1.

Den pågående tekniska utvecklingen strävar efter att befria enskilda från betungande eller farliga bördor. Självkörande bilar, som förut ansågs höra till science fiction-romaner, blir nu verklighet. De kör redan runt på San Fransiscos och Pekings gator och snart även i London. ( 2 ) En väsentlig minskning av antalet trafikolyckor och följaktligen den risk som är kopplad till mänskliga misstag förväntas följa av detta.

2.

I väntan på besked om huruvida denna minskning faktiskt inträffar, fortsätter unionsrätten att ge en betydande möjlighet att skydda trafikskadelidande genom direktiven om ansvarsförsäkring för motorfordon. ( 3 ) (nedan gemensamt kallade direktiven om ansvarsförsäkring). Domstolen har visserligen, flera gånger, ombetts att uttala sig om tolkningen av dessa direktiv, bland annat för att definiera begreppen passagerare ( 4 ) och användning. ( 5 ) I förevarande mål har domstolen emellertid, för första gången, ombetts att ange gränserna för begreppet förare, vilket är en fråga som redan är aktuell vid ett flertal nationella domstolar.

I.

Målet vid den nationella domstolen, tolkningsfrågorna och förfarandet vid domstolen

3.

År 2016 framförde ED, som är klaganden i det nationella målet, en minibuss som tillhörde en fotbollsförening och i vilken en tränare i denna förening samt vissa spelare i laget hade tagit plats. Minibussen lämnade en annan fotbollsförenings område i riktning mot en tredje fotbollsförening för att gå på en fest som var organiserad där. Medan minibussen som ED körde färdades i en hastighet på cirka 70 kilometer i timmen, drog tränaren, som satt i baksätet till höger om föraren, i handbromsen. Minibussen hamnade i bredsladd och kolliderade med flera betongpelare. Föraren och den lagkamrat som suttit bredvid honom kastades ur bilen. Lagkamraten avled till följd av sina skador. ED blev allvarligt skadad och fick allvarliga bestående skador av denna olycka.

4.

Den fotbollsförening som var ägare till minibussen hade tecknat en riskförsäkring hos Reaal Schadeverzekering NV avseende civilrättsligt ansvar. Fotbollsföreningen hade även tecknat en försäkring för skador på passagerna och föraren hos försäkringsbolaget Nationale Nederlanden. ( 6 )

5.

ED har, beträffande sina egna skador till följd av denna olycka, via stiftelsen Stichting Koskea, som är god man för honom, riktat anspråk inom ramen för skyddet genom försäkringen hos Nationale Nederlanden. I januari 2020 informerade detta försäkringsbolags advokat ED om att det inte fanns något skydd genom förarförsäkringen, eftersom det framgick av polisrapporten om omständigheterna kring olyckan att ED hade konsumerat alkohol innan han tog plats i minibussens förarsäte och att han inte bar säkerhetsbälte. Advokaten har även angett att det inte kunde finnas någon täckning enligt den obligatoriska ansvarsförsäkringen, eftersom det av artikel 4.1 i Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (lagen om ansvarsförsäkring för motorfordon) (nedan kallad WAM) följde att ”försäkringen behöver inte täcka ersättning för skada som åsamkats föraren av det motorfordon som har orsakat olyckshändelsen”.

6.

Denna nationella bestämmelse införlivar med nederländsk rätt artikel 12.1 i direktiv 2009/103 i vilken föreskrivs att ”den försäkring som avses i artikel 3 [ska] omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren”. ( 7 )

7.

Stichting Koskea väckte, för ED:s räkning, talan mot Nationale Nederlanden i syfte att erhålla ersättning för ED:s skador på grundval av ansvarsförsäkringsavtalet. Stichting Koskea gjorde härvidlag gällande att ED inte längre kunde betraktas som förare efter det ingrepp från tränarens sida som orsakat skadorna.

8.

Rechtbank Noord-Nederland (Domstolen i första instans i Noord-Nederland) biföll denna talan och angav, i huvudsak, att klaganden efter att den tidigare tränaren dragit åt handbromsen inte kunde köra fordonet och därmed inte längre kunde betraktas som dess ”förare”, i den mening som avses i artikel 4.1 i WAM.

9.

Nationale Nederlanden överklagade denna dom till Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (Appellationsdomstolen i Arnhem-Leeuwarden, Nederländerna) som upphävde den och angav att ED inte hade förlorat sin egenskap av förare på grund av tränarens ingripare och att ED var den person som ursprungligen hade kört detta fordon, startat det, bestämt dess hastighet och valt reseriktning. Han styrde fordonet och den omständigheten att den tidigare tränaren plötsligt hade dragit i handbromsen och vidtagit en föraråtgärd ändrar inte detta faktum.

10.

Stiftelsen Stichting Koskea överklagade domen till Hoge Raad der Nederlanden (Högsta domstolen, Nederländerna), som är den hänskjutande domstolen. Denna domstol hyser tvivel angående huruvida ED fortfarande var förare vid den tidpunkt då olyckan inträffade och om han inte borde likställas med en skadelidande passagerare, som därmed omfattas av ansvarsförsäkringen. Frågan är enligt nämnda domstol om artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att den obligatoriska fordonsförsäkringen omfattar skador på den ursprungliga föraren av det berörda fordonet, när en passagerare har ingripit i körningen av detta fordon och detta ingripande har orsakat en olycka.

11.

Artikel 4.1 i WAM har visserligen till syfte att utnyttja det undantag som föreskrivs i artikel 1 i tredje direktivet, sedermera artikel 12.1 i direktiv 2009/103, men ingen av dessa bestämmelser definierar vad som avses med ”förare”. Eftersom artikel 12.1 i direktiv 2009/103 gör en åtskillnad mellan föraren och de övriga passagerarna, borde ”föraren” på vilken den allmänna principen om obligatorisk ansvarsförsäkring inte är tillämplig definieras.

12.

Mot denna bakgrund har Hoge Raad der Nederlanden (Högsta domstolen i Nederländerna) beslutat att vilandeförklara målet och att, genom beslut som inkom till domstolens kansli den 12 juli 2024, hänskjuta följande tolkningsfrågor till EU-domstolen:

13.

Skriftliga yttranden har getts in till domstolen av Nationale Nederlanden, den nederländska regeringen och Europeiska kommissionen, vilka även yttrade sig vid förhandlingen vid domstolen den 12 juni 2025.

II.

Rättslig bedömning

14.

Inledningsvis ska det erinras om att domstolen vid upprepade tillfällen har slagit fast att ”[f]rågan om skyldigheten att se till att ansvarsförsäkringen täcker skador som motorfordon har tillfogat tredje man skiljer sig … från frågan om i vilken mån dessa skador ska ersättas till följd av den försäkrades civilrättsliga skadeståndsansvar. Den förstnämnda företeelsen regleras och säkerställs nämligen i unionslagstiftningen, medan den sistnämnda i huvudsak regleras i nationell rätt.” ( 8 ) Härav följer att första, andra och tredje direktiven inte syftar till att harmonisera medlemsstaternas system för civilrättsligt skadeståndsansvar, och att medlemsstaterna, på unionsrättens nuvarande stadium, är fria att bestämma vilket system för civilrättsligt skadeståndsansvar som ska tillämpas vid trafikolyckor. ( 9 )

15.

Vidare har domstolen redan konstaterat att unionslagstiftaren, exempelvis, inte avsåg att precisera typen av civilrättsligt ansvar för fordon – ansvar för vållande eller risk – som ska omfattas av den obligatoriska försäkringen. ( 10 ) Det är således civilrättsligt ansvar enligt de nationella bestämmelserna i varje medlemsstat som ska omfattas av en försäkring enligt unionsrätten, med förbehåll för att direktiven på detta område inte får fråntas deras ändamålsenliga verkan. ( 11 ) Det är med hänsyn till denna ändamålsenliga verkan som domstolen har kunnat slå fast att dessa direktiv utgör hinder fören nationell bestämmelse som innebär att den skadelidandes medverkan till skadorna medför att dennes rätt till ersättning automatiskt går förlorad eller begränsas på ett oproportionerligt sätt kan äventyra direktivens mål avseende skydd för skadelidande. ( 12 )

16.

Domstolen har därmed i sin praxis gjort gränsdragningen mellan harmoniseringen av systemen för civilrättsligt ansvar och harmoniseringen av försäkring av detta ansvar än mer besvärlig. Innan jag påbörjar bedömningen av de tolkningsfrågor som har hänskjutits till domstolen för förhandsavgörande, vill jag erinra om att denna gräns är hårfin.

A.

Definitionen av begreppet förare

17.

För ovanlighetens skull, kommer jag att inleda min bedömning med den andra tolkningsfrågan. Mot bakgrund av det svar som jag nedan föreslår på den hänskjutande domstolens första tolkningsfråga, är det emellertid inte nödvändigt att domstolen besvarar denna andra tolkningsfråga genom vilken den har ombetts att definiera begreppet förare i den mening som avses i ”ansvarsförsäkringsdirektiven”. Jag föreslår således följande svar i andra hand.

18.

I artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ges ingen definition av ”förare”. Artikel 1 i detta direktiv, som visserligen avser definitioner, ger inte heller någon vägledning. Inget av de övriga ”ansvarsförsäkringsdirektiven” anger någon precision i detta hänseende. ( 13 )

19.

Eftersom det rör sig om ett begrepp som finns i en bestämmelse i ett direktiv som inte innehåller någon hänvisning till de nationella rättsordningarna, följer det såväl av kravet på en enhetlig tillämpning av unionsrätten som av likhetsprincipen att begreppet förare, i princip, ska anses utgöra ett självständigt begrepp i unionsrätten och tolkas enhetligt inom hela unionen, med beaktande av bestämmelsens sammanhang och det mål som eftersträvas med det regelverk i vilket den ingår. ( 14 )

20.

Vad gäller sammanhanget, framgår det av direktiv 2009/103 att föraren endast definieras negativt. Föraren är varken en passagerare, ( 15 ) en fotgängare, en icke-motoriserad trafikant ( 16 ) eller en cyklist. ( 17 )

21.

Föraren befinner sig emellertid nödvändigtvis i fordonet, som enligt definitionen i artikel 1.1 i direktiv 2009/103, ”drivs av mekaniskt förmedlad kraft”. Av detta kan således slutsatsen dras att föraren är den som, inuti fordonet, driver fordonets mekaniskt förmedlade kraft.

22.

Beträffande det eftersträvade målet angav domstolen nyligen återigen att i de genom direktiv 2009/103 kodifierade direktiven ”preciserades gradvis medlemsstaternas skyldigheter på området obligatorisk försäkring. Dessa direktiv syftade dels till att säkerställa fri rörlighet såväl för fordon som är normalt hemmahörande inom unionen som för de personer som färdas i dem, dels till att säkerställa att personer som lider skada vid olyckor som orsakas av dessa fordon behandlas på ett likvärdigt sätt, oavsett på vilken plats inom unionen som olyckan inträffat …. Det framgår av skälen 2 och 20 i direktiv 2009/103 att samma mål eftersträvas med detta direktiv som de som eftersträvades med de ovannämnda direktiven …. Utvecklingen av unionens regler om obligatorisk försäkring visar att syftet att skydda de skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon alltid eftersträvats och getts en allt större vikt av unionslagstiftaren.” ( 18 )

23.

Av detta eftersträvade mål följer visserligen ett krav på att definiera de skadelidande brett.  ( 19 )Jag anser emellertid inte att målet kan ligga till grund för en definition av begreppet förare som omfattar dennes potentiella ställning som skadelidande, eftersom detta uttryckligen utesluts i artikel 12.1 i direktiv 2009/103.

24.

Definitionen av föraren, i den mening som avses i denna bestämmelse, ska således ligga någonstans mellan iakttagandet av medlemsstaternas frihet att fastställa den modell för civilrättsligt ansvar som de önskar ( 20 ) och bibehållandet av direktivets ändamålsenliga verkan.

25.

För att nå en högre grad av precision avseende denna definition, kan tolkningsvägledning med fördel stå att finna inom den internationella rätten.

26.

I Wienkonventionen om vägtrafik av den 8 november 1968 ( 21 ), i vilken samtliga medlemsstater är parter, definieras förare i artikel 1 v som ”varje person som för motorfordon eller annat fordon (även cykel)”. I konventionen finns i artikel 8 en särskild bestämmelse avseende förare, av vilken följer att ”[v]arje fordon eller fordonskombination i rörelse skall ha en förare”, att ”[f]örare skall besitta nödvändig fysisk och psykisk förmåga och vara i tillräckligt god fysisk och psykisk form för att köra”, att ”[f]örare av motordrivet fordon skall besitta nödvändig kunskap och skicklighet för att föra fordonet” och att ”[f]örare skall i varje ögonblick vara i stånd att kontrollera sitt fordon”. ( 22 ) Det är intressant att konstatera att det, också enligt denna artikel 8, omfattas enbart av förarens ansvar att kontinuerligt upprätthålla kapaciteten att köra fordonet.

27.

Av ovannämnda omständigheter skulle slutsatsen kunna dras att föraren är den som har satt sig i fordonets förarsäte och som således har tillgång till detta fordons väsentliga kommandon som gör det möjligt för vederbörande att bestämma dess rörelse, riktning och hastighet.

28.

Det ska slutligen tilläggas att det, av de skäl som jag kommer att ange i detta förslag till avgörande, endast är under exceptionella omständigheter som den person som tagit plats i förarsätet kan fråntas egenskapen av förare. ( 23 ) Under alla omständigheter ankommer uppgiften att bedöma vem som var föraren vid tidpunkten för olyckan på de nationella domstolarna, beroende på de faktiska omständigheterna i varje enskilt mål vid dessa domstolar. Det ska erinras om att de, vid denna bedömning, ska säkerställa den ändamålsenliga verkan av direktiv 2009/103. ( 24 )

B.

Frågan om ersättning av de skador som föraren lidit

29.

Genom sin första tolkningsfråga, har den hänskjutande domstolen önskat få klarhet i huruvida det av artikel 12.1 i direktiv 2009/103 följer att den obligatoriska försäkring som föreskrivs i artikel 3 i detta direktiv ska täcka ansvar för skador som föraren åsamkas i en situation där en passagerare ingriper i hur motorfordonet framförs och en olyckshändelse uppstår genom detta ingripande.

30.

Jag anser att denna fråga ska besvaras nekande.

31.

Det ska erinras om att artikel 3.1 i direktiv 2009/103 medför en skyldighet för varje medlemsstat att vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.

32.

Även om försäkringens omfattning och villkor ska bestämmas inom ramen för dessa ”lämpliga åtgärder”, ( 25 ) preciseras i direktiv 2009/103 att försäkringen obligatoriskt ska omfatta både sakskador och personskador. ( 26 ) Vidare preciseras i detta direktiv att den försäkring som avses i dess artikel 3 ska ”omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren”. ( 27 ) Däremot ska skador som familjemedlemmar till föraren åsamkats, i princip, omfattas. ( 28 ) Slutligen följer av artikel 12.3 andra stycket i direktiv 2009/103 att denna bestämmelse ”inte [ska] påverka vare sig skadeståndsansvaret eller skadebeloppet”.

33.

Av en bokstavstolkning av artikel 12.1 i direktiv 2009/103 följer således en klar och tydlig avsikt hos unionslagstiftaren att inte föreskriva att obligatorisk ansvarsförsäkring ska täcka skador som föraren åsamkats, oavsett vad som orsakat dessa skador. Undantaget avseende föraren rör nämligen alla skador, utan urskiljning, och inte bara skador som föraren är ansvarig för.

34.

Vidare följer av lydelsen i denna artikel att ett fordon endast får framföras av en enda förare. ( 29 )

35.

Diskussionerna vid domstolen gjorde det inte möjligt att exakt fastställa skälet till att föraren ska undantas från skyddets täckning, vilket har sitt ursprung i tredje direktivet. ( 30 ) Man kan dock rimligen anta att systemet för ansvarsförsäkring för motorfordon, såsom det har genomförts på unionsnivå, bygger på en grundläggande dikotomi – en summa divisio – mellan å ena sidan föraren, som anses ha beslutat att fordonet ska delta i vägtrafiken, ( 31 ) samt således ligga bakom risktagandet och har kontroll över detta, och å andra sidan de skadelidande som är de ”minst skyddade parte[rna] vid olyckor” ( 32 ). Detta gäller oavsett om de sistnämnda är fotgängare, passagerare och, samtidigt, försäkringstagare, ägare av fordonet eller familjemedlemmar till föraren, samt oberoende av om de tagit plats i fordonet med vetskap om förhållandena eller om de kan klandras för att ha bidragit till skadans uppkomst. ( 33 ) Att skadelidande tredjemän är de minst skyddade följer, hypotetiskt, av att de inte har kapacitet att påverka olyckssituationen. ( 34 ) De personer som skyddas genom de olika direktiven är således de olycksdrabbade, i vid bemärkelse, som kan definieras i motsats till och med uteslutande av föraren.

36.

Såväl ur bokstavlig- som systemisk synvinkel, tycks allt peka på att artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att en passagerares ingripande som orsakar en olycka inte kan medföra att föraren fråntas denna egenskap.

37.

Ur ett teleologiskt perspektiv förefaller en tolkning av artikel 12.1 i direktiv 2003/109 enligt vilken föraren ska undantas från skadeersättning, inbegripet i händelse av en passagerares ingripande, vara förenlig med det mål som eftersträvas med detta direktiv av främst två skäl.

38.

För det första har den rättsliga utvecklingen, även om den onekligen har gått i riktning mot ett mer omfattande skydd för de skadelidande, ( 35 ) samtidigt varit tydligt präglad av undantaget – som är konstant sedan tredje direktivet antogs – avseende förarens skador från den obligatoriska försäkringen. ”Ansvarsförsäkringsdirektiven” grundar sig således på principen att endast skador som skadelidande tredjemän åsamkas av ett fordon som körs av en förare ska täckas av obligatorisk försäkring. ( 36 ) Den harmonisering som gjorts genom dessa direktiv gäller inte föraren, vars situation fortfarande omfattas av de nationella rättsordningarna.

39.

För det andra är det just för att garantera det mål som lagstiftaren hela tiden har eftersträvat med sina ingripanden på området som det undantag som föreskrivs i artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska beaktas.

40.

Eftersom domstolen vid upprepade tillfällen har slagit fast att syftet att skydda skadelidande utgör hinder för att en nationell lagstiftning på ett otillbörligt sätt inskränker omfattningen av begreppet passagerare, ( 37 ) så tror jag nämligen inte att den nu vill ta risken att göra en tolkning av ”förare”, i den mening som avses i unionsrätten, som är föränderlig, subjektiv och, framför allt, som en följd av detta kan sätta de skadelidande i fara genom att frånta dem deras ställning som passagerare. Syftet avseende skydd för de skadelidande kan endast uppfyllas om bestämmelsernas förutsägbarhet upprätthålls och denna förutsägbarhet kan endast garanteras om dessa begrepp är tydliga och stabila. Det ska påpekas att även när det gäller passagerarna är täckningen av deras skador enligt direktivet inte villkorade av att de inte har medverkat till dessa skador. ( 38 )

41.

Således ska frågan om den obligatoriska försäkringens täckning särskiljas från frågan om skadeståndsansvar, eftersom unionsrätten inte har nått en harmonisering av den sistnämnda. ( 39 ) För att upprätthålla rättssäkerheten och en korrekt behörighetsfördelning måste det således, på ett lite manikeiskt sätt, helt enkelt konstateras att direktiv 2009/103 dels medför en skyldighet för medlemsstaterna att föreskriva att den obligatoriska försäkringen ska täcka skadelidande passagerares skador, dels inte föreskriver att denna försäkring ska täcka förarens skador.

42.

Omständigheterna kring den olycka som ligger till grund för tvisten i det nationella målet är mycket tragiska och omtanke måste naturligtvis visas för samtliga skadelidande. En vilja att upprätta en slags rättvisa i olyckan kan emellertid inte berättiga att regler och rättsliga begrepp förvrängs till den grad att de förlorar sin allmängiltiga betydelse.

43.

ED kan inte, i den mening som avses i direktiv 2009/103, samtidigt vara förare och passagerare i det fordon som har orsakat olyckan. Den tränare som drog i handbromsen kan inte betraktas som förare. En passagerares ingripande i framförandet av bilen medför inte i sig att denne förlorar sin egenskap av skadelidande, eftersom ingripandet inte är tillräckligt för att föraren ska förlora sin egenskap av förare till den som är i denna ställning.

44.

Vilken grad av ingripande – av ansvar – som ska tillskrivas passageraren när det gäller skadans uppkomst är en fråga som inte gäller ansvarsförsäkring såsom den inrättats i direktiv 2009/103, utan snarare civilrättsligt ansvar ( 40 ) vilket regleras i den nationella rätten. ( 41 ) Av ovannämnda skäl föreslår jag att artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att den inte föreskriver att den obligatoriska försäkringen ska täcka skador som fordonet har åsamkat sin förare, även för det fall en passagerare har ingripit i körningen av fordonet.

45.

En sådan utgång i målet skulle inte innebära att förarna lämnas utan rättsmedel, utan skulle bekräfta för medlemsstaterna att det ankommer på dem att inrätta ett försäkringssystem som täcker förarnas skador. ( 42 )

III.

Förslag till avgörande

46.

Mot denna bakgrund föreslår jag att domstolen ska besvara de tolkningsfrågor som har hänskjutits av Hoge Raad der Nederlanden (Högsta domstolen, Nederländerna) på följande sätt: