1.

Tehnoloģiju attīstība ir vērsta uz to, lai cilvēkiem atvieglotu grūtus vai bīstamus uzdevumus. Automašīna bez autovadītāja, kas, kā mēs domājām, iederas tikai zinātniskās fantastikas romānos, kļūst par realitāti. Tā jau brauc pa Sanfrancisko un Pekinas ielām un drīzumā būs Londonā  ( 2 ). Paredzams, ka līdz ar to būtiski samazināsies ceļa negadījumu skaits, jo samazināsies ar cilvēka kļūdu saistītais risks.

2.

Gaidot, vai šāda samazināšanās īstenosies, Savienības tiesības ar direktīvām par obligāto civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu  ( 3 ) (turpmāk kopā tekstā – ““Civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas” direktīvas”) joprojām nodrošina nozīmīgu līdzekli ceļa satiksmes negadījumos cietušo aizsardzībai. Lai gan Tiesai jau ir bijusi iespēja vairākas reizes spriest par šo direktīvu interpretāciju, lai definētu tostarp jēdzienus “pasažieris”  ( 4 ) vai “transportlīdzekļu izmantošana”  ( 5 ), šajā prejudiciālajā lietā tā pirmo reizi tiek aicināta precizēt jēdziena “vadītājs” ietvaru, lai gan šis jautājums jau ir nodarbinājis daudzu valstu tiesas.

I.

Pamatlieta, prejudiciālie jautājumi un tiesvedība Tiesā

3.

2016. gadā ED, prasītājs pamatlietā, vadīja futbola klubam piederošu furgonu, kurā atradās bijušais šī kluba treneris un daži komandas locekļi. Furgons pameta cita futbola kluba laukumu trešā kluba virzienā, lai dotos uz tur notiekošiem svētkiem. Lai gan furgons, ko vadīja ED, brauca ar ātrumu aptuveni 70 km/h, treneris, kas sēdēja aizmugurē pa labi no ED, pēkšņi iedarbināja rokas bremzi. Furgons saslīdēja un ietriecās vairākos balstos. Autovadītājs un viens komandas loceklis, kas sēdēja priekšējā pasažiera sēdeklī, tika izsviests no transportlīdzekļa. Otrs komandas biedrs ievainojumu dēļ nomira. ED tika smagi ievainots, un līdz šim viņam ir saglabājušās smagas šī negadījuma sekas.

4.

Futbola klubs, kuram pieder furgons, bija noslēdzis apdrošināšanas līgumu ar Reaal Schadeverzekering NV par civiltiesiskās atbildības risku. Klubs turklāt bija noslēdzis arī transportlīdzekļa pasažieru nelaimes gadījumu apdrošināšanu ar sabiedrību Nationale Nederlanden  ( 6 ).

5.

Lai segtu zaudējumus, kas ED radušies šī negadījuma rezultātā, viņš ar Stichting Koskea fonda starpniecību, kurš tagad pārvalda viņa īpašumu un aizstāv viņa intereses, mēģināja izmantot Nationale Nederlanden apdrošināšanu. 2020. gada janvārī šīs sabiedrības advokāts informēja ED, ka autovadītāja apdrošināšanai nav seguma, jo no policijas ziņojuma par negadījuma apstākļiem izriet, ka ED pirms sēšanās pie furgona stūres bija lietojis alkoholu un ka viņam nebija uzlikta drošības josta. Advokāts arī norādīja, ka obligātās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas segums nav iespējams, jo no Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Likums par civiltiesiskās atbildības obligāto apdrošināšanu saistībā ar mehānisko transportlīdzekļu izmantošanu, turpmāk tekstā – “WAM”) 4. panta 1. punkta izriet, ka “apdrošināšanai nav obligāti jāsedz atlīdzība par zaudējumiem, kas radušies mehāniskā transportlīdzekļa vadītājam, kurš izraisījis negadījumu”.

6.

Ar šo valsts tiesību normu Nīderlandes tiesībās ir transponēts Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkts, saskaņā ar kuru “3. pantā minētā apdrošināšana ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju”  ( 7 ).

7.

Stichting Koskea, rīkojoties ED vārdā, cēla prasību pret Nationale Nederlanden, lai saņemtu atlīdzību par viņam izraisīto kaitējumu, pamatojoties uz apdrošināšanas līgumu par civiltiesiskās atbildības risku, būtībā apgalvojot, ka ED vairs nevar uzskatīt par autovadītāju pēc trenera iejaukšanās transportlīdzekļa, kas radījis kaitējumu, vadīšanā.

8.

Rechtbank Noord‑Nederland (Ziemeļnīderlandes tiesa, Nīderlande) apmierināja šo prasību, būtībā uzskatot, ka, sākot no brīža, kad bijušais treneris iedarbināja rokas bremzi, prasītājs pamatlietā vairs nevarēja faktiski vadīt šo transportlīdzekli un līdz ar to vairs nevarēja tikt uzskatīts par tā “vadītāju” WAM 4. panta 1. punkta izpratnē.

9.

Nationale Nederlanden par šo spriedumu iesniedza apelācijas sūdzību Gerechtshof Arnhem‑Leeuwarden (Arnemas‑Leuvardenas apelācijas tiesa, Nīderlande), kas to atcēla, nospriežot, ka tāpēc vien, ka treneris iejaucās tā vadīšanā, ED nav zaudējis vadītāja statusu un ka ED bija persona, kas sākotnēji bija vadījis šo transportlīdzekli, bija to iedarbinājis, noteicis tā ātrumu un izvēlējies brauciena virzienu. Viņš iedarbināja minēto transportlīdzekli un tas, ka bijušais treneris pēkšņi iedarbināja rokas bremzi un līdz ar to sāka vadīt šo transportlīdzekli, neko nemaina.

10.

Stichting Koskea fonds iesniedza kasācijas sūdzību Hoge Raad der Nederlanden (Nīderlandes Augstākā tiesa), kas ir iesniedzējtiesa. Pēdējai minētajai ir šaubas par to, vai negadījuma brīdī ED vēl bija šī transportlīdzekļa vadītājs un vai viņu nevajadzētu pielīdzināt cietušajam pasažierim kā tādam, uz kuru attiecas civiltiesiskās atbildības apdrošināšana. Tā uzskata, ka rodas jautājums, vai Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkts ir jāinterpretē tādējādi, ka transportlīdzekļa obligātai apdrošināšanai jāsedz atbildība par kaitējumu, kas radies sākotnējam transportlīdzekļa vadītājam situācijā, kad pasažieris ir iejaucies šī transportlīdzekļa vadīšanā un šīs iejaukšanās rezultātā noticis negadījums.

11.

Lai gan WAM 4. panta 1. punkta mērķis ir izmantot Trešās direktīvas 1. pantā, kas tagad ir Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkts, paredzēto izņēmumu, nevienā no šīm tiesību normām neesot definēts, kas ir “vadītājs”. Tā kā Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punktā transportlīdzekļa vadītājs ir nošķirts no citiem pasažieriem, esot svarīgi definēt “vadītāju”, uz kuru neattiecas vispārējais civiltiesiskās atbildības obligātās apdrošināšanas aizsardzības princips.

12.

Šādos apstākļos Hoge Raad der Nederlanden (Nīderlandes Augstākā tiesa) ar lēmumu, kurš Tiesas kancelejā iesniegts 2024. gada 12. jūlijā, nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

13.

Rakstveida apsvērumus Tiesai iesniedza Nationale Nederlanden, Nīderlandes valdība un Eiropas Komisija, kuras arī sniedza mutvārdu paskaidrojumus tiesas sēdē, kas notika Tiesā 2025. gada 12. jūnijā.

II.

Juridiskā analīze

14.

Vispirms jāatgādina – Tiesa ir vairākkārt nospriedusi, ka “pienākums nodrošināt, lai civiltiesiskās atbildības apdrošināšana segtu mehānisko transportlīdzekļu radīto kaitējumu trešām personām, tomēr ir [..] jānošķir no šī kaitējuma atlīdzības apmēra, kas izriet no apdrošinātās personas civiltiesiskās atbildības. Proti, pirmais tiek definēts un garantēts Savienības tiesiskajā regulējumā, savukārt otrais būtībā ir reglamentēts valsts tiesībās”  ( 8 ). No tā izriet, ka ar Pirmo, Otro un Trešo direktīvu nav paredzēts saskaņot dalībvalstīs pastāvošās civiltiesiskās atbildības sistēmas un ka atbilstoši pašlaik spēkā esošajām Savienības tiesībām dalībvalstis var brīvi noteikt civiltiesiskās atbildības sistēmu, kas piemērojama ceļu satiksmes negadījumiem  ( 9 ).

15.

Turklāt Tiesa ir jau konstatējusi, ka Savienības likumdevējs nav vēlējies precizēt, kurš transportlīdzekļu īpašnieku civiltiesiskās atbildības veids – atbildība par risku vai uz vainu balstīta atbildība – obligātajai apdrošināšanai ir jānosedz  ( 10 ). Tātad civiltiesiskā atbildība ir tā, kuru atbilstoši katrā valstī definētajai kārtībai nosedz apdrošināšana saskaņā ar Savienības tiesībām, ievērojot, ka jāsaglabā šo nozari regulējošo direktīvu lietderīgā iedarbība  ( 11 ). Šīs lietderīgās iedarbības vārdā Tiesa tātad varēja nospriest, ka šīs direktīvas liedz tādu valsts tiesību normu, ar ko izslēdz vai nesamērīgi ierobežo cietušās personas tiesības uz kaitējuma atlīdzību tādēļ, ka viņš ir piedalījies kaitējuma nodarīšanā  ( 12 ).

16.

Tādējādi Tiesas judikatūra ir vēl vairāk vājinājusi robežu starp civiltiesiskās atbildības sistēmu saskaņošanu un šīs atbildības apdrošināšanas saskaņošanu. Pirms sākt Tiesai uzdoto jautājumu analīzi, jāpatur prātā šī robeža.

A.

Par jēdziena “vadītājs” definīciju

17.

Viena reize nerada paradumu – analīzi sākšu ar otro prejudiciālo jautājumu. Tomēr, ņemot vērā atbildi, ko ierosināšu sniegt uz pirmo iesniedzējtiesas uzdoto jautājumu, manuprāt, Tiesai nebūs jāatbild uz otro jautājumu, kurā tā tiek aicināta definēt jēdzienu “vadītājs” “Civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas” direktīvu izpratnē. Tāpēc uz šādiem atbildes elementiem atsaukšos tikai pakārtoti.

18.

Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punktā “vadītājs” nav definēts. Šīs direktīvas 1. pants, lai gan tas ir veltīts definīcijām, nav skaidrāks. Neviena no pārējām “Civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas” direktīvām šajā ziņā nesniedz nekādus precizējumus  ( 13 ).

19.

Runājot par jēdzienu, kas ietverts kādas direktīvas normā, kurā nav nevienas atsauces uz valsts tiesībām, jēdziens “vadītājs”, ņemot vērā gan Savienības tiesību vienveidīgas piemērošanas, gan vienlīdzības principa prasības, principā ir jāinterpretē autonomi un vienveidīgi, ņemot vērā minētās tiesību normas kontekstu un tiesiskā regulējuma, kurā tā ietilpst, mērķi  ( 14 ).

20.

Attiecībā uz kontekstu, pārbaudot Direktīvu 2009/103, var secināt, ka autovadītājs ir definēts tikai negatīvā nozīmē: tas nav ne pasažieris  ( 15 ), ne gājējs, ne nemotorizēts ceļu satiksmes dalībnieks  ( 16 ), ne, a fortiori, velosipēdists  ( 17 ).

21.

Tomēr transportlīdzekļa vadītājs noteikti ir transportlīdzeklī, kas definēts Direktīvas 2009/103 1. panta 1. punktā, it īpaši tādā, kuru darbina “mehāniska enerģija”. Tādējādi no tā var secināt, ka transportlīdzekļa vadītājs principā ir tas, kurš transportlīdzekļa iekšienē iedarbina transportlīdzekļa mehānisko enerģiju.

22.

Attiecībā uz izvirzīto mērķi Tiesa vēl nesen ir atgādinājusi, ka ar Direktīvu 2009/103 kodificētajās direktīvās “pakāpeniski ir precizēti dalībvalstu pienākumi obligātās apdrošināšanas jomā. To mērķis, pirmkārt, ir nodrošināt gan transportlīdzekļu, kas parasti atrodas [..] Savienības teritorijā, gan to pasažieru brīvu pārvietošanos un, otrkārt, lai pret šo transportlīdzekļu izraisītos negadījumos cietušajām personām būtu līdzvērtīga attieksme neatkarīgi no tā, kurā vietā Savienībā negadījums ir noticis [..]. No Direktīvas 2009/103 preambulas 2. un 20. apsvēruma izriet, ka tai būtībā ir tādi paši mērķi kā minētajām direktīvām [..]. Arī Savienības tiesiskā regulējuma par obligāto apdrošināšanu attīstība parāda, ka Savienības likumdevējs pastāvīgi izvirzījis un stiprinājis šo mērķi aizsargāt šo transportlīdzekļu izraisītos negadījumos cietušās personas” ( 18 ).

23.

Lai gan no šī mērķa izriet prasība plaši definēt “cietušos”  ( 19 ), manuprāt, tas nevar pamatot jēdziena “vadītājs” definīciju, kas ietvertu tā kā iespējamā cietušā dimensiju Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punktā ietvertā skaidrā izņēmuma dēļ.

24.

Transportlīdzekļa “vadītāja” definīcijai šīs tiesību normas izpratnē tātad ir jāietilpst zināmā mērā starp to, ka jāievēro dalībvalstu brīvība noteikt civiltiesiskās atbildības modeli pēc savas izvēles  ( 20 ), un šīs direktīvas lietderīgās iedarbības saglabāšanu.

25.

Lai sasniegtu augstāku šīs definīcijas precizitātes pakāpi, palīdzību interpretācijā var lietderīgi rast starptautiskajās tiesībās.

26.

Tādējādi 1968. gada 8. novembra Vīnes konvencijas par ceļu satiksmi  ( 21 ), kuras līgumslēdzējas puses ir visas dalībvalstis, 1. panta v) punktā transportlīdzekļa vadītājs ir definēts kā “jebkura persona, kas vada mehānisko vai citu transportlīdzekli (ieskaitot divriteni)”. Tajā ir īpaša norma, kas veltīta transportlīdzekļa vadītājiem – 8. pants, no kura izriet, ka “katru braucošu transportlīdzekli vai transportlīdzekļu sastāvu vada vadītājs”, ka “katram vadītājam jābūt apveltītam ar nepieciešamajām fiziskajām un garīgajām spējām, kā arī tam jābūt vadīšanai fiziski un garīgi piemērotā stāvoklī”, ka “katram mehāniskā transportlīdzekļa vadītājam jābūt šī transportlīdzekļa vadīšanai nepieciešamajām zināšanām un prasmei” un ka “katram vadītājam jābūt spējīgam jebkurā laikā kontrolēt savu transportlīdzekli” ( 22 ). Interesanti atzīmēt, ka – joprojām saskaņā ar 8. pantu – no tā izriet, ka būt visu laiku spējīgam kontrolēt transportlīdzekli ir tikai transportlīdzekļa vadītāja atbildība.

27.

Tātad no visiem šiem elementiem var secināt, ka vadītājs ir tas, kurš ir ieņēmis transportlīdzekļa vadīšanas vietu un kuram tātad ir piekļuve šī transportlīdzekļa būtiskajām vadības ierīcēm, kas viņam ļauj noteikt tā kustību, virzienu un ātrumu.

28.

Visbeidzot jāpiebilst, ka to iemeslu dēļ, kurus izskaidrošu vēlāk šajos secinājumos, personai, kas ir ieņēmusi vadīšanas vietu, transportlīdzekļa vadītāja statusu var atņemt tikai īpašos izņēmuma apstākļos  ( 23 ). Katrā ziņā valsts tiesām pienākums novērtēt, kurš bija transportlīdzekļa vadītājs negadījuma brīdī, ir jāatstāj atkarībā no katras tajās izskatāmās situācijas faktiskajiem apstākļiem. Šajā vērtējumā atgādināšu, ka tām būs jānodrošina Direktīvas 2009/103 lietderīgās iedarbības saglabāšana  ( 24 ).

B.

Par vadītāja ciesto zaudējumu atlīdzināšanas jautājumu

29.

Ar pirmo jautājumu iesniedzējtiesa jautā Tiesai, vai no Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkta izriet, ka šīs direktīvas 3. pantā paredzētajai obligātajai apdrošināšanai ir jāaptver atbildība par zaudējumiem, kas nodarīti vadītājam gadījumā, ja transportlīdzekļa pasažieris ir iesaistījies mehāniskā transportlīdzekļa vadīšanā un ja šī iejaukšanās ir izraisījusi negadījumu.

30.

Uzskatu, ka atbilde uz šo jautājumu ir noliedzoša.

31.

Atgādināšu, ka Direktīvas 2009/103 3. panta pirmajā daļā ir noteikts, ka katrai dalībvalstij jāveic visi atbilstošie pasākumi, lai nodrošinātu, ka civiltiesiskā atbildība par to transportlīdzekļu lietošanu, kas parasti atrodas tās teritorijā, ir apdrošināta.

32.

Lai gan nosegtie zaudējumi un šīs apdrošināšanas kārtība tiek noteikti šo “atbilstošo pasākumu” ietvaros  ( 25 ), Direktīvā 2009/103 ir precizēts, ka apdrošināšanai noteikti jānosedz mantiskais kaitējums un miesas bojājumi  ( 26 ). Tālāk šajā direktīvā vēl ir precizēts, ka 3. pantā minētā apdrošināšana “ietver atbildību par transportlīdzekļa lietošanas rezultātā radītiem miesas bojājumiem visiem pasažieriem, izņemot vadītāju”  ( 27 ). Savukārt vadītāja ģimenes locekļiem nodarītie zaudējumi principā jābūt nosegtiem  ( 28 ). Visbeidzot – no Direktīvas 2009/103 12. panta 3. punkta otrās daļas izriet, ka šī norma “neskar civiltiesisko atbildību vai zaudējumu summu”.

33.

Tātad no Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkta gramatiskās interpretācijas izriet skaidrs un tiešs Savienības likumdevēja nodoms neparedzēt, ka transportlīdzekļa vadītājam nodarīto kaitējumu sedz obligātā civiltiesiskās atbildības apdrošināšana neatkarīgi no tā, kāds varētu būt tā cēlonis. Proti, izslēgšana, kas attiecas uz vadītāju, attiecas uz jebkuru kaitējumu, tos nešķirojot, nevis tikai uz kaitējumu, par kuru ir atbildīgs vadītājs.

34.

Turklāt no šī panta formulējuma izriet, ka transportlīdzekli var vadīt tikai viens vienīgs vadītājs  ( 29 ).

35.

Patiesībā debates Tiesā neļāva konstatēt konkrētu iemeslu, kādēļ ir izslēgts vadītāja zaudējumu segums, kura izcelsme ir Trešajā direktīvā  ( 30 ), bet var saprātīgi uzskatīt, ka no transportlīdzekļu satiksmes izrietošās civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas shēma, kas ir īstenota Savienības līmenī, ir balstīta uz fundamentālu dihotomiju – summa divisio – starp vadītāju, kurš ir izlēmis par transportlīdzekļa piedalīšanos ceļu satiksmē  ( 31 ) un tātad uzņēmies risku un tā kontroli, no vienas puses, un cietušajiem, kas ir “vājākā puse negadījumā”  ( 32 ), vienalga, vai tie ir gājēji vai pasažieri un vienlaikus apdrošinātās personas, transportlīdzekļa īpašnieki vai vadītāja, apdrošinātās personas vai transportlīdzekļa īpašnieka ģimenes locekļi, kas atradās transportlīdzeklī, zinādami negadījuma cēloni, vai tiem pat var pārmest, ka viņu rīcība ir veicinājusi zaudējumu rašanos, no otras puses  ( 33 ). Trešo cietušo personu vājākās puses statuss hipotētiski izriet no viņu nespējas ietekmēt negadījuma situāciju  ( 34 ). Ar dažādām direktīvām aizsargātās personas ir negadījumā cietušie, kas par tādiem tiek uzskatīti plašākā nozīmē un kas tiek definēti, tos pretnostatot vadītājam un kā tādus, kas izslēdz vadītāju.

36.

Neatkarīgi no tā, vai tas būtu burtiski vai sistēmiski, viss liek domāt, ka Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkts jāinterpretē tādējādi, ka negadījumu izraisījuša pasažiera iejaukšanās sekas nevar būt tādas, ka transportlīdzekļa vadītājam tiek atņemts šāds statuss.

37.

No teleoloģiskā viedokļa raugoties, man šķiet, ka piedāvāt tādu Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkta interpretāciju, ar kuru tiek atbalstīta izslēgšana no atlīdzības par transportlīdzekļa vadītājam nodarīto kaitējumu, tostarp pasažiera iejaukšanās gadījumā, atbilst šīs direktīvas mērķim divu būtisku iemeslu dēļ.

38.

Pirmām kārtām, lai gan likumdošanas attīstība nenoliedzami ir vērsta uz cietušo lielāku aizsardzību  ( 35 ), šādu attīstību kopš Trešās direktīvas pieņemšanas vienlaikus ļoti skaidri raksturo pastāvīgā vadītāja zaudējumu izslēgšana no obligātās apdrošināšanas jomas. Tādējādi “Civiltiesiskās atbildības apdrošināšanas” direktīvas balstās uz principu, saskaņā ar kuru tikai ar obligāto apdrošināšanu tiek nosegti trešām personām – cietušajiem – vadītāja nodarītie zaudējumi  ( 36 ). Ar šīm direktīvām veiktā saskaņošana neattiecas uz vadītāju, uz kuru joprojām attiecas valsts tiesības.

39.

Otrām kārtām, Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punktā paredzētais izņēmums ir stingri jāņem vērā tieši tādēļ, lai nodrošinātu likumdevēja pastāvīgi izvirzīto mērķi, ko tas īstenojis, regulējot šo jomu.

40.

Proti, man šķiet, ka, lai gan Tiesa vairākkārt ir nospriedusi, ka cietušo aizsardzības mērķim ir pretrunā tas, ka valsts tiesiskajā regulējumā nepamatoti tiek sašaurināts jēdziens “pasažieris”  ( 37 ), pašlaik tas nerada risku, ka tiks izmantota “vadītāja” koncepcija Savienības tiesību izpratnē, kas ir mīkstināta, subjektīva un galvenokārt var apdraudēt pašus cietušos, ļaujot viņiem atņemt pasažiera statusu. Cietušo aizsardzības mērķis tiks sasniegts tikai tad, ja tiks saglabāta noteikumu paredzamība, un šādu paredzamību var nodrošināt tikai tad, ja jēdzieni ir skaidri un stabili. Norādīšu, ka arī attiecībā uz pasažieriem viņu zaudējumu segšana Direktīvā 2009/103 nav atkarīga no tā, vai viņi nepiedalās šo zaudējumu radīšanā  ( 38 ).

41.

Tātad jautājums par obligātās apdrošināšanas segumu ir jānodala no jautājuma par atbildību par kaitējumu, jo Savienības tiesībās nav veikta pēdējā minētā saskaņošana  ( 39 ). Lai saglabātu tiesisko drošību un pareizu kompetenču sadali, tātad vienkārši jākonstatē – savā ziņā manihejiski –, ka Direktīvā 2009/103 dalībvalstīm, no vienas puses, ir noteikts pienākums paredzēt, ka obligātā apdrošināšana sedz cietušajiem pasažieriem nodarītos zaudējumus, un, no otras puses, nav paredzēts, ka minētā apdrošināšana sedz transportlīdzekļa vadītājam nodarītos zaudējumus.

42.

Pamatlietas pamatā esošā negadījuma apstākļi ir pilnīgi traģiski, un, protams, ir jāizrāda rūpība pret visiem cietušajiem. Tomēr vēlme nelaimē atjaunot sava veida taisnīgumu nevar attaisnot tiesību normu un koncepciju savīšanu tādā mērā, lai tās zaudētu parasto nozīmi.

43.

Direktīvas 2009/103 izpratnē ED nevar būt gan transportlīdzekļa, kas radījis kaitējumu, vadītājs, gan pasažieris. Treneri, kas iedarbinājis rokas bremzi, nevar uzskatīt par vadītāju. Tas vien, ka pasažieris iejaucas transportlīdzekļa vadīšanā, nenozīmē, ka viņš zaudē cietušā statusu, jo ar to nepietiek, lai atņemtu transportlīdzekļa vadītāja statusu personai, kura tāda ir.

44.

Pasažiera iejaukšanās pakāpe – atbildība par kaitējuma nodarīšanu ir jautājums, kurš attiecas nevis uz civiltiesiskās atbildības apdrošināšanu, kādu to organizē ar Direktīvu 2009/103, bet visdrīzāk pašu civiltiesisko atbildību  ( 40 ), ko reglamentē valsts tiesībās  ( 41 ). Iepriekš izklāstīto iemeslu dēļ piedāvāju, ka Direktīvas 2009/103 12. panta 1. punkts tiek interpretēts tādējādi, ka tajā nav paredzēts, ka obligātajai apdrošināšanai ir jānosedz tas kaitējums, kas ar transportlīdzekli nodarīts tā vadītājam, pat tajā gadījumā, kad pasažieris ir iejaucies transportlīdzekļa vadīšanā.

45.

Šādi nospriest nenozīmē, ka transportlīdzekļu vadītāji tiktu atstāti bez apdrošināšanas, bet gan nozīmētu apstiprināt dalībvalstīm, ka tām ir jāorganizē apdrošināšanas sistēma, kas sedz transportlīdzekļu vadītājiem radītos zaudējumus  ( 42 ).

III.

Secinājumi

46.

Ņemot vērā visu iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Hoge Raad der Nederlanden (Nīderlandes Augstākā tiesa) uzdotajiem prejudiciālajiem jautājumiem atbildēt šādi: