Laikina versija
GENERALINIO ADVOKATO
ANDREA BIONDI IŠVADA,
pateikta 2025 m. rugsėjo 25 d.(1)
Byla C-490/24
Stichting Koskea, veikianti kaip ED administratorė,
prieš
Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, vykdančią veiklą komerciniu pavadinimu Reaal Schadeverzekering NV
(Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)
„ Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Privalomasis motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimas – Direktyva 2009/103/EB – 12 straipsnio 1 dalis – Transporto priemone padaryta žala – Draudimo apsauga – Vairuotojo patirtos žalos neatlyginimas, kaip numatyta Direktyvoje 2009/103 – Keleivio dalyvavimas sukeliant transporto priemone padaromą žalą – Poveikis pripažinimui „vairuotoju“ – Apibrėžtis – Savarankiška Sąjungos teisės sąvoka – Tikslas apsaugoti nukentėjusius trečiuosius asmenis – Teisinis saugumas – Riba tarp civilinės atsakomybės ir civilinės atsakomybės draudimo “
1. Vystant technologijas siekiama palengvinti asmenims atlikti sunkias ar pavojingas užduotis. Automobilis be vairuotojo, apie kurį anksčiau rašyta tik mokslinės fantastikos romanuose, tampa tikrove. Tokie automobiliai jau važinėja San Fransisko ir Pekino gatvėse, o rytoj jau važinės Londone(2). Dėl to tikimasi, kad, sumažėjus rizikai, susijusiai su žmogaus klaida, smarkiai sumažės eismo įvykių.
2. Kol dar neaišku, ar taip nutiks iš tikrųjų; Sąjungos teisėje ir toliau numatomas reikšmingas būdas apsaugoti nuo eismo įvykių nukentėjusius asmenis privalomojo civilinės atsakomybės draudimo direktyvomis, kai ši atsakomybė kyla dėl motorinių transporto priemonių eismo(3) (toliau kartu – direktyvos dėl civilinės atsakomybės draudimo). Nors Teisingumo Teismo jau daug kartų prašyta pateikti šių direktyvų išaiškinimą, siekiant apibrėžti, be kita ko, sąvokas „keleivis“(4) arba „transporto priemonių eismas“(5), šioje byloje dėl prašymo priimti prejudicinį sprendimą jo pirmą kartą prašoma patikslinti sąvokos „vairuotojas“ ribas, nors šis klausimas jau nagrinėjamas daugelyje nacionalinių teismų.
I. Ginčas pagrindinėje byloje, prejudiciniai klausimai ir procesas Teisingumo Teisme
3. 2016 m. ED, kasatorius pagrindinėje byloje, vairavo futbolo klubui priklausantį mikroautobusą, kuriame sėdėjo buvęs šio klubo treneris ir kai kurie komandos nariai. Mikroautobusas išvažiavo iš kito futbolo klubo teritorijos ir važiavo į trečiąjį klubą, kuriame buvo rengiamas vakarėlis. ED vairuojamam mikroautobusui važiuojant maždaug 70 km/h greičiu, treneris, kuris sėdėjo gale, vairuotojo dešinėje, staiga užtraukė rankinį stabdį. Mikroautobusas nuslydo nuo kelio ir atsitrenkė į kelis stulpus. Tiek vairuotojas, tiek komandos draugas, sėdėjęs priekinėje keleivio vietoje, iškrito iš automobilio. Komandos draugas dėl patirtų sužalojimų mirė. ED buvo sunkiai sužalotas ir iki šiol patiria sunkius eismo įvykio padarinius.
4. Futbolo klubas, kuriam priklausė mikroautobusas, buvo apsidraudęs Reaal Schadeverzekering NV civilinės atsakomybės draudimu. Klubas taip pat buvo apdraudęs keleivius ir vairuotojus bendrovėje Nationale Nederlanden(6).
5. Dėl žalos, patirtos dėl šio nelaimingo atsitikimo, ED per fondą Stichting Koskea, kuris dabar administruoja jo turtą ir gina jo interesus, bandė pasinaudoti Nationale Nederlanden draudimu. 2020 m. sausio mėn. šios bendrovės advokatas informavo ED, kad vairuotojo draudimo apsauga negalioja, nes iš policijos surašyto įvykio aplinkybių protokolo buvo aišku, kad prieš sėsdamas už mikroautobuso vairo ED vartojo alkoholį ir nebuvo prisisegęs saugos diržo. Advokatas taip pat nurodė, kad privalomojo civilinės atsakomybės draudimo apsauga negali būti taikoma, nes iš Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Nyderlandų įstatymas dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo; toliau – WAM) 4 straipsnio 1 dalies matyti, kad „draudimas nebūtinai turi atlyginti eismo įvykį sukėlusios motorinės transporto priemonės vairuotojo patirtą žalą“.
6. Šia nacionaline nuostata į Nyderlandų teisę perkelta Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalis, pagal kurią „3 straipsnyje minimas draudimas apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės naudojimo“(7).
7. Stichting Koskea, veikdama ED vardu, pareiškė ieškinį Nationale Nederlanden dėl žalos atlyginimo pagal civilinės atsakomybės draudimo sutartį ir iš esmės teigė, kad ED nebegali būti laikomas vairuotoju po to, kai treneris įsikišo į transporto priemonės, kuria padaryta žala, vairavimą.
8. Rechtbank Noord-Nederland (Šiaurės Nyderlandų teismas, Nyderlandai) patenkino ieškinį, iš esmės nusprendęs, kad nuo to momento, kai buvęs treneris užtraukė rankinį stabdį, ieškovas pagrindinėje byloje nebegalėjo faktiškai vairuoti transporto priemonės ir todėl nebegalėjo būti laikomas jos „vairuotoju“, kaip tai suprantama pagal WAM 4 straipsnio 1 dalį.
9. Nationale Nederlanden dėl tokio sprendimo pateikė apeliacinį skundą Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (Arnhemo-Leuvardeno apeliacinis teismas, Nyderlandai), šis jį panaikino ir nusprendė, kad ED, įsikišus treneriui, neprarado vairuotojo statuso ir kad ED buvo asmuo, kuris iš pradžių ėmėsi vairuoti šią transporto priemonę, ją užvedė, pasirinko jos greitį ir kelionės kryptį. Jis valdė šią transporto priemonę, o tai, kad buvęs treneris staiga užtraukė rankinį stabdį ir prisidėjo prie vairavimo, nieko nekeičia.
10. Fondas Stichting Koskea pateikė kasacinį skundą Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas), kuris yra prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas. Šiam teismui kyla abejonių dėl to, ar tuo metu, kai įvyko eismo įvykis, ED vis dar buvo vairuotojas ir ar jis neturėtų būti prilygintas nukentėjusiam keleiviui, kuriam taikoma civilinės atsakomybės draudimo apsauga. To teismo teigimu, kyla klausimas, ar Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad privalomojo motorinių transporto priemonių valdytojų draudimo apsauga turi apimti atsakomybę už žalą, kurią patyrė pradinis atitinkamos transporto priemonės vairuotojas, kai į šios transporto priemonės valdymą įsikišo keleivis ir dėl to įvyko eismo įvykis.
11. Nors WAM 4 straipsnio 1 dalyje siekiama pasinaudoti Trečiosios direktyvos 1 straipsnyje (dabar – Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalis) numatyta išimtimi, nė vienoje iš šių nuostatų neapibrėžta, kas yra „vairuotojas“. Kadangi Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalyje daromas skirtumas tarp vairuotojo ir kitų keleivių, reikėtų apibrėžti, kas yra „vairuotojas“, kuriam netaikomas bendrasis privalomojo civilinės atsakomybės draudimo apsaugos principas.
12. Būtent šiomis aplinkybėmis Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) nusprendė sustabdyti bylos nagrinėjimą ir nutartimi, kurią Teisingumo Teismo kanceliarija gavo 2024 m. liepos 12 d., pateikti Teisingumo Teismui šiuos prejudicinius klausimus:
„1. Ar [Direktyvos 2009/103] 12 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad privalomasis civilinės atsakomybės draudimas turi dengti (pradinio) vairuotojo patirtą žalą, kai transporto priemonės keleivis įsikiša į transporto priemonės valdymą ir taip sukelia eismo įvykį?
2. Jei į pirmąjį klausimą būtų atsakyta teigiamai: ar iš Sąjungos teisės kyla tam tikri reikalavimai, į kuriuos nacionalinis teismas turi atsižvelgti vertindamas, ar vairuotojas, kaip jis suprantamas pagal Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalį, dėl nagrinėjamu atveju susiklosčiusių aplinkybių prarado vairuotojo statusą ir jam gali būti taikoma keleivių apsauga pagal bendrąją taisyklę?“
13. Rašytines pastabas Teisingumo Teismui pateikė Nationale Nederlanden, Nyderlandų vyriausybė ir Europos Komisija, jos taip pat buvo išklausytos per 2025 m. birželio 12 d. Teisingumo Teisme vykusį posėdį.
II. Analizė
14. Pirmiausia reikėtų priminti, kad Teisingumo Teismas ne kartą yra nusprendęs, jog „pareiga civilinės atsakomybės draudimu apsidrausti nuo motorinėmis transporto priemonėmis padarytos žalos tretiesiems asmenims <...> skiriasi nuo šios žalos atlyginimo pagal draudėjo civilinės atsakomybės draudimą apimties. Pirmoji apibrėžta ir užtikrinta Sąjungos teisės aktais, o antroji iš esmės reglamentuojama nacionalinės teisės“(8). Iš to darytina išvada, kad Pirmąja, Antrąja ir Trečiąja direktyvomis nesiekiama suderinti valstybių narių civilinės atsakomybės taisyklių ir kad pagal dabar galiojančią Sąjungos teisę jos yra laisvos nustatyti motorinių transporto priemonių sukeltiems eismo įvykiams taikomas civilinės atsakomybės taisykles(9).
15. Be to, Teisingumo Teismas jau yra konstatavęs, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas, pavyzdžiui, nesiekė nurodyti transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės, kurią privalu drausti, rūšies (kaltės ar rizikos draudimas)(10). Taigi pagal Sąjungos teisę turi būti apdrausta civilinė atsakomybė, taikytina pagal kiekvienos valstybės narės teisėje nustatytas taisykles, kad būtų išlaikytas šią sritį reglamentuojančių direktyvų veiksmingumas(11). Taigi būtent atsižvelgdamas į šį veiksmingumą Teisingumo Teismas galėjo nuspręsti, kad šių direktyvų neatitinka nacionalinė nuostata, kuria savaime atmetama arba neproporcingai apribojama nukentėjusiojo teisė gauti kompensaciją dėl to, kad jis prisidėjo prie žalos padarymo(12).
16. Taip Teisingumo Teismo jurisprudencijoje riba tarp civilinės atsakomybės taisyklių suderinimo ir šios atsakomybės draudimo suderinimo tapo dar plonesnė. Prieš pradedant nagrinėti Teisingumo Teismui pateiktus klausimus, būtina į ją atsižvelgti.
A. Dėl sąvokos „vairuotojas“ apibrėžties
17. Šįkart analizę pradėsiu nuo antrojo prejudicinio klausimo. Vis dėlto, atsižvelgdamas į atsakymą, kurį siūlysiu pateikti į prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo pirmąjį klausimą, manau, kad Teisingumo Teismui nebūtina atsakyti į antrąjį klausimą, kuriuo prašoma apibrėžti sąvoką „vairuotojas“, kaip ji suprantama pagal civilinės atsakomybės draudimo direktyvas. Taigi toliau atsakymą pateikiau tik papildomai.
18. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalyje sąvoka „vairuotojas“ neapibrėžta. Šios direktyvos 1 straipsnis, nors ir skirtas apibrėžtims, nesuteikia daugiau aiškumo. Nė vienoje iš kitų civilinės atsakomybės draudimo direktyvų šiuo klausimu nepateikiama jokių patikslinimų(13).
19. Kalbant apie sąvoką, esančią direktyvos nuostatoje, kurioje nėra jokios nuorodos į nacionalinę teisę, pažymėtina, kad sąvoka „vairuotojas“, atsižvelgiant tiek į vienodo Sąjungos teisės taikymo, tiek į lygybės principo reikalavimus, iš esmės turi būti aiškinama savarankiškai ir vienodai, atsižvelgiant į minėtos nuostatos kontekstą ir teisės akto, kuriame ji įtvirtinta, tikslą(14).
20. Kalbant apie kontekstą, pažymėtina, jog išnagrinėjus Direktyvą 2009/103 matyti, kad vairuotojas joje apibrėžiamas tik neigiamai: tai nėra nei keleivis(15), nei pėstysis, nei nemotorinės transporto priemonės valdytojas(16), nei juo labiau dviratininkas(17).
21. Vis dėlto vairuotojas neišvengiamai yra transporto priemonėje, kuri Direktyvos 2009/103 1 straipsnio 1 punkte apibrėžta, be kita ko, kaip ta, kuri gali būti „[varoma] mechanine energija“. Taigi iš to galima daryti išvadą, kad vairuotojas iš esmės yra tas, kuris transporto priemonėje aktyvuoja transporto priemonės mechaninę galią.
22. Dėl siekiamo tikslo Teisingumo Teismas neseniai dar kartą priminė, kad direktyvomis, kodifikuotomis Direktyva 2009/103, „laipsniškai buvo tikslinamos valstybių narių pareigos privalomojo draudimo srityje. Jomis buvo siekiama, pirma, užtikrinti laisvą tiek transporto priemonių, kurių įprasta buvimo vieta yra <...> Sąjungos teritorijoje, tiek jose esančių asmenų judėjimą ir, antra, garantuoti, kad per šių transporto priemonių sukeltus eismo įvykius nukentėję asmenys būtų vertinami vienodai, neatsižvelgiant į konkrečią Sąjungos teritorijos vietą, kur įvyko eismo įvykis <...>. [I]š Direktyvos 2009/103 2 ir 20 konstatuojamųjų dalių matyti, kad ja iš esmės siekiama tų pačių tikslų kaip ir minėtomis direktyvomis <...>. Iš Sąjungos teisės aktų privalomojo draudimo srityje raidos matyti, kad Sąjungos teisės aktų leidėjas šio tikslo apsaugoti per šių transporto priemonių sukeltus įvykius nukentėjusius asmenis siekė nuolat ir vis intensyviau“(18).
23. Nors iš šio tikslo kyla reikalavimas plačiai apibrėžti „nukentėjusiuosius“(19), mano nuomone, juo negalima grįsti sąvokos „vairuotojas“ apibrėžties, kuri apimtų šios sąvokos galimą nukentėjimo aspektą, dėl aiškios išimties, numatytos Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalyje.
24. Taigi sąvokos „vairuotojas“, kaip ji suprantama pagal šią nuostatą, apibrėžtis turi būti kažkur tarp pagarbos valstybių narių laisvei nustatyti pasirinktą civilinės atsakomybės modelį(20) ir nurodytos direktyvos veiksmingumo išsaugojimo.
25. Tam, kad ši sąvoka būtų apibrėžta kuo tiksliau, ją aiškinant galima naudingai pasiremti tarptautine teise.
26. Pavyzdžiui, 1968 m. lapkričio 8 d. Vienos konvencijoje dėl kelių eismo (Kelių eismo konvencija)(21), kurios šalys yra visos valstybės narės, 1 straipsnio v punkte vairuotojas apibrėžiamas kaip „bet koks asmuo, vairuojantis automobilį ar kitą transporto priemonę, įskaitant dviratį“. Jos 8 straipsnyje įtvirtinta speciali nuostata, skirta vairuotojams, iš kurios matyti, kad „kiekviena judanti transporto priemonė ar transporto priemonių junginys turi būti su vairuotoju“, kad „[k]iekvienas vairuotojas turi būti pakankamai fiziškai ir psichiškai sveikas ir tinkamos fizinės bei psichinės būsenos, kad galėtų vairuoti“, kad „[k]iekvienas motorinės transporto priemonės vairuotojas turi turėti reikiamų žinių ir įgūdžių, būtinų vairuojant transporto priemonę“ ir kad „vairuotojas bet kuriuo metu turi sugebėti suvaldyti savo transporto priemonę“(22). Įdomu pažymėti, kad pagal tą patį 8 straipsnį tik vairuotojas yra atsakingas už nuolatinį gebėjimą valdyti transporto priemonę.
27. Taigi iš visų šių aplinkybių būtų galima daryti išvadą, kad vairuotojas yra tas, kuris užėmė transporto priemonės vairavimo vietą ir todėl turi prieigą prie esminių šiai transporto priemonei duodamų komandų, leidžiančių jam lemti jos judėjimą, kryptį ir greitį.
28. Galiausiai reikėtų pridurti, kad dėl priežasčių, kurias nurodysiu toliau šioje išvadoje, iš asmens, užėmusio vairuotojo vietą, vairuotojo statusas gali būti atimtas tik visiškai išimtinėmis aplinkybėmis(23). Visais atvejais pareiga įvertinti, kas eismo įvykio metu vairavo transporto priemonę, atsižvelgiant į kiekvienos jų nagrinėjamos situacijos faktines aplinkybes, turi būti palikta nacionaliniams teismams. Primenu, kad atlikdami šį vertinimą jie turės užtikrinti Direktyvos 2009/103 veiksmingumą(24).
B. Dėl vairuotojo patirtos žalos atlyginimo klausimo
29. Pirmuoju klausimu prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas Teisingumo Teismo klausia, ar iš Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalies darytina išvada, kad šios direktyvos 3 straipsnyje numatytas privalomasis draudimas turi apimti atsakomybę už žalą, kurią vairuotojas patyrė tuo atveju, kai keleivis įsikišo į motorinės transporto priemonės vairavimą ir dėl to įvyko eismo įvykis.
30. Mano manymu, į šį klausimą reikėtų atsakyti neigiamai.
31. Primintina, kad pagal Direktyvos 2009/103 3 straipsnio pirmą pastraipą kiekviena valstybė narė įpareigojama imtis visų tinkamų priemonių užtikrinti, kad būtų apdrausta transporto priemonės, kurios įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė.
32. Nors atlygintina žala ir šio draudimo taisyklės nustatomos imantis šių „tinkamų priemonių“(25), Direktyvoje 2009/103 patikslinta, kad draudimo apsauga turi privalomai apimti ir žalą turtui, ir žalą asmeniui(26). Be to, šioje direktyvoje dar nurodyta, kad jos 3 straipsnyje paminėtas draudimas „apima atsakomybę dėl visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytos žalos dėl transporto priemonės naudojimo“(27). Vis dėlto vairuotojo šeimos patirta žala iš esmės turi būti atlyginama(28). Galiausiai iš Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 3 dalies antros pastraipos matyti, kad ši nuostata „nepažeidžia nei nuostatų dėl civilinės atsakomybės, nei nuostatų dėl žalos dydžio“.
33. Taigi iš pažodinio Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalies aiškinimo matyti aiškus ir eksplicitinis Sąjungos teisės aktų leidėjo ketinimas nenumatyti privalomojo civilinės atsakomybės draudimo apsaugos vairuotojo patirtai žalai, neatsižvelgiant į jos kilmę. Vairuotojui taikoma išimtis susijusi su visa be išimties žala, o ne tik su žala, už kurią atsako vairuotojas.
34. Be to, iš minėto straipsnio teksto matyti, kad transporto priemonę gali vairuoti tik vienas ir tas pats vairuotojas(29).
35. Nagrinėjant bylą Teisingumo Teisme iš tikrųjų nepavyko nustatyti tikslios priežasties, dėl kurios vairuotojas neturi teisės į žalos atlyginimą pagal Trečiąją direktyvą(30), tačiau galima pagrįstai manyti, kad Sąjungos lygmeniu įgyvendinama transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sistema grindžiama esmine dichotomija – summa divisio – tarp vairuotojo, kuris laikomas nusprendusiu, kad transporto priemonė turi dalyvauti kelių eisme(31), ir todėl prisiėmusiu ir valdančiu riziką, ir nukentėjusiųjų, kurie yra „silpnoji šalis įvykio metu“(32), nesvarbu, ar jie yra pėstieji, keleiviai ir kartu transporto priemonės draudėjai, savininkai, ar vairuotojo, draudėjo ar transporto priemonės savininko šeimos nariai, nepriklausomai nuo to, ar jie į transporto priemonę pateko žinodami visus faktus, ar juos galima kaltinti prisidėjus prie žalos atsiradimo(33). Nukentėjusių trečiųjų asmenų, keleivių, silpnumą hipotetiškai lemia tai, kad jie negali daryti įtakos eismo įvykio situacijai(34). Taigi pagal skirtingas direktyvas saugomi asmenys yra nukentėjusieji nuo eismo įvykio, suprantant juos plačiai, ir apibrėžiami nurodant, kad tai ne vairuotojas, ir jo neįtraukiant.
36. Vadovaujantis tiek pažodiniu, tiek sisteminiu požiūriais galima manyti, kad Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalis turi būti aiškinama taip, kad dėl keleivio įsikišimo, dėl kurio įvyksta nelaimingas atsitikimas, vairuotojas negali netekti savo statuso.
37. Teleologiniu požiūriu, manau, kad jeigu Direktyvos 2003/109 12 straipsnio 1 dalis būtų aiškinama taip, kad vairuotojo patirta žala nėra atlyginama, net ir tais atvejais, kai įsikiša keleivis, tai atitiktų šia direktyva siekiamą tikslą dėl dviejų esminių priežasčių.
38. Pirma, nors teisės aktų raida neginčijamai krypo didesnės nukentėjusiųjų apsaugos naudai(35), šiai raidai kartu buvo labai aiškiai būdinga tai, kad nuo pat Trečiosios direktyvos priėmimo vairuotojo patirta žala nuolat nepatenka į privalomojo draudimo taikymo sritį. Taigi civilinės atsakomybės draudimo direktyvos grindžiamos principu, kad privalomasis draudimas turi apimti tik žalą, padarytą nukentėjusiems tretiesiems asmenims vairuotojo vairuojamos transporto priemonės(36). Šiose direktyvose atliktas suderinimas nesusijęs su vairuotoju, kurio likimas ir toliau reglamentuojamas nacionalinės teisės aktais.
39. Antra, būtent siekiant užtikrinti tikslą, kurio teisės aktų leidėjas nuolat siekė imdamasis veiksmų šioje srityje, reikia griežtai atsižvelgti į Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalyje numatytą išimtį.
40. Man atrodo, kad nors Teisingumo Teismas ne kartą yra nusprendęs, jog siekiant apsaugoti nukentėjusiuosius draudžiama nacionalinės teisės aktais nepagrįstai susiaurinti „keleivio“ sąvoką(37), jam nereikėtų dabar rizikuoti ir rinktis tokią „vairuotojo“ sąvoką, kaip ji suprantama pagal Sąjungos teisę, kuri būtų nepastovi, subjektyvi ir, svarbiausia, galėtų netiesiogiai kelti pavojų patiems nukentėjusiesiems, nes leistų iš jų atimti keleivio statusą. Tikslas apsaugoti nukentėjusiuosius bus pasiektas tik tuo atveju, jei bus išsaugotas taisyklių nuspėjamumas, o šis nuspėjamumas gali būti užtikrintas tik tuo atveju, jei sąvokos bus aiškios ir stabilios. Pažymiu, kad, kiek tai susiję su keleiviais, pagal Direktyvą 2009/103 jų žalos atlyginimas nepriklauso nuo to, ar jie dalyvavo ją sukeliant(38).
41. Taigi privalomojo draudimo apsaugos klausimas turi būti atsietas nuo atsakomybės už žalą klausimo, nes Sąjungos teisėje pastarasis klausimas nesuderintas(39). Taigi, siekiant užtikrinti teisinį saugumą ir tinkamą kompetencijos pasidalijimą, reikia tiesiog, galbūt šiek tiek manicheistiškai, konstatuoti, kad, pirma, Direktyva 2009/103 valstybės narės įpareigojamos numatyti, kad privalomasis draudimas turi apimti nukentėjusių keleivių patirtą žalą, ir, antra, joje nenumatyta, kad šis draudimas apima vairuotojo patirtą žalą.
42. Pagrindinėje byloje nagrinėjamo nelaimingo atsitikimo aplinkybės yra išties tragiškos, ir akivaizdu, kad reikia užjausti visus nukentėjusiuosius. Vis dėlto noras atkurti tam tikrą teisingumą įvykus nelaimei negali pateisinti teisinių normų ir sąvokų iškraipymo tiek, kad jos prarastų savo įprastą reikšmę.
43. Pagal Direktyvą 2009/103 ED negali būti ir žalą sukėlusios transporto priemonės vairuotojas, ir keleivis. Rankinį stabdį užtraukęs treneris negali būti laikomas vairuotoju. Vien dėl įsikišimo į vairavimą keleivis nepraranda nukentėjusiojo statuso, nes to nepakanka, kad vairuotojo statusą turintis asmuo ji prarastų.
44. Keleivio įsikišimo (atsakomybės) laipsnis darant žalą yra klausimas, susijęs ne su civilinės atsakomybės draudimu, reglamentuojamu Direktyva 2009/103, bet labiau su pačia civiline atsakomybe(40), kuri reglamentuojama nacionalinės teisės(41). Dėl pirma nurodytų priežasčių siūlau Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalį aiškinti taip, kad joje nenumatyta, jog privalomasis draudimas turi apimti transporto priemone jos vairuotojui padarytą žalą, net tais atvejais, kai keleivis įsikišo į transporto priemonės vairavimą.
45. Jei taip būtų nuspręsta, vairuotojai neliktų be teisių gynimo priemonių; valstybėms narėms tiesiog būtų patvirtinta, kad tai jos turi nustatyti draudimo sistemą, kuri apimtų vairuotojų patirtą žalą(42).
III. Išvada
46. Atsižvelgdamas į visa, kas išdėstyta, siūlau Teisingumo Teismui į Hoge Raad der Nederlanden (Nyderlandų Aukščiausiasis Teismas) pateiktus prejudicinius klausimus atsakyti taip:
2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo 12 straipsnio 1 dalis
turi būti aiškinama taip:
per kelių eismo įvykį transporto priemonės vairuotojo patirtai žalai šioje direktyvoje numatytas privalomasis draudimas netaikomas net ir tuo atveju, kai keleivis įsikiša vairuojant transporto priemonę, kuria buvo sukeltas eismo įvykis.
1 Originalo kalba – prancūzų.
2 Žr. „Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law“, skelbiama adresu https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (paskutinį kartą žiūrėta 2025 m. birželio 18 d.).
3 1972 m. balandžio 24 d. Tarybos direktyva 72/166/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo įgyvendinimu, suderinimo (OL L 103, 1972, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 10; toliau – Pirmoji direktyva), 1983 m. gruodžio 30 d. Antroji Tarybos direktyva 84/5/EEB dėl valstybių narių teisės aktų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 8, 1984, p. 17; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 7 t., p. 3; toliau – Antroji direktyva), 1990 m. gegužės 14 d. Trečioji Tarybos direktyva 90/232/EEB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo (OL L 129, 1990, p. 33; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 1 t., p. 249; toliau – Trečioji direktyva); 2000 m. gegužės 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2000/26/EB dėl valstybių narių įstatymų, susijusių su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, suderinimo, ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 73/239/EEB ir 88/357/EEB (OL L 181, 2000, p. 65; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 6 sk., 3 t., p. 331; toliau – Ketvirtoji direktyva), 2005 m. gegužės 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/14/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvas 72/166/EB, 84/5/EEB, 88/357/EEB ir 90/232/EEB bei Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2000/26/EB, susijusias su motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu (OL L 149, 2005, p. 14), ir galiausiai 2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo (OL L 263, 2009, p. 11), kuria kodifikuotos ankstesnės direktyvos (žr. Direktyvos 2009/103 1 konstatuojamąją dalį), iš dalies pakeista 2021 m. lapkričio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva (ES) 2021/2118 (OL L 430, 2021, p. 1). Kadangi pagrindinės bylos faktinės aplinkybės klostėsi 2016 m., likusioje analizės dalyje daugiausia remsiuosi pradine Direktyvos 2009/103 redakcija. Šia direktyva kodifikuotos ankstesnės direktyvos, todėl primenu, kad su jomis susijusi jurisprudencija taikytina aiškinant lygiavertes Direktyvos 2009/103 nuostatas (žr. 2021 m. birželio 10 d. Sprendimą Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 23 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija)).
4 Pavyzdžiui, žr. 2011 m. gruodžio 1 d. Sprendimą Churchill Insurance Company Limited ir Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, 30 punktas).
5 Pavyzdžiui, žr. 2014 m. rugsėjo 4 d. Sprendimą Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146), 2017 m. gruodžio 20 d. Sprendimą Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007) ir 2019 m. birželio 20 d. Sprendimą Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
6 Iš prašymo priimti prejudicinį sprendimą matyti, kad Reaal Schadeverzekering NV vėliau susijungė su Nationale Nederlanden.
7 Direktyvos 2009/103 3 straipsnio pirma ir antra pastraipos suformuluotos taip:
„Kiekviena valstybė narė, laikydamasi 5 straipsnio, imasi visų tinkamų priemonių užtikrinti, kad būtų apdrausta transporto priemonės, kurios įprastinė buvimo vieta yra jos teritorijoje, valdytojų civilinė atsakomybė.
Apdraustosios atsakomybės apimtis ir draudimo sąlygos nustatomos remiantis pirmoje pastraipoje nurodytomis priemonėmis.“
8 2021 m. birželio 10 d. Sprendimas Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
9 Žr., be kita ko, 2011 m. kovo 17 d. Sprendimą Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, EU:C:2011:158, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija; toliau – Sprendimas Carvalho Ferreira Santos) ir 2014 m. sausio 23 d. Sprendimą Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, 29 punktas).
10 Sprendimo Carvalho Ferreira Santos 33 punktas.
11 Žr. Sprendimo Carvalho Ferreira Santos 36 punktą ir jame nurodytą jurisprudenciją.
12 Žr. Sprendimo Carvalho Ferreira Santos 36–38 punktus.
13 Pirmojoje direktyvoje „vairuotojas“ neminimas. Ši sąvoka pirmą kartą atsiranda Antrojoje direktyvoje (žr. šios direktyvos 9 konstatuojamąją dalį ir 3 straipsnį). Trečiojoje direktyvoje vairuotojas minimas tik 1 straipsnyje. Ketvirtojoje direktyvoje vairuotojas minimas jos 23 ir 24 konstatuojamosiose dalyse ir 5 straipsnio 4 dalyje. Galiausiai vairuotojas paminėtas Direktyvos 2005/14 15 konstatuojamojoje dalyje ir 4 straipsnio 1 dalyje.
14 Šiuo klausimu žr. 2014 m. rugsėjo 3 d. Sprendimą Deckmyn ir Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, 14 ir 15 punktai). Dėl reikalavimo vienodai aiškinti sąvoką „transporto priemonių eismas“ žr., be kita ko, 2017 m. lapkričio 28 d. Sprendimą Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, 31 punktas) ir 2019 m. birželio 20 d. Sprendimą Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, 32 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
15 Žr. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalį.
16 Žr. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 3 dalį.
17 Žr. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 3 dalį. Taip pat žr. 2023 m. spalio 12 d. Sprendimą KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767), kiek pagal jį elektriniai dviračiai nepatenka į sąvoką „transporto priemonė“, kaip ji suprantama pagal šią direktyvą.
18 2025 m. balandžio 30 d. Sprendimas Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, 37–39 punktai ir juose nurodyta jurisprudencija). Direktyva 2009/103 siekiamas tikslas apsaugoti nukentėjusiuosius buvo pakartotas Direktyvoje 2021/2118 (žr. jos 39 konstatuojamąją dalį).
19 Direktyvoje 2021/2118 vartojama sąvoka „nukentėję asmenys“ (žr. jos 2 konstatuojamąją dalį). Taip pat žr. iš dalies pakeistos Direktyvos 2009/103 12 straipsnio pavadinimą.
20 Tai atspindėta Direktyvos 2003/109 12 straipsnio 3 dalies paskutinėje pastraipoje. Turiu pripažinti, kad suprantu Komisijos per posėdį Teisingumo Teisme pateiktą argumentą, kad pernelyg siauri apibrėžties kriterijai galėtų pakenkti valstybių narių kompetencijai pačioms apibrėžti civilinės atsakomybės taisykles.
21 Jungtinių Tautų sutarčių rinkinys, 1042 t., p. 17.
22 Žr. atitinkamai 1968 m. lapkričio 8 d. Vienos kelių eismo konvencijos 8 straipsnio 1, 3, 4 ir 5 dalis.
23 Pavyzdžiui, vien kito asmens nei vairuotojas įsikišimo į vairavimo veiksmus neturėtų pakakti, kad vairuotojas prarastų šį statusą, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 2009/103. Kaip pažymėjo Nyderlandų vyriausybė, absoliučiai būtina užtikrinti nukentėjusiųjų teisinį saugumą. Jeigu vairuotojo statusas galėtų būti nesunkiai prarastas, tai atitinkamai reikštų, kad keleivis prarastų nukentėjusiojo statusą. Taigi galima atsidurti tokioje sistemoje, kai draudimo bendrovės būtų suinteresuotos nuolat ginčyti keleivių elgesį transporto priemonėje, o tai pakenktų žalos atlyginimo jiems veiksmingumui ir galiausiai jų apsaugai.
24 Žr. šios išvados 15 punktą.
25 Žr. Direktyvos 2009/103 3 straipsnio antrą pastraipą.
26 Žr. Direktyvos 2009/103 3 straipsnio ketvirtą pastraipą.
27 Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 1 dalis. Kursyvu išskirta mano.
28 Dėl žalos asmeniui žr. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 2 dalį.
29 Tai skiriasi nuo keleiviams apibūdinti vartojamos daugiskaitos.
30 Žr. Trečiosios direktyvos 1 straipsnį. Taip pat žr. 2000 m. rugsėjo 14 d. Sprendimą Mendes Ferreira ir Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, 26 punktas).
31 Čia pakartosiu per posėdį Nationale Nederlanden vartotas sąvokas.
32 Žr. Direktyvos 2009/103 22 konstatuojamąją dalį. Kaip nurodė Teisingumo Teismas, „Trečiosios direktyvos 1 straipsnis, kuriame nustatoma, kad transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu draudžiama atsakomybė už visiems keleiviams, išskyrus vairuotoją, padarytą žalą asmeniui, atskiria tik vairuotojo ir kitų keleivių padėtį“ (2005 m. birželio 30 d. Sprendimo Candolin ir kt., C‑537/03, EU:C:2005:417, 32 punktas).
33 Dėl žalos asmeniui atlyginimo draudėjo, vairuotojo ar bet kurio kito asmens, kurio civilinė atsakomybė kyla, šeimos nariams žr. Direktyvos 2009/103 12 straipsnio 2 dalį; dėl žalos asmeniui atlyginimo pėstiesiems, dviratininkams ir kitiems nemotorinių transporto priemonių naudotojams žr. šios direktyvos 12 straipsnio 3 dalies pirmą pastraipą.
34 Dėl keleivių, kaip nukentėjusiųjų trečiųjų asmenų, statuso žr. 2024 m. rugsėjo 19 d. Sprendimą Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 34 punktas). Tuo remiantis darytina išvada, kad asmuo, kuris buvo apdraustas kaip transporto priemonės vairuotojas, bet eismo įvykio metu buvo keleivis, laikomas nukentėjusiuoju keleiviu, kaip tai suprantama pagal Direktyvą 2009/103; žr. 2024 m. rugsėjo 19 d. Sprendimą Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 38 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
35 Žr. šios išvados 22 punktą.
36 Atrodo, kad ši išvada nesikeičia ir dėl Sprendimo Carvalho Ferreira Santos. Teisingumo Teismo buvo klausiama, ar nacionalinės teisės aktai, kuriuose numatyta, kad dviejų transporto priemonių susidūrimo atveju ir nesant vairuotojų kaltės sumažinama apdraustojo (vairuotojo) civilinė atsakomybė pagal taikytiną nacionalinę civilinės atsakomybės sistemą, yra suderinami su civilinės atsakomybės draudimo direktyvomis. Portugalijos teisės aktais buvo siekiama „padalyti civilinę atsakomybę už žalą, padarytą susidūrus dviem transporto priemonėms nesant vairuotojų kaltės“ (žr. Sprendimo Carvalho Ferreira Santos 41 punktą), ir šis padalijimas neabejotinai turėjo poveikį gautai kompensacijai. Taigi byloje Carvalho Ferreira Santos nagrinėtu atveju kiekvienas iš vairuotojų buvo atsakingi už vieno kitam (todėl jis tampa nukentėjusiuoju trečiuoju asmeniu) ir pačiam nukentėjusiajam trečiajam asmeniui padarytą žalą. Būtent taip reikia suprasti sprendimo 43 punkto žodžius „nukentėjusių asmenų, šiuo atveju – <...> vairuotojo, teisės“, o šį dvigubą statusą Teisingumo Teismas aiškiai pabrėžė to sprendimo 45 punkte. Portugalijos teisės sistemoje šį akivaizdų neatitikimą buvo pasirinkta išspręsti numatant civilinės atsakomybės pasidalijimą proporcingai kiekvienos transporto priemonės dalyvavimui (žr. to paties sprendimo 43 punktą) darant žalą, neminint vairuotojo. Taigi Sprendimas Carvalho Ferreira Santos turi būti aiškinamas atsižvelgiant į pagrindinės bylos faktines aplinkybes ir nacionalinės teisės aktus.
37 Žr. 2024 m. rugsėjo 19 d. Sprendimą Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, 36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
38 Išskyrus Direktyvos 2009/103 13 straipsnio 1 dalies antroje pastraipoje nurodytą konkretų atvejį.
39 Valstybių narių naudojamų modelių įvairovė turi būti išsaugota būtent dėl to, kad valstybės narės nesusitarė dėl vienos tvarkos apibrėžties, ir Direktyva 2009/103 išlieka vienintelis teisės aktas, kuriuo išlaikoma tokia pusiausvyra, kokia joje numatyta. Pavyzdžiui, kai kurios valstybės narės pasirinko tokį modelį, pagal kurį nuo transporto priemone padarytos žalos yra apdrausta per jos vairuotoją, kuris yra draudėjas. Taigi būtent vairuotojas yra apdraustas nuo jo vairuojamos transporto priemonės tretiesiems asmenims padarytos žalos. Tokiose sistemose akivaizdu, kad būtų sunku pripažinti, jog vairuotojo statusas galėtų būti perkeltas transporto priemonės keleiviui, šiam vos įsikišus. Negalima tikėtis, kad vairuotojo draudimas atlygintų žalą, kurią vairuotojui padaro į vairavimo procesą įsikišęs keleivis, o pastarasis savo ruožtu tikriausiai nebus apdraustas kaip vairuotojas.
40 Kaip, man atrodo, jau matyti iš 2005 m. birželio 30 d. Sprendimo Candolin ir kt. (C‑537/03, EU:C:2005:417) 24 punkto.
41 Žr. 2021 m. birželio 10 d. Sprendimą Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, 36 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija).
42 Tokia sistema tikriausiai apimtų išlygas, kaip yra kalbant apie vairuotojo atsakomybės draudimą, įsigytą siekiant atlyginti ED patirtą žalą. Taigi atrodo, kad vienintelė išeitis ED būtų, kai tinkama, reikalauti trenerio civilinės atsakomybės (žr. Nyderlandų vyriausybės rašytinių pastabų 11 punktą).