(i)

Impacto dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001

Em 1 de Outubro de 2001, antes do início da construção, o armador solicitou aos Cantieri Navali Termoli para suspender a execução do contrato até 30 de Setembro de 2003 em vez de o rescindir. No final, o armador revogou o pedido de suspensão do contrato em 29 de Setembro de 2003.

(ii)

Necessidade de modificar o navio para o adequar às novas exigências técnico-comerciais

Aos referidos acontecimentos acresce o facto de que, aquando da revogação da suspensão, o armador solicitou que o projecto da embarcação fosse alterado — afastando-se das especificações constantes do contrato inicial — para a adequar às novas exigências técnico-comerciais. Essas alterações diziam respeito à dimensão e ao número de tanques, bem como ao comprimento e largura global da embarcação, cujos projectos alterados foram submetidos à autorização do R.I.NA, organismo italiano de certificação. Por último, as alterações foram formalizadas em 10 de Dezembro de 2003, através de uma adenda ao contrato inicial de construção.

(iii)

Incidência das catástrofes naturais

Em 31 de Outubro de 2002, a Região de Molise foi afectada por um terramoto que teve consequências para o estaleiro, trabalhadores e fornecedores. Em seguida, entre 23 de Janeiro de 2003 e 25 de Janeiro de 2003, a Região foi afectada por inundações, com consequentes efeitos devastadores para o estaleiro, trabalhadores e fornecedores. Estas duas catástrofes causaram ao estaleiro um prejuízo directo, devido à paragem dos trabalhadores, e indirecto, devido à rescisão unilateral de contratos por parte de empresas locais, que tinham sido subcontratadas para a execução de trabalhos relativos ao navio C.180, as quais invocaram os danos provocados pelas catástrofes naturais na infra-estrutura de produção dos seus fornecedores. As autoridades italianas invocaram nomeadamente que os referidos acontecimentos afectaram o trabalho de engenharia anterior à fase de execução da embarcação.

Embora admitindo que as duas situações de catástrofe se verificaram durante o período de suspensão do contrato de construção, as autoridades italianas afirmam que estes acontecimentos afectaram os programas de produção do estaleiro, tendo sublinhado a declaração do estado de emergência relativamente às duas situações de catástrofe por decreto do Presidente do Conselho de Ministros até 1 de Fevereiro de 2004.

As autoridades italianas salientaram a urgência do auxílio, determinada pelos limitados recursos financeiros e industriais do estaleiro (4), sendo o preço contratual da embarcação fixado na perspectiva de subvenções que teriam sido concedidas por lei. Além disso, segundo as autoridades italianas, se a prorrogação do prazo de entrega da embarcação não for concedida (cuja execução era de 25,65 % em 16 de Dezembro de 2003) e, por conseguinte, se a construção não beneficiar do auxílio, a embarcação não poderá ser concluída sem elevados prejuízos económicos para os estaleiros, com a consequente perda de postos de trabalho a nível quer dos estaleiros quer das empresas que para eles trabalham. De facto, as autoridades italianas especificaram que o armador Marnavi e o estaleiro acordaram na rescisão do contrato de construção de outro navio denominado C.173, cuja construção foi afectada pelos referidos acontecimentos, e em consagrar os respectivos fornecimentos já disponíveis para o navio C.180.

Quadro 1

Quadro sinóptico dos atrasos verificados na entrega do navio C.180

(i)

Impacto dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001

As autoridades italianas afirmaram que se trata de acontecimentos excepcionais, imprevisíveis e externos aos estaleiros que, contrariamente ao parecer da Comissão, provocaram perturbações inesperadas, substanciais e justificadas ao programa de trabalho do estaleiro

Defenderam nomeadamente a sua análise argumentando que a apreciação da Comissão se baseia num relatório do Outono de 2003 (5), ou seja, dois anos após os acontecimentos, quando, segundo as autoridades, tais acontecimentos afectam as estratégias comerciais de operadores económicos obrigados a tomar decisões no momento em que os factos ocorrem — Setembro de 2001 — ou nos meses seguintes.

Segundo as autoridades italianas, é sabido e confirmado pelos relatórios Clarkson (6) que esses acontecimentos tiveram repercussões sobre todo o segmento de mercado do transporte marítimo de mercadorias, não só sobre um tipo de embarcações, ou seja, os navios de cruzeiro. Para corroborar a sua tese, as autoridades italianas forneceram novas informações comprovando a incidência dos referidos acontecimentos sobre a construção da embarcação, transmitiram cópia dos contratos de fretamento celebrados entre o armador Marnavi e a empresa Novamar com sede em Houston (USA) para o frete de duas embarcações petroquímicas encomendados pelo armador aos Cantieri Navali Termoli (7) e a rescisão por parte da Novamar dos mesmos contratos após 11 de Setembro de 2001. Por conseguinte, as autoridades italianas afirmam que esses acontecimentos trágicos tiveram um efeito análogo sobre o navio em questão e que, contrariamente à posição da Comissão, o seu impacto não se limita aos navios de cruzeiro. Portanto, as autoridades italianas insistem na sua posição de que o impacto dos referidos acontecimentos satisfaz o disposto no n.o 2, segundo parágrafo, terceira frase, do artigo 3.o do Regulamento relativo à construção naval.

(ii)

Necessidade de modificar o navio para o adequar às novas exigências técnico-comerciais

As autoridades italianas forneceram informações relativas às modificações ao navio C.180.

Em especial, explicaram que em 2000 o armador e o estaleiro tinham celebrado contratos para a construção de duas embarcações petroquímicas denominadas C.173 e C.180; as datas de entrega previstas no início em tais contratos eram, respectivamente, 31 de Março de 2002 e 30 de Junho de 2003, depois adiadas para 31 de Março de 2003 e 31 de Dezembro de 2003. As mesmas autoridades explicaram ainda que os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 e as duas catástrofes naturais a seguir examinadas tiveram um impacto tal sobre o programa de trabalho do estaleiro que só foi possível entregar uma das referidas embarcações até 31 de Dezembro de 2003.

Por conseguinte, em Novembro de 2002, o armador decidiu renunciar à construção em curso de uma das embarcações no estaleiro para que este se dedicasse à conclusão da outra. Na prática, em primeiro lugar foi necessário mudar a denominação do navio C.173 para C.180 — que era a maior das embarcações encomendadas pelo armador –, em segundo lugar pedir que fossem feitas modificações substanciais das características estruturais fundamentais do navio C.180 (8) , (9) , (10), por último, rescindir o contrato relativo ao navio C.173. Por conseguinte, o navio C.180 (ex C.173) foi transformado numa embarcação cuja dimensão, rapidez, capacidade e preço contratual eram superiores aos do navio C.173 inicial, mas cujas características globais são inferiores às estipuladas no contrato inicial relativo ao navio C.180. Todavia, as autoridades italianas declaram que as referidas modificações só indirectamente contribuíram para atrasar a construção da embarcação e que os atrasos são de facto imputáveis às consequências das catástrofes naturais, que determinaram o rescisão do contrato por parte da empresa de consultoria encarregada de projectar as modificações do navio C.180 (ex C.173).

(iii)

Incidência das catástrofes naturais (terramoto de 31 de Outubro de 2002 e inundações de 23 de Janeiro de 2003 e 25 de Janeiro de 2003)

As autoridades italianas salientam as características e as consequências das referidas catástrofes que fustigaram a região em que se situa o estaleiro.

A nível geral, as autoridades recordam que, tendo em conta a dimensão da área afectada pelas catástrofes e o elevado perigo para o bem-estar público e privado, foi declarado o estado de emergência para a Região, por Decreto do Presidente do Conselho de 31 de Outubro de 2002 instaurando o estado de emergência até 30 de Junho de 2003 e prorrogado até 1 de Fevereiro de 2004 por decreto de 31 de Janeiro de 2003. As referidas autoridades chamam igualmente a atenção da Comissão para o facto de que, após esses acontecimentos e no quadro da revisão dos mapas dos auxílios com finalidade regional, a Comissão (11) autorizou a prorrogação tendo em conta a incidência das catástrofes naturais que atingiram a Região de Molise e Termoli, isto é, a zona em que se situa o estaleiro.

No que diz respeito ao estaleiro, as autoridades italianas transmitiram informações segundo as quais, após a referidas catástrofes naturais, no período de Novembro de 2002 a Fevereiro de 2003, o programa de trabalho do estaleiro registou atrasos devido ao atraso inicial e à posterior resolução de numerosos contratos por parte de diferentes contratantes que forneciam ao estaleiro material e serviços essenciais (12) para a construção do navio C.180 (13) (ex C.173).

(iv)

Suspensão dos trabalhos no navio C.180 (ex C.173) em 2004

Em Julho de 2005, em resposta ao início da investigação, as autoridades italianas comunicaram à Comissão que tinham sido concluídos cerca de 66 % dos trabalhos de construção, mas que o estaleiro a tinha suspendido e que a embarcação tinha sido lançada à água em Agosto de 2004, na pendência da autorização da Comissão para prorrogar o prazo de entrega. Portanto, em conformidade com o pedido do armador e do estaleiro, as autoridades afirmam que a prorrogação de 10 meses deve iniciar a contar da decisão da Comissão de concessão da prorrogação solicitada.

(i)

Impacto dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001

No que diz respeito a este argumento, a Comissão regista a imprevisibilidade de tais acontecimentos externos ao estaleiro. Em conformidade com anteriores decisões da Comissão, essa razão não pode no entanto ser aceite no caso em apreço. De facto, segundo a prática consolidada da Comissão em matéria de decisões (15) « o abrandamento do crescimento económico ou a deterioração da situação do mercado relativamente a um tipo de embarcação não podem ser considerados um acontecimento excepcional na acepção do n.o 2 do artigo 3.o do Regulamento relativo à construção naval ». Recorda-se que tal fundamentação foi aceite só para os navios de cruzeiro devido ao efeito directo de tais acontecimentos sobre aquele tipo de embarcações, quando se considera que sobre outros tipos de embarcações o impacto é indirecto e o efeito mais geral.

Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão recorda de facto que, segundo o relatório elaborado pelo instituto Clarkson Research em Novembro de 2003 (16), «os acontecimentos de 11 de Setembro de 2001 agravaram indubitavelmente os problemas da economia mundial já em fase de abrandamento» . Além disso, no que diz respeito aos investimentos relativos às embarcações petroquímicas com capacidade bruta inferior a 20 000 toneladas, como é o caso do navio C.180, o mesmo relatório de Clarkson Research refere: « No período entre 1998 e 2000 não se registou muita actividade e apesar da retoma registada no início de 2001, os níveis de actividade diminuíram novamente no último trimestre de 2001, com um ritmo análogo ao verificado no resto do sector. As encomendas registaram uma significativa retoma no início de 2002 e, desde então, o nível manteve-se. »

Além disso, no que diz respeito aos argumentos das autoridades italianas pondo em causa a pertinência da opinião da Comissão sobre o impacto de tais acontecimentos já que baseada num relatório ex post, a Comissão observa, em primeiro lugar, que se baseou num relatório apresentado pelas próprias autoridades italianas; em segundo lugar, sublinha que, no âmbito do procedimento actual, as próprias autoridades italianas se baseiam em relatórios do final de 2003; por último, a Comissão salienta que nenhum dos relatórios posteriores a que as autoridades italianas fazem referência contradiz a apreciação da Comissão sobre este ponto.

A Comissão recorda que a presente apreciação dos referidos motivos está em conformidade com outras decisões em casos análogos notificados pela Itália e respeitantes à prorrogação do, prazo de três anos para a entrega de embarcações petroquímicas e para o transporte de GPL.

(ii)

Necessidade de modificar o navio para o adequar às novas exigências técnico-comerciais

Relativamente ao segundo argumento, verifica-se que as modificações técnicas foram efectuadas a pedido do armador para satisfazer as novas exigências técnico-comerciais. Além disso, conforme referido na adenda de 10 de Dezembro de 2003, apensa ao contrato inicial de construção, o estaleiro tencionava solicitar ao armador um adiamento da entrega do navio C.180, assumindo todos os encargos e os riscos decorrentes da eventual atribuição/concessão do auxílio estatal a favor do armador.

A Comissão recorda que, partindo do princípio de que o armador pode sempre solicitar que o contrato de construção seja alterado, tais alterações são uma prática corrente no sector da construção naval. Trata-se de acontecimentos que se inserem normalmente na esfera comercial do estaleiro. Por essa razão, tal argumento não pode ser aceite no caso em apreço.

A Comissão salienta ainda que, durante a investigação actual, as autoridades italianas explicaram que as modificações em questão — respeitantes aos dois navios C.173 e C.180 — já tinham sido assinaladas pela empresa de afretamento norte-americana Novamar na sua carta ao armador em Fevereiro de 2001 e que tinham sido acordadas entre o estaleiro e o armador antes da suspensão do contrato verificada em 2001. Sublinha-se também que, como declarado pelas autoridades italianas, de acordo com uma configuração original, o navio C.173 devia ter sido construído muito tempo antes por outro estaleiro que esteve em dificuldade nos anos noventa e que, por conseguinte, a embarcação em questão pertencia a uma categoria de embarcações ultrapassada por uma nova geração de embarcações de maior dimensão e capacidade.

Com base nestas considerações, afigura-se evidente que as modificações acima referidas não eram excepcionais nem imprevisíveis. Portanto, a Comissão considera que as razões apontadas pela Itália não podem ser aceites.

(iii)

Incidência das catástrofes naturais que atingiram a Região de Molise em que se situa o estaleiro

Reconhece-se que os terramotos, as inundações e outras «causas de força maior» constituem geralmente uma justificação elegível. Reconhece-se igualmente que tais acontecimentos tiveram repercussões sobre a actividade da Região de Molise — como comprovado pelo estado de emergência decretado pelo Presidente do Conselho de Ministros — e, potencialmente, sobre toda a actividade do estaleiro.

Porém, nos termos do Regulamento relativo à construção naval, a prorrogação do prazo de três anos de entrega constitui uma derrogação às disposições normais que autorizam a concessão de auxílios ao funcionamento associados ao contrato, que por sua vez constituem uma derrogação às disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. Por conseguinte, o princípio segundo o qual as normas em matéria de derrogação devem ser interpretadas em sentido restritivo prevê a obrigação de demonstrar o nexo causal directo entre as circunstâncias invocadas como estando na origem do atraso e do atraso propriamente dito verificado na construção da embarcação. Pelo contrário, as informações transmitidas à Comissão, incluindo as fornecidas pelas autoridades italianas após o início da investigação formal, têm um carácter demasiado vago e fazem globalmente referência às repercussões das catástrofes sem demonstrar, quantificando-o, o impacto preciso de tais acontecimentos sobre o programa de trabalho do estaleiro e sobre a construção da embarcação em questão.

A Comissão sublinha que, apesar dos pedidos expressos de informações e das amplas prorrogações dos prazos para a resposta, não foram transmitidas quaisquer informações pormenorizadas relativamente às repercussões dessas catástrofes sobre o programa de trabalho global do estaleiro nem relativamente ao nexo causal preciso em referência ao programa de trabalho específico relativo ao navio C.180 (ex C.173). De facto, as autoridades italianas transmitiram cópia das cartas através das quais algumas empresas que forneciam material e serviços ao estaleiro rescindiam os respectivos contratos; porém, não comprovaram de forma pormenorizada o nexo causal, nem quantificaram exactamente o respectivo atraso para o programa de trabalho e para a construção do navio C.180 (ex C.173) por forma a justificar o pedido de prorrogação de 10 meses do prazo de entrega.

(iv)

Suspensão dos trabalhos no navio C.180 (ex C.173) em 2004

Além disso, a Comissão observa que as autoridades italianas comunicaram que tinham sido concluídos cerca de 66 % dos trabalhos de construção do navio C.180 (ex C.173), mas que os trabalhos tinham sido suspensos e que a embarcação tinha sido lançada à água em Agosto de 2004; as mesmas consideravam portanto que a prorrogação de 10 meses devia iniciar aquando da decisão da Comissão de autorização da prorrogação solicitada.

Em primeiro lugar, o pedido apresentado pelas autoridades italianas para que a prorrogação de 10 meses inicie aquando da decisão da Comissão não pode ser considerado em conformidade com o Regulamento relativo à construção naval, uma vez tal provocaria posteriores atrasos injustificados. Observa-se que a decisão de suspender a construção da embarcação foi tomada pelo estaleiro sob sua própria responsabilidade e que provocou um atraso posterior que não pode ser justificado ao abrigo do Regulamento relativo à construção naval.

Em segundo lugar, a Comissão salienta que, de acordo com a notificação, o navio C.180 (ex C.173) devia ser entregue até 31.10.2004. Todavia, considerando o pedido apresentado pelas autoridades italianas para que a prorrogação de 10 meses tivesse início aquando da decisão da Comissão, tendo em conta o facto que o estaleiro já tinha lançado ao mar o navio não concluído C.180 (ex C.173) em Agosto de 2004, é evidente que o estaleiro também não conseguiria entregar a embarcação dentro do prazo inicial de prorrogação de 10 meses solicitado.

Por conseguinte, o pedido das autoridades italianas deve ser recusado tendo em conta a suspensão injustificada dos trabalhos verificada em 2004.