1.

Trwająca ewolucja technologiczna ma na celu zmniejszenie obciążenia jednostek uciążliwymi lub niebezpiecznymi zadaniami. Samochody bezzałogowe, które wydawały się zastrzeżone dla powieści fantastycznonaukowych, stają się rzeczywistością. Poruszają się już one po ulicach San Francisco i Pekinu i niebawem pojawią się w Londynie ( 2 ). W konsekwencji zmniejszenia ryzyka związanego z błędami człowieka oczekuje się istotnej redukcji liczby wypadków drogowych.

2.

Do czasu potwierdzenia, czy ta redukcja nastąpi, prawo Unii nadal udziela istotnego środka ochrony poszkodowanym w wypadkach drogowych poprzez dyrektywy w sprawie obowiązkowego ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych ( 3 ) (zwane dalej „dyrektywami dotyczącymi »ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej«”.) O ile Trybunał miał już wielokrotnie okazję wypowiedzieć się w przedmiocie wykładni tych dyrektyw w celu zdefiniowania w szczególności pojęć „pasażera” ( 4 ) lub „ruchu pojazdów” ( 5 ), o tyle niniejsza sprawa prejudycjalna stanowi dla niego okazję, by doprecyzować po raz pierwszy zakres pojęcia „kierowcy”, podczas gdy kwestia ta zainteresowała już wiele sądów krajowych.

I.

Postępowanie główne, pytania prejudycjalne i postępowanie przed Trybunałem

3.

ED, będący wnoszącym skargę kasacyjną w postępowaniu głównym, w 2016 r. prowadził busa osobowego (zwanego dalej „samochodem”) należącego do klubu piłkarskiego, w którym to samochodzie zajęli miejsca były trener tego klubu i niektórzy członkowie drużyny. Samochód opuścił teren drugiego klubu piłkarskiego w kierunku trzeciego klubu w celu udania się na organizowane tam spotkanie towarzyskie. Kiedy samochód kierowany przez ED jechał po drodze krajowej (niebędącej autostradą) z prędkością około 70 km/h, trener, siedzący z tyłu po prawej stronie samochodu, znienacka zaciągnął hamulec ręczny. Samochód wpadł w poślizg i uderzył w kilka filarów. Kierowcę oraz kolegę z drużyny, który siedział obok niego, wyrzuciło z samochodu, wskutek czego obaj odnieśli bardzo poważne obrażenia. Członek drużyny zmarł wskutek odniesionych obrażeń. ED odniósł ciężkie obrażenia i do dnia dzisiejszego odczuwa poważne skutki tego wypadku.

4.

Klub piłkarski będący właścicielem samochodu zawarł umowę ubezpieczenia od ryzyka związanego z odpowiedzialnością cywilną w Reaal Schadeverzekering N.V. Klub zawarł, także ze spółką Nationale Nederlanden, umowę o ubezpieczenie dla pasażerów i kierowcy ( 6 ).

5.

W związku ze szkodami poniesionymi przez siebie w wyniku tego wypadku ED poprzez fundację Stichting Koskea, która zarządza obecnie jego majątkiem i chroni jego interesy, próbował powołać się na pokrycie ubezpieczeniowe ze strony Nationale Nederlanden. W styczniu 2020 r. prawnik Nationale Nederlanden powiadomił ED o braku w tym przypadku pokrycia ubezpieczeniowego w ramach ubezpieczenia dla pasażerów i kierowcy, ponieważ z policyjnego protokołu na temat okoliczności wypadku wynikało, że ED usiadł za kierownicą samochodu po spożyciu alkoholu i nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa. Prawnik ten wskazał także, że nie było możliwe pokrycie ubezpieczeniowe w ramach obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, gdyż z art. 4 ust. 1 Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (niderlandzkiej ustawy o ubezpieczeniu odpowiedzialności cywilnej związanej z prowadzeniem pojazdów mechanicznych, zwanej dalej „WAM”) wynikało, iż „ubezpieczenie nie musi obejmować odszkodowania za szkody poniesione przez kierowcę pojazdu mechanicznego, którym spowodowano wypadek”.

6.

Ten przepis krajowy dokonuje transpozycji do prawa niderlandzkiego art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, zgodnie z którym „ubezpieczenie określone w art. 3 obejmuje odpowiedzialność z tytułu uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów, innych niż kierowca, wynikającą z ruchu pojazdu” ( 7 ).

7.

Stichting Koskea, działając w imieniu ED, wniosła powództwo przeciwko Nationale Nederlanden o odszkodowanie za poniesione przez niego szkody na podstawie umowy ubezpieczenia od ryzyka związanego z odpowiedzialnością cywilną, powołując się zasadniczo na to, że ED nie może już być uważany za kierowcę w następstwie ingerencji trenera w prowadzenie pojazdu, co spowodowało szkody.

8.

Rechtbank Noord-Nederland (sąd rejonowy dla Niderlandów Północnych, Niderlandy) uwzględnił to powództwo i uznał zasadniczo, że z chwilą zaciągnięcia hamulca ręcznego przez trenera wnoszący skargę kasacyjną w postępowaniu głównym nie był już w stanie faktycznie kierować samochodem i w związku z tym nie można już go uznać za „kierowcę” samochodu w rozumieniu art. 4 ust. 1 WAM.

9.

Nationale Nederlanden wniosła apelację od tego wyroku do Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (sądu apelacyjnego w Arnhem-Leeuwarden, Niderlandy), który ów wyrok uchylił i orzekł, że ED nie utracił swojego statusu kierowcy ze względu na ingerencję trenera i że ED był osobą, która pierwotnie zajęła miejsce za kierownicą tego pojazdu, wprawiła samochód w ruch, obrała prędkość i kierunek jazdy. Obsługiwał on układy sterujące wspomnianym pojazdem i nie zmieniło się to w efekcie nagłego zaciągnięcia hamulca ręcznego i wykonania czynności prowadzenia pojazdu przez dawnego trenera.

10.

Fundacja Stichting Koskea wniosła skargę kasacyjną do Hoge Raad der Nederlanden (sądu najwyższego Niderlandów), będącego sądem odsyłającym. Ten ostatni sąd ma wątpliwości co do tego, czy w chwili zaistnienia wypadku ED nadal był kierowcą i czy nie powinien być zrównany z poszkodowanym pasażerem jako takim objętym ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej. Jego zdaniem powstaje pytanie, czy art. 12 ust. 1 ujednoliconej dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że obowiązkowe ubezpieczenie komunikacyjne musi obejmować odpowiedzialność za szkody poniesione przez pierwotnego kierowcę danego pojazdu, w przypadku gdy pasażer ingeruje w jego prowadzenie i wskutek tej ingerencji dochodzi do wypadku.

11.

O ile w art. 4 ust. 1 WAM służy realizacji wyjątku przewidzianego w art. 1 trzeciej dyrektywy, obecnie art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, o tyle przepisy te nie określają, kto jest „kierowcą”. Ze względu na to, że art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 wprowadza rozróżnienie między kierowcą a innymi pasażerami, należy zdefiniować „kierowcę”, do którego nie ma zastosowania ogólna zasada ochrony obowiązkowym ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej.

12.

W tych okolicznościach Hoge Raad der Nederlanden (sąd najwyższy Niderlandów) postanowił zawiesić postępowanie i postanowieniem, które wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 12 lipca 2024 r., zwrócić się do Trybunału z następującym pytaniem prejudycjalnym:

13.

Uwagi na piśmie przed Trybunałem przedstawiły Nationale Nederlanden, rząd niderlandzki i Komisja Europejska, które przedstawiły również swoje stanowiska ustnie na rozprawie, która odbyła się przed Trybunałem w dniu 12 czerwca 2025 r.

II.

Analiza

14.

Na wstępie należy przypomnieć, że Trybunał wielokrotnie orzekał, iż „[o]bowiązek objęcia ochroną ubezpieczeniową odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone osobom trzecim w związku z ruchem pojazdów mechanicznych jest […] odrębny od zakresu odszkodowania za te szkody z tytułu odpowiedzialności cywilnej ubezpieczonego. Pierwsza kwestia jest bowiem objęta gwarancją prawa Unii i w nim zdefiniowana, druga natomiast jest co do zasady regulowana przez prawo krajowe” ( 8 ). Wynika z tego, że dyrektywy pierwsza, druga i trzecia nie mają na celu harmonizacji systemów odpowiedzialności cywilnej państw członkowskich i że w obecnym stanie prawa Unii państwa te zachowują swobodę co do określenia systemu odpowiedzialności cywilnej mającego zastosowanie do szkód powstałych w związku z ruchem pojazdów ( 9 ).

15.

Ponadto Trybunał już stwierdził, że prawodawca unijny nie pragnął na przykład precyzować rodzaju odpowiedzialności cywilnej za szkody wynikające z ruchu pojazdów mechanicznych, która musi zostać objęta zakresem obowiązkowego ubezpieczenia, jako opartej na zasadzie winy bądź ryzyka ( 10 ). A zatem to odpowiedzialność cywilna, mająca zastosowanie zgodnie z prawem krajowym każdego państwa członkowskiego, powinna być objęta ubezpieczeniem na podstawie prawa Unii w granicach zachowania skuteczności (effet utile) dyrektyw regulujących tę dziedzinę ( 11 ). Właśnie ze względu na tę skuteczność (effet utile) Trybunał mógł zatem orzec, że te dyrektywy stoją na przeszkodzie przepisowi krajowemu, który automatycznie wyklucza lub ogranicza w nieproporcjonalny sposób prawo poszkodowanego do odszkodowania ze względu na przyczynienie się przez niego do powstania szkody ( 12 ).

16.

Tym samym orzecznictwo Trybunału jeszcze bardziej osłabiło granicę między harmonizacją systemów odpowiedzialności cywilnej i harmonizacją ubezpieczenia tej odpowiedzialności. Należy uwzględnić tę delikatną granicę przed rozpoczęciem analizy skierowanych do Trybunału pytań.

A.

W przedmiocie definicji pojęcia „kierowcy”

17.

Ponieważ jeden raz się nie liczy, przystąpię do analizy, zaczynając od drugiego pytania prejudycjalnego. Jednakże w świetle proponowanej przeze mnie odpowiedzi na pierwsze pytanie zadane przez sąd odsyłający nie będzie moim zdaniem konieczne, by Trybunał udzielił odpowiedzi na to drugie pytanie, w którym zwrócono się do niego o zdefiniowanie pojęcia „kierowcy” w rozumieniu dyrektyw dotyczących „ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej”. W związku z tym jedynie pomocniczo wspomnę następujące elementy odpowiedzi.

18.

Artykuł 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 nie zawiera definicji „kierowcy”. Artykuł 1 tej dyrektywy, mimo że określa definicje, nie dostarcza dodatkowych wyjaśnień. Żadna z pozostałych dyrektyw dotyczących „ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej” nie zawiera wyjaśnienia w tym względzie ( 13 ).

19.

Tymczasem, co się tyczy pojęcia zawartego w przepisie dyrektywy, w którym brak odesłania do prawa krajowego, termin „kierowca” wymaga co do zasady w świetle wymogów zarówno jednolitego stosowania prawa Unii, jak i zasady równości, autonomicznej i jednolitej wykładni, która uwzględnia kontekst tego przepisu i cel uregulowania, którego jest on częścią ( 14 ).

20.

Co się tyczy kontekstu, z analizy dyrektywy 2009/103 wynika, że „kierowcę” określono jedynie w sposób negatywny: nie jest on „pasażerem” ( 15 ), nie jest on ani „pieszym”, ani „innym niezmotoryzowanym użytkownikiem dróg” ( 16 ) ani tym bardziej „rowerzystą” ( 17 ).

21.

„Kierowca” jest jednak niezbędny w „pojeździe” zdefiniowanym w art. 1 pkt 1 dyrektywy 2009/103 w szczególności jako „napędzany siłą mechaniczną”. Można z tego zatem wywieść, że „kierowcą” jest zasadniczo ten, kto wewnątrz pojazdu uruchamia jego siłę mechaniczną.

22.

Co do realizowanego celu Trybunał niedawno przypomniał, że dyrektywy ujednolicone dyrektywą 2009/103 „stopniowo precyzowały obowiązki państw członkowskich w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia. Zmierzały one z jednej strony do zapewnienia zarówno swobodnego ruchu pojazdów znajdujących się zwykle na terytorium Unii […], jak i przemieszczania się osób w tych pojazdach, a z drugiej strony do zagwarantowania poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez te pojazdy podobnego sposobu traktowania bez względu na miejsce w obrębie terytorium Unii, w którym nastąpił wypadek […]. [Z] motywów 2 i 20 dyrektywy 2009/103 wynika, że realizuje ona w istocie te same cele co wspomniane dyrektywy […]. Ewolucja przepisów prawa Unii w dziedzinie obowiązkowego ubezpieczenia wskazuje, że ów cel ochrony poszkodowanych w wypadkach spowodowanych przez pojazdy był stale wspierany przez prawodawcę Unii” ( 18 ).

23.

Chociaż z tego celu wynika wymóg zapewnienia szerokiej definicji pojęcia „poszkodowanych” ( 19 ), nie może ono moim zdaniem stanowić podstawy definicji pojęcia „kierowcy”, które obejmowałoby jego status potencjalnego poszkodowanego, ze względu na wyraźne wyłączenie zawarte w art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103.

24.

Definicja „kierowcy” w rozumieniu tego przepisu, powinna zatem mieścić się gdzieś pomiędzy poszanowaniem przysługującej państwom członkowskim swobody określania dowolnie wybranego przez nie modelu odpowiedzialności cywilnej ( 20 ) a zachowaniem skuteczności (effet utile) tej dyrektywy.

25.

W celu osiągnięcia wyższego poziomu precyzji tej definicji pomoc interpretacyjną można skutecznie odnaleźć w prawie międzynarodowym.

26.

W art. 1 lit. v) wiedeńskiej Konwencji o ruchu drogowym ( 21 ) z dnia 8 listopada 1968 r., której stronami są wszystkie państwa członkowskie, określono zatem kierującego jako „każdą osobę, która kieruje pojazdem samochodowym lub innym pojazdem (również rowerem)”. Konwencja ta zawiera przepis szczególny dotyczący kierującego w art. 8, z którego wynika, że „[k]ażdy pojazd w ruchu powinien mieć kierującego”, że „[k]ażdy kierujący powinien mieć niezbędną sprawność fizyczną i psychiczną oraz być fizycznie i psychicznie zdolny do kierowania”, że „[k]ażdy kierujący pojazdem motorowym powinien mieć zasób wiadomości oraz umiejętności niezbędnych do kierowania pojazdem” i że „[k]ażdy kierujący powinien stale panować nad swoim pojazdem ( 22 )”. Co ciekawe, również zgodnie z tym art. 8, jedynie na kierującym spoczywa odpowiedzialność za stałe zachowanie zdolności do panowania nad swoim pojazdem.

27.

Z całości tych elementów można zatem wywieść, że kierowcą jest ten, kto zajął miejsce na stanowisku kierowania pojazdem i kto w związku z tym ma dostęp do głównych układów sterujących tym pojazdem umożliwiających mu wprawienie pojazdu w ruch, obranie kierunku jazdy i prędkości.

28.

Pragnę wreszcie dodać, że z powodów, które przedstawię w dalszej części niniejszej opinii, jedynie w zupełnie wyjątkowych okolicznościach można pozbawić statusu kierowcy osobę, która zajęła miejsce na stanowisku kierowania ( 23 ). We wszystkich przypadkach ciężar oceny tego, kto był kierowcą w chwili wypadku, w zależności od kontekstu faktycznego każdej z zaistniałych przed sądami krajowymi okoliczności, należy pozostawić tym sądom. Pragnę przypomnieć, że przy tej ocenie sądy te będą musiały zapewnić skuteczność dyrektywy 2009/103 ( 24 ).

B.

W przedmiocie naprawienia szkód poniesionych przez kierowcę

29.

Poprzez pytanie pierwsze sąd odsyłający zwraca się do Trybunału z pytaniem, czy z art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 wynika, że przewidziane w art. 3 tej dyrektywy obowiązkowe ubezpieczenie musi obejmować odpowiedzialność za szkody poniesione przez kierowcę, w przypadku gdy pasażer pojazdu ingeruje w jego prowadzenie i wskutek tej ingerencji dochodzi do wypadku.

30.

Na pytanie to należy moim zdaniem udzielić odpowiedzi przeczącej.

31.

Dla przypomnienia: w art. 3 akapit pierwszy dyrektywy 2009/103 zobowiązano każde państwo członkowskie do podjęcia wszelkich stosownych środków w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów, mających zwykłe miejsce postoju na jego terytorium.

32.

O ile objęte ubezpieczeniem szkody i warunki owego ubezpieczenia są określone w ramach tych „stosownych środków” ( 25 ), o tyle w dyrektywie 2009/103 uściślono, że ubezpieczenie pokrywa obligatoryjnie szkody majątkowe i szkody na osobie ( 26 ). W innym miejscu w dyrektywie tej uściślono, że ubezpieczenie określone w jej art. 3 „obejmuje odpowiedzialność z tytułu uszkodzenia ciała wszystkich pasażerów, innych niż kierowca, wynikającą z ruchu pojazdu” ( 27 ). Natomiast szkody poniesione przez rodzinę kierowcy powinny co do zasady zostać objęte ochroną ubezpieczeniową ( 28 ). Wreszcie z art. 12 ust. 3 akapit drugi dyrektywy 2009/103 wynika, że przepis ten „pozostaje bez uszczerbku zarówno dla odpowiedzialności cywilnej, jak i wysokości odszkodowania”.

33.

Z literalnej wykładni art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 wynika zatem jasny i wyraźny zamiar ustawodawcy Unii, by nie przewidywać objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej szkód poniesionych przez kierowcę, niezależnie od ich źródła. Wyłączenie dotyczące kierowcy odnosi się bowiem do wszystkich szkód, bez rozróżnienia, a nie tylko do szkód, za które jest odpowiedzialny kierowca.

34.

Ponadto z brzmienia tego artykułu wynika, że pojazd może być prowadzony tylko przez jednego kierowcę ( 29 ).

35.

Dyskusja przed Trybunałem nie pozwoliła faktycznie na ustalenie dokładnego powodu wyłączenia z zakresu objęcia ochroną ubezpieczeniową szkód poniesionych przez kierowcę, które to wyłączenie ma źródło w trzeciej dyrektywie ( 30 ), lecz można racjonalnie przyjąć, że system ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów, taki jak wprowadzony w życie na szczeblu Unii, opiera się na podstawowej dychotomii – zasadniczym podziale – z jednej strony na kierowcę, co do którego uznaje się, że zdecydował on o udziale pojazdu w ruchu drogowym ( 31 ), a zatem pierwotnie podjął ryzyko i panuje nad nim – a z drugiej strony poszkodowanych będących „najsłabsz[ymi] stron[ami] w wypadku” ( 32 ), niezależnie od tego, czy są oni pieszymi, pasażerami, a jednocześnie ubezpieczającymi, właścicielami pojazdu lub członkami rodziny kierowcy, ubezpieczającego lub właściciela pojazdu, niezależnie od tego, czy świadomie zajęli miejsce w pojeździe, czy też można im zarzucić przyczynienie się do powstania szkody ( 33 ). Słabość osób trzecich będących pasażerami wynika z założenia z ich niezdolności do wywarcia wpływu na sytuację przypadkową ( 34 ). Osobami chronionymi na podstawie różnych dyrektyw są zatem poszkodowani w wypadku, rozumiani w szerokim znaczeniu, którzy są definiowani w przeciwieństwie do kierowcy i jako wyłączający go.

36.

Zarówno z literalnego, jak i systemowego punktu widzenia wszystko przemawia za tym, że art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 należy interpretować w ten sposób, że ingerencja pasażera, wskutek której dochodzi do wypadku, nie może skutkować pozbawieniem kierowcy tego statusu.

37.

Z celowościowego punktu widzenia proponowanie wykładni art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103, która prowadzi do wyłączenia odszkodowania za szkody poniesione przez kierowcę, również w przypadku interwencji pasażera, wydaje mi się zgodne z celem realizowanym przez tę dyrektywę z dwóch istotnych powodów.

38.

W pierwszej kolejności, chociaż zmiany legislacyjne niezaprzeczalnie poszły w kierunku większej ochrony poszkodowanych ( 35 ), to jednocześnie zmiany te bardzo wyraźnie charakteryzowały się wyłączeniem – stałym od czasu przyjęcia trzeciej dyrektywy – szkód poniesionych przez kierowcę z zakresu ubezpieczenia obowiązkowego. Dyrektywy dotyczące „ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej” opierają się zatem na zasadzie, zgodnie z którą jedynie szkody wyrządzone poszkodowanym osobom trzecim samochodem prowadzonym przez kierowcę powinny być objęte obowiązkowym ubezpieczeniem ( 36 ). Harmonizacja, której dokonano tymi dyrektywami, nie dotyczy kierowcy, którego sytuacja jest nadal regulowana prawem krajowym.

39.

W drugiej kolejności wyłączenie przewidziane w art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 powinno być ściśle uwzględniane właśnie po to, aby zapewnić realizację celu, do którego prawodawca dąży stale w trakcie interwencji podejmowanych w tej dziedzinie.

40.

Wydaje mi się bowiem, że choć Trybunał wielokrotnie orzekał, iż cel ochrony poszkodowanych sprzeciwia się temu, aby przepisy krajowe niesłusznie ograniczały pojęcie „pasażera” ( 37 ), to nie oznacza to, że obecnie można zaryzykować przyjęcie pojęcia „kierowcy” w rozumieniu prawa Unii, które jest zmienne, subiektywne, a przede wszystkim może zagrażać pośrednio samym poszkodowanym poprzez umożliwienie pozbawienia ich statusu pasażera. Cel ochrony poszkodowanych zostanie zapewniony tylko wtedy, gdy zachowana zostanie przewidywalność przepisów, a przewidywalność tę można zagwarantować tylko wtedy, gdy pojęcia będą jasne i stabilne. Pragnę zauważyć, że także w odniesieniu do pasażerów, objęcie poniesionych przez nich szkód ochroną ubezpieczeniową w dyrektywie 2009/103 nie jest uzależnione od braku udziału w zaistnieniu tych szkód ( 38 ).

41.

Należy zatem oddzielić kwestię pokrycia szkód przez obowiązkowe ubezpieczenie od kwestii odpowiedzialności za szkody, ponieważ w prawie Unii nie zharmonizowano tej ostatniej ( 39 ). W celu zachowania pewności prawa i prawidłowego podziału kompetencji należy zatem po prostu stwierdzić, w nieco manichejski sposób, że dyrektywa 2009/103 z jednej strony zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia, że obowiązkowe ubezpieczenie powinno obejmować szkody poniesione przez poszkodowanych pasażerów, a z drugiej strony nie przewiduje, że ubezpieczenie to obejmuje szkody poniesione przez kierowcę.

42.

Okoliczności wypadku leżącego u podstaw sporu w postępowaniu głównym są całkowicie wstrząsające i oczywiście należy wykazać się troską wobec wszystkich poszkodowanych. Niemniej jednak wola przywrócenia pewnego rodzaju sprawiedliwości w nieszczęściu nie może uzasadniać wypaczania norm i pojęć prawnych do tego stopnia, że utraciłyby one swe powszechne znaczenie.

43.

W rozumieniu dyrektywy 2009/103 ED nie może być jednocześnie kierowcą i pasażerem pojazdu, który spowodował szkody. Trenera, który zaciągnął hamulec ręczny, nie można uznać za kierowcę. Sama ingerencja pasażera w prowadzenie pojazdu nie skutkuje utratą przez kierowcę statusu poszkodowanego, ponieważ nie jest ona wystarczająca, aby osoba znajdująca się w takiej sytuacji utraciła ten status.

44.

Zakres ingerencji – odpowiedzialności – pasażera w zaistnieniu szkody nie jest kwestią ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w rozumieniu dyrektywy 2009/103, lecz samej odpowiedzialności cywilnej ( 40 ), która jest regulowana prawem krajowym ( 41 ). Z powyższych względów proponuję, by art. 12 ust. 1 dyrektywy 2009/103 interpretować w ten sposób, że nie przewiduje on, iż obowiązkowe ubezpieczenie musi obejmować szkody spowodowane kierowcy przez pojazd, nawet w wypadku gdy pasażer ingeruje w prowadzenie pojazdu.

45.

Przyjęcie takiego rozstrzygnięcia nie prowadziłoby do pozostawienia kierowców bez możliwości wniesienia środka prawnego, lecz oznaczałoby potwierdzenie państwom członkowskim, że to do nich należy organizacja systemu ubezpieczenia, który obejmuje szkody poniesione przez kierowców ( 42 ).

III.

Wnioski

46.

W świetle powyższych rozważań sugeruję, aby Trybunał udzielił następującej odpowiedzi na pytania prejudycjalne zadane przez Hoge Raad der Nederlanden (sąd najwyższy Niderlandów):