I.

Úvod

1.

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 15 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí 661/2010/EU ( 2 ).

2.

Tato žádost byla předložena v rámci řízení zahájeného společností Port de Bruxelles SA za účelem zachování jediné železniční tratě, která zajišťuje přístup bruselského přístavu k belgické železniční síti.

3.

Uvedu důvody, proč jsem toho názoru, že podle čl. 15 odst. 1 nařízení č. 1315/2013 členské státy nesmí odstranit jednu ze silničních nebo železničních infrastruktur, ke které je již připojen vnitrozemský přístav, zvláště pokud je součástí hlavní sítě, která tvoří transevropskou dopravní síť, s určitými provozními výhradami, jejichž posouzení přísluší vnitrostátnímu soudu.

II.

Právní rámec

4.

Body 7, 8 a 13 odůvodnění nařízení č. 1315/2013 znějí:

5.

Článek 1 tohoto nařízení, nadepsaný „Předmět“, stanoví:

6.

Článek 4 uvedeného nařízení, nadepsaný „Cíle transevropské dopravní sítě“, stanoví:

7.

Článek 5 téhož nařízení, nadepsaný „Síť účinně využívající zdroje“, stanoví:

8.

Článek 13 tohoto nařízení, nadepsaný „Priority pro rozvoj železniční infrastruktury“, obsažený v oddíle 1 kapitoly II nařízení č. 1315/2013, nadepsaném „Globální síť“, stanoví:

9.

Oddíl 2 této kapitoly, týkající se „Dopravní infrastruktury vnitrozemských vodních cest“, obsahuje články 14 až 16. Článek 14, nadepsaný „Složky infrastruktury“, stanoví v odst. 1 písm. e), že infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.

10.

Článek 15 odst. 1 tohoto nařízení, nadepsaný „Požadavky na dopravní infrastrukturu“, stanoví:

11.

Článek 16 uvedeného nařízení, nadepsaný „Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest“, stanoví:

12.

Kapitola III téhož nařízení, nadepsaná „Hlavní síť“, obsahuje článek 38 týkající se „Vytyčení hlavní sítě“, který stanoví:

13.

Článek 39 nařízení č. 1315/2013, nadepsaný „Požadavky na infrastrukturu“, v odstavci 2 stanoví:

14.

Článek 40 tohoto nařízení, týkající se „Rozvoj[e] hlavní sítě“, zní následovně:

15.

Článek 41 uvedeného nařízení, nadepsaný „Uzly hlavní sítě“, stanoví:

III.

Spor v původním řízení a předběžná otázka

16.

Společnost Port de Bruxelles je právnickou osobou veřejného práva pověřená správou, provozováním a rozvojem kanálu, bruselského přístavu (Belgie), vnějšího přístavu, přístavních zařízení a jejich příslušenství v Région de Bruxelles-Capitale [Region Brusel – hlavní město (Belgie)].

17.

Společnost Infrabel SA je belgickým veřejným hospodářským podnikem. Provozuje belgickou železniční síť a je vlastníkem železničních tratí a aktiv nezbytných nebo vhodných k tomuto provozu.

18.

FIF-FSI (Fond železniční infrastruktury) ( 4 ) je soukromou akciovou společností pověřenou správou a zhodnocením pozemků a dalšími obchodními činnostmi v oblasti rozvoje, nákupu a prodeje, správy a financování nemovitostí. Veškerý její kapitál je nepřímo vlastněn belgickým státem.

19.

Dvě královská nařízení ze dne 14. června 2004 ( 5 ) a ze dne 30. prosince 2004 ( 6 ) ukládají Infrabel, aby nejpozději do 31. prosince 2020 provedla demontáž železničních zařízení nacházejících se v areálu Schaerbeek-Formation v Bruselu (Belgie) a obnovu tohoto areálu za účelem předání těchto prostor FIF ve vyklizeném stavu. Mezi zařízeními, která mají být demontována, zůstává jediné železniční spojení přístavních zařízení bruselského přístavu k belgické železniční síti.

20.

Dne 12. října 2018 podala Port de Bruxelles proti Infrabel žalobu k tribunal de première instance francophone de Bruxelles (frankofonní soud prvního stupně v Bruselu, Belgie), aby jí bylo zakázáno „činit veškeré kroky, které jsou v rozporu s ustanoveními nařízení č. 1315/2013 „TEN-T“, včetně demontáže staveb a zařízení uvedených v [tomto] nařízení […], a zejména železničního spojení oblasti vnějšího přístavu v rámci bruselského přístavu k síti (Infrabel)“.

21.

Dne 30. října 2018 podala Infrabel proti FIF návrh na vstup do řízení jako vedlejší účastnice. Belgické království vstoupilo do řízení dobrovolně dne 13. listopadu 2018, aby vůči němu mohl být vymahatelný budoucí rozsudek. Region Brusel – hlavní město a akciová společnost Lineas SA vstoupily do řízení rovněž později jako vedlejší účastnice na podporu společnosti Port de Bruxelles.

22.

Dne 14. března 2019 se společnost Port de Bruxelles domáhala, aby tribunal de première instance francophone de Bruxelles (frankofonní soud prvního stupně v Bruselu) v rámci předběžného opatření zakázal Infrabel, aby do doby, než bude pravomocně rozhodnuto ve věci samé, vyřadila z provozu a demontovala oblast C, včetně jediné přístupové železniční trati do přístavu a aby jí byla uložena povinnost zachovat toto spojení v dokonalém stavu a aby prováděla údržbu v souladu s předpisy.

23.

V případě, že by tomuto návrhu bylo vyhověno, Infrabel navrhla, aby tento soud zejména zakázal FIF požadovat od ní náhradu škody až do vydání rozsudku ve věci samé.

24.

Rozsudkem ze dne 20. prosince 2019 se tribunal de première instance francophone de Bruxelles (frankofonní soud prvního stupně v Bruselu) prohlásil za „nepříslušný“ k rozhodnutí o žalobě společnosti Port de Bruxelles, s výjimkou té části, v níž se hodlala dovolávat věcného břemene. Zamítl návrh na předběžná opatření Port de Bruxelles z důvodu, že závazek přijatý Infrabel ve smlouvě uzavřené s FIF dne 5. listopadu 2019, kterým byla lhůta pro demontáž dotčených železničních zařízení prodloužena do 30. června 2021, je dostatečný k dočasnému vyřešení situace účastníků řízení. Společnost Port de Bruxelles a Region Brusel – hlavní město podaly proti tomuto rozsudku odvolání k předkládajícímu soudu, který konstatoval, že FIF a Belgické království by měly být z řízení vyloučeny.

25.

Tento soud si klade otázku ohledně práva společnosti Port de Bruxelles dovolávat se před belgickými soudy subjektivního práva vyplývajícího z článku 15 nařízení č. 1315/2013. Uvádí, že podle společnosti Port de Bruxelles toto ustanovení ukládá pozitivní povinnost, tj. povinnost vytvořit systém, v němž jsou infrastruktury propojeny a v němž mají orgány veřejné moci diskreční pravomoc, jakož i negativní povinnost, tj. povinnost nejednat v rozporu s cíli tohoto nařízení, a tedy konkrétně nenarušit integritu stávajících infrastruktur.

26.

Infrabel zastává opačný názor, protože podle tohoto ustanovení, zejména v jeho francouzském znění, musí být vnitrozemské přístavy propojeny buď se silniční, nebo železniční infrastrukturou, neboť toto jazykové znění používá spojku „nebo“.

27.

V tomto ohledu předkládající soud uvádí, že nizozemské znění čl. 15 odst. 1 nařízení č. 1315/2013 používá spojku „a“, a nikoli „nebo“. Z toho vyvozuje, že doslovný výklad tohoto ustanovení nestačí k určení jeho přesného smyslu.

28.

Podle tohoto soudu lze uvedené ustanovení vykládat dvěma protichůdnými způsoby. Z článku 3 písm. n) a čl. 28 odst. 1 tohoto nařízení lze totiž dovodit, že postačuje jediné spojení takového druhu dopravy, jako je vnitrozemský přístav, s jiným druhem dopravy, a že v daném případě by společnosti Port de Bruxelles mělo stačit silniční spojení s jeho přístavní infrastrukturou.

29.

Bylo by však možné zastávat odlišný výklad článku 15 uvedeného nařízení, jelikož tento nástroj vyplývá ze závazků Komise obsažených v její bílé knize, na kterou nařízení odkazuje. Z toho vyplývá, že cíle téhož nařízení jsou dvojího druhu, a sice posílení konkurenceschopnosti dopravy a snížení emisí skleníkových plynů z dopravy alespoň o 60 % do roku 2050. Zadruhé by ustanovení článků 5, 10, 16 a 34 nařízení č. 1315/2013, jakož i hlavní směry uvedené v bodech 7 a 8 odůvodnění tohoto nařízení mohly takový výklad podpořit.

30.

Za těchto okolností se cour d’appel de Bruxelles (odvolací soud v Bruselu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

31.

Kromě toho předkládající soud požádal o projednání věci ve zrychleném řízení podle čl. 105 odst. 1 jednacího řádu Soudního dvora z důvodu, že za účelem zajištění účinnosti očekávané odpovědi Soudního dvora zakázal Infrabel, aby demontovala železniční zařízení dotčená v původním řízení až do doby, než bude rozhodnuto ve věci po obdržení odpovědi Soudního dvora na položenou předběžnou otázku. Od 1. července 2021 je však Infrabel v zásadě povinna platit FIF náhradu škody za zpoždění v demontáži uvedených zařízení.

32.

Předseda Soudního dvora tuto žádost o projednání věci ve zrychleném řízení zamítl rozhodnutím ze dne 4. května 2021 a rozhodl, že informace poskytnuté předkládajícím soudem odůvodňují přednostní projednání věci podle čl. 53 odst. 3 jednacího řádu.

33.

Port de Bruxelles, Infrabel, Region Brusel – hlavní město, belgická vláda a Komise předložily písemná vyjádření. Tyto účastnice řízení, s výjimkou Regionu Brusel – hlavní město, přednesly ústní vyjádření na jednání konaném dne 19. ledna 2022.

IV.

Analýza

34.

Podstatou předběžné otázky je určit, zda článek 15 nařízení č. 1315/2013 brání tomu, aby v případě, že takový vnitrozemský přístav, jako je bruselský přístav, disponuje železniční spojením a silničním spojením, bylo jedno z nich zrušeno.

35.

Nařízení č. 1315/2013 definuje dlouhodobou strategii týkající se rozvoje celkové transevropské dopravní sítě ( 7 ), seskupující infrastrukturu pro železniční dopravu, námořní dopravu, leteckou dopravu a multimodální dopravu ( 8 ), jakož i silniční a vnitrozemskou vodní dopravu ( 9 ). Tato síť zahrnuje dvě složky, a sice globální síť a hlavní síť ( 10 ). Cílem uvedeného nařízení je dokončit hlavní síť do roku 2030 ( 11 ), zatímco pro globální síť je lhůta stanovena na rok 2050 ( 12 ).

36.

Jak bylo upřesněno v příloze II nařízení č. 1315/2013 a v souladu s jeho čl. 41 odst. 1, vnitrozemský bruselský přístav je uzlem hlavní sítě ( 13 ). Z toho důvodu je tento přístav součástí globální sítě ( 14 ), která má největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě ( 15 ).

37.

Bruselský přístav jakožto infrastruktura vnitrozemské vodní dopravy, která je součástí hlavní sítě ( 16 ), podléhá požadavkům stanoveným pro globální síť v kapitole II tohoto nařízení ( 17 ), zejména v jejím oddílu 2, včetně požadavků uvedených v článku 15 uvedeného nařízení.

38.

Předkládající soud žádá Soudní dvůr o výklad tohoto ustanovení, jehož přímý účinek Infrabel zpochybňuje, v situaci, kdy se stávající infrastruktury řídí vnitrostátními předpisy přijatými v roce 2004.

39.

Proto upřesňuji, že pokud jde o oblast působnosti nařízení č. 1315/2013, není pochyb o tom, že toto nařízení se nevztahuje pouze na projekty pro rozvoj nových infrastruktur, ale že se uplatní i na stávající infrastruktury ( 18 ). Nejsou stanovena žádná omezení pro jejich používání ani pro potřebu jejich obnovy nebo modernizace.

40.

Pokud jde o časovou působnost tohoto nařízení, které neobsahuje zvláštní přechodná ustanovení, lze v souladu se zásadou vymezenou Soudním dvorem ohledně použití hmotněprávních pravidel ( 19 ) uvést, že i když se právní situace společnosti Port de Bruxelles vůči Infrabel řídí královskými nařízeními přijatými v roce 2004, jejich účinky nebyly dosud vyčerpány ( 20 ). Uvedené nařízení se tedy v projednávané věci použije ( 21 ).

41.

Pokud jde o přímý účinek čl. 15 nařízení č. 1315/2013, jak je definován judikaturou Soudního dvora ( 22 ), jsem na rozdíl od společnosti Infrabel toho názoru, že toto ustanovení neponechává členským státům prostor pro uvážení, pokud jde o spojení mezi vnitrozemskými přístavy a silniční nebo železniční infrastrukturou, ani jim neukládá povinnost přijmout další prováděcí opatření ( 23 ).

42.

Připomínám, že Infrabel tvrdí, že členské státy mají prostor pro uvážení, jelikož článek 15 nařízení č. 1315/2013 stanoví, že „zajistí“, aby přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou. Toto znění nemá podle názoru Infrabel imperativní povahu ustanovení formulovaného tak, že vnitrozemské přístavy jsou propojeny. Tuto analýzu podporuje skutečnost, že nesplnění této povinnosti má za následek pouze povinnost podat zprávu Komisi podle článku 56 nařízení č. 1315/2013. Znění článku 16 tohoto nařízení, kterého se dovolává společnost Port de Bruxelles, navíc ukazuje programovou povahu uvedeného nařízení. Konečně společnost Port de Bruxelles se nemůže podle Infrabel dovolávat „západkového efektu“ téhož nařízení na základě článku 5 tohoto nařízení s tím, že zakládá povinnost zachovat stávající přístupové infrastruktury. Členské státy tedy podle Infrabel mohou demontovat stávající spojení a vybudovat nové spojení bez omezení, pokud jde o lhůty, financování a vlastnosti spojení, které jsou stanoveny nařízením č. 1315/2013.

43.

Upřesňuji, že pokud je mi známo, Soudní dvůr se nevyjádřil k přímému účinku ustanovení nařízení, které obsahuje tuto větu: „Členské státy zajistí“. Jsem toho názoru, že nemá význam, který jí přisuzuje Infrabel, jelikož ustanovení unijního práva, pomocí kterých je argumentováno před vnitrostátním soudem, a zvláště článek 15 nařízení č. 1315/2013, jsou součástí systému, který upravuje rozvoj transevropské dopravní sítě, tím, že stanoví pravidla pro zavádění této sítě, jakož i požadavky v oblasti interoperability dopravních infrastruktur.

44.

Právě v tomto kontextu přitom zákonodárce v článku 15 tohoto nařízení formuloval dostatečně jasně a přesně povinnost členských států zajistit nebo zachovat spojení mezi vnitrozemskými přístavy a jinými infrastrukturami pozemní dopravy. Pokud jde kromě toho o hlavní síť, je konkrétně stanoveno, že její vyhodnocení proběhne v kratší lhůtě ( 24 ). Kromě toho je třeba zdůraznit, že v důsledku článku 5 téhož nařízení od jeho vstupu v platnost muselo být každé opatření přijato k zajištění slučitelnosti stávající infrastruktury s požadavky nařízení č. 1315/2013. Pokud bychom mimoto museli připustit, že členské státy nemají povinnost jednat ve vztahu ke stávajícím infrastrukturám, pak by toto nařízení bylo zbaveno užitečného účinku.

45.

Naproti tomu vyvstává otázka, zda se tato povinnost týká pouze jedné z těchto infrastruktur, a to silniční a železniční, nebo obou.

46.

Pochybnosti o znění tohoto ustanovení, které má v tomto ohledu předkládající soud, vyplývají z rozdílů mezi některými jazykovými zněními. Pouze v bulharském a nizozemském jazykovém znění se povinnost propojit vnitrozemské přístavy vztahuje na oba druhy infrastruktury ( 25 ).

47.

Podle ustálené judikatury Soudního dvora přitom formulace použitá v jednom z jazykových znění ustanovení unijního práva nemůže sloužit jako jediný základ pro výklad tohoto ustanovení ani jí nemůže být přiznána přednost před jinými jazykovými zněními ( 26 ).

48.

Na základě znění ustanovení nařízení č. 1315/2013 jako celku podotýkám, že evropský zákonodárce použil spojku „nebo“ v článcích vymezujících požadavky (články 12, 15 a 22 tohoto nařízení), zatímco spojka „a“ je použita v článcích, které stanoví priority rozvoje, a to v čl. 16 písm. d) a článku 41 uvedeného nařízení ( 27 ).

49.

Nesdílím proto názor belgické vlády, společnosti Port de Bruxelles a Regionu Brusel – hlavní město, podle něhož čl. 15 odst. 1 nařízení č. 1315/2013 stanoví povinnost členských států ( 28 ) propojit vnitrozemské přístavy se dvěma druhy infrastruktur, a sice silniční a železniční dopravou.

50.

Naproti tomu podotýkám, že článek 15 uvedeného nařízení, který se týká stávající infrastruktury, neobsahuje žádné upřesnění. Podle mého názoru je přitom třeba rozlišovat mezi vytvářením spojení a jejich udržováním, zvláště pokud členský stát již zvolil multimodální organizaci.

51.

Takový výklad lze podle mého názoru vyvodit z kontextuálních prvků vycházejících z článků nařízení č. 1315/2013, které definují priority pro rozvoj transevropské dopravní sítě, a zejména infrastruktury vnitrozemských vodních cest. Vzhledem k tomu, že priorita je přiznána „propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou“ ( 29 ), zrušení jednoho z nich z důvodu odlišného znění čl. 15 odst. 1 téhož nařízení by nemělo smysl.

52.

Obecně je výklad čl. 15 odst. 1 nařízení č. 1315/2013 v tom smyslu, že spojení s několika již stávajícími dopravními infrastrukturami nesmí být odstraněno, odůvodněn, s ohledem na cíle sledované tímto nařízením, rozvojem transevropské dopravní sítě strukturované za účelem její optimalizace.

53.

V článku 4 tohoto nařízení jsou uvedeny cíle, k nimž tato síť přispívá tím, že podporuje vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru.

54.

Pokud jde zaprvé o cíl účinnosti, ten je uskutečňován zejména prostřednictvím optimální integrace a propojení všech druhů dopravy ( 30 ), jakož i prostřednictvím „[…] využívání nové a stávající infrastruktury“ ( 31 ).

55.

V tomto ohledu čl. 5 odst. 1 nařízení č. 1315/2013 vymezuje způsoby co nejlepšího využití zdrojů v rámci řízení transevropské dopravní sítě, přičemž se vychází ze stávající infrastruktury ( 32 ) a optimalizuje se propojení struktur ( 33 ).

56.

Kromě toho je třeba zohlednit koncepci hlavní sítě a jejích složek v rámci transevropské dopravní sítě.

57.

Je totiž třeba připomenout, že tato hlavní síť je definována jako síť „tvořen[á] těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě ( 34 )“. V článku 41 tohoto nařízení je upřesněno, že tato hlavní síť je tvořena především městskými uzly ( 35 ), včetně zejména přístavů a letišť, jakož i námořními přístavy a vnitrozemskými přístavy.

58.

Městský uzel je přitom pro celkovou analýzu ustanovení nařízení č. 1315/2013 především zajímavý, jelikož se vyznačuje svou polohou v oblasti, v níž jsou dopravní infrastruktury transevropské dopravní sítě propojeny s dalšími částmi těchto infrastruktur a s regionálními a místními dopravními infrastrukturami ( 36 ).

59.

Dále je v bodě 41 odůvodnění nařízení č. 1315/2013 upřesněn cíl spočívající v propojení těchto uzlů multimodálními spojeními, pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030.

60.

Další argument lze tedy vyvodit z cílů týkajících se těchto multimodálních spojení ( 37 ). S cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu totiž musí členské státy zajistit v souladu s čl. 28 odst. 1 tohoto nařízení, aby se dva nebo více ( 38 ) druhů dopravy propojovaly, a to v místech nákladních terminálů, stanic s osobní dopravou, vnitrozemských přístavů, letišť a námořních přístavů.

61.

Poslední prvek užitečný pro výklad oblasti působnosti článku 15 uvedeného nařízení lze podle mého názoru vyvodit z existence koridorů hlavní sítě, pokud jde o infrastrukturu tvořící tuto síť. Kapitola IV téhož nařízení, nadepsaná „Realizace hlavní sítě prostřednictvím koridorů hlavní sítě“, totiž obsahuje čl. 43 odst. 2, který stanoví, že „[k]oridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic“.

62.

Ze všech těchto skutečností podle mého názoru vyplývá, že i když jsou povinnostmi členských států povinnosti vymezené v nařízení č. 1315/2013 pro globální síť, a to zejména článkem 15, vysoká úroveň požadavků na splnění cíle účinnosti ( 39 ) vyžadovaného pro dopravní infrastrukturu závisí na skutečnosti, že tato infrastruktura je součástí hlavní sítě ( 40 ). Je tedy třeba zohlednit význam této sítě v transevropské dopravní síti a její případnou realizaci prostřednictvím koridorů.

63.

Zadruhé, jak stanoví článek 4 tohoto nařízení ( 41 ), udržitelnost je dalším cílem, ke kterému tato transevropská síť přispívá podporou dopravy s nízkými emisemi uhlíku v souladu s cíli Unie v oblasti ochrany životního prostředí ( 42 ).

64.

Pokud jde přitom o zboží, v bílé knize ( 43 ) bylo pro dálkové cesty doporučeno používat multimodální řešení založená na námořní a vnitrozemské vodní dopravě a železniční dopravě. Pro přepravu zboží na krátké a střední vzdálenosti byly podporovány alternativy ke kamionové dopravě, tj. železnice a vnitrozemská vodní doprava. Stejně tak pokud jde o rozvoj námořních přístavů, bylo konstatováno, že nevyužívané vnitrozemské vodní cesty musí hrát důležitější úlohu, zejména při přepravě zboží do vnitrozemí a při spojování evropských moří ( 44 ).

65.

Kromě toho je v návaznosti na písemné vyjádření belgické vlády ( 45 ) třeba zdůraznit, že cíl podpory udržitelných způsobů dopravy a přechodu na jiné druhy dopravy, zejména na železnice a vnitrozemské vodní cesty, je ještě sledován v rámci zrychlení výstavby hlavní sítě. V tomto ohledu odkazuji na nařízení o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě ( 46 ) a na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě, kterým se mění nařízení (EU) 2021/1153 a nařízení (EU) č. 913/2010 a zrušuje nařízení (EU) č. 1315/2013 ( 47 ). Kromě toho podotýkám, že bod 11 odůvodnění tohoto návrhu, který je ve fázi čtení v Parlamentu, odkazuje na směrnici 2021/1187.

66.

Z těchto úvah proto vyplývá, aniž je nezbytné vycházet ze zásady standstill nebo „západkového efektu“, jichž se dovolává Port de Bruxelles ( 48 ), že demontáž železniční trati spojující vnitrozemský přístav hlavní sítě se železniční infrastrukturou, která rovněž splňuje podmínky udržitelnosti v oblasti životního prostředí, nemůže být v zásadě v souladu s požadavky čl. 15 odst. 1 nařízení č. 1315/2013.

67.

V projednávaném případě by tedy mělo být zohledněno, že bruselský přístav je součástí hlavní sítě transevropské dopravní sítě jako vnitrozemský přístav ( 49 ), že Brusel je součástí dvou koridorů hlavní sítě a tří předem určených úseků a že se jedná o demontáž jediné železniční trati spojující tento přístav s infrastrukturou železniční dopravy, která v zásadě splňuje cíle účinnosti a udržitelnosti.

68.

Nicméně upřesnění Infrabel týkající se posledního použití železničního spojení v prosinci 2018 a jeho stavu, v důsledku čehož by mělo být od 1. ledna 2021 vyřazeno z provozu, jakož i vyjádření Komise podle mého názoru odůvodňují stanovení konkrétních omezení, pokud jde o uplatňování zásady zachování stávající infrastruktury, aniž ztratíme ze zřetele bezpodmínečnou povinnost jejího udržování od vstupu nařízení č. 1315/2013 ( 50 ) v platnost a cíl podpory integrace vnitrozemských vodních cest do dopravního systému ( 51 ), který je v tomto nařízení stanoven.

69.

V tomto ohledu by mohly být vzneseny výhrady týkající se stavu dopravní infrastruktury, její ekonomické životaschopnosti nebo ekologické udržitelnosti v souladu s výhradami, které evropský zákonodárce vyjádřil v bodě 41 odůvodnění tohoto nařízení.

70.

Podle mého názoru je pouze vnitrostátní soud schopen posoudit s ohledem na okolnosti a kontext, ve kterém bylo o dotčeném projektu rozhodnuto, jeho soulad s uvedeným nařízením, jehož cílem je podpora a rozvoj transevropské dopravní sítě, zejména s přihlédnutím ke skutečnosti, že tento projekt musí být realizován v rámci hlavní sítě.

71.

Nicméně vzhledem k tomu, že v projednávaném případě je důvodem pro demontáž dotčené železniční tratě před vnitrostátním soudem zvýšení prodejní hodnoty pozemků v lokalitě Schaerbeek-Formation, považuji za vhodné upřesnit, že toto odůvodnění nesouvisí s cíli nařízení č. 1315/2013, které ukládají zachování multimodality dopravy zejména pro přepravu zboží.

72.

Podle mého názoru musí být zachování stávajícího železničního spojení předmětem sociálně ekonomické analýzy ( 52 ) založené na zhodnocení přínosů, které vykazuje v porovnání s náklady na jeho obnovu a případně na jeho nahrazení, bez ohledu na hodnotu pozemků, s věcným břemenem nebo bez něj.

73.

Jsem proto toho názoru, že demontáž železniční trati, která spojuje vnitrozemský přístav s infrastrukturou železniční dopravy, je v rozporu s povinnostmi uloženými členským státům v nařízení č. 1315/2013, ledaže je takový záměr odůvodněn na základě výsledků analýzy zohledňující náklady, jakož i sociální, hospodářské, klimatické a enviromentální přínosy, což musí posoudit příslušný vnitrostátní orgán.

V.

Závěry

74.

S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr na předběžnou otázku položenou cour d’appel de Bruxelles (odvolací soud v Bruselu, Belgie) odpověděl následovně: