4.5.2.1

Pro dvoukolová vozidla kategorie L musí mít dynamometr jediný válec s průměrem nejméně 400 mm. Vozidlový dynamometr vybavený dvěma válci je povolen při zkoušení tříkolek se dvěma předními koly nebo čtyřkolek.

4.5.2.2

Dynamometr musí být vybaven počítadlem otáček válce k měření skutečné ujeté dráhy.

4.5.2.3

K simulaci setrvačnosti specifikované v bodě 5.2.2 se použijí setrvačníky dynamometru nebo jiné prostředky.

4.5.2.4

Válce dynamometru musí být čisté, suché a prosté všeho, co by mohlo způsobit skluz pneumatiky.

4.5.2.5

Specifikace chladicího ventilátoru:

4.5.2.6

Podrobné požadavky týkající se specifikací zkušebního stavu jsou uvedeny v dodatku 3.

4.5.3.1

Zařízení k jímání plynů musí být zařízením uzavřeného typu, do kterého se mohou jímat všechny výfukové plyny na výstupech výfuku vozidla za podmínky, že splňuje požadavek na hodnotu zpětného tlaku ±125 mm H2O. Může se použít i otevřený systém, jestliže je prokázáno, že jímá všechny výfukové plyny. Jímání plynů musí být takové, aby nedocházelo ke kondenzaci, jež by mohla významně ovlivnit povahu výfukových plynů při zkušební teplotě. Příklad zařízení k jímání plynů je znázorněn na obrázku 1-2:

Obrázek 1-2

Zařízení k odběru vzorků plynů a měření jejich objemu

4.5.3.2

Mezi zařízení a systém odběru vzorků výfukových plynů se umístí spojovací potrubí. Toto potrubí a zařízení musí být zhotoveny z nerezavějící oceli nebo jiného materiálu neovlivňujícího složení jímaných plynů a odolávajícího jejich teplotám.

4.5.3.3

Výměník tepla způsobilý omezovat kolísání teploty zředěných plynů v přívodu čerpadla na ±5 K musí být v provozu během celé zkoušky. Tento výměník musí být vybaven předehřívacím systémem, který ho před zahájením zkoušky předehřeje na jeho provozní teplotu (s dovolenou odchylkou ±5 K).

4.5.3.4

K nasávání směsi zředěných výfukových plynů se použije objemové dávkovací čerpadlo. Toto čerpadlo musí být vybaveno motorem, který může pracovat s několika konstantními otáčkami, které jsou přesně řízené. Kapacita čerpadla musí být dostatečně velká, aby bylo zajištěno nasávání celého množství výfukových plynů. Lze rovněž použít zařízení s Venturiho trubicí s kritickým průtokem (CFV).

4.5.3.5

Zařízení (T) se použije pro průběžný záznam teploty směsi zředěných výfukových plynů vstupujících do čerpadla.

4.5.3.6

Použijí se dva manometry, jeden k zajištění podtlaku směsi zředěných výfukových plynů vstupující do čerpadla ve vztahu k atmosférickému tlaku a druhý k měření změn dynamického tlaku objemového dávkovacího čerpadla.

4.5.3.7

V blízkosti, avšak vně zařízení k jímání plynů musí být umístěna odběrná sonda, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky z proudu ředicího vzduchu po celou dobu trvání zkoušky.

4.5.3.8

Před objemovým dávkovacím čerpadlem musí být umístěna odběrná sonda směřující proti proudu směsi zředěných výfukových plynů, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky ze směsi zředěných výfukových plynů po celou dobu trvání zkoušky. Minimální průtok do obou zařízení k odběru vzorků znázorněných na obrázku 1-2 a v bodě 4.5.3.7 musí být nejméně 150 l/h.

4.5.3.9

V odběrném systému popsaném v bodech 4.5.3.7 a 4.5.3.8 se použijí trojcestné ventily, které po celou dobu trvání zkoušky směrují vzorky buď do jim příslušných vaků, nebo do ovzduší.

4.5.3.10

4.5.3.11

K počítání otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu celé zkoušky se použije otáčkoměr.

Poznámka 2: Je třeba věnovat velkou péči způsobu spojování zařízení a materiálům nebo konfiguraci spojovacích částí, protože všechny úseky odběrného systému (např. adaptér a spojovací část) se mohou velmi zahřát. Jestliže by nebylo možno provést měření normálně vzhledem k poškození odběrného systému vysokou teplotou, je možno použít pomocné chladicí zařízení za podmínky, že se jím neovlivní výfukové plyny.

Poznámka 3: U zařízení otevřeného typu je riziko, že dojde k neúplnému odběru plynů a úniku do zkušebny. V průběhu odebírání vzorků nesmí dojít k žádnému úniku plynů.

Poznámka 4: Jestliže se provádí odběr s konstantním průtokem v průběhu celého zkušebního cyklu, který zahrnuje nízké a vysoké rychlosti v jednom celku (např. cykly obsahující části 1, 2 a 3), je třeba věnovat zvláštní pozornost zvýšenému riziku kondenzace vody při vyšších rychlostech.

4.5.3.12

4.5.3.12.1   Specifikace

4.5.3.12.1.1   Přehled systému

4.5.3.12.1.2   Obecné požadavky

4.5.3.12.1.3   Zvláštní požadavky

4.5.3.12.1.3.1   Sonda pro odběr vzorků částic

4.5.3.12.1.3.2   Odběrné čerpadlo a průtokoměr

4.5.3.12.1.3.3   Filtr a držák filtru

4.5.3.12.1.3.4   Komora pro vážení filtrů a váha

4.5.3.12.1.4   Popis doporučeného systému

Na obrázku 1-3 je znázorněno schéma doporučeného systému odběru vzorků částic. Jelikož různé konfigurace systému mohou dávat rovnocenné výsledky, nepožaduje se přesné dodržení zobrazeného schématu. K získání dalších informací a ke koordinaci funkcí dílčích systémů mohou být použity další části, jako jsou přístroje, ventily, elektromagnety, čerpadla a spínače. Další části, které v případě jiných konfigurací systému nejsou potřebné k udržování přesnosti, lze na základě osvědčeného odborného úsudku vypustit.

Obrázek 1-3

Systém odběru vzorků částic

Vzorek zředěných výfukových plynů se pomocí čerpadla (P) odebírá z ředicího tunelu (DT) sondou pro odběr vzorků částic (PSP) a odvádí se trubicí pro přenos částic (PTT). Dále vzorek prochází předsazeným třídičem oddělujícím částice podle velikosti (PCF) a držáky filtru (FH), které obsahují filtry pro odběr vzorků částic. Průtok pro odběr vzorků se nastavuje pomocí regulátoru průtoku (FC).

4.5.4.2.1

Dovolená odchylka rychlosti v kterémkoli daném okamžiku zkušebních cyklů předepsaných v bodě 4.5.4.1 je definována horní a dolní mezní hodnotou. Horní mezní hodnota je o 3,2 km/h vyšší než nejvyšší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Dolní mezní hodnota je o 3,2 km/h nižší než nejnižší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Kolísání rychlosti vozidla větší než dovolené odchylky (k čemuž může dojít při řazení rychlostních stupňů) je přijatelné za podmínky, že trvá vždy méně než 2 sekundy. Rychlosti nižší než předepsané rychlosti jsou přijatelné za podmínky, že vozidlo je v takovém případě provozováno na maximální výkon. Na obrázku 1-4 je znázorněn rozsah dovolených odchylek rychlosti vozidla pro typické body.

Obrázek 1-4

Křivky rychlosti, dovolené odchylky

4.5.4.2.2

V případě, že schopnosti akcelerace vozidla nepostačují k provedení fází zrychlení, nebo jestliže je maximální konstrukční rychlost vozidla nižší než předepsaná cestovní rychlost v předepsaných mezích dovolených odchylek, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení stanovené rychlosti nebo maximální konstrukční rychlostí, které lze s plně otevřenou škrticí klapkou dosáhnout během intervalu, kdy je stanovená rychlost vyšší než maximální konstrukční rychlost. V obou případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije. Jakmile je stanovená rychlost opět nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla, provede se zkušební cyklus normálně.

4.5.4.2.3

Je-li interval zpomalení kratší, než je předepsáno pro příslušnou fázi, obnoví se stanovená rychlost fází konstantní rychlosti nebo fází volnoběhu, které přejdou do následné fáze konstantní rychlosti nebo do fáze volnoběhu. V takových případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije.

4.5.4.2.4

Kromě těchto výjimek musí odchylky rychlosti na válci od předepsaných rychlostí cyklů splňovat požadavky popsané v bodě 4.5.4.2.1. Jestliže to není splněno, nesmějí se výsledky zkoušky použít k další analýze a zkouška se musí opakovat.

4.5.5.1.1

Vozidla s rozdělovacími převodovkami, několika řetězovými koly atd. se zkouší v konfiguraci doporučené výrobcem pro použití na silnici nebo na dálnici.

4.5.5.1.2

Všechny zkoušky se provedou s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“). Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek s měničem momentu se může podle volby výrobce provádět jako u manuální převodovky.

4.5.5.1.3

Fáze volnoběhu se provádějí s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“) a se zabrzděnými koly.

4.5.5.1.4

Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek se provádí automaticky s normálním pořadím rychlostních stupňů. Spojka měniče momentu, je-li použita, musí fungovat jako v reálných podmínkách.

4.5.5.1.5

Fáze zpomalení se projedou se zařazeným rychlostním stupněm a s použitím brzd nebo škrticí klapky, podle toho, co je třeba k udržení požadované rychlosti.

4.5.5.2.1.2

Rychlosti (vi→i–1) v km/h pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti nebo zpomalení z rychlostního stupně 4 až na rychlostní stupeň ng se vypočtou podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-5:

kde:

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 3 na rychlostní stupeň 2 (v3→2) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-6:

kde:

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 2 na rychlostní stupeň 1 (v2→1) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-7:

kde:

Jelikož fáze konstantní rychlosti jsou určeny ukazatelem fáze, může dojít k mírným vzrůstům rychlosti a může být vhodné přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Rychlosti (v1→2, v2→3 a vi→i + 1) v km/h pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-7a:

Rovnice 2-8:

Rovnice 2-9:

4.5.5.2.1.3

Aby nedošlo k rozdílným interpretacím týkajícím se fází zrychlení, zpomalení, konstantní rychlosti a zastavení, je pro každý z režimů zkušebního cyklu stanoven odpovídající ukazatel jako doplněk k údajům o rychlosti vozidla (viz tabulky v dodatku 6).

Vhodný rychlostní stupeň pro každý odběr vzorku se pak vypočte podle rozsahu rychlostí vozidla pomocí rovnic rychlosti pro přeřazení podle bodu 4.5.5.2.1.1 a podle ukazatelů fáze pro části cyklu příslušné pro zkušební vozidlo takto:

Spojka musí být vypnuta, jestliže:

4.5.5.2.3.1

Volba rychlostního stupně se upraví podle těchto požadavků:

4.5.6.1.2.1

Ekvivalentní setrvačnou hmotností mi pro vozidlový dynamometr je ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku mfi, která je co nejbližší součtu hmotnosti vozidla v provozním stavu a hmotnosti řidiče (75 kg). Alternativně lze ekvivalentní setrvačnou hmotnost mi odvodit z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2

Jestliže referenční hmotnost mref nelze považovat za rovnou ekvivalentní setrvačné hmotnosti setrvačníku mi, tak aby se cílová hodnota síly jízdního odporu F* rovnala síle jízdního odporu FE (která se má nastavit na vozidlovém dynamometru), může se přepočtená doba dojezdu ΔTE upravit podle celkového hmotnostního poměru cílové hodnoty doby dojezdu ΔTroad v tomto pořadí:

Rovnice 2-10:

Rovnice 2-11:

Rovnice 2-12:

Rovnice 2-13:

kde:

mr1 se může změřit nebo vypočítat, v kilogramech, podle toho, jak je vhodné. ►M2  Alternativně se může mr1 odhadnout jako 4 % hodnoty m. ◄

4.5.6.2.1

Vozidlový dynamometr se může seřídit s použitím jízdního odporu podle tabulky místo síly jízdního odporu zjištěné metodou dojezdové zkoušky. Podle metody z tabulky se vozidlový dynamometr seřídí podle hmotnosti v provozním stavu bez ohledu na zvláštní charakteristiky vozidel kategorie L.

Poznámka 6: Je třeba počínat si opatrně při použití této metody u vozidel kategorie L s výjimečnými charakteristikami.

4.5.6.2.2

Ekvivalentní setrvačnou hmotností setrvačníku mfi je ekvivalentní setrvačná hmotnost mi specifikovaná v dodatku 5, 7 nebo 8, podle konkrétního případu. Vozidlový dynamometr se seřídí podle valivého odporu nepoháněných kol (a) a koeficientu aerodynamického odporu (b), které jsou uvedeny v dodatku 5 nebo určeny v souladu s postupy stanovenými v dodatku 7 a 8.

4.5.6.2.3

Síla jízdního odporu na vozidlovém dynamometru FE se určí podle rovnice:

Rovnice 2-14:

4.5.6.2.4

Cílová hodnota síly jízdního odporu F* se musí rovnat síle jízdního odporu FT získané z tabulky jízdních odporů, protože korekce na normální podmínky okolí není nutná.

5.1.1.1

Zkouška musí být provedena metodou popsanou v bodě 5.2. Plyny se jímají a analyzují podle předepsaných metod.

5.1.1.2

Obrázek 1-5

Vývojový diagram pro počet zkoušek typu I

5.2.1.1

Zkouška typu I se skládá z předepsaného sledu operací: příprava dynamometru, plnění paliva, parkování a činnost motoru.

5.2.1.2

Účelem zkoušky je zjištění hmotnosti emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu uhličitého, případně částic, a zjištění spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu při simulaci skutečného provozu. Zkouška se skládá ze startu motoru a provozu vozidla kategorie L na vozidlovém dynamometru ve specifikovaném jízdním cyklu. Poměrná část emisí zředěných výfukových plynů se pro následnou analýzu jímá průběžně pomocí zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) (s proměnným ředěním).

5.2.1.3

S výjimkou případu chybné funkce nebo poruchy konstrukční části musí všechny systémy regulace emisí, které jsou instalovány na zkoušeném vozidle kategorie L, nebo jsou v něm včleněny, být v činnosti v celém průběhu zkoušek.

5.2.1.4

Změří se koncentrace pozadí pro všechny složky emisí, které jsou předmětem měření. U zkoušek výfukových plynů to vyžaduje odběr a analýzu ředicího vzduchu.

5.2.1.5

Hladinu částic pozadí v ředicím vzduchu lze určit z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem částic. Ten se odebere ze stejného místa jako vzorek částic, jestliže se použije měření hmotnosti částic podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Lze provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Naměřenou hmotnost částic lze korigovat odečtením podílu pozadí v ředicím systému. Přípustný podíl pozadí je ≤ 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Jestliže podíl pozadí překročí tuto hodnotu, použije se standardní hodnota 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Dává-li odečtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se hmotnost částic za nulovou.

5.2.2.1.1

Výrobce dodá doplňkové součásti a adaptéry, které jsou potřebné k instalaci výtoku paliva z nejnižšího bodu nádrží namontovaných na vozidle, a dále součásti potřebné k odběru vzorků výfukových plynů.

5.2.2.1.2

Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce ke spokojenosti technické zkušebny nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru.

5.2.2.1.3

Vozidlo se zahřeje na vozidlovém dynamometru tak, aby jeho stav byl stejný jako při silniční zkoušce.

5.2.2.3.2.1

Bezprostředně po počátečním seřízení se na vozidlovém dynamometru změří doba dojezdu odpovídající specifikované rychlosti. V průběhu měření doby dojezdu nesmí být na vozidlovém dynamometru nainstalováno vozidlo. Měření doby dojezdu začne v okamžiku, kdy rychlost vozidlového dynamometru přesáhne maximální rychlost zkušebního cyklu.

5.2.2.3.2.2

Měření se provede nejméně třikrát a z výsledků se vypočte střední doba dojezdu ΔtE.

5.2.2.3.2.3

Síla jízdního odporu FE při specifikované rychlosti (vj), která se seřídí na vozidlovém dynamometru, se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-30:

5.2.2.3.2.4

Chyba seřízení ε při specifikované rychlosti se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-31:

5.2.2.3.2.5

Vozidlový dynamometr se seřídí znovu, jestliže chyba seřízení nesplňuje tato kritéria:

5.2.2.3.2.6

Postup podle bodů 5.2.2.3.2.1 až 5.2.2.3.2.5 se opakuje, dokud chyba seřízení nesplňuje kritéria. Seřízení vozidlového dynamometru a zjištěné chyby se zaznamenají.

5.2.2.4

Systém vozidlového dynamometru musí být v souladu s metodami kalibrování a ověřování stanovenými v dodatku 3.

5.2.3.1

Množství plynu při určeném tlaku přípustném pro správnou funkci zařízení se zavede do analyzátoru přes průtokoměr a redukční ventil namontovaný na každé tlakové láhvi. Přístroj se seřídí tak, aby jako ustálenou hodnotu ukazoval hodnotu vyznačenou na tlakové láhvi s kalibračním plynem. Vychází se ze seřízení provedeného s láhví s největším objemem a vynese se křivka odchylek přístroje jako funkce objemu jednotlivých použitých lahví s kalibračním plynem. Plamenoionizační analyzátory se musí kalibrovat pravidelně, nejméně jednou za měsíc, a musí se použít směs vzduchu a propanu, nebo vzduchu a hexanu, s jmenovitými koncentracemi uhlovodíků rovnajícími se 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.2

Nedisperzní analyzátory s absorpcí v infračerveném pásmu se musí kontrolovat ve stejných intervalech, s použitím směsi dusíku a CO a směsi dusíku a CO2 ve jmenovitých koncentracích rovnajících se 10 %, 40 %, 60 %, 85 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.3

Ke kalibrování chemiluminiscenčního analyzátoru NOx se použijí směsi dusíku a oxidu dusnatého (NO) se jmenovitými koncentracemi 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice. Kalibrování všech tří druhů analyzátorů se musí zkontrolovat před každou sérií zkoušek, s použitím směsí obsahujících plyny, které se budou měřit, v koncentraci rovnající se 80 % celkového rozsahu stupnice. Ke zředění kalibračního plynu s koncentrací 100 % na požadovanou koncentraci se může použít ředicí zařízení.

5.2.3.4

5.2.3.4.1   Optimalizace odezvy detektoru

FID musí být seřízen podle specifikací výrobce. K optimalizaci odezvy v nejobvyklejším pracovním rozsahu se použije propan se vzduchem.

5.2.3.4.2   Kalibrování analyzátoru uhlovodíků

Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem (viz bod 5.2.3.6).

Vytvoří se kalibrační křivka dle popisu v bodech 5.2.3.1 až 5.2.3.3.

5.2.3.4.3   Faktor odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 odečteného na FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.

Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností 2 %, vztaženo ke gravimetrické normalizované hodnotě vyjádřené objemově. Láhev s plynem musí být navíc předem stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech větší údržby. Zkušební plyny, které se použijí, a doporučené faktory odezvy jsou:

Jedná se o hodnoty vztažené k faktoru odezvy (Rf) = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.

5.2.3.5

5.2.3.5.1   Kalibrování průtokoměru

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci průtokoměru, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou nebo od jakékoli opravy nebo změny, které by mohly ovlivnit kalibraci.

5.2.3.5.2   Kalibrování mikrovah

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci mikrovah, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou.

5.2.3.5.3   Vážení referenčního filtru

Za účelem stanovení měrné hmotnosti referenčních filtrů se zváží nejméně dva nepoužité referenční filtry, a to pokud možno současně s vážením odběrných filtrů, nejpozději však do osmi hodin poté. Referenční filtry musí mít stejnou velikost a být z téhož materiálu jako odběrné filtry.

Pokud se měrná hmotnost kteréhokoli z referenčních filtrů změní mezi jednotlivými váženími odběrných filtrů o více než ±5 μg, musí se odběrný filtr a referenční filtry znovu stabilizovat ve vážicí místnosti a poté znovu zvážit.

Přitom se porovná měrná hmotnost referenčního filtru s klouzavým průměrem měrných hmotností tohoto filtru.

Klouzavý průměr se vypočítá z měrných hmotností zjištěných od okamžiku, kdy byly referenční filtry umístěny do vážicí místnosti. Délka období pro stanovení průměru činí jeden až 30 dnů.

Opakované stabilizace a vážení odběrného filtru a referenčních filtrů jsou přípustné do uplynutí 80 hodin od měření plynů při zkoušce emisí.

Není-li změna během této doby u více než poloviny referenčních filtrů větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné.

Jestliže na konci této doby byly použity dva referenční filtry a u jednoho filtru je změna větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné za předpokladu, že součet absolutních rozdílů mezi měrnými hodnotami a klouzavými průměry obou referenčních filtrů není větší než 10 μg.

Splňuje-li kritérium ±5 μg méně než polovina referenčních filtrů, odběrný filtr se vyřadí a zkouška emisí se zopakuje. Všechny referenční filtry musí být vyřazeny a nahrazeny do 48 hodin.

Ve všech ostatních případech se referenční filtry se nahradí nejméně jednou za 30 dnů, a to takovým způsobem, aby žádný odběrný filtr nebyl zvážen bez porovnání s referenčním filtrem, který byl ve vážicí místnost nejméně jeden den.

Nejsou-li splněna kritéria stability vážicí místnosti uvedená v bodě 4.5.3.12.1.3.4, avšak vážení referenčních filtrů splňuje kritéria uvedená v bodě 5.2.3.5.3, má výrobce vozidla možnost volby – buď souhlasit se zjištěnými hmotnostmi odběrného filtru, nebo prohlásit zkoušky za neplatné, přičemž je nutno systém regulace vážicí místnosti seřídit a zkoušku opakovat.

Obrázek 1-6

Konfigurace sondy pro odběr vzorků částic

5.2.3.6

▼M3

5.2.3.6.1   Čisté plyny

Pro kalibraci a provoz musí být v případě potřeby k dispozici tyto čisté plyny:

čištěný dusík: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

čištěný syntetický vzduch: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými;

čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2);

čištěný vodík (a směs obsahující helium nebo dusík): (čistota ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2, obsah vodíku mezi 39 a 41 % objemovými);

oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %);

propan: (minimální čistota 99,5 %).

▼B

5.2.3.6.2   Kalibrační plyny a kalibrační plyny pro plný rozsah

K dispozici musí být směsi plynů s tímto chemickým složením:

Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ± 2 % stanovené hodnoty.

5.2.3.6

Ředicí systém musí být zkalibrován a ověřen a musí splňovat požadavky dodatku 4.

5.2.4.1

Zkušební vozidlo se umístí do zkušebního prostoru a provedou se tyto úkony:

5.2.4.2

Mimo předepsaného jízdního programu je za podmínky, že se neodebírají vzorky emisí, možno provést jízdy „naprázdno“ ve zkušebních bodech, a to za účelem najít způsob, jak co nejméně působit na škrticí klapku a udržet přitom správnou závislost mezi rychlostí a časem, nebo aby bylo možno seřídit odběrný systém.

5.2.4.3

Do pěti minut od dokončení stabilizace se zkušební vozidlo odstraní z dynamometru a může být zavezeno nebo dotlačeno na odstavné místo, kde se zaparkuje. Vozidlo tam zůstane po dobu nejméně 6 hodin a nejvýše 36 hodin před zkouškou typu I se startem za studena, nebo do doby, než teplota oleje v motoru TO nebo teplota chladicí kapaliny TC nebo teplota sedla/těsnění zapalovací svíčky TP (jen u vzduchem chlazených motorů) dosáhne teploty vzduchu na odstavném místě s tolerancí 2 K.

5.2.4.4

Za účelem měření částic se 6 až 36 hodin před zkouškou provede příslušný zkušební cyklus z části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 na základě přílohy IV uvedeného nařízení. Technické detaily příslušného zkušebního cyklu jsou stanoveny v dodatku 6 a příslušný zkušební cyklus se použije i pro stabilizaci vozidla. Projedou se tři po sobě následující cykly. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6.

5.2.4.5

Vozidla se zážehovým motorem s nepřímým vstřikováním mohou být na žádost výrobce stabilizována projetím jedné části 1, jedné části 2 a případně dvěma částmi 3 jízdního cyklu WMTC.

Ve zkušebně, v níž může dojít ke kontaminaci vozidla s nízkými emisemi částic zbytky z předchozí zkoušky vozidla s vysokými emisemi částic, se pro účely stabilizace zařízení pro odběr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem s nízkými emisemi částic projel jeden dvacetiminutový jízdní cyklus při ustálené rychlosti 120 km/h nebo při rychlosti odpovídající 70 % maximální konstrukční rychlosti u vozidel, která nejsou schopna dosáhnout rychlosti 120 km/h, následovaný třemi po sobě jdoucími částmi 2 nebo částmi 3 cyklu WMTC, je-li to proveditelné.

Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidla odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.

5.2.4.6

Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem nebo která jsou vybavena tak, že mohou používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, nebo H2NG, nebo vodík, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem stabilizují před zkouškou s druhým referenčním palivem. Tato stabilizace s druhým referenčním palivem zahrnuje stabilizační cyklus, který se skládá z jedné části 1, části 2 a dvou částí 3 cyklu WMTC, jak je popsán v dodatku 6. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tento stabilizační cyklus prodloužen. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6 této přílohy.

5.2.5.1.1

Motor se nastartuje podle postupů startování doporučených výrobcem. Zkušební cyklus začíná se startem motoru.

5.2.5.1.2

Se zkušebními vozidly s automatickým sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele, včetně nastavení sytiče a funkce „kick-down“ ze zvýšených otáček volnoběhu za studena. V případě WMTC podle dodatku 6 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň za 15 sekund po nastartování motoru. V případě potřeby se vozidlo zabrzdí, aby se zabránilo otáčení hnacích kol. V případě cyklů podle předpisu EHK OSN č. 40 nebo 47 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň 5 sekund před prvním zrychlením.

5.2.5.1.3

Se zkušebními vozidly s ručním sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele. Jestliže jsou v instrukcích údaje o časech, je možno specifikovat okamžik začátku operace do rozmezí 15 sekund od doporučeného času.

5.2.5.1.4

Technik, který provádí zkoušku, může použít sytič, škrticí klapku apod., pokud je to třeba k udržení motoru v běhu.

5.2.5.1.5

Jestliže instrukce výrobce pro provoz nebo příručka pro uživatele nespecifikují postup pro startování motoru za tepla, nastartuje se motor (s automatickým nebo ručním sytičem) tak, že se škrticí klapka otevře přibližně na polovinu a motor se roztáčí až do nastartování.

5.2.5.1.6

Jestliže při startu za studena zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví a zjistí se příčina selhání. Počítadlo otáček na zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem musí být vypnuto a odběrné elektromagnetické ventily se po tuto dobu diagnostikování nastaví do pohotovostní polohy. Kromě toho musí být po dobu diagnostikování vypnuto dmychadlo CVS, nebo musí být výfuková hadice odpojena od výfuku.

5.2.5.1.7

Jestliže startování selhalo z důvodu chybné obsluhy, naprogramuje se nová zkouška se startem za studena. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla, může se provést oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) v trvání nejvýše 30 minut a zkouška může pokračovat. Odběrný systém se uvede znovu do činnosti a zároveň se zahájí roztáčení. Když motor nastartuje, začíná časový sled jízdního programu. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla a není možno vozidlo nastartovat, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.8

Jestliže při startu za tepla zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví, zkouška se prohlásí za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.9

Jestliže dojde k chybnému startování, zopakuje zkušební technik doporučený postup startování (např. opětovné použití sytiče atd.).

5.2.5.2.1

Jestliže se motor zastaví při volnoběhu, musí se okamžitě znovu nastartovat a zkouška pokračuje. Není-li možno motor dostatečně rychle nastartovat, aby vozidlo mohlo provést následující předepsané zrychlení, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu. Když vozidlo znovu nastartuje, musí se ukazatel průběhu jízdního programu uvést znovu do činnosti.

5.2.5.2.2

Jestliže se motor zastaví v průběhu některého provozního režimu jiného než volnoběh, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu, vozidlo se pak znovu nastartuje a zrychlí na rychlost požadovanou pro příslušný bod v jízdním programu a zkouška pokračuje. V průběhu zrychlení do tohoto bodu se řadí rychlostní stupně podle bodu 4.5.5.

5.2.5.2.3

Jestliže zkušební vozidlo nenastartuje do jedné minuty, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.6.1

Zkušební vozidlo se musí ovládat s minimálním pohybem škrticí klapky k udržení požadované rychlosti. Není přípustné použít současně brzdu a škrticí klapku.

5.2.6.2

Jestliže zkušební vozidlo nemůže dosáhnout specifikovaného zrychlení, musí být škrticí klapka zcela otevřena, dokud rychlost válce nedosáhne hodnotu předepsanou pro daný časový bod v jízdním programu.

5.2.7.1

Úplná zkouška na dynamometru sestává z na sebe navazujících částí podle bodu 4.5.4.

5.2.7.2

U každé zkoušky se provedou tyto kroky:

=

koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

CHC

=

koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku;

CCO

=

koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

=

koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu,

=

koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu,

=

koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm,

A

=

množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v % objemu.

6.1.1.5.1

U opakovaných měření (viz bod 5.1.1.2) se výsledky emisí znečišťujících látek (mg/km) a CO2 zjištěné výpočtovou metodou popsanou v bodě 6.1.1 a hodnoty spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřiny stanovené podle přílohy VII, zprůměrují pro každou část cyklu.

6.1.1.5.1.1    ►M1  Vážení výsledků zkušebních cyklů podle EHK R40 a EHK R47 ◄

Výsledek (zprůměrovaný) studené fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R1; výsledek (zprůměrovaný) teplé fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R2. S použitím těchto výsledků emisí znečišťujících látek (mg/km) a emisí CO2 (g/km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.3 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-52:

kde:

6.1.1.5.1.2   Vážení výsledků WMTC

Výsledek (zprůměrovaný) části 1 nebo části 1 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R1, výsledek (zprůměrovaný) části 2 nebo části 2 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R2 a výsledek (zprůměrovaný) části 3 nebo části 3 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R3. S použitím těchto výsledků emisí (mg/km) a spotřeby paliva (l/100 km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.1.1.6.2 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-53:

kde:

Rovnice 2-54:

kde:

6.1.1.6.2

U každé složky emisí znečišťujících látek se použijí váhové faktory pro emise oxidu uhličitého uvedené v tabulkách 1-9 (Euro 4) a 1-10 (Euro 5).