1.

Evoluția tehnologică continuă urmărește să degreveze indivizii de sarcinile lor dificile sau periculoase. Autovehiculul fără conducător auto, pe care îl credeam rezervat romanelor științifico‑fantastice, devine realitate. Acesta circulă deja pe străzile din San Francisco și din Beijing și, în curând, va fi la Londra ( 2 ). Este așteptată o scădere considerabilă a numărului de accidente rutiere ca urmare a diminuării riscului legat de eroarea umană.

2.

În așteptarea eventualei confirmări a acestei scăderi, dreptul Uniunii continuă să furnizeze un important mijloc de protecție victimelor accidentelor rutiere prin intermediul Directivelor privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto ( 3 ) (denumite în continuare, împreună, „directivele privind asigurarea de răspundere civilă”). Deși Curtea a fost deja chemată, în numeroase rânduri, să se pronunțe cu privire la interpretarea acestor directive, pentru a defini printre altele noțiunile de „pasager” ( 4 ) sau de „pagube produse de vehicule” ( 5 ), prezenta cauză preliminară o invită, pentru prima dată, să precizeze limitele noțiunii de „conducător auto”, în condițiile în care această problemă preocupă deja numeroase foruri naționale.

I.

Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții

3.

În 2016, ED, reclamantul din litigiul principal, conducea o camionetă aparținând unui club de fotbal în care se aflau un fost antrenor al acestui club și anumiți membri ai echipei. Camioneta a plecat de la terenul unui alt club de fotbal spre un al treilea club, pentru a merge la o petrecere organizată acolo. În timp ce camioneta condusă de ED circula cu o viteză de aproximativ 70 km/h, antrenorul, care era așezat în spate în dreapta conducătorului auto, a tras brusc de frâna de mână. Camioneta a derapat și a lovit mai mulți stâlpi. Conducătorul auto, precum și coechipierul aflat pe scaunul pasagerului au fost aruncați din vehicul. Coechipierul a decedat în urma leziunilor suferite. ED a fost grav rănit și a rămas, în prezent, cu sechele grave în urma acestui accident.

4.

Clubul de fotbal care deținea camioneta încheiase o asigurare la Reaal Schadeverzekering NV împotriva riscului de răspundere civilă. Clubul încheiase de asemenea la compania Nationale Nederlanden o asigurare pentru prejudiciile suferite de pasageri și de conducătorul auto ( 6 ).

5.

Pentru propriile daune suferite în urma acestui accident, ED, prin intermediul fundației Stichting Koskea, care îi administrează în prezent bunurile și îi apără interesele, a încercat să invoce acoperirea oferită de Nationale Nederlanden. În ianuarie 2020, avocatul acestei companii l‑a informat pe ED că nu exista o acoperire în temeiul asigurării conducătorului auto, întrucât din raportul poliției privind împrejurările accidentului rezulta că ED consumase alcool înainte de a se urca la volanul camionetei și că nu purta centura de siguranță. Avocatul a arătat de asemenea că nu putea exista o acoperire în temeiul asigurării obligatorii de răspundere civilă, întrucât din articolul 4 alineatul 1 din Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Legea neerlandeză privind asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto, denumită în continuare „WAM”) rezulta că „[n]u este necesar ca asigurarea să acopere răspunderea pentru daunele cauzate conducătorului autovehiculului care a provocat accidentul”.

6.

Această dispoziție națională transpune în dreptul neerlandez articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103, potrivit căruia „asigurarea menționată la articolul 3 acoperă răspunderea ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto” ( 7 ).

7.

Stichting Koskea, acționând în numele lui ED, a introdus o acțiune împotriva Nationale Nederlanden având ca obiect obținerea unei despăgubiri pentru daunele suferite în temeiul contractului de asigurare împotriva riscului de răspundere civilă, susținând în esență că ED nu mai putea fi considerat conducător auto ca urmare a intervenției antrenorului în conducerea vehiculului care a cauzat daunele.

8.

Rechtbank Noord‑Nederland (Tribunalul din Nordul Țărilor de Jos, Țările de Jos) a admis această acțiune, apreciind în esență că, din momentul în care fostul antrenor a tras frâna de mână, reclamantul din litigiul principal nu mai era în măsură să conducă efectiv acest vehicul și, în consecință, nu mai putea fi considerat „conducătorul” său în sensul articolului 4 alineatul 1 din WAM.

9.

Nationale Nederlanden a declarat apel împotriva acestei hotărâri la Gerechtshof Arnhem‑Leeuwarden (Curtea de Apel din Arnhem‑Leeuwarden, Țările de Jos), care a anulat‑o, statuând că ED nu își pierduse calitatea de conducător auto ca urmare a intervenției antrenorului și că ED era persoana care se așezase inițial la volanul acestui vehicul, îl pornise, îi stabilise viteza și alesese direcția de deplasare. Acesta acționa comenzile vehiculului respectiv, iar faptul că fostul antrenor a tras brusc frâna de mână și a efectuat o acțiune de conducere nu schimbă cu nimic această situație.

10.

Fundația Stichting Koskea a formulat recurs la Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos), care este instanța de trimitere. Aceasta din urmă are îndoieli cu privire la aspectul dacă ED era încă conducător auto la momentul producerii accidentului și dacă nu ar trebui asimilat unui pasager victimă, acoperit ca atare de asigurarea de răspundere civilă. În opinia acesteia, se ridică problema dacă articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 trebuie interpretat în sensul că asigurarea auto obligatorie trebuie să acopere răspunderea pentru daunele produse de conducătorul inițial al vehiculului în cauză atunci când un pasager a intervenit în conducerea acestui vehicul și din cauza acestei intervenții a avut loc un accident.

11.

Deși articolul 4 alineatul 1 din WAM urmărește să facă uz de excepția prevăzută la articolul 1 din A treia directivă, devenit articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103, niciuna dintre aceste dispoziții nu ar defini ce este un „conducător auto”. Din moment ce articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 stabilește o distincție între conducătorul auto și ceilalți pasageri, ar trebui definit „conducătorul auto” căruia nu i se aplică principiul general al protecției prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă.

12.

În aceste condiții, Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) a hotărât să suspende judecarea cauzei și, prin decizia primită la grefa Curții la 12 iulie 2024, să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

13.

Au depus observații scrise în fața Curții Nationale Nederlanden, guvernul neerlandez și Comisia Europeană, care au prezentat de asemenea pledoarii în ședința care a avut loc în fața Curții la 12 iunie 2025.

II.

Analiză

14.

Cu titlu introductiv, trebuie amintit că Curtea a statuat în mod repetat că „[o]bligația de acoperire de asigurarea de răspundere civilă a pagubelor produse de autovehicule unor terți este […] distinctă de întinderea despăgubirii pentru aceste pagube în temeiul răspunderii civile a asiguratului. Într‑adevăr, în timp ce prima este definită și garantată de reglementarea Uniunii, cea de a doua este reglementată, în esență, de dreptul național” ( 8 ). Rezultă de aici că Prima, A doua și A treia directivă nu urmăresc să armonizeze regimurile de răspundere civilă ale statelor membre și că, în stadiul actual al dreptului Uniunii, acestea din urmă rămân libere să determine regimul de răspundere civilă aplicabil accidentelor rezultate din circulația vehiculelor ( 9 ).

15.

Pe de altă parte, Curtea a constatat deja că legiuitorul Uniunii nu a dorit, de exemplu, să precizeze tipul de răspundere civilă, pentru culpă sau pentru risc, pentru pagubele produse de autovehicule care trebuie să fie acoperită prin asigurarea obligatorie ( 10 ). Prin urmare, răspunderea civilă aplicabilă potrivit modalităților definite de dreptul fiecărui stat membru este cea care trebuie să fie acoperită printr‑o asigurare în temeiul dreptului Uniunii, în limita menținerii efectului util al directivelor ce reglementează acest domeniu ( 11 ). În numele acestui efect util, Curtea a putut, astfel, să statueze că aceste directive se opun unei dispoziții naționale care exclude din oficiu sau limitează în mod disproporționat dreptul la despăgubire al victimei ca urmare a contribuției sale la producerea prejudiciului ( 12 ).

16.

În acest mod, jurisprudența Curții a estompat și mai mult linia de demarcație dintre armonizarea regimurilor de răspundere civilă și armonizarea asigurării acestei răspunderi. Este necesar să se țină seama de această linie fină de demarcație înainte de a începe analiza întrebărilor adresate Curții.

A.

Cu privire la definiția noțiunii de „conducător auto”

17.

În mod neobișnuit, vom începe analiza cu cea de a doua întrebare preliminară. Totuși, având în vedere răspunsul pe care îl vom propune la prima întrebare adresată de instanța de trimitere, nu va fi necesar, în opinia noastră, ca Curtea să răspundă la această a doua întrebare prin care este invitată să definească noțiunea de „conducător auto” în sensul directivelor privind asigurarea de răspundere civilă. Prin urmare, evocăm următoarele elemente de răspuns numai în subsidiar.

18.

Articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 nu definește „conducătorul auto”. Articolul 1 din această directivă, consacrat totuși definițiilor, nu este mai edificator. Niciuna dintre celelalte directive privind asigurarea de răspundere civilă nu aduce precizări în această privință ( 13 ).

19.

Or, în ceea ce privește o noțiune care figurează într‑o dispoziție a unei directive care nu conține nicio trimitere la legislațiile naționale, termenul „conducător auto” necesită, în principiu, având în vedere atât cerințele aplicării uniforme a dreptului Uniunii, cât și pe cele ale principiului egalității, o interpretare autonomă și uniformă care să țină seama de contextul acestei dispoziții și de obiectivul urmărit de reglementarea din care face parte ( 14 ).

20.

În ceea ce privește contextul, din examinarea Directivei 2009/103 reiese că conducătorul auto este definit numai în mod negativ: nu este un pasager ( 15 ), nu este nici un pieton, nici un utilizator nemotorizat al drumurilor ( 16 ) și nici, a fortiori, un ciclist ( 17 ).

21.

Conducătorul auto se află însă în mod necesar în vehicul, definit la articolul 1 punctul 1 din Directiva 2009/103, printre altele, în sensul că poate fi „acționat în mod mecanic”. Prin urmare, se poate deduce că conducătorul auto este, în principiu, cel care, în interiorul vehiculului, acționează în mod mecanic vehiculul.

22.

În ceea ce privește obiectivul urmărit, Curtea a amintit recent din nou că directivele codificate prin Directiva 2009/103 „au precizat progresiv obligațiile statelor membre în materie de asigurare obligatorie. Ele urmăreau, pe de o parte, să asigure libera circulație atât a vehiculelor care staționează în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii […], cât și a persoanelor aflate la bordul acestora și, pe de altă parte, să garanteze că victimele accidentelor cauzate de aceste vehicule beneficiază de un tratament comparabil, indiferent de locul de pe teritoriul Uniunii în care are loc accidentul […]. [D]in considerentele (2) și (20) ale Directivei 2009/103 rezultă că aceasta urmărește în esență aceleași obiective precum cele ale directivelor amintite […]. Din evoluția reglementării Uniunii în materie de asigurare obligatorie reiese că obiectivul de protecție a victimelor accidentelor cauzate de aceste vehicule a fost urmărit și consolidat în mod constant de legiuitorul Uniunii” ( 18 ).

23.

Deși din acest obiectiv rezultă o cerință de a defini în sens larg „victimele” ( 19 ), acesta nu poate constitui, în opinia noastră, temeiul unei definiții a noțiunii de „conducător auto” care să includă potențiala sa dimensiune de victimă, ca urmare a excluderii explicite prevăzute la articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103.

24.

Definiția „conducătorului auto”, în sensul acestei dispoziții, trebuie, așadar, să se situeze undeva între respectarea libertății statelor membre de a defini modelul de răspundere civilă ales de ele ( 20 ) și menținerea efectului util al acestei directive.

25.

Pentru a atinge un grad mai mare de precizie a acestei definiții, un ajutor interpretativ poate fi găsit în mod util în dreptul internațional.

26.

Astfel, Convenția de la Viena din 8 noiembrie 1968 asupra circulației rutiere ( 21 ), la care toate statele membre sunt părți, definește conducătorul auto la articolul 1 litera v) ca fiind „acea persoană care își asumă conducerea unui vehicul cu sau fără motor (inclusiv bicicleta)”. Aceasta consacră o dispoziție specifică conducătorilor auto la articolul 8, din care reiese că „[o]rice vehicul sau ansamblu de vehicule în mișcare trebuie să aibă un conducător”, că „[f]iecare conducător trebuie să aibă calitățile fizice și psihice necesare și să fie în stare fizică și mintală de a conduce”, că „[f]iecare conducător de vehicul cu motor trebuie să aibă cunoștințele și îndemânarea necesare conducerii vehiculului” și că „[f]iecare conducător trebuie să aibă permanent controlul vehiculului” ( 22 ). Este interesant de observat că, tot potrivit acestui articol 8, rezultă că este răspunderea exclusivă a conducătorului auto să rămână permanent în măsură să controleze vehiculul.

27.

S‑ar putea deduce, prin urmare, din ansamblul acestor elemente că conducătorul auto este cel care s-a așezat pe scaunul șoferului vehiculului și care are, așadar, acces la comenzile esențiale ale acestui vehicul, care îi permit să stabilească mișcarea, direcția și viteza acestuia.

28.

Adăugăm în sfârșit că, pentru motivele pe care le vom expune în continuarea prezentelor concluzii, numai în împrejurări excepționale ar putea fi înlăturată calitatea de conducător auto în privința persoanei care s-a așezat pe scaunul șoferului ( 23 ). În toate cazurile, sarcina de a aprecia cine era conducătorul auto la momentul accidentului, în funcție de contextul factual propriu fiecăreia dintre situațiile care se prezintă în fața lor, trebuie lăsată instanțelor naționale. În cadrul acestei aprecieri, amintim că ele vor trebui să asigure menținerea efectului util al Directivei 2009/103 ( 24 ).

B.

Cu privire la problema reparării daunelor suferite de conducătorul auto

29.

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită Curții să stabilească dacă din articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 rezultă că asigurarea obligatorie prevăzută la articolul 3 din această directivă trebuie să acopere răspunderea pentru daunele cauzate conducătorului auto în cazul în care un pasager intervine în conducerea autovehiculului și, din cauza acestei intervenții, are loc un accident.

30.

În opinia noastră, răspunsul la această întrebare trebuie să fie negativ.

31.

Amintim că articolul 3 primul paragraf din Directiva 2009/103 obligă fiecare stat membru să ia toate măsurile necesare pentru a se asigura că răspunderea civilă pentru pagubele produse de vehiculele care staționează în mod obișnuit pe teritoriul lor este acoperită prin asigurare.

32.

Deși aceste „măsuri necesare” stabilesc prejudiciile acoperite de asigurare, precum și termenii și condițiile asigurării ( 25 ), Directiva 2009/103 precizează că asigurarea acoperă în mod obligatoriu prejudiciile materiale și vătămările corporale ( 26 ). În continuare, această directivă mai precizează că asigurarea menționată la articolul 3 „acoperă răspunderea ce rezultă ca urmare a utilizării unui vehicul pentru vătămarea corporală a tuturor pasagerilor, alții decât conducătorul auto” ( 27 ). În schimb, daunele suferite de familia conducătorului auto trebuie, în principiu, să fie acoperite ( 28 ). Rezultă, în sfârșit, din articolul 12 alineatul (3) al doilea paragraf din Directiva 2009/103 că această dispoziție „nu aduce atingere răspunderii civile ori valorii despăgubirii”.

33.

Rezultă, așadar, din interpretarea literală a articolului 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 o intenție clară și explicită a legiuitorului Uniunii de a nu prevedea acoperirea, prin asigurarea obligatorie de răspundere civilă, a daunelor suferite de conducătorul auto, indiferent de originea lor. Astfel, excluderea care îl vizează pe conducătorul auto privește toate daunele, fără distincție, iar nu numai daunele pentru care conducătorul auto ar fi răspunzător.

34.

În plus, din modul de redactare a acestui articol rezultă că un vehicul nu poate fi condus decât de un singur conducător auto ( 29 ).

35.

Dezbaterile în fața Curții nu au permis cu adevărat să se stabilească motivul exact al excluderii conducătorului auto de la acoperirea daunelor suferite de el, care își are originea în A treia directivă ( 30 ), însă se poate presupune în mod rezonabil că regimul de asigurare de răspundere civilă auto, astfel cum a fost pus în aplicare la nivelul Uniunii, se bazează pe o dihotomie fundamentală – o summa divisio – între, pe de o parte, conducătorul auto, cu privire la care se prezumă că a decis ca vehiculul să participe la circulația rutieră ( 31 ) și, așadar, că se află la originea asumării riscului și că are controlul asupra acestuia din urmă și, pe de altă parte, victimele, „parte[părți] slabă[e] a[le] unui accident” ( 32 ), indiferent dacă sunt pietoni, pasageri și, în același timp, asigurați, proprietari ai vehiculului sau membri ai familiei conducătorului auto, ai asiguratului sau ai proprietarului vehiculului, indiferent dacă s‑au îmbarcat în vehicul în cunoștință de cauză sau dacă li se poate reproșa că au contribuit la producerea daunei ( 33 ). Slăbiciunea terților victime pasageri decurge, prin ipoteză, din incapacitatea lor de a influența situația accidentului ( 34 ). Persoanele protejate în temeiul diferitelor directive sunt, așadar, victimele accidentului, înțelese în sens larg, care se definesc prin opoziție cu și în sensul excluderii conducătorului auto.

36.

Din punct de vedere literal sau sistemic, totul sugerează că articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 trebuie interpretat în sensul că intervenția unui pasager care cauzează un accident nu poate avea drept consecință privarea conducătorului auto de această calitate.

37.

Din punct de vedere teleologic, propunerea unei interpretări a articolului 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 care susține excluderea despăgubirii pentru daunele suferite de conducătorul auto, inclusiv în cazul unei intervenții a pasagerului, ni se pare în concordanță cu obiectivul urmărit de această directivă, pentru două motive esențiale.

38.

În primul rând, deși evoluția legislativă a mers în mod incontestabil în sensul unei protecții sporite a victimelor ( 35 ), această evoluție a fost, în același timp, foarte clar marcată de excluderea din sfera asigurării obligatorii – constantă de la adoptarea celei de A treia directive – a daunelor suferite de conducătorul auto. Directivele privind asigurarea de răspundere civilă se întemeiază, astfel, pe principiul potrivit căruia numai daunele cauzate terților victime de un vehicul condus de un conducător auto trebuie să fie acoperite de asigurarea obligatorie ( 36 ). Armonizarea realizată de aceste directive nu se referă la conducătorul auto, a cărui soartă continuă să fie reglementată de legislațiile naționale.

39.

În al doilea rând, tocmai pentru a garanta obiectivul urmărit în mod constant de legiuitor în cadrul intervențiilor sale în materie trebuie să se țină seama în mod riguros de excluderea prevăzută la articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103.

40.

Astfel, considerăm că, deși Curtea a statuat în mod repetat că obiectivul de protecție a victimelor se opune ca o reglementare națională să limiteze în mod nejustificat noțiunea de „pasager” ( 37 ), în prezent nu își asumă riscul de a reține o concepție a „conducătorului auto”, în sensul dreptului Uniunii, care să fie schimbătoare, subiectivizată și, mai ales, susceptibilă să pună în pericol, în mod indirect, victimele înseși, permițând înlăturarea statutului de pasager al acestora. Obiectivul de protecție a victimelor nu va fi asigurat decât dacă se menține previzibilitatea normelor, iar această previzibilitate nu poate fi garantată decât dacă conceptele sunt clare și stabile. Remarcăm că, tot în ceea ce privește pasagerii, acoperirea în Directiva 2009/103 a daunelor suferite de aceștia nu este condiționată de lipsa participării la producerea acestora din urmă ( 38 ).

41.

Prin urmare, trebuie deconectată problema acoperirii prin asigurarea obligatorie de cea a răspunderii pentru daune, întrucât dreptul Uniunii nu a reușit să o armonizeze pe aceasta din urmă ( 39 ). Pentru a menține securitatea juridică și o repartizare corectă a competențelor, trebuie, așadar, să se constate pur și simplu, într‑un mod oarecum maniheist, că Directiva 2009/103, pe de o parte, obligă statele membre să prevadă că asigurarea obligatorie va trebui să acopere daunele suferite de pasagerii victime și, pe de altă parte, nu prevede că această asigurare acoperă daunele suferite de conducătorul auto.

42.

Împrejurările accidentului aflat la originea litigiului principal sunt pe deplin tragice și trebuie, în mod evident, să se dea dovadă de solicitudine față de toate victimele. Cu toate acestea, dorința de a restabili un fel de justiție în nefericire nu poate justifica răstălmăcirea normelor și a conceptelor juridice până la a le face să își piardă sensul comun.

43.

În sensul Directivei 2009/103, ED nu poate fi în același timp conducător auto și pasager al vehiculului care a cauzat daunele. Antrenorul care a acționat frâna de mână nu poate fi considerat conducător auto. Simpla interferență a pasagerului în acțiunea de conducere nu are ca efect pierderea calității sale de victimă, întrucât nu este suficientă pentru a determina pierderea calității de conducător auto a celui care se află în această poziție.

44.

Gradul de intervenție – de răspundere – a pasagerului în producerea prejudiciului este o problemă care nu privește asigurarea de răspundere civilă, astfel cum este organizată de Directiva 2009/103, ci mai degrabă răspunderea civilă însăși ( 40 ), care este reglementată de dreptul național ( 41 ). Pentru motivele prezentate anterior, propunem ca articolul 12 alineatul (1) din Directiva 2009/103 să fie interpretat în sensul că nu prevede că asigurarea obligatorie trebuie să acopere daunele cauzate de vehicul conducătorului său, nici chiar în cazul în care un pasager a intervenit în conducerea vehiculului.

45.

A decide astfel nu ar echivala cu lăsarea conducătorilor auto fără căi de atac, ci ar însemna să li se confirme statelor membre că le revine sarcina de a organiza un sistem de asigurare care să acopere daunele suferite de conducătorii auto ( 42 ).

III.

Concluzie

46.

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Hoge Raad der Nederlanden (Curtea Supremă a Țărilor de Jos) după cum urmează: