinėjamus geležinkelio įrenginius, kol, gavus Teisingumo Teismo atsakymą į prejudicinį klausimą, byla bus išnagrinėta iš naujo. Tačiau nuo 2021 m. liepos 1 d. Infrabel iš esmės privalo mokėti FIF kompensaciją už vėlavimą išmontuoti minėtus įrenginius.
32. 2021 m. gegužės 4 d. sprendimu Teisingumo Teismo pirmininkas atmetė prašymą taikyti pagreitintą procedūrą ir nusprendė, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pateikta informacija yra pagrindas bylą nagrinėti pirmenybės tvarka pagal Procedūros reglamento 53 straipsnio 3 dalį.
33. Briuselio uostas, Infrabel, Région de Bruxelles-Capitale, Belgijos vyriausybė ir Komisija pateikė rašytines pastabas. Šios šalys, išskyrus Région de Bruxelles-Capitale, per 2022 m. sausio 19 d. įvykusį posėdį pateikė žodines pastabas.
IV. Analizė
34. Prejudiciniu klausimu iš esmės siekiama nustatyti, ar tuo atveju, kai vidaus uostas, kaip antai Briuselio uostas, turi ir geležinkelio, ir kelių transporto jungtį, pagal Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnį draudžiama vieną iš jų panaikinti.
35. Reglamente Nr. 1315/2013 išdėstyta ilgalaikė visapusiško transeuropinio transporto tinklo(7), apimančio geležinkelių, jūrų, oro ir daugiarūšio transporto infrastruktūrą(8), taip pat kelius ir vidaus vandenų kelius, plėtros strategija(9). Šį tinklą sudaro dvi sudedamosios dalys: visuotinis tinklas ir pagrindinis tinklas(10). Reglamentu siekiama iki 2030 m.(11) baigti kurti pagrindinį tinklą, o galutinis viso tinklo sukūrimo terminas – 2050 m.(12)
36. Kaip nurodyta Reglamento Nr. 1315/2013 II priede ir remiantis jo 41 straipsnio 1 dalimi, Briuselio vidaus vandenų uostas yra pagrindinio tinklo transporto mazgas(13). Todėl šis uostas yra visuotinio tinklo dalis(14), kuri strategiškai labai svarbi siekiant transeuropinio transporto tinklo plėtros tikslų(15).
37. Briuselio uostui, kaip vidaus vandenų infrastruktūros objektui, kuris yra pagrindinio tinklo dalis(16), taikomi šio reglamento II skyriuje(17), visų pirma jo 2 skirsnyje, nustatyti reikalavimai visuotiniam tinklui.
38. Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas prašo Teisingumo Teismo išaiškinti šią nuostatą, kurios tiesioginį poveikį tokioje situacijoje, kai esamai infrastruktūrai taikomos 2004 m. priimtos nacionalinės nuostatos, ginčija Infrabel.
39. Pažymiu, kad, kalbant apie Reglamento Nr. 1315/2013 taikymo sritį, nėra abejonių, kad juo ne tik reglamentuojami naujos infrastruktūros kūrimo projektai: jis taikomas esamai infrastruktūrai(18). Nėra nustatyta jokių apribojimų dėl jų naudojimo ar dėl būtinybės juos atkurti ar modernizuoti.
40. Kalbant apie šio reglamento, kuriame nėra jokių konkrečių pereinamojo laikotarpio nuostatų, taikymą laiko atžvilgiu, galima pažymėti, kad, remiantis Teisingumo Teismo nustatytu materialinės teisės normų(19) taikymo principu, nors Port de Bruxelles teisinė padėtis Infrabel atžvilgiu reglamentuojama 2004 m. priimtais Karaliaus dekretais, jų poveikis nėra pasibaigęs(20). Todėl šis reglamentas taikytinas nagrinėjamai bylai(21).
41. Dėl Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio tiesioginio poveikio, kaip jis apibrėžtas Teisingumo Teismo jurisprudencijoje(22), aš, priešingai nei Infrabel, manau, kad pagal šią nuostatą valstybėms narėms nesuteikiama diskrecijos spręsti dėl vidaus vandenų uostų ir kelių transporto ar geležinkelių infrastruktūros sujungimo ir nereikalaujama, kad jos priimtų papildomas įgyvendinimo priemones(23).
42. Norėčiau pabrėžti, kad Infrabel teigia, jog valstybės narės turi diskreciją, nes Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnyje numatyta, kad jos „užtikrina“, kad vidaus vandenų uostai būtų sujungti su kelių arba geležinkelių infrastruktūra. Jos teigimu, šitaip išdėstytos nuostatos formuluotė nėra imperatyvi: vidaus vandenų uostai yra sujungti. Šią analizę patvirtina tai, kad tokios pareigos nevykdymas reiškia tik pareigą pranešti apie tai Komisijai pagal Reglamento Nr. 1315/2013 56 straipsnį. Be to, šio reglamento 16 straipsnio formuluotė, kuria remiasi Port de Bruxelles, atskleidžia programinį šio reglamento pobūdį. Galiausiai Port de Bruxelles teiginys, kad, remiantis to reglamento 5 straipsniu, reglamentas turi „reketo efektą“, nes tame straipsnyje nustatyta pareiga išlaikyti esamas prieigos infrastruktūras, yra nepagrįstas. Taigi valstybės narės gali laisvai išmontuoti esamą jungtį ir įrengti naują be jokių apribojimų, susijusių su jungties įrengimo terminais, finansavimu ir savybėmis, kurios būtų nustatytos Reglamente Nr. 1315/2013.
43. Norėčiau pabrėžti, kad, mano žiniomis, Teisingumo Teismas nėra priėmęs sprendimo dėl reglamento nuostatos, kurioje yra frazė „valstybės narės užtikrina“, tiesioginio poveikio. Manau, kad ši nuostata neturi tokios taikymo srities, kokią jai priskiria Infrabel, nes Sąjungos teisės nuostatos, kuriomis rėmėsi prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, ypač Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnis, yra transeuropinio transporto tinklo plėtrą reglamentuojančios sistemos, kurioje nustatytos šio tinklo įgyvendinimo taisyklės ir transporto infrastruktūros sąveikumo reikalavimai, dalis.
44. Būtent tokiomis aplinkybėmis šio reglamento 15 straipsnyje įstatymų leidėjas pakankamai aiškiai ir tiksliai nustatė valstybių narių pareigą užtikrinti arba išlaikyti ryšį tarp vidaus vandenų uostų ir kitų sausumos transporto infrastruktūros objektų. Be to, aiškiai numatoma pagrindinį tinklą inventorizuoti per trumpesnį laiką(24). Taip pat reikia pažymėti, kad pagal to paties reglamento 5 straipsnį, įsigaliojus šiam reglamentui, turėjo būti imtasi visų priemonių, kad esama infrastruktūra atitiktų Reglamento Nr. 1315/2013 reikalavimus. Be to, jeigu būtų pripažinta, jog valstybės narės neprivalo imtis veiksmų esamos infrastruktūros atžvilgiu, šis reglamentas taptų neveiksmingas.
45. Vis dėlto kyla klausimas, ar šis įpareigojimas taikomas tik vienai iš šių infrastruktūros rūšių, t. y. keliams arba geležinkeliams, ar abiem jos rūšims.
46. Abejonės dėl šios nuostatos formuluotės, kurias kelia prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas, atsirado dėl tam tikrų kalbinių versijų skirtumų. Iš tikrųjų tiktai versijose bulgarų ir nyderlandų kalbomis prievolė sujungti vidaus uostus apima abiejų rūšių infrastruktūrą(25).
47. Pagal Teisingumo Teismo suformuotą jurisprudenciją vienoje iš Sąjungos teisės nuostatos kalbinių versijų vartojama formuluotė negali būti laikoma vieninteliu šios nuostatos aiškinimo pagrindu ar turėti pirmenybę kitų kalbinių versijų atžvilgiu(26).
48. Skaitydamas visas Reglamento Nr. 1315/2013 nuostatas, pastebiu, kad ES teisės aktų leidėjas jungtuką „arba“ vartojo straipsniuose, kuriuose apibrėžiami reikalavimai (šio reglamento 12, 15 ir 22 straipsniai), o jungtuką „ir“ – straipsniuose, kuriuose nustatyti plėtros prioritetai, būtent minėto reglamento 16 straipsnio d punkte ir 41 straipsnyje(27).
49. Nepritariu Belgijos vyriausybės, Port de Bruxelles ir Région de Bruxelles-Capitale nuomonei, kad Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio 1 dalyje valstybėms narėms nustatyta pareiga(28) vidaus vandenų uostus sujungti su dviejų rūšių, t. y. kelių ir geležinkelių, transporto infrastruktūra.
50. Vis dėlto atkreipiu dėmesį į tai, kad minėto reglamento 15 straipsniui, susijusiam su esama infrastruktūra, trūksta tikslumo. Tačiau mano nuomone, reikia atskirti jungčių kūrimą ir jų priežiūrą, ypač kai valstybė narė jau pasirinko tam tikrą daugiarūšio transporto organizavimą.
51. Man atrodo, kad tokį aiškinimą galima kildinti iš Reglamento Nr. 1315/2013 straipsnių, kuriuose apibrėžti transeuropinio transporto tinklo, ypač vidaus vandenų kelių infrastruktūros, plėtros prioritetai. Kadangi pirmenybė teikiama „vidaus vandenų uosto infrastruktūros sujungimui su geležinkelių krovininio ir kelių transporto infrastruktūra“(29), vieno iš jų išbraukimas dėl skirtingos to paties reglamento 15 straipsnio 1 dalies formuluotės nebūtų prasmingas.
52. Apskritai Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio 1 dalies aiškinimas, kad jungtis su keliomis esamomis transporto infrastruktūromis neturi būti panaikinta, yra pagrįstas atsižvelgiant į šiuo reglamentu siekiamus tikslus optimizuoti transeuropinio transporto tinklo struktūrą jį plėtojant.
53. Reglamento 4 straipsnyje išdėstyti tikslai, prie kurių prisideda šis tinklas, nes jis skatina sukurti veiksmingą ir tvarią bendrą Europos transporto erdvę.
54. Pirma, kalbant apie veiksmingumo tikslą, reikia pasakyti, kad jo siekiama optimaliai integruojant ir tarpusavyje susiejant visas transporto rūšis(30) ir „naudojant naują ir esamą infrastruktūrą“(31).
55. Šiuo klausimu Reglamento Nr. 1315/2013 5 straipsnio 1 dalyje apibrėžtos priemonės, kuriomis galima geriausiai panaudoti išteklius valdant transeuropinį transporto tinklą, remiantis esama infrastruktūra(32) ir optimizuojant struktūrų tarpusavio sąsajas(33).
56. Be to, reikia atsižvelgti į transeuropinio transporto tinklo pagrindinio tinklo ir jo sudedamųjų dalių struktūrą.
57. Iš tikrųjų reikia priminti, kad pagal apibrėžtį pagrindinį tinklą „sudaro tos visuotinio tinklo dalys, kurios yra ypač strategiškai svarbios siekiant transeuropinio transporto tinklo plėtros tikslų“(34). Reglamento 41 straipsnyje teigiama, kad šį pagrindinį tinklą visų pirma sudaro pagrindiniai miestų transporto mazgai(35), įskaitant uostus, oro uostus, taip pat jūrų ir vidaus vandenų uostus.
58. Vis dėlto miesto transporto mazgas yra ypač svarbus atliekant bendrą Reglamento Nr. 1315/2013 nuostatų analizę, nes, pirma, jam būdinga tai, kad jis yra vietovėje, kurioje tam tikri transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūros objektai yra sujungti su kitomis šios infrastruktūros dalimis ir su regioniniais bei vietiniais eismo infrastruktūros objektais(36).
59. Antra, Reglamento Nr. 1315/2013 41 konstatuojamojoje dalyje tiksliau nurodytas tikslas, kiek įmanoma, sujungti šiuos mazgus daugiarūšėmis jungtimis, jeigu jos yra ekonomiškai gyvybingos, ekologiškai tvarios ir įgyvendinamos iki 2030 m.
60. Taigi, atsižvelgiant į šių daugiarūšio transporto jungčių tikslus, galima pateikti dar vieną argumentą(37). Iš tikrųjų siekdamos sudaryti sąlygas daugiarūšiam keleivių ir krovinių vežimui valstybės narės pagal to reglamento 28 straipsnio 1 dalį turi užtikrinti, kad būtų sujungtos dvi ar daugiau transporto rūšių(38), t. y. krovinių terminalai, keleivių stotys, vidaus vandenų uostai, oro uostai ir jūrų uostai.
61. Paskutinis elementas, naudingas aiškinant minėto reglamento 15 straipsnio taikymo sritį, man atrodo, yra pagrindinio tinklo koridorių egzistavimas, nes tai yra šio tinklo infrastruktūros objektai. To paties reglamento IV skyriuje „Pagrindinio tinklo diegimas naudojant pagrindinio tinklo koridorius“ iš tikrųjų yra 43 straipsnio 2 dalis, pagal kurią „[p]agrindinio tinklo koridoriai yra daugiarūšiai ir atviri visoms transporto rūšims, kurioms taikomas šis reglamentas. Jie kerta bent dvi sienas ir, jei įmanoma, apima bent tris transporto rūšis, įskaitant atitinkamais atvejais jūrų greitkelius“.
62. Iš visų šių elementų, mano nuomone, matyti, kad nors valstybių narių pareigos yra tokios, kokios Reglamente Nr. 1315/2013, visų pirma 15 straipsnyje, nustatytos visuotiniam tinklui, didelį reiklumą siekiant užtikrinti transporto infrastruktūros efektyvumą(39) lemia aplinkybė, jog transporto infrastruktūra yra pagrindinio tinklo sudedamoji dalis(40). Todėl reikia atsižvelgti į šio tinklo svarbą transeuropiniame transporto tinkle ir į tai, kad jis gali būti įgyvendinamas pasinaudojant koridoriais.
63. Antra, kaip numatyta šio reglamento 4 straipsnyje(41), tvarumas yra dar vienas tikslas, prie kurio prisideda šis transeuropinis tinklas, nes juo, atsižvelgiant į Sąjungos aplinkos apsaugos tikslus, įgyvendinamos ir skatinamos mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančios transporto sistemos(42).
64. Vis dėlto kalbant apie krovinius, pažymėtina, kad Baltojoje knygoje(43) buvo rekomenduojama naudoti daugiarūšio transporto sprendimus tolimoms kelionėms, pagrįstus jūrų ir vidaus vandenų transportu bei geležinkelių transportu. Buvo skatinama gabenant krovinius trumpais ir vidutiniais atstumais rinktis alternatyvias sunkvežimiams transporto priemones, t. y. geležinkelį ir vidaus vandenų kelius. Be to, kalbant apie jūrų uostų plėtrą, buvo manoma, kad vidaus vandenų keliams, kurių potencialas nebuvo iki galo išnaudojamas, turėtų tekti vis svarbesnis vaidmuo, visų pirma gabenant krovinius į žemyno gilumą ir siekiant sujungti Europos jūras(44).
65. Be to, remiantis Belgijos vyriausybės rašytinėmis pastabomis(45), svarbu pabrėžti, kad tikslas skatinti tvarias transporto rūšis ir perėjimą prie kitų transporto rūšių, ypač geležinkelių ir vidaus vandenų kelių transporto, vis dar įgyvendinamas spartinant pagrindinio tinklo kūrimą. Šiuo atžvilgiu remiuosi Reglamento Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių(46) vertinimu ir pasiūlymu dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo iš dalies keičiami Reglamentas (ES) 2021/1153 ir Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinamas Reglamentas (ES) 1315/2013(47). Be to, atkreipiu dėmesį, kad šio projekto, kuris yra svarstymo Parlamente etape, 11 konstatuojamojoje dalyje daroma nuoroda į Direktyvą 2021/1187.
66. Taigi, atsižvelgiant į šiuos argumentus ir, nesant reikalo remtis atidėjimo (angl. k. standstill) principu arba „reketo efektu“, kuriuo remiasi Port de Bruxelles(48), darytina išvada, kad geležinkelio atkarpos, jungiančios pagrindinio tinklo vidaus uostą su geležinkelių infrastruktūra, kuri taip pat atitinka aplinkos tvarumo sąlygas, išmontavimas iš principo negali atitikti Reglamento Nr. 1315/2013 15 straipsnio 1 dalies reikalavimų.
67. Vadinasi, nagrinėjamu atveju reikėtų atsižvelgti į tai, kad Briuselio uostas, kaip vidaus vandenų uostas(49), yra transeuropinio transporto tinklo pagrindinio tinklo dalis, kad Briuselis yra įtrauktas į du pagrindinio tinklo koridorius bei tris iš anksto atrinktas atkarpas ir kad ketinama išmontuoti vienintelę geležinkelio liniją, jungiančią šį uostą su geležinkelių transporto infrastruktūra, kuri iš esmės atitinka veiksmingumo ir tvarumo tikslus.
68. Bet, mano nuomone, remiantis Infrabel paaiškinimais dėl to, kad geležinkelio jungtimi paskutinį kartą naudotasi 2018 m. gruodžio mėn., dėl jos būklės, dėl kurios ji neturėjo būti naudojama nuo 2021 m. sausio 1 d., taip pat Komisijos pastabomis, galima pateisinti konkrečių ribų nustatymą, kiek tai susiję su esamos infrastruktūros išlaikymo principo taikymu, nepamirštant besąlygiško įpareigojimo ją prižiūrėti nuo Reglamento Nr. 1315/2013 įsigaliojimo(50) ir jame nustatyto tikslo skatinti vidaus vandenų kelių integraciją į transporto sistemą(51).
69. Šiuo atžvilgiu išlygos dėl transporto infrastruktūros būklės, jos ekonominio gyvybingumo ar aplinkosauginio tvarumo gali būti daromos pagal Europos teisės aktų leidėjo išlygas, nurodytas to reglamento 41 konstatuojamojoje dalyje.
70. Mano nuomone, tik nacionalinis teismas, atsižvelgdamas į aplinkybes ir kontekstą, kuriame buvo priimtas sprendimas dėl aptariamo projekto, gali įvertinti, ar jis atitinka reglamentą, kuriuo siekiama skatinti ir plėtoti transeuropinį transporto tinklą, ypač atsižvelgdamas į tai, kad projektas turi būti įgyvendinamas pagrindiniame tinkle.
71. Vis dėlto, kadangi nagrinėjamu atveju nacionaliniam teismui pateiktas nagrinėjamos geležinkelio linijos išmontavimo pateisinimas yra Schaerbeek-Formation vietovėje esančių sklypų pardavimo vertės padidėjimas, mano nuomone, tikslinga pažymėti, kad šis pateisinimas yra nesusijęs su Reglamento Nr. 1315/2013 tikslais, pagal kuriuos visų pirma reikalaujama išlaikyti krovinių vežimo priemonių daugiarūšiškumą.
72. Mano nuomone, esamos geležinkelio jungties išlaikymas turi būti socialinės ir ekonominės analizės objektas(52), grindžiamas jos teikiamos naudos ir rekonstravimo, taip pat prireikus pakeitimo išlaidų pusiausvyra, neatsižvelgiant į žemės vertę su servitutais ar be jų.
73. Manau, kad geležinkelio linijos, jungiančios vidaus vandenų uostą su geležinkelių transporto infrastruktūra, išmontavimas prieštarauja Reglamente Nr. 1315/2013 valstybėms narėms nustatytiems įpareigojimams, nebent toks projektas būtų pateisinamas atsižvelgiant į analizės, apimančios jo sąnaudas ir jo naudą socialinei, ekonominei, klimato ir aplinkosaugos sritims, rezultatus, o tai turi įvertinti kompetentinga nacionalinė institucija.
V. Išvada
74. Atsižvelgdamas į visus išdėstytus argumentus siūlau Teisingumo Teismui taip atsakyti į Cour d’appel de Bruxelles (Briuselio apeliacinis teismas, Belgija) pateiktą prejudicinį klausimą:
2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo panaikinamas Sprendimas Nr. 661/2010/ES, 15 straipsnio 1 dalis, siejama su šio reglamento 4, 5 straipsniais ir 16 straipsnio d punktu, turi būti aiškinama taip, kad pagal ją draudžiama tokia nacionalinė priemonė, kuria nurodoma išardyti geležinkelio jungtį su vidaus vandenų uostu, nebent ji būtų pateisinama socialinės ir ekonominės analizės rezultatais, kuriuos, atsižvelgdama į šio reglamento tikslus, turi įvertinti kompetentinga nacionalinė institucija.
1 Originalo kalba: prancūzų.
2 OL L 348, 2013, p. 1.
3 2011 m. kovo 28 d., COM(2011) 144 final/2. Šia versija prancūzų kalba panaikintas ir pakeistas 2011 m. kovo 28 d. Dokumentas COM(2011) 144 final. Toliau – Baltoji knyga.
4 Toliau – FIF.
5 Moniteur belge, 2004 m. birželio 14 d., p. 51971.
6 Moniteur belge, 2004 m. gruodžio 30 d., p. 87338.
7 Reglamentas buvo priimtas SESV 172 straipsnio pagrindu. Šiuo klausimu žr. 2015 m. lapkričio 12 d. Sprendimą (C‑121/14, EU:C:2015:749, 44–46 punktai). Kaip nustatyta reglamento 59 straipsnyje ir nurodyta jo 1 konstatuojamojoje dalyje, juo pakeičiamas 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 661/2010/ES dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (OL L 204, 2010, p. 1), kuriuo nauja redakcija išdėstytos 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimu Nr. 1692/96/EB, pateikiančiu Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (OL L 228, 1996, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 7 sk., 2 t., p. 364), patvirtintos gairės.
8 To paties 3 straipsnio n punkte daugiarūšis vežimas apibrėžiamas kaip keleivių arba krovinių vežimas arba ir keleivių, ir krovinių vežimas dviejų ar daugiau rūšių transportu.
9 Žr. Reglamento Nr. 1315/2013 2 straipsnio 2 dalį.
10 Žr. šio reglamento 1 straipsnio 1 dalį.
11 Žr. to paties reglamento 38 straipsnio 3 dalį.
12 Žr. Reglamento Nr. 1315/2013 39 straipsnį.
13 Remiantis tais pačiais dokumentais, Briuselis yra pagrindinio tinklo miesto transporto mazgas.
14 Žr. šio reglamento 1 straipsnio 1 dalį.
15 Šiuo klausimu žr. to reglamento 6 straipsnio 3 dalį ir 38 straipsnio 1 dalį.
16 Šiuo klausimu žr. Reglamento Nr. 1315/2013 6 straipsnio 2 ir 3 dalis bei 14 straipsnio 1 dalies e punktą.
17 Žr. to reglamento 6 straipsnio 2 dalį, 39 straipsnio 2 dalį ir 40 straipsnį.
18 Žr., be kita ko, Reglamento Nr. 1315/2013 7 ir 8 konstatuojamąsias dalis, 5 straipsnio 1 dalį ir 7 straipsnio 1 dalį. Dėl šių nuostatų priminimo žr. 2015 m. lapkričio 12 d. Sprendimo Jungtinė Karalystė / Parlamentas ir Taryba (C‑121/14, EU:C:2015:749, 51 ir 52 punktai). Nagrinėjamu atveju pažymiu, kad prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas neabejoja, jog nagrinėjamą geležinkelio liniją galima apibūdinti kaip egzistuojančią.
19 Žr., be kita ko, 2021 m. birželio 3 d. Sprendimą Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, 28 ir 29 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija).
20 Žinoma, nagrinėjama situacija susidarė galiojant ankstesniam įstatymui (žr. šios išvados 7 išnašą), tačiau ginčas susijęs su išmontavimo operacijomis, kurios dar turi būti atliktos. Šiuo klausimu žr. 2016 m. gegužės 26 d. Sprendimo Județul Neamț ir Județul Bacău (C‑260/14 ir C‑261/14, EU:C:2016:360, 55 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Manau, kad tuo atveju, jeigu nagrinėjama teisinė situacija bus galutinai nustatyta iki to paties reglamento įsigaliojimo, iš jo sąlygų, tikslo ir struktūros aišku, kad jis turi būti tiesiogiai taikomas dėl tų pačių priežasčių, kurios išdėstytos šios išvados 41 ir 44 punktuose.
21 Dėl panašios situacijos aplinkosaugos srityje žr. generalinės advokatės E. Sharpston išvadą byloje Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, 52, 60, 64 ir 69 punktai) ir 2010 m. sausio 14 d. Sprendimą Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, 50 punktas).
22 Žr., be kita ko, 2021 m. birželio 15 d. Sprendimą Facebook Ireland ir kt. (C‑645/19, EU:C:2021:483, 110 punktas).
23 Šią analizę galima pagrįsti teisėkūros dokumentų nuostatomis, kuriose nurodyta, kodėl buvo nuspręsta priimti reglamentą, o ne direktyvą. Dėl palyginimo žr. šios išvados 65 punkte aprašytas naujas galiojančias arba ketinamas įvesti nuostatas.
24 Žr. to reglamento 38 straipsnio 3 dalį ir 54 straipsnį.
25 Versijoje bulgarų kalba vartojamas terminas „и“, o versijoje nyderlandų kalba – terminas „en“. Dar vienas skirtingų teksto kalbinių versijų pavyzdys yra Reglamento Nr. 1315/2013 28 straipsnio 1 dalis.
26 Žr., be kita ko, 2021 m. spalio 6 d. Sprendimą Consorzio Italian Management ir Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, 43, 44 ir 46 punktai bei juose nurodyta jurisprudencija).
27 Žr. to paties reglamento 13 straipsnio f punktą.
28 Išskyrus Kipro Respubliką ir Maltos Respubliką, kol jų teritorijoje nesukurta jokios geležinkelių sistemos (žr. šio reglamento 57 straipsnį).
29 Šio reglamento 16 straipsnio d punktas. Išskirta mano. Taip pat žr. reglamento 10 straipsnio 1 dalies b punktą, pagal kurį kuriant bendrą tinklą pirmenybė teikiama priemonėms, būtinoms optimaliai transporto rūšių integracijai ir jų sąveikai užtikrinti.
30 Žr. Reglamento Nr. 1315/2013 4 straipsnio b punkto iii papunktį.
31 Šio reglamento 4 straipsnio b punkto v papunktis.
32 Žr. šio reglamento 5 straipsnio 1 dalies a punktą.
33 Žr. minėto reglamento 5 straipsnio 1 dalies b punktą.
34 Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 6 straipsnio 3 dalis bei 38 straipsnio 1 ir 3 dalys
35 Tai, be kita ko, yra valstybių narių sostinės.
36 Taip pat žr. šio reglamento 30 straipsnio a ir b punktus, pagal kuriuos valstybės narės, plėtodamos visuotinį tinklą miestų transporto mazguose, siekia kiek įmanoma užtikrinti, kad keleivinio transporto sektoriuje būtų sujungta visuotinio tinklo geležinkelių, kelių, oro ir, jei reikia, vidaus vandenų, taip pat jūrų transporto infrastruktūra, o krovininio transporto sektoriuje, jei reikia, ir vidaus vandenų, oro ir jūrų transporto infrastruktūra.
37 Reglamento Nr. 1315/2013 13 konstatuojamojoje dalyje teigiama, kad pagrindinis tinklas yra „pagrindas, kuriuo remiantis būtų plėtojamas tvarus daugiarūšio transporto tinklas“. Taip pat žr. šio reglamento 40 konstatuojamąją dalį, pagal kurią pagrindinis tinklas „turėtų būti daugiarūšio vežimo tinklas, t. y. jis turėtų apimti visų rūšių transportą ir jų jungtis, taip pat atitinkamas eismo ir informacijos valdymo sistemas“.
38 Žr. šios išvados 8 išnašą, kurioje primenama sąvokos „daugiarūšis transportas“ apibrėžtis.
39 Žr. šios išvados 53 punktą.
40 Šiuo klausimu taip pat žr. Komisijos tarnybų darbo dokumentą dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) planavimo metodikos, pridedamą prie Komisijos pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2021/1153 ir Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinamas Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013, (SWD(2021)/471 final/2), p. 4 ir 5.
41 Žr. šios išvados 53 punktą.
42 Šiuo klausimu žr. to reglamento 4 straipsnio c punkto ii ir iii papunkčius, o dėl šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo – to paties reglamento 13 konstatuojamąją dalį. Taip pat žr. 2019 m. gruodžio 11 d. Komisijos komunikatą Europos Parlamentui, Europos Vadovų Tarybai, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Žaliasis kursas Europai“, COM(2019) 640 final, kuriame klimato kaitos veiksmams skiriama daugiausia dėmesio, nustatant tikslą, kad Sąjunga iki 2050 m. taptų neutrali klimatui, taip pat tikslą iki 2030 m. išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu (2.1.1 punktas). Šie tikslai taip pat nustatyti 2021 m. birželio 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2021/1119, kuriuo nustatoma poveikio klimatui neutralumo pasiekimo sistema ir iš dalies keičiami reglamentai (EB) Nr. 401/2009 ir (ES) 2018/1999 (Europos klimato teisės aktas) (OL L 243, 2021, p. 1). Pagal Europos žaliąjį kursą transporto srityje išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį siekiama sumažinti 90 %, kad iki 2050 m. būtų neutralizuotas ES ekonomikos poveikis klimatui, o kartu siekiama nulinės taršos tikslo. Šiuo klausimu žr. 2021 m. gegužės 12 d. Komisijos komunikatą Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Kuriame sveiką planetą visiems – ES veiksmų planas „Siekiant nulinės oro, vandens ir dirvožemio taršos“ (COM(2021) 400 final).
43 Šiuo klausimu žr. Baltosios knygos 22 ir 24 punktus (2.2 dalis „Efektyvus pagrindinis daugiarūšio tarpmiestinio susisiekimo ir vežimo tinklas“).
44 Šiuo klausimu žr. Baltosios knygos 27 punktą. Taip pat žr. Reglamento Nr. 1315/2013 13 straipsnio f punktą ir 41 straipsnio 2 dalį. 2020 m. gruodžio 9 d. Komisijos komunikate Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ (COM(2020) 789 final), apskaičiuota, kad iki 2030 m. krovinių vežimo geležinkeliais rinkos dalis padidės 50 %, o iki 2050 m. – dvigubai, ir kad vidaus vandenų ir trumpųjų nuotolių jūrų laivybos rinkos dalis iki 2030 m. padidės 25 %, o iki 2050 m. – 50 % (44 punktas ir 45 punkto lentelė).
45 Belgijos vyriausybės nurodyti dokumentai buvo priimti anksčiau nei 2021 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2021/1187 dėl supaprastinimo priemonių transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) įgyvendinimui paspartinti (OL L 258, 2021, p. 1). Ji taikoma nuo 2021 m. rugpjūčio 9 d. ir turi įsigalioti valstybėse narėse ne vėliau kaip 2023 m. rugpjūčio 10 d. Šioje direktyvoje aptariami tokie klausimai: iš anksto nustatytos tarpvalstybinių jungčių ir trūkstamų transeuropinio transporto tinklo pagrindinio tinklo koridorių jungčių atkarpos, nurodytos I priede, ir pagrindinio tinklo koridorių projektai, kurių vertė viršija 300 mln. eurų. Valstybės narės gali nuspręsti išplėsti direktyvos taikymo sritį, kad į ją būtų įtraukti visi projektai, susiję su šiuo pagrindiniu tinklu ar net visuotiniu tinklu. Tokiu atveju valstybė turi apie tai pranešti Komisijai.
46 Šiuo klausimu žr. 2021 m. gegužės 26 d. Komisijos darbinį dokumentą SWD(2021) 117 final: dėl poreikio dėti daugiau pastangų siekiant naujų strateginių tikslų (p. 28), dėl infrastruktūros kokybės gerinimo (p. 87 ir 94), taip pat dėl transeuropinio transporto tinklo pritaikymo ekologiškesniam transportui (p. 9 ir 94).
47 COM(2021) 812 final, 2021 m. gruodžio 14 d. (laisvas vertimas) Žr. visų pirma 20 straipsnio 1 dalies e punktą, 21 straipsnio 1 dalies a punktą ir 22 straipsnio 1 ir 2 dalis. Per žodinį bylos nagrinėjimą Komisija aiškiai nurodė, kad pagal šį projektą daugiarūšiškumo tikslas, kuris nagrinėjamas šioje byloje, taps dar svarbesnis ir kad Briuselio uostas turėtų išlikti svarbus miesto transporto mazgas ir pagrindinio tinklo transporto mazgas.
48 Savo rašytinėse pastabose Port de Bruxelles nesiekia, kad būtų taikoma atidėjimo (angl. k. standstill) sąlyga, tačiau cituoja Versweyvelt, A.-S. „Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof“, Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, p. 3. Pasak autoriaus, tai, kad ES piliečiai negali individualių teisių kildinti iš Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 37 straipsnio, neužkerta kelio iš jo kildinti standstill pareigą, o tai reikštų, kad bet kuris pilietis gali užginčyti tam tikrą ES politiką, jeigu ji daro neigiamą poveikį aplinkai.
49 Žr. šios išvados 36 punktą.
50 Pripažinimas, kad įsipareigojimų išlaikyti transporto infrastruktūrą nevykdymu gali būti pateisintas jos panaikinimas, prieštarautų šio reglamento 5 straipsniui ir skatintų tokią praktiką. Be to, žr. minėto reglamento 8 konstatuojamąją dalį, kurioje raginama rekonstruoti infrastruktūrą, jeigu ji nėra reguliariai prižiūrima. Taip pat žr. šios išvados 44 punktą.
51 Žr. Baltosios knygos I priedo 5 punktą.
52 Bendro intereso projektų atveju žr. ekonominio perspektyvumo vertinimo metodą, primygtinai rekomenduojamą Reglamento Nr. 1315/2013 7 straipsnio 2 dalies c punkte ir šio reglamento 22 konstatuojamojoje dalyje, taip pat šių nuostatų priminimą 2015 m. lapkričio 12 d. Sprendimo Jungtinė Karalystė / Parlamentas ir Taryba (C‑121/14, EU:C:2015:749, 48 punktas).