JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS
TAMARA ĆAPETA
7 päivänä marraskuuta 2024 (1)
Asia C‑538/23
ÖBB‑Infrastruktur AG ja
WESTbahn Management GmbH,
jossa asian käsittelyyn osallistuu
Schienen‑Control Kommission
(Ennakkoratkaisupyyntö – Bundesverwaltungsgericht (liittovaltion hallintotuomioistuin, Itävalta))
Ennakkoratkaisupyyntö – Rautatieliikenne – Direktiivi 2012/34/EU – 31 artikla – Rautateiden infrastruktuurin käytön hinnoitteluperiaatteet – 32 artikla – Hinnoitteluperiaatteisiin liittyvät poikkeukset – Lisähintojen periminen – Lisähintojen julkaiseminen verkkoselostuksessa – 56 artikla – Lisähintojen hyväksymismenettely
I Johdanto
1. Euroopan unioni on ottanut direktiivillä 2012/34(2) käyttöön yhtenäisen eurooppalaisen rautatiealueen rautatieliikennejärjestelmän tehokkuuden lisäämiseksi.
2. Nyt käsiteltävässä ennakkoratkaisupyynnössä unionin tuomioistuinta pyydetään tulkitsemaan sitä, missä määrin direktiivillä 2012/34 säännellään rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen ja etenkin lisähintojen hyväksymismenettelyä.
II Pääasian tosiseikat, ennakkoratkaisukysymykset ja menettely unionin tuomioistuimessa
3. Direktiivin 2012/34 mukaisessa rautateiden sääntelyssä on kyse unionin oikeuden erittäin teknisestä alasta. Jotta lukijaa autetaan sisäistämään sen koukerot ja ymmärtämään tosiseikat, sellaisina kuin ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on ne esittänyt, jäljempänä tarkastellaan seuraavia kolmea tosiseikkojen ryhmää: ensin pääasian oikeudenkäynnin osapuolia, toiseksi kahta verkkoselostusta ja kolmanneksi kansallisen riita‑asian tapahtumia aikajärjestyksessä.
A Pääasian oikeudenkäynnin asianosaiset
4. Esitelkäämme aluksi pääasian oikeudenkäynnin kolme asianosaista.
5. ÖBB‑Infrastruktur AG (jäljempänä ÖBB) on ”rataverkon haltija”. Direktiivin 2012/34 3 artiklan 2 alakohdan mukaan se on vastuussa rautatieinfrastruktuurin käyttöönotosta, hallinnoinnista ja kunnossapidosta, liikenteen hallinta ja ohjaus‑, hallinta‑ ja merkinanto‑osajärjestelmät mukaan lukien.
6. Schienen‑Control Kommission (rautateiden valvontakomissio, jäljempänä SCK) on Itävallan kansallinen sääntelyelin, joka on perustettu direktiivin 2012/34 55 ja 56 artiklan mukaisesti.(3)
7. Asiaa koskevan kansallisen lainsäädännön perusteella kyseisen sääntelyelimen tehtävänä Itävallassa on muun muassa rataverkon haltijan määrittämien lisähintojen hyväksyminen.
8. Lisähinnat ovat perusmaksujen lisäksi perittäviä maksuja, joilla katetaan raitatieinfrastruktuurin käytöstä aiheutuvat suorat kustannukset. Direktiivin 2012/34 32 artiklan 1 kohdan mukaisesti jäsenvaltiot voivat periä tällaisia lisähintoja ”saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti”. Samassa säännöksessä todetaan lisäksi, että lisähintoja voidaan periä markkinoiden niin ”salliessa” toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella.
9. WESTbahn Management GmbH on direktiivin 2012/34 3 artiklan 1 alakohdassa tarkoitettu ”rautatieyritys”.(4)
B Verkkoselostukset
10. Rataverkon haltija julkaisee rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuden myöntämisen perusteet ja sen käytöstä perittävät maksut (jäljempänä infrastruktuurimaksut) verkkoselostuksessa.(5)
11. Käsiteltävässä asiassa on kyse vuosia 2018 ja 2019 koskevista ÖBB:n verkkoselostuksista.
12. Kummassakin verkkoselostuksessa julkaistuihin infrastruktuurimaksuihin sisältyivät lisähinnat täsmällisesti määritellyillä viidellä markkinasegmentillä. Ne olivat kaupallinen henkilöliikenne, yleishyödyllinen kaukoliikenteen henkilöliikenne, suuren kapasiteetin paikallisliikenne, pienen kapasiteetin paikallisliikenne ja pisteestä pisteeseen ‑tavaraliikenne.
13. Vuoden 2018 verkkoselostuksesta, sellaisena kuin se on julkaistuna, kävi kuitenkin ilmi ainoastaan kunkin markkinasegmentin osalta maksettava kokonaismäärä, eikä siinä eritelty tämän kokonaismäärän jakautumista suoriin kustannuksiin perustuviin maksuihin ja lisähintoihin. Vuoden 2019 verkkoselostuksessa sitä vastoin suorien kustannusten perusteella perittävät maksut ja lisähinnat ilmoitettiin erikseen markkinasegmenteittäin ajettua reittikilometriä kohti, ja maksettava kokonaismaksu määritettiin laskemalla nämä kaksi yhteen.
14. Itävallan lainsäädännössä edellytetään, että rataverkon haltija hakee lisähinnoille SCK:n hyväksyntää.
15. Vuoden 2018 verkkoselostuksessa julkaistujen lisähintojen osalta ÖBB haki SCK:n hyväksyntää 12.8.2016.
16. Vuoden 2019 verkkoselostuksessa julkaistujen lisähintojen osalta ÖBB haki SCK:n hyväksyntää 18.8.2017.
17. Vuosien 2018 ja 2019 verkkoselostuksiin sisältyi virke, jossa selitettiin, että asiaa koskevan kansallisen lainsäädännön mukainen lisähintojen hyväksymismenettely on vielä kesken.
18. Vuoden 2019 verkkoselostuksessa todettiin lisäksi, että jos ”menettelyssä annetaan lainvoimainen ratkaisu vasta aikataulukauden alkamisen jälkeen”, olisi mahdollista, että ”siihen mennessä mahdollisesti liikaa tai liian vähän perityt infrastruktuurimaksut palautetaan tai peritään”.
C Kansallisen riita‑asian tapahtumat aikajärjestyksessä
19. Käsiteltävä riita‑asia perustuu asianosaisten erimielisyyteen siitä, voidaanko lisähintoja ottaa käyttöön ja jos voidaan, millä menettelyllä. Riita‑asian tapahtumat etenivät seuraavasti.
20. SCK hyväksyi ÖBB:n hakemuksen vuoden 2018 lisähinnoiksi 12.12.2016 päätöksellä, josta WESTbahn Management valitti. Bundesverwaltungsgericht (liittovaltion hallintotuomioistuin, Itävalta)(6) kumosi 5.7.2017 kyseisen päätöksen sillä perusteella, että hyväksymismenettely oli puutteellinen, ja palautti asian SCK:lle uutta käsittelyä ja päätöstä varten, minkä jälkeen SCK jatkoi vuoden 2018 aikataulukautta koskevaa hyväksymismenettelyään.
21. Sen jälkeen, kun ÖBB oli hakenut hyväksyntää vuoden 2019 lisähinnoille, SCK yhdisti nämä kaksi menettelyä. Lisäksi se yhdisti nämä kaksi menettelyä suorien kustannusten uudelleenlaskentaa koskevaan menettelyyn.
22. SCK:n pyydettyä ÖBB:tä laskemaan suorat kustannukset uudelleen ÖBB pyysi lisäksi vuosien 2018 ja 2019 lisähintojen mukauttamista. ÖBB perusteli tätä pyyntöä velvoitteellaan saavuttaa asianomaisen ministeriön määrittämä tulotavoite.
23. SCK hyväksyi 17.12.2020 hakemuksen lisähintojen hyväksymiseksi vuosien 2018 ja 2019 infrastruktuurimaksuna.(7)
24. Päätöksensä päätösosan 1 kohdassa SCK määritti suoriin kustannuksiin liittyvät maksut ja hyväksyi lisähinnat ajettua reittikilometriä kohti kullekin viidelle markkinasegmentille vuoden 2018 aikataulukaudella. Maksettava kokonaismaksu laskettiin siten käyttäen molempia lukuja. Päätöksensä päätösosan 2 kohdassa se teki samoin vuoden 2019 aikataulukauden osalta määrittämällä – kunkin viiden markkinasegmentin osalta – suoriin kustannuksiin liittyvät maksut ja hyväksytyt lisähinnat ajettua reittikilometriä kohti, minkä jälkeen se laski maksettavan kokonaismaksun lisäämällä nämä kaksi yhteen.
25. Tämä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen SCK:n päätöksestä esittämä selitys tarkoittaa ymmärtääkseni sitä, että ensinnäkin uudelleenlaskennan seurauksena suorat kustannukset pienenivät ja että toiseksi ÖBB:n pyytämä lisähintojen korotus hyväksyttiin, jotta tulotavoite voitaisiin saavuttaa suorien kustannusten pienenemisestä huolimatta.
26. Sekä ÖBB että WESTbahn Management valittivat kyseisestä päätöksestä, josta ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on annettava ratkaisu pääasian oikeudenkäynnissä.
27. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on ennakkoratkaisupyynnössään lisännyt tähän tosiseikkojen kokonaisuuteen vielä yhden näkökohdan: SCK perusti laskelmansa Itävallan tasavallan määrittämään ”tulotavoitteeseen”, joka lasketaan ÖBB:n valtiolta saamien avustusten yhteydessä.
28. SCK:n päätöksessä todettiin, että ”tämä tulotavoite (ilman huoltoliikennettä ja ilman alennuksia/lisämaksuja) on katettava maksuilla ottaen huomioon jako toisaalta suoriin kustannuksiin ja toisaalta lisähintoihin. Vaikka lisähintojen tarkoituksena on kattaa ainakin osa yleiskustannuksista eli kiinteistä kustannuksista, junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuviin kustannuksiin perustuvilla maksuilla katetaan suorat kustannukset.”
D Ennakkoratkaisukysymykset
29. Edellä kuvatussa tilanteessa ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin eli Bundesverwaltungsgericht on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset:
”1) Onko unionin oikeutta, erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklaa, tulkittava siten, että jäsenvaltion on hyväksyttävä markkinasegmenttien lisähinnat etukäteen ennen kuin kyseinen aikataulukausi, jota lisähintoja koskeva hakemus koskee, alkaa (tai ainakin ennen kuin se päättyy), vai voiko jäsenvaltio hyväksyä lisähinnat myös jälkikäteen kyseisen aikataulukauden päätyttyä (mahdollisesti vuosia myöhemmin)? Onko [direktiivin 2012/34] 32 artiklassa tarkoitettu jäsenvaltion antama lisähintojen hyväksyntä ymmärrettävä siten, että hyväksyntä on lainvoimainen?
2) Onko unionin oikeutta, erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 ja 6 kohtaa, luettuina yhdessä sen 27 artiklan 4 kohdan kanssa, tulkittava siten, että lisähinnat on (olennaisia osia muutettaessa) julkaistava ensin verkkoselostuksessa (mahdollisesti hyväksymisvaraumin) ja että jäsenvaltio hyväksyy lisähinnat vasta niiden julkaisemisen jälkeen – tässä aikajärjestyksessä? Onko kyse [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 6 kohdassa tarkoitetusta olennaisten osien muuttamisesta jo silloin, kun muutetaan ’vain’ lisähintojen tasoa edellisen vuoden aikataulukauden osalta?
3) (Jos toisen kysymyksen ensimmäiseen virkkeeseen vastataan myöntävästi:) Onko unionin oikeutta, erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 ja 6 kohtaa, luettuina yhdessä sen 27 artiklan 2 ja 4 kohdan sekä liitteessä IV olevan 2 kohdan kanssa – kun otetaan huomioon [direktiivin 2012/34] johdanto‑osan 34 perustelukappaleessa edellytetty läpinäkyvyys ja suunnitteluvarmuus – tulkittava siten, että jäsenvaltio ei saa hyväksyä lisähintoja, jos lisähintojen määrää ei ole julkaistu verkkoselostuksessa kyseisen aikataulukauden osalta (jota varten lisähintojen hyväksymistä on haettu)? Verkkoselostuksessa on julkaistu pikemminkin jokaisen markkinasegmentin osalta vain kokonaismaksu ajettua junakilometriä kohti (joka on [direktiivin 2012/34] 31 artiklan 3 kohdan mukaisten junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten perusteella perittävien maksujen ja [direktiivin 2012/34] 32 artiklan mukaisten lisämaksujen summa). Rautatieyritykset eivät näin ollen saaneet selville verkkoselostuksesta ([direktiivin 2012/34] 31 artiklan 3 kohdassa, luettuna yhdessä [rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä 12.6.2015 annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2015/909 (EUVL 2015, L 148, s. 17)] 2 artiklan 1 kohdan kanssa, tarkoitettuja) ’suoraan aiheutuvien kustannusten’ perusteella perittäviä maksuja eivätkä [direktiivin 2012/34] 32 artiklassa tarkoitettuja markkinasegmenttien lisähintoja.
4) (Jos toisen kysymyksen ensimmäiseen virkkeeseen vastataan myöntävästi:) Onko unionin oikeutta ja erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 ja 6 kohtaa, luettuina yhdessä sen 27 artiklan 4 kohdan kanssa – kun otetaan huomioon [direktiivin 2012/34] johdanto‑osan 34 perustelukappaleessa edellytetty läpinäkyvyys ja suunnitteluvarmuus – tulkittava siten, että verkkoselostuksessa julkaistuilla, kyseistä aikataulukautta koskevilla lisähinnoilla on sitova vaikutus jäsenvaltion antamaan hyväksyntään nähden? Seuraako tästä sitovasta vaikutuksesta, että jäsenvaltio ei voi hyväksyä markkinasegmentillä asiaa koskevassa verkkoselostuksessa julkaistuja lisähintoja korkeampia lisähintoja? Vai onko kyse sitovasta vaikutuksesta vain siltä osin kuin hyväksytyt kokonaismaksut (eli [direktiivin 2012/34] 31 artiklan 3 kohdan, luettuna yhdessä [täytäntöönpanoasetuksen 2015/909] 2 artiklan 1 alakohdan kanssa, mukaisten ’suorien kustannusten’ perusteella perittävät maksut ja [direktiivin 2012/34] 32 artiklan mukaiset lisähinnat) eivät saa olla suurempia kuin verkkoselostuksessa julkaistut maksut, kun taas lisähinnat voidaan hyväksyä suurempina kuin verkkoselostuksessa on julkaistu? Onko jäsenvaltiolle alun perin osoitetulla hyväksyntähakemuksella sitovia vaikutuksia myös lisähintojen tasoon, ja jos on, mihin suuntaan (ei tason korottamista, ei tason alentamista)? Onko sitovaa vaikutusta muunlaista?
5) Onko unionin oikeutta ja erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 kohtaa tulkittava siten, että sen määrittämiseksi, ovatko lisähinnat lähtökohtaisesti sallittuja (tutkittavasta markkinoiden kestokyvystä riippumatta) – eli rataverkon haltijan kustannusten kattamiseksi täysimääräisesti – lähtökohdaksi ei oteta jäsenvaltion rataverkon haltijalle määrittelemää tavoiteltavaa kokonaistuloa (’tulotavoite’), joka muodostuu [direktiivin 2012/34] 31 artiklan 3 kohdan mukaisten junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten perusteella perittävien maksujen ja [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 kohdan mukaisten lisähintojen summasta, vaan sen sijaan on selvitettävä ja vahvistettava kokonaan katettavat kustannukset, jotta niiden perusteella voidaan arvioida, voidaanko lisähinnat hyväksyä ja, jos voidaan, missä määrin? Määritettäessä, ovatko lisähinnat lähtökohtaisesti sallittuja (tutkittavasta markkinoiden kestokyvystä riippumatta), onko huomioon otettava myös jäsenvaltion rautatieinfrastruktuuriyritykselle myöntämät valtion avustukset, ja jos on, missä muodossa? Onko nämä valtion avustukset mahdollisesti vähennettävä täysimääräisesti katettavista kustannuksista (junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten perusteella perittävien maksujen lisäksi)? Onko tässä yhteydessä unionin oikeutta ja erityisesti [direktiivin 2012/34] 32 artiklan 1 kohtaa, luettuna yhdessä sen 8 artiklan 4 kohdan kanssa, tulkittava siten, että junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten perusteella perittävien maksujen ja mahdollisesti huomioon otettavien valtion avustusten lisäksi jäsenvaltion on määritettävä kaikki rautatieinfrastruktuuriyrityksen muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät ja muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja otettava ne huomioon arvioitaessa, ovatko lisähinnat sallittuja? Jos vastaus on myöntävä, missä muodossa tämä on tehtävä, ja tehdäänkö se mahdollisesti samalla tavalla eli vähentämällä ne täysimääräisesti katettavista kustannuksista? Onko muut rautatieinfrastruktuuriyrityksen perimät maksut – kuten matkustajalaitureiden käyttömaksut (’asemamaksut’) ja maksut sähkönsiirtolaitteiden käytöstä kuljetusvirran saamiseksi – sekä rautatieinfrastruktuuriyrityksen muut taloudelliset positiot sisällytettävä tähän arviointiin?”
30. Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet ÖBB, WESTbahn Management, SCK, Itävallan, Alankomaiden, Norjan ja Puolan hallitukset sekä Euroopan komissio.
31. Istuntoa asianosaisten kuulemiseksi ei pidetty.
III Asiaa koskevat oikeussäännöt
A Direktiivi 2012/34
32. Direktiivin 2012/34 4 artiklassa säädetään rautatieyritysten ja rataverkon haltijoiden riippumattomuudesta seuraavaa:
”1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautatieyrityksillä, jotka ovat jäsenvaltioiden suorassa tai epäsuorassa omistuksessa tai määräysvallassa, on liikkeenjohdon ja hallinnon sekä hallinnon, talouden ja kirjanpidon sisäisen valvonnan osalta riippumaton asema siten, että erityisesti niiden varat, talousarviot ja tilit ovat erillään valtion varoista, talousarviosta ja tileistä.
2. Rataverkon haltijan on noudatettava jäsenvaltioiden vahvistamia hinnoittelua ja käyttöoikeuden myöntämistä koskevia puitteita ja erityisiä sääntöjä, mutta se on myös vastuussa omasta liikkeenjohdostaan, hallinnostaan ja sisäisestä valvonnastaan.”
33. Verkkoselostuksesta säädetään direktiivin 2012/34 27 artiklassa(8) seuraavaa:
”1. Rataverkon haltijan on asianomaisia osapuolia kuultuaan laadittava ja julkaistava verkkoselostus, joka on saatavissa sellaista maksua vastaan, joka ei saa ylittää selostuksen julkaisemisesta aiheutuvia kustannuksia. Verkkoselostus on julkaistava vähintään kahdella unionin virallisella kielellä. Verkkoselostuksen sisällön on oltava maksutta saatavilla sähköisessä muodossa rataverkon haltijan verkkosivustolla sekä yhteisellä verkkosivustolla. Rataverkon haltijoiden on perustettava tämä verkkosivusto 37 ja 40 artiklan mukaisen yhteistyönsä puitteissa.
2. Verkkoselostuksessa on määriteltävä rautatieyritysten käytettävissä oleva infrastruktuuri ja siihen on sisällyttävä tietoja kyseisen rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeutta koskevista edellytyksistä. Verkkoselostuksessa on oltava tietoja myös edellytyksistä, jotka koskevat rataverkon haltijan rataverkkoon liitettyjen palvelupaikkojen käyttöoikeutta ja palvelujen tarjoamista kyseisissä palvelupaikoissa, tai siinä on ilmoitettava verkkosivusto, jolla kyseiset tiedot ovat maksutta saatavilla sähköisessä muodossa. Verkkoselostuksen sisältö vahvistetaan liitteessä IV.
3. Verkkoselostus on pidettävä ajan tasalla ja sitä on tarvittaessa muutettava.
4. Verkkoselostus on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.”
34. Kyseisen direktiivin 29 artiklan 1 kohdan kolmessa ensimmäisessä virkkeessä määritetään hinnoittelupuitteita koskevat tehtävät seuraavasti:
”1. Jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoittelupuitteet ottaen kuitenkin huomioon hallinnon riippumattomuus, josta säädetään 4 artiklassa.
Jollei mainitusta edellytyksestä muuta johdu, jäsenvaltioiden on myös vahvistettava hinnoittelun erityissäännöt tai annettava sitä koskeva valtuutus rataverkon haltijalle.
Jäsenvaltioiden on varmistettava, että verkkoselostus sisältää hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt tai että siinä ilmoitetaan verkkosivusto, jolla hinnoittelupuitteet ja hinnoittelusäännöt julkaistaan.”
35. Hinnoitteluperiaatteista käsiteltävän asian kannalta merkityksellisiä ovat direktiivin 2012/34 31 artiklan kolme ensimmäistä kohtaa:(9)
”1. Rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut on maksettava infrastruktuurin haltijalle ja palvelujen käyttömaksut palvelupaikan ylläpitäjälle, ja maksut on käytettävä niiden liiketoimien rahoittamiseen.
2. Jäsenvaltioiden on vaadittava, että rataverkon haltija ja palvelupaikan ylläpitäjä toimittavat sääntelyelimelle kaikki tarvittavat tiedot asetetuista maksuista, jotta sääntelyelin voi huolehtia 56 artiklassa tarkoitetuista tehtävistään. Rataverkon haltijan ja palvelupaikan ylläpitäjän on tässä suhteessa voitava osoittaa rautatieyrityksille, että rautatieyritykseltä 30–37 artiklan mukaisesti tosiasiallisesti laskutettavat infrastruktuuri‑ ja palvelumaksut noudattavat verkkoselostuksessa määrättyä menettelyä, sääntöjä ja tapauskohtaisesti taulukoita.
3. Vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta tämän artiklan 4 tai 5 kohdan tai 32 artiklan soveltamista.
Ennen 16 [päivää] kesäkuuta 2015 komissio hyväksyy toimenpiteitä, joilla vahvistetaan yksityiskohtaiset säännöt junaliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten laskemiseksi. Nämä täytäntöönpanosäädökset hyväksytään 62 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen.[(10)]
Rataverkon haltija voi päättää mukautua asteittain näihin yksityiskohtaisiin sääntöihin enintään neljän vuoden kuluttua siitä, kun nämä täytäntöönpanosäädökset ovat tulleet voimaan.”
36. Lisähinnoista säädetään direktiivin 2012/34 32 artiklassa, jonka 1 kohta on merkityksellinen käsiteltävän asian kannalta:
”1. Saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti, jäsenvaltio voi markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella taaten kuitenkin samalla rautatiealan markkinasegmenttien parhaan mahdollisen kilpailukyvyn. Hinnoittelujärjestelmässä on otettava huomioon rautatieyritysten aikaansaama tuottavuuden kasvu.
Maksut eivät kuitenkaan saa olla niin korkeita, että infrastruktuuria eivät voi käyttää sellaiset markkinasegmentit, jotka pystyvät maksamaan vähintään rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvat kustannukset sekä sen katetuoton, jonka markkinat kestävät.
Ennen kuin jäsenvaltiot hyväksyvät tällaisten lisähintojen perimisen, niiden on varmistettava, että rataverkon haltijat arvioivat lisähintojen merkittävyyden tietyillä markkinasegmenteillä tarkastellen vähintään liitteessä VI olevassa 1 kohdassa lueteltuja vastapareja ja säilyttäen niistä asiaankuuluvat. Rataverkon haltijoiden määrittelemien markkinasegmenttien luetteloon on sisällyttävä ainakin seuraavat kolme segmenttiä: tavaraliikenne, julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa harjoitettava henkilöliikenne ja muu henkilöliikenne.
Rataverkon haltijat voivat erottaa näiden lisäksi muita markkinasegmenttejä kuljetettavina olevien hyödykkeiden tai matkustajien mukaan.
Markkinasegmentit, joilla rautatieyritykset eivät nykyisellään toimi, mutta joilla ne voivat tarjota palveluja hinnoittelujärjestelmän voimassaoloaikana, on niin ikään määriteltävä. Rataverkon haltija ei saa asettaa lisähintaa kyseisten markkinasegmenttien hinnoittelujärjestelmässä.
Markkinasegmenttien luettelo on julkaistava verkkoselostuksessa, ja sitä on tarkistettava vähintään joka viides vuosi. Jäljempänä 55 artiklassa tarkoitettu sääntelyelin valvoo tätä luetteloa 56 artiklan mukaisesti.”
B Itävallan oikeus
37. Rautateistä, liikkuvasta kalustosta ja rautatieliikenteestä annetun liittovaltion lain (Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den Verkehr auf Eisenbahnen (Eisenbahngesetz), jäljempänä EisbG) 67d §:n 6 momentin mukaan SCK:n on hyväksyttävä lisämaksujen määrittäminen, ja sen on annettava suostumuksensa, jos EisbG:n 67d §:n 1 momentissa asetetut perusedellytykset täyttyvät.
38. Itävallan valtionrautateiden oikeussuhteiden uudelleenjärjestelystä annetun liittovaltion lain (Bundesgesetz zur Neuordnung der Rechtsverhältnisse der Österreichischen Bundesbahnen (Bundesbahngesetz)) 42 §:ssä annetaan Itävallan tasavallalle oikeus myöntää ÖBB:lle tukia ja määrittää siihen liittyen tulotavoite (nimittäin kokonaistulot, jotka ÖBB:n on saatava infrastruktuurimaksuista ja lisähinnoista asianomaisella aikataulukaudella).
IV Asian tarkastelu
39. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämissä viidessä kysymyksessä tiedustellaan kaikissa tavalla tai toisella, mitä direktiivissä 2012/34 säädetään rautatieinfrastruktuurin käyttöön liittyviä kustannuksia koskevien lisähintojen hyväksymismenettelystä ja lisähintojen laskentamenetelmästä.
40. Oikeuskäytäntöä tästä asiasta on niukasti. Unionin tuomioistuin on käsitellyt lisähintoja ainoastaan sen kannalta, miten ne vaikuttavat rautatieliikenteen kilpailukykyyn.(11) Kun kyse on menettelyistä rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen määrittämiseksi, mahdolliset lisähinnat mukaan luettuina, direktiivistä 2012/34 ei saada juurikaan osviittaa tähän.(12) Unionin tuomioistuimella on ollut ainoastaan tilaisuus tarkastella suoria kustannuksia (eikä lisähintoja) direktiivin 2001/14,(13) joka oli yksi direktiivin 2012/34 kolmesta edeltäjästä ja jossa säädettiin rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä, yhteydessä.
41. Tämän ennakkoratkaisumenettelyn osapuolet esittävät erilaisia tulkintoja direktiivistä 2012/34, kun kyse on ensinnäkin siinä jäsenvaltioiden sääntelyvapaudelle asetettavista mahdollisista rajoituksista ja toiseksi rataverkon haltijalle ja sääntelyelimelle osoitettavista rooleista.
42. Toisessa ääripäässä on Norjan hallitus, joka kirjallisissa huomautuksissaan väittää, ettei direktiivissä 2012/34 säädetä lainkaan lisähintojen mahdollisesta ex ante‑ tai ex post ‑hyväksymismenettelystä (toisin sanoen ei edellytetä eikä kielletä sellaista). Tähän väitteeseen yhtyminen johtaisi suoraviivaisen vastauksen antamiseen ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle: jollei direktiiviin 2012/34 sisältyvistä hinnoittelusäännöistä muuta johdu, jäsenvaltiot voivat säätää vapaasti menettelystä, jota rataverkon haltijoiden on noudatettava lisähintojen perimisessä.
43. Hieman varovaisemmin voidaan todeta, kuten komissio kirjallisissa huomautuksissaan, ettei direktiivissä 2012/34 tosiaankaan mainita nimenomaisesti mitään lisähintojen hyväksymismenettelyä. Tästä huolimatta komissio myös katsoo, että rataverkon haltijan riippumattomuus ei tue jäsenvaltioiden täyttä sääntelyvapautta niiden päättäessä ottaa käyttöön hyväksymismenettelyn.(14)
44. Toisessa ääripäässä on WESTbahn Management, jonka mukaan ainoastaan infrastruktuurimaksujen ex ante ‑hyväksyntä vastaa direktiivin 2012/34 vaatimuksia, nimittäin vaatimusta, jonka mukaan rautatieyritysten on saatava ”kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmistä ja hinnoittelujärjestelmistä jatkuvasti selkeitä ja johdonmukaisia taloudellisia tietoja, joiden perusteella ne voivat tehdä järkeviä päätöksiä”.(15) WESTbahn Management väittää, että tämän vaatimuksen täyttämiseksi verkkoselostuksessa julkaistavat lisähinnat on hyväksyttävä ex ante, ennen kuin aikataulu tulee voimaan. Ainoa päätös, joka voidaan tehdä ex post, on sääntelyelimen päätös, jossa tämä voi päättää kustannusten alentamisesta rautatieyrityksen direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti tekemän muutoksenhaun perusteella.
45. Seuraavaksi esitän aluksi käsitykseni direktiivillä 2012/34 lisähintojen perimisen osalta käyttöön otetusta järjestelmästä (A jakso). Siitä pääsen toiseen osaan, jossa vastaan ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen viiteen kysymykseen (B jakso).
A Direktiivillä 2012/34 lisähintojen osalta käyttöön otettu järjestelmä
46. Kuvaan direktiivillä 2012/34 käyttöön otettua järjestelmää, sellaisena kuin sen ymmärrän, kahdessa vaiheessa. Ensin selitän siinä vahvistettuja hinnoitteluperiaatteita (1 alajakso). Sen jälkeen arvioin jäsenvaltioiden, rataverkon haltijan ja sääntelyelimen rooleja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen määrittämisessä ja niiden keskinäistä suhdetta (2 alajakso).
1. Hinnoitteluperiaatteet
47. Direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdan ensimmäisen alakohdan mukaan jäsenvaltiot vahvistavat hinnoittelupuitteet ottaen kuitenkin huomioon rataverkon haltijan riippumattomuuden.
48. Rataverkon haltijan on määritettävä ja perittävä infrastruktuurin käyttömaksut vahvistettujen hinnoittelupuitteiden mukaisesti.(16) Rataverkon haltija tekee näin verkkoselostuksessa,(17) joka sen on julkaistava vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.(18)
49. Maksuja määrittäessään rataverkon haltijan on noudatettava rautatieyritysten yhdenvertaisen kohtelun ja syrjintäkiellon periaatetta,(19) joka unionin tuomioistuimen mukaan ”muodostaa – – keskeisen perusteen rautateiden infrastruktuurin käyttömaksun määrittelylle ja perimiselle”.(20)
50. Maksut peritään sovitun aikataulun, joka direktiivin 2012/34 liitteessä VII olevan 1 kohdan mukaan laaditaan kerran kalenterivuodessa, perusteella.
51. Mistä rataverkon haltijat voivat periä maksuja?
52. Direktiivin 2012/34 31 artiklan 1 kohdan mukaan maksuja maksetaan rautateiden infrastruktuurin käytöstä, ja niitä käytetään rataverkon haltijan liiketoimien rahoittamiseen.
53. Saman artiklan 3 kohdassa säädetään, että vähimmäiskäyttömahdollisuuksista(21) perittävät maksut ”on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta”.(22) Suorien kustannusten määritelmää täsmennetään täytäntöönpanoasetuksessa,(23) ja näiden kustannusten ulottuvuus on rajattu.(24) Suoriin kustannuksiin eivät siten kuulu kaikki kustannukset, joita rataverkon haltijalle voi aiheutua.
54. Saadakseen rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti jäsenvaltio voi periä lisähintoja. Direktiivin 2012/34 32 artiklassa lisähintoja luonnehditaan hinnoitteluperiaatteisiin liittyväksi poikkeukseksi. Siinä myös edellytetään, että jäsenvaltio perii lisähintoja ainoastaan toimivien, läpinäkyvien ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella ja vain ”markkinoiden niin salliessa”.(25) Lisähinnoilla on lisäksi taattava rautatiealan markkinasegmenttien kilpailukyky.(26)
55. Kokonaisuutena ottaen maksut voivat kattaa suorien kustannusten (vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja radan käyttömahdollisuuksista palveluihin pääsyä varten perittävät maksut, jotka on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta) ja kokonaiskustannusten (kaikki rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset, jotka voidaan kattaa perimällä lisähintoja) käsittämät kustannukset.(27)
56. Lisähintojen tarkoituksena on siten ainoastaan rataverkon haltijalle aiheutuneiden kustannusten kattaminen eikä voiton tavoittelu.
57. Direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 71 perustelukappaleessa todetaan tältä osin, että rautatieinfrastruktuuri on ”luonnollinen monopoli, ja sen vuoksi on tarpeen tarjota rataverkon haltijoille kannustimia kustannusten vähentämiseksi ja infrastruktuurin hallinnoinnin tehostamiseksi”. Toisin sanoen, jotta vältetään monopoleista rataverkon haltijoille aiheutuvat kiusaukset, hinnoittelusääntöjen tavoitteena on aiheutuneiden kustannusten täysimääräinen kattaminen – ja vain se.
58. Direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohdassa taataan rataverkon haltijan riippumattomuus. Unionin tuomioistuimen mukaan rataverkon haltijalla ”on oltava jäsenvaltioiden määrittelemien hinnoitteluperiaatteiden puitteissa tiettyä harkintavaltaa maksujen määrän määräämisessä siten, että se voi käyttää hinnoittelua hallinnointivälineenä”.(28) Sen riippumattomuus on taattava sekä jäsenvaltioon että sääntelyelimeen nähden.(29)
59. Esimerkiksi tuomiossa komissio v. Tšekki(30) unionin tuomioistuin totesi, että Tšekin rautatieinfrastruktuurin käytöstä perimällä enimmäismaksulla puututtiin rataverkon haltijan riippumattomuuteen. Samaan tapaan tuomiossa komissio v. Espanja(31) unionin tuomioistuin katsoi, että rautateiden infrastruktuurin ”hinnoittelujärjestelmien on tarjottava rataverkon haltijoille kannustimia tarkoituksenmukaisten investointien tekemiseksi taloudellisesti järkeviin kohteisiin” ja että rataverkon haltijoilla on siis oltava tiettyä joustavuutta maksujen määrän määräämisessä.(32)
60. Tuomiossa komissio v. Saksa(33) unionin tuomioistuin viittasi muutamiin esimerkkeihin, joissa rataverkon haltija saattaisi haluta käyttää tätä joustavuutta rautatieinfrastruktuurin käytön optimointiin: rataverkon haltija voi määrätä tai pitää voimassa korkeampia maksuja, jotka perustuvat tiettyjen investointihankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, ja se voi myös ottaa käyttöön alennusjärjestelmiä, joita sovelletaan toimijoilta perittyihin maksuihin.
61. Rataverkon hallinnon riippumattomuutta on myös kunnioitettava lisähintojen määrittämisessä.
2. Kuka tekee mitäkin direktiivissä 2012/34?
62. Direktiivin 2012/34 32 artiklan 1 kohdan ensimmäisen virkkeen mukaan jäsenvaltio ”voi markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja”. Kuten myös komissio väitti, jäsenvaltiolla on siten ensisijainen asema lisähintojen perimistä koskevan mahdollisuuden hyväksymisessä.(34)
63. Toisin sanoen, jos hinnoittelupuitteissa, sellaisina kuin jäsenvaltio on ne vahvistanut direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdan nojalla, ei määrätä mahdollisuudesta periä lisähintoja, rataverkon haltijat eivät saa sisällyttää niitä verkkoselostukseensa tai periä niitä aikataulun perusteella.
64. Jos jäsenvaltio on sisällyttänyt lisähintojen mahdollisuuden hinnoittelupuitteisiin, rataverkon haltijat voivat siinä tapauksessa periä tällaisia lisähintoja, jotka on mainittava verkkoselostuksessa.
65. Jos jäsenvaltio lähtökohtaisesti sallii lisähintojen perimisen, rataverkon haltijan riippumattomuutta koskevan vaatimuksen mukaisesti kyseisen toimijan on päätettävä erityisistä markkinasegmenteistä ja laskettava lisähinnat. Näin tehdessään rataverkon haltijan on arvioitava lisähintojen merkityksellisyys tietyillä markkinasegmenteillä tarkastellen direktiivin 2012/34 liitteessä IV olevassa 1 kohdassa lueteltuja vastapareja.(35) Verkkoselostuksessa lueteltuihin segmentteihin on sisällyttävä ainakin tavaraliikenne, julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen puitteissa harjoitettava henkilöliikenne ja muu henkilöliikenne. (36)
66. Sääntelyelin seuraa markkinasegmenttien, joiden osalta lisähintoja peritään, luetteloa direktiivin 2012/34 56 artiklassa säädetyn valvontatoimivaltansa mukaisesti. Sääntelyelin toimii hakijan tekemän muutoksenhaun(37) perusteella tai viran puolesta.(38)
67. Saman direktiivin 2012/34 32 artiklan 1 kohdan kuudennesta alakohdasta johtuvan toimivallan lisäksi saman direktiivin 56 artiklan 1 kohdassa annetaan yleisemmin sääntelyelimelle valtuudet ratkaista muutoksenhakuja, joita rautatieyritykset ovat tehneet rataverkon haltijan päätöksistä, jotka koskevat muun muassa(39) hinnoittelujärjestelmää ja rautatieyritykseltä perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita.(40)
68. Kun sääntelyelin seuraa rataverkon haltijan määrittämiä infrastruktuurimaksuja, sen päätös ”on perusteltava direktiivin 2012/34 rikkomisella ja [se voi] koskea ainoastaan yhteensopimattomuutta koskevien tilanteiden korjaamista”.(41)
69. Direktiivin 2012/34 56 artiklassa ei ole mainintaa siitä, tapahtuuko sääntelyelimen seuranta ennen kuin rataverkon haltija määrittää lisähinnat vai sen jälkeen.
70. Unionin tuomioistuin on kuitenkin täsmentänyt, joskaan ei lisähintojen osalta, että sääntelyelin voi harjoittaa seurantaansa myös sen jälkeen, kun maksut on jo peritty.(42)
71. Lisäksi on todettava, että direktiivin 2012/34 56 artiklan 10 kohdan mukaan sääntelyelimen päätökset voidaan saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi.(43)
B Vastaaminen ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin
72. Ottaen huomioon edellisessä jaksossa hinnoitteluperiaatteista ja eri toimijoiden keskinäisestä suhteesta direktiivissä 2012/34 esitetyt toteamukset vastaan ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymyksiin seuraavasti.
1. Ensimmäinen kysymys
73. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisessä kysymyksessään, onko jäsenvaltion hyväksyttävä lisähintojen periminen etukäteen vai voiko se tehdä näin myös jälkikäteen kyseisen aikataulukauden päätyttyä. Se kysyy lisäksi, onko tällainen hyväksyntä lainvoimainen.
74. Kuten komissio on huomautuksissaan esittänyt, vaikka tässä kysymyksessä tiedustellaan, milloin jäsenvaltion on hyväksyttävä lisähinnat, sitä olisi luettava niin, että siinä kysytään, milloin sääntelyelimen on hyväksyttävä rataverkon haltijan ehdottamat konkreettiset lisähinnat ennen asianomaisen aikataulukauden alkamista.
75. Kuten edellä on jo selitetty, jäsenvaltioiden on aina hyväksyttävä mahdollisuus periä lisähintoja. Ilman tällaista lähtökohtaisesti etukäteen annettavaa hyväksyntää rataverkon haltija ei voi periä lisähintoja lainkaan. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymys koskee kuitenkin pikemminkin tilannetta, jossa jäsenvaltio lähtökohtaisesti sallii lisähintojen perimisen ja rataverkon haltija päättää käyttää tätä mahdollisuutta. Tällaisessa tapauksessa kysymys on näin ollen siitä, onko konkreettiset lisähinnat, joita rataverkon haltija haluaa periä, hyväksyttävä etukäteen.
76. Tämä ennakkoratkaisukysymyksen tulkinta olisi linjassa ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen asiaa koskevasta kansallisesta lainsäädännöstä esittämän kuvauksen kanssa, jonka mukaan sääntelyelin hyväksyy lisähintojen perimisen, mikä – jos sen päätös riitautetaan – voi tapahtua vasta asianomaisen aikataulukauden jälkeen, kuten nyt käsiteltävässä asiassa.
77. Vastattaessa tähän kysymykseen näin ymmärrettynä katson ensinnäkin, ettei direktiivi 2012/34 ole esteenä sääntelyelimen tehtäväksi annetulle hyväksymismenettelylle. Näin ollen Norjan hallituksen näkemyksen mukaisesti kyseinen direktiivi ei edellytä konkreettisten lisähintojen hyväksymismenettelyä. Tätä mahdollisuutta ei kuitenkaan myöskään suljeta pois siinä.
78. Koska direktiivissä 2012/34 ei oteta kantaa hyväksymismenettelyn tarpeellisuuteen, siinä ei myöskään määritetä, onko menettely toteutettava etukäteen vai sen jälkeen, kun aikataulukausi, jonka osalta lisähintoja peritään, on jo päättynyt ja maksut on peritty.
79. Direktiivi 2012/34 ei näin ollen estä jäsenvaltioita ottamasta käyttöön konkreettisten lisähintojen joko etu‑ tai jälkikäteistä hyväksymismenettelyä, jonka sääntelyelin toteuttaa.
80. Tällaisessa kansallisessa valinnassa on kuitenkin otettava huomioon useita varaumia.
81. Ensinnäkin, koska rataverkon haltijan on oltava riippumaton sääntelyelimestä, on tärkeää, ettei viimeksi mainitun toteuttamassa seurannassa ylitetä sitä, mikä on sallittua direktiivin 2012/34 56 artiklan 6 kohdan nojalla, eli lisähintojen on oltava direktiivin 2012/34 IV luvun 2 jakson mukaisia ja syrjimättömiä.
82. Tämä tarkoittaa myös sitä, ettei lisähintojen hyväksymisellä kajota rataverkon haltijan vapauteen määrittää hinnoitteluperiaatteiden puitteissa tarvittavat maksut direktiivin 2012/34 tavoitteiden, joihin kuuluu esimerkiksi rautatieinfrastruktuurin optimointi, ja muiden direktiivin 2012/34 IV luvun 2 jaksossa asetettujen harkinnanvaraisten tavoitteiden mukaisesti.(44)
83. Toiseksi, vaikka konkreettisten lisähintojen hyväksymisestä saatetaan päättää aikataulukauden päättymisen jälkeen (kuten pääasiassa), olen samaa mieltä SCK:n kanssa siitä, että lisähinnat on tästä huolimatta mainittava verkkoselostuksessa, vaikka niitä ei olekaan vielä hyväksytty.(45) Näin varmistettaisiin, että rautatieyritykset saavat selkeitä ja johdonmukaisia taloudellisia tietoja, kuten direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 44 perustelukappaleessa edellytetään. Lisäksi näin varmistettaisiin, että hyväksymismenettelyn kestosta riippumatta rataverkon haltija noudattaa direktiivin 2012/34 27 artiklan 4 kohdan mukaista velvollisuuttaan julkaisemalla verkkoselostuksen vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä.
84. Kolmanneksi tällainen hyväksymismenettely ei saa haitata direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaista sääntelyelimen valvontatehtävää eikä hakijoille näin annettavaa suojaa.
85. Siihen kysymykseen, onko tällainen hyväksyntä lainvoimainen, voidaan vastata turvautumalla direktiivin 2012/34 56 artiklan 10 kohtaan; sääntelyelimen päätökset on voitava saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi. Hyväksyntä ei siten ole lopullinen, koska oikeudenkäyntimenettely on mahdollinen.
86. Näin ollen on katsottava, ettei direktiivin 2012/34 32 artikla ole esteenä lisähintojen hyväksymismenettelylle, joka toteutetaan joko ennen asianomaista aikataulukautta tai sen jälkeen, sillä edellytyksellä, että rataverkon haltija säilyttää riippumattomuutensa maksujen määrittämisessä kyseisen direktiivin tavoitteiden mukaisesti ja sääntelyelin säilyttää valvontatehtävänsä. Tällaiseen hyväksyntään sovelletaan kansallisia menettelysääntöjä, joilla varmistetaan direktiivin 2012/34 56 artiklan 10 artiklan mukainen sääntelyelimen päätösten tuomioistuinvalvonta.
2. Toinen kysymys
87. Toisella kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, onko lisähinnat julkaistava verkkoselostuksessa ennen niiden hyväksymistä ja onko lisähintojen tason muuttamisessa kyse direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdassa tarkoitetusta hinnoittelujärjestelmän olennaisten osien muuttamisesta.
88. Kun tarkastellaan aikajärjestystä, edellä 83 kohdassa esittämiini päätelmiini viitaten katson, että lisähintojen määrä olisi julkaistava verkkoselostuksessa direktiivin 2012/34 27 artiklan 4 kohtaan sisältyvässä määräajassa. Tämän edellytyksen täyttyessä se, missä aikajärjestyksessä lisähintojen hyväksyminen on tehtävä, on muilta osin määritettävä täsmällisesti kansallisessa lainsäädännössä. Jos tällaista hyväksyntää edellytetään, mutta sitä ei ole annettu vielä verkkoselostuksen julkaisuajankohtana, myös tämä olisi mainittava.
89. Onko lisähintojen määrän muuttamista pidettävä direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdassa tarkoitettuna hinnoittelujärjestelmän olennaisen osan muuttamisena?(46) ”Olennaisen osan” muuttamisesta seuraa, että verkkoselostus on julkaistava kolme kuukautta aiemmin asianomaisen aikataulukauden osalta verrattuna siihen tilanteeseen, jossa olennaisia osia ei muuteta.
90. Direktiiviin 2012/34 ei sisälly muita tietoja siitä, mitä on pidettävä hinnoittelujärjestelmän ”olennaisena osana”. Vaatimus, jonka mukaan verkkoselostus on julkaistava aiemmin, jos tällainen muutos tehdään, viittaa kuitenkin siihen, että ”olennaisia osia” ovat ne, joiden perusteella rautatieyritykset suunnittelevat toimintaansa tulevaksi vuodeksi. Jos muutos on sellainen, etteivät rautatieyritykset voineet ennakoida tulevan aikataulukauden maksuja, tällainen muutos on olennainen muutos.
91. Tältä osin olen samaa mieltä kuin komissio ja Puolan hallitus, jotka katsovat, että jos vain lisähintojen määrää on muutettu edelliseen aikataulukauteen verrattuna, mutta perustelut, menetelmä, markkinasegmentit ja markkinatutkimus pysyvät muuttumattomina, tällaista muutosta ei tulisi pitää hinnoittelujärjestelmän olennaisen osan muuttamisena.
92. Jos kansallisessa oikeudessa säädetään lisähintojen määrittämistä koskevasta sääntelyelimen hyväksymismenettelystä, kuten Itävallan oikeudessa, kyseisen elimen olisi siinä tapauksessa varmistettava, onko muutos sellainen, että se edellyttää verkkoselostuksen aiempaa julkistamista direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdan ja sen johdanto‑osan 34 perustelukappaleessa mainitun läpinäkyvyysvaatimuksen mukaisesti.
93. Ehdotankin, että unionin tuomioistuin vastaa toiseen kysymykseen seuraavasti. Direktiivissä 2012/34 ei säädetä siitä, onko lisähinnat julkaistava verkkoselostuksessa ennen niiden hyväksymistä, jos hyväksyntää edellytetään kansallisessa oikeudessa. Kyseisessä direktiivissä edellytetään ainoastaan, että lisähintojen määrä julkaistaan verkkoselostuksessa direktiivin 2012/34 27 artiklan 4 kohtaan sisältyvässä määräajassa, toisin sanoen vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä. Lisähintojen tason muutosta, joka direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdan mukaisesti edellyttää aiempaa julkaisemista verkkoselostuksessa, on pidettävä kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna hinnoittelujärjestelmän olennaisen osan muutoksena vain, jos se on seurausta perustelujen, menetelmän tai markkinasegmenttien luettelon, joiden perusteella lisähintojen määrä lasketaan, muuttamisesta. Samoihin perusteluihin ja samaan menetelmään perustuva pelkkä lisähintojen määrän muutos ei ole direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu olennaisen osan muutos.
3. Kolmas kysymys
94. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannessa kysymyksessään, riittääkö direktiivin 2012/34 27 artiklan 2 ja 4 kohdan ja 32 artiklan 1 ja 6 kohdan tarkoituksiin, että rataverkon haltija ilmoittaa verkkoselostuksessa kokonaismaksut reittikilometriä kohti erittelemättä yhtäältä suorien kustannusten ja toisaalta lisähintojen määriä.
95. Tämän kysymyksen osalta olen SCK:n kanssa samaa mieltä siitä, että rautatieyrityksille olisi annettava verkkoselostuksessa mahdollisimman täsmällisiä tietoja maksuista.
96. Tällainen täsmällisten tietojen antamista koskeva vaatimus seuraa liitteessä IV olevasta 2 kohdasta, johon viitataan direktiivin 2012/34 27 artiklassa, joka tukee sitä tulkintaa, että verkkoselostuksessa olisi oltava täsmälliset tiedot suorista kustannuksista ja lisähinnoista.
97. Rautatieyrityksillä on lisäksi oikeus riitauttaa sääntelyelimessä verkkoselostuksessa ilmoitetut maksut, jotka ovat direktiiviin 2012/34 sisältyvien sääntöjen ja periaatteiden vastaisia. Koska näitä kahta erillistä maksutyyppiä koskevat direktiivin säännöt ovat erilaisia, rautatieyritysten oikeutta saattaa maksut tutkittavaksi heikennettäisiin, jos tietoja ei anneta erikseen suorista kustannuksista ja lisähinnoista.
98. Ehdotankin, että unionin tuomioistuin vastaa kolmanteen kysymykseen seuraavasti. Direktiivin 2012/34 27 artiklan 2 ja 4 kohdan sekä 32 artiklan 1 ja 6 kohdan tarkoituksiin ei riitä, että rataverkon haltija ilmoittaa verkkoselostuksessa kokonaismaksut reittikilometriä kohti. Siinä on pikemminkin eriteltävä yhtäältä suorien kustannusten ja toisaalta lisähintojen vastaavat määrät.
4. Neljäs kysymys
99. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee neljännessä kysymyksessään, sitovatko lisähinnat, sellaisina kuin ne on esitetty verkkoselostuksessa, niiden hyväksymisestä päättävää sääntelyelintä. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyrkii tarkemmin ottaen selvittämään, olisiko sääntelyelin velvollinen määräämään lisähintojen mahdollisesta muuttamisesta ainoastaan siten, että ne vastaavat kokonaismaksujen verkkoselostuksessa ilmoitettua tasoa, ja minkä tyyppisiä muutoksia sääntelyelimellä olisi mahdollisuus määrätä, jos sillä on ylipäätään mahdollisuus määrätä sellaisia.
100. Kuten edellä 67 ja 68 kohdassa on todettu, sääntelyelimellä on direktiivin 2012/34 56 artiklan nojalla oikeus valvoa kyseisen direktiivin rikkomista ja ”ilmoittaa rataverkon [haltijalle] ne muutokset, jotka hinnoittelujärjestelmään on tehtävä, jotta tämän järjestelmän yhteensopimattomuus direktiivissä 2012/34 säädettyjen vaatimusten kanssa voidaan korjata”.(47)
101. Jotta kunnioitetaan rataverkon haltijan riippumattomuutta maksujen määrittämisessä edellä A.1 jaksossa kuvattujen hinnoitteluperiaatteiden mukaisesti, sääntelyelin voi kuitenkin tuskin tehdä omia taloudellisia arviointejaan ja esimerkiksi määrittää rataverkon haltijan määrittämiä korkeampia lisähintoja.(48)
102. Sen muutoksia koskevien valtuuksien on pikemminkin rajoituttava sen varmistamiseen, että direktiivin 2012/34 sääntöjä noudatetaan ja sen tavoitteet saavutetaan.
103. Jos jäsenvaltio on ottanut käyttöön järjestelmän, jossa sääntelyelin hyväksyy konkreettiset lisähinnat, kyseiseen elimeen sovelletaan samoja direktiivin 2012/34 sääntöjä ja tavoitteita hyväksymismenettelyssä. Sääntelyelin voi näin ollen ainoastaan hyväksyä tai hylätä lisähinnat tai määrätä niiden muuttamisesta, mutta se ei voi määrittää lisähintojen määrää rataverkon haltijan sijasta.
104. Ehdotankin, että neljänteen kysymykseen vastataan seuraavasti. Jos jäsenvaltio on ottanut käyttöön menettelyn, jossa sääntelyelin hyväksyy lisähinnat, kyseinen elin voi antaa tällaisen hyväksynnän direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti kunnioittaen samalla rataverkon haltijan riippumattomuutta. Näin ollen verkkoselostuksessa ilmoitettu maksujen määrä sitoo sääntelyelintä, mutta harjoittaessaan seurantatehtäväänsä sääntelyelin voi direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti määrätä maksujen määrän muuttamisesta kunnioittaen samalla rataverkon haltijan riippumattomuutta.
5. Viides kysymys
105. Viidennellä kysymyksellään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee menetelmää rataverkon haltijalle aiheutuneiden kokonaiskustannusten laskemiseksi lisähintojen pätevyyden määrittämisen yhteydessä. Tarkemmin ottaen se kysyy, olisiko sen otettava huomioon valtion vahvistama tulotavoite. Se myös tiedustelee, olisiko kokonaiskustannuksiin sisällytettävä tai olisiko niistä vähennettävä seuraavat: ensinnäkin jäsenvaltion rataverkon haltijalle myöntämät valtion avustukset, toiseksi kaikki rataverkon haltijan muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, kolmanneksi rataverkon haltijan yksityisistä lähteistä saamat muut kuin takaisinmaksettavat tulot ja neljänneksi rataverkon haltijan perimät muut maksut ja muut taloudelliset positiot.
106. Tarkastelen ensin tulotavoitetta. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyynnössään selitti, Itävalta asettaa ÖBB:lle vuotuisen tulotavoitteen. Se myös tukee ÖBB:n liiketoimintaa.
107. Käsiteltävän asian tosiseikoissa on yhteneväisyyksiä asian komissio v. Tšekki,(49) jossa valtio vahvisti rataverkon haltijan puolesta enimmäismaksun ja loukkasi näin sen riippumattomuutta, joten tulotavoitteen asettamisella puututaan nähdäkseni myös väistämättä tähän riippumattomuuteen.
108. Kuten komissio väittää, tulotavoitteen asettaminen vie rataverkon haltijalta kyvyn määrittää maksut edellä 60 kohdassa ja alaviitteessä 28 tarkoitetun harkintavallan mukaisesti.(50)
109. Olen samaa mieltä komission kanssa ja katson näin ollen, ettei tulotavoitetta tulisi pitää merkityksellisenä tekijänä päätettäessä rataverkon haltijan määrittämien lisähintojen pätevyydestä, koska tällä puututtaisiin sen direktiivin 2012/34 4 artiklan 2 kohdassa taattuun riippumattomuuteen.
110. Kun kyse on siitä, olisiko muut ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mainitsemat tulot otettava huomioon, on mielestäni erotettava kysymyksessä tarkoitetut valtion avustukset ja muut tulot.
111. Kuten edellä hinnoitteluperiaatteiden yhteydessä selitettiin, maksuilla voidaan kattaa niin suoria kustannuksia(51) kuin kokonaiskustannuksiakin.(52) Kaikissa niissä viitataan kuitenkin aina kustannuksiin, joita rataverkon haltijalle aiheutuu rautatieinfrastruktuurin käytön mahdollistamisesta joko suoraan (rautatieliikenteen harjoittamisesta) tai välillisesti (esimerkiksi direktiivin 2012/34 32 artiklan 3 kohdan mukaisista rautatieinfrastruktuuria koskevista investointihankkeista).
112. Maksujärjestelmän, jolla pyritään kattamaan kaikki rataverkon haltijalle aiheutuneet kustannukset, olisi annettava rataverkon haltijalle mahdollisuus tarjota tällaista palvelua, vaikka sillä ei olisi muita tuloja. Lisähintojen, joilla on tarkoitus kattaa tällaisten palvelujen kokonaiskustannukset, laskennan olisi siten oltava erillään rataverkon haltijan muista mahdollisista tuloista.
113. On totta, että tällaiset lisätulot voivat tavanomaisissa liikeolosuhteissa myötävaikuttaa rataverkon haltijan rataverkon haltijan tulojen ja menojen tasapainoon, jota direktiivin 2012/34 8 artiklan 4 kohdassa edellytetään. Tämä ei kuitenkaan muuta sitä, että rataverkon haltijan on katettava kaikki rautatieinfrastruktuurin käyttöön antamiseen liittyvät kustannukset sen mahdollisesti harjoittamasta muusta liiketoiminnasta riippumatta.
114. Näin ollen tulot – kuten rataverkon haltijan muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja rataverkon haltijan perimät muut maksut ja sen taloudelliset positiot –, jotka eivät liity rautatieinfrastruktuurin saataville asettamiseen, ovat merkityksettömiä lisähintojen laskemisen kannalta.
115. Sitä vastoin avustuksilla, joita rataverkon haltijalle myönnetään sille rautatieinfrastruktuurin saataville asettamisesta aiheutuneiden tappioiden kattamiseksi, katetaan samoja kustannuksia kuin ne, joiden kattamiseksi voidaan periä lisähintoja.
116. Jos rataverkon haltija voi perimällä lisähintoja kattaa kaikki rautatieinfrastruktuurin saataville asettamisesta aiheutuneet kustannukset, avustuksille, joilla on tarkoitus kattaa tähän palveluun liittyviä tappioita, ei nimittäin olisi enää tarvetta.
117. Jos rataverkon haltija on saanut avustuksia rautatieinfrastruktuurin saataville asettamiseen liittyvien kustannusten kattamiseksi ja nämä avustukset ylittävät suorat kustannukset, lisähintojen perimisestä samojen kustannusten osalta syntyisi voittoa, ellei avustuksia palauteta lisähintojen kattaman määrän osalta. Kuten edellä selitettiin, lisähintoja ei voida periä mihinkään muuhun tarkoitukseen kuin rautatieinfrastruktuurin saataville asettamiseen liittyvien kustannusten kattamiseksi.
118. Tästä syystä katson, että rataverkon haltijan saamien avustusten myöntämistapa ja määrä on otettava huomioon laskettaessa lisähintojen määrää.
119. Ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa viidenteen kysymykseen seuraavasti. Muut tulolähteet ja kustannukset, jotka eivät liity rataverkon haltijalle rautatieinfrastruktuurin käytöstä aiheutuneisiin kokonaiskustannuksiin, kuten muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja rataverkon haltijan perimät muut maksut ja sen taloudelliset positiot, eivät voi olla osa lisähintojen laskentaa. Avustusten, joita on myönnetty rautatieinfrastruktuurin saataville asettamiseen liittyvien tappioiden kattamiseksi, myöntämistapa ja määrä olisi kuitenkin otettava huomioon tällaisissa laskelmissa.
V Ratkaisuehdotus
120. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Bundesverwaltungsgerichtin esittämiin kysymyksiin seuraavasti:
1) Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2021 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU 32 artikla ei ole esteenä lisähintojen hyväksymismenettelylle, joka toteutetaan joko ennen asianomaista aikataulukautta tai sen jälkeen, sillä edellytyksellä, että rataverkon haltija säilyttää riippumattomuutensa maksujen määrittämisessä kyseisen direktiivin tavoitteiden mukaisesti ja sääntelyelin säilyttää valvontatehtävänsä. Tällaiseen hyväksyntään sovelletaan kansallisia menettelysääntöjä, joilla varmistetaan direktiivin 2012/34 56 artiklan 10 artiklan mukainen sääntelyelimen päätösten tuomioistuinvalvonta.
2) Direktiivissä 2012/34 ei säädetä siitä, onko lisähinnat julkaistava verkkoselostuksessa ennen niiden hyväksymistä, jos hyväksyntää edellytetään kansallisessa oikeudessa. Kyseisessä direktiivissä edellytetään ainoastaan, että lisähintojen määrä julkaistaan verkkoselostuksessa direktiivin 2012/34 27 artiklan 4 kohtaan sisältyvässä määräajassa, toisin sanoen vähintään neljä kuukautta ennen ratakapasiteettia koskevien hakemusten jättämiselle asetetun määräajan päättymistä. Lisähintojen tason muutosta, joka direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdan mukaisesti edellyttää aiempaa julkaisemista verkkoselostuksessa, on pidettävä kyseisessä säännöksessä tarkoitettuna hinnoittelujärjestelmän olennaisen osan muutoksena vain, jos se on seurausta perustelujen, menetelmän tai markkinasegmenttien luettelon, joiden perusteella lisähintojen määrä lasketaan, muuttamisesta. Samoihin perusteluihin ja samaan menetelmään perustuva pelkkä lisähintojen määrän muutos ei ole direktiivin 2012/34 32 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu olennaisen osan muutos.
3) Direktiivin 2012/34 27 artiklan 2 ja 4 kohdan sekä 32 artiklan 1 ja 6 kohdan tarkoituksiin ei riitä, että rataverkon haltija ilmoittaa verkkoselostuksessa kokonaismaksut reittikilometriä kohti. Siinä on pikemminkin eriteltävä yhtäältä suorien kustannusten ja toisaalta lisähintojen vastaavat määrät.
4) Jos jäsenvaltio on ottanut käyttöön menettelyn, jossa sääntelyelin hyväksyy lisähinnat, kyseinen elin voi antaa tällaisen hyväksynnän direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti kunnioittaen samalla rataverkon haltijan riippumattomuutta. Näin ollen verkkoselostuksessa ilmoitettu maksujen määrä sitoo sääntelyelintä, mutta harjoittaessaan seurantatehtäväänsä sääntelyelin voi direktiivin 2012/34 56 artiklan mukaisesti määrätä maksujen määrän muuttamisesta kunnioittaen samalla rataverkon haltijan riippumattomuutta.
5) Muut tulolähteet ja kustannukset, jotka eivät liity rataverkon haltijalle rautatieinfrastruktuurin käytöstä aiheutuneisiin kokonaiskustannuksiin, kuten muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät, muut kuin takaisinmaksettavat tulot yksityisistä lähteistä ja rataverkon haltijan perimät muut maksut ja sen taloudelliset positiot, eivät voi olla osa lisähintojen laskentaa. Avustusten, joita on myönnetty rautatieinfrastruktuurin saataville asettamiseen liittyvien tappioiden kattamiseksi, myöntämistapa ja määrä olisi kuitenkin otettava huomioon tällaisissa laskelmissa.
1 Alkuperäinen kieli: englanti.
2 Yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2012/34/EU (EUVL 2012, L 343, s. 32). Direktiivillä 2012/34 laadittiin uudelleen useita direktiivejä, joita on muutettu merkittävästi ajan saatossa. Ks. yhteisön rautateiden kehittämisestä 29.7.1991 annettu neuvoston direktiivi 91/440/ETY (EYVL 1991, L 237, s. 25); rautatieyritysten toimiluvista 19.6.1995 annettu neuvoston direktiivi 95/18/EY (EYVL 1995, L 143, s. 70) ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä 26.2.2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY (EYVL 2001, L 75, s. 29).
3 Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 76 perustelukappale: ”Rautatieinfrastruktuurin tehokas hallinto ja oikeudenmukainen ja ketään syrjimätön käyttö edellyttävät sellaisen sääntelyelimen perustamista, joka valvoo tässä direktiivissä vahvistettujen sääntöjen soveltamista ja toimii muutoksenhakuelimenä, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta mahdollisuuteen hakea muutosta tuomioistuimessa. Kyseisen sääntelyelimen olisi voitava panna tietopyyntönsä ja päätöksensä täytäntöön määräämällä niihin liittyviä asianmukaisia seuraamuksia.”
4 Kyseisen säännöksen mukaan rautatieyrityksellä tarkoitetaan ”tämän direktiivin mukaisesti toimiluvan saanutta julkista tai yksityistä yritystä, jonka päätoimena on rautateiden tavara‑ ja/tai henkilöliikenteen harjoittaminen ja joka on velvollinen huolehtimaan vetopalveluista; tähän kuuluvat myös yksinomaan vetopalveluja tarjoavat yritykset”.
5 Ks. direktiivin 2012/34 3 artiklan 26 alakohta, jonka mukaan verkkoselostuksella tarkoitetaan ”asiakirjaa, jossa esitellään yksityiskohtaisesti hinnoittelujärjestelmien ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmien yleiset säännöt, määräajat, menettelyt ja perusteet, mukaan lukien muut tiedot, joita tarvitaan ratakapasiteettia koskevissa hakemuksissa”. Verkkoselostuksen sisältö vahvistetaan direktiivin 2012/34 liitteessä IV.
6 Bundesverwaltungsgerichtin 5.7.2017 antama tuomio nro W110 2146830‑1, AT:BVWG:2017:W110.2146830.1.00.
7 SCK:n 17.12.2020 tekemä päätös nro SCK‑16‑012, SCK‑17‑009 ja SCK‑18‑010.
8 Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 34 perustelukappale.
9 Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 44 perustelukappale: ”Rautatieyritysten olisi saatava kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmistä ja hinnoittelujärjestelmistä jatkuvasti selkeitä ja johdonmukaisia taloudellisia tietoja, joiden perusteella ne voivat tehdä järkeviä päätöksiä.”
10 Ks. täytäntöönpanoasetus 2015/909.
11 Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717).
12 Ks. direktiivistä 2001/14 tuomio 24.2.2022, ORLEN KolTrans (C‑563/20, EU:C:2022:113, 43 kohta): ”Tästä on todettava, ettei direktiivin 2001/14 30 artiklassa eikä missään muussakaan sen säännöksessä säädetä infrastruktuurimaksuja tai niiden määrittämisen mahdollistavia muuttujia koskevasta hyväksymismenettelystä.”
13 Tuomio 24.2.2022, ORLEN KolTrans (C‑563/20, EU:C:2022:113).
14 Alankomaiden ja Puolan hallitukset ovat samaa mieltä siitä, ettei direktiivissä 2012/34 säädetä hyväksyntää koskevista yksityiskohtaisista säännöistä. Alankomaiden hallitus katsoo myös, että ex ante ‑hyväksymismenettelyllä saavutetaan parhaiten kyseisen direktiivin tavoitteet.
15 Direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 44 perustelukappale.
16 Ks. direktiivin 2012/34 29 artiklan 1 kohdan neljäs alakohta. Jäsenvaltion tekemän hinnoittelupuitteiden vahvistamisen ja rataverkon haltijan tekemän maksujen määrittelyn erosta ks. julkisasiamies Jääskisen ratkaisuehdotus komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2012:524, 45–53 kohta).
17 Ks. tältä osin direktiivin 2012/34 27 artikla ja liite IV.
18 Ks. direktiivin 2012/34 27 artiklan 4 kohta.
19 Ks. direktiivin 2012/34 29 artiklan 3 kohta: ”Rataverkon haltijoiden on varmistettava, että hinnoittelujärjestelmän soveltaminen johtaa tasapuolisten ja ketään syrjimättömien maksujen perimiseen eri rautatieyrityksiltä, jotka tarjoavat vastaavia palveluja samanlaisella markkinoiden osalla, ja että tosiasiallisesti sovellettavat maksut ovat verkkoselostuksessa määrättyjen sääntöjen mukaisia.”
20 Tuomio 8.7.2021, Koleje Mazowieckie (C‑120/20, EU:C:2021:553, 42 kohta).
21 Direktiivin 2012/34 liitteessä II olevan 1 kohdan mukaan vähimmäiskäyttömahdollisuuksiin sisältyvät: ”a) rautateiden ratakapasiteettia koskevien hakemusten käsittely; b) oikeus käyttää myönnettyä kapasiteettia; c) rautatieinfrastruktuurin käyttö, mukaan lukien verkon risteysasemat ja vaihteet; d) junaliikenteen ohjaus, mukaan lukien merkinanto, liikenteen ohjaus, lähettäminen ja viestinanto sekä tietojen antaminen junien liikkumisesta; e) sähkönsiirtolaitteiden käyttö kuljetusvirran saamiseksi; f) kaikki muut tiedot, jotka tarvitaan sellaisen liikenteen harjoittamiseen, jota varten kapasiteetti on myönnetty”.
22 Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 69 perustelukappale.
23 Ks. täytäntöönpanoasetus 2015/909.
24 Ks. esim. tuomio 30.5.2013, komissio v. Puola (C‑512/10, EU:C:2013:338, 90 kohta). Kyseisessä asiassa Puola sisällytti niihin muun muassa lainojen, jotka rataverkon haltija on ottanut muille käyttöön annettavan infrastruktuurin kehittämiseksi ja nykyaikaistamiseksi, takaisinmaksusta aiheutuvat rahoituskustannukset.
25 Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin jätti nimenomaisesti ennakkoratkaisupyynnön kohteen ulkopuolelle kysymyksen siitä, sallivatko markkinat lisähinnat.
26 Direktiivin 2012/34 32 artiklassa tarkoitetun kilpailukyvyn tulkinnasta ks. julkisasiamies Campos Sánchez‑Bordonan ratkaisuehdotus LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:251, 37–45 kohta).
27 Tuomio 28.2.2013, komissio v. Saksa (C‑556/10, EU:C:2013:116, 79–81 kohta). Unionin tuomioistuin täsmensi tuomion 86 kohdassa seuraavaa: ”Direktiivin 2001/14 mukaan maksun suuruus voi tämän vähimmäistason ja enimmäistason välillä vaihdella kyseisen direktiivin 7 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun kapasiteetin niukkuuden tai 7 artiklan 5 kohdassa tarkoitettujen ympäristövaikutusten kustannusten huomioon ottamisen taikka 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen erityisten investointihankkeiden tai 9 artiklassa tarkoitettujen alennusten perusteella.” Kyseiset säännökset vastaavat olennaisin osin direktiivin 2012/34 31 artiklan 4 ja 5 kohtaa, 32 artiklan 3 kohtaa ja 33 artiklaa.
28 Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 41 kohta) ja tuomio 9.11.2017, CTL Logistics (C‑489/15, EU:C:2017:834, 79 kohta). Ks. myös tuomio 24.2.2022, ORLEN KolTrans (C‑563/20, EU:C:2022:113, 51 kohta) (jossa unionin tuomioistuin korosti, että rataverkon haltijoille on sallittava tietty joustavuus hinnoittelussa, jotta niiden infrastruktuurin optimointi on mahdollista). Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 43 perustelukappale.
29 Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 42 kohta).
30 Tuomio 11.7.2013, komissio v. Tšekin tasavalta (C‑545/10, EU:C:2013:509, 36 kohta).
31 Tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 45 kohta).
32 Tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 kohta).
33 Tuomio 28.2.2013, komissio v. Saksa (C‑556/10, EU:C:2013:116, 83 kohta).
34 Myös unionin tuomioistuin on vahvistanut tämän tuomiossa 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 44 kohta).
35 Näitä vastapareja ovat esimerkiksi henkilöliikenne/tavaraliikenne ja kotimainen/kansainvälinen liikenne.
36 Direktiivin 2012/34 32 artiklan 1 kohdan kuudennen alakohdan mukaan tiedot markkinasegmenteistä, joilla lisähintoja peritään, on julkaistava verkkoselostuksessa ja niitä on tarkistettava säännöllisesti.
37 Direktiivin 2012/34 3 artiklan 19 alakohdan mukaan hakijalla tarkoitetaan ”rautatieyritystä tai rautatieyritysten kansainvälistä ryhmittymää taikka muita henkilöitä tai oikeussubjekteja, kuten [rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23.10.2007 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (EUVL 2007, L 315, s. 1)] tarkoitettuja toimivaltaisia viranomaisia sekä laivaajia, huolitsijoita ja yhdistettyjen kuljetusten harjoittajia, jotka joko julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä haluavat hankkia ratakapasiteettia”.
38 Ks. tuomio 3.5.2022, CityRail (C‑453/20, EU:C:2022:341, 55–57 kohta).
39 Kuten unionin tuomioistuin on todennut, sääntelyelimen valvonta voi koskea ”kaikkia mahdollisia direktiivin 2012/34 säännösten rikkomisia”. Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 35 kohta).
40 Ks. myös direktiivin 2012/34 johdanto‑osan 76 perustelukappale: ”Rautatieinfrastruktuurin tehokas hallinto ja oikeudenmukainen ja ketään syrjimätön käyttö edellyttävät sellaisen sääntelyelimen perustamista, joka valvoo tässä direktiivissä vahvistettujen sääntöjen soveltamista ja toimii muutoksenhakuelimenä, sanotun kuitenkaan vaikuttamatta mahdollisuuteen hakea muutosta tuomioistuimessa. Kyseisen sääntelyelimen olisi voitava panna tietopyyntönsä ja päätöksensä täytäntöön määräämällä niihin liittyviä asianmukaisia seuraamuksia.”
41 Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 47 kohta).
42 Tuomio 7.3.2024, Die Länderbahn ym. (C‑582/22, EU:C:2024:213, 55 kohta). Unionin tuomioistuin antoi tämän ratkaisun sen kysymyksen yhteydessä, voiko sääntelyelin päättää jo perittyjen maksujen – joiden voimassaolo oli siis päättynyt – lainmukaisuudesta, ja totesi sen voivan toimia näin (55–57 kohta).
43 Unionin tuomioistuin totesi direktiivin 2001/14 30 artiklan yhteydessä, että sääntelyelimellä (ja mahdollisesti kyseisen elimen päätöstä valvovalla tuomioistuimella) on yksinomainen toimivalta päättää maksun lainvastaisuudesta rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevan lainsäädännön valossa ja ettei vahingonkorvauskanteita käsittelevillä siviilituomioistuimilla ole tällaista toimivaltaa. Ks. tuomio 9.11.2017, CTL Logistics (C‑489/15, EU:C:2017:834, 97 kohta). Direktiivin 2001/14 30 artikla vastaa direktiivin 2012/34 56 artiklaa. Ks. tuomio 27.10.2022, DB Station & Service (C‑721/20, EU:C:2022:832, 64 kohta).
44 Ks. edellä 58 ja 60 kohta.
45 Jollei ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen selvityksistä muuta johdu, asian tosiseikkojen perusteella vaikuttaa siltä, että sekä vuoden 2018 että vuoden 2019 verkkoselostuksesta ilmeni, että lisähintojen hyväksymismenettely oli vielä kesken, mutta vuoden 2018 verkkoselostuksessa ei mainittu niiden täsmällisiä määriä.
46 ”Jos rataverkon haltija aikoo muuttaa tämän artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja hinnoittelujärjestelmän olennaisia osia, sen on julkistettava ne vähintään kolme kuukautta ennen 27 artiklan 4 kohdan mukaista verkkoselostuksen julkaisemisen määräaikaa.”
47 Tuomio 9.9.2021, LatRailNet ja Latvijas dzelzceļš (C‑144/20, EU:C:2021:717, 45 kohta).
48 Unionin tuomioistuin on esimerkiksi todennut, että Espanja oli loukannut rataverkon haltijan riippumattomuutta maksujen määrittämisessä rajatessaan sen valtuudet maksujen määrän laskemiseen ”ministeriön määräyksellä etukäteen vahvistettua kaavaa soveltamalla”. Ks. tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 kohta).
49 Tuomio 11.7.2013, komissio v. Tšekin tasavalta (C‑545/10, EU:C:2013:509).
50 Komissio myös väittää, että yrittäessään päästä tulotavoitteeseen rataverkon haltijalla voi olla kannustin maksimoida voitot eikä optimoida rautatieinfrastruktuurin tehokkuutta, mikä on yksi direktiivin 2012/34 tavoitteista. Ks. sen johdanto‑osan 3, 6 ja 43 perustelukappale.
51 Näihin kuuluvat vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut, jotka on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan junaliikenteen harjoittamisesta.
52 Nämä ovat kaikki rataverkon haltijalle aiheutuvia kustannuksia, jotka voidaan kattaa perimällä lisähintoja.