1.

L’évolution technologique en marche cherche à soulager les individus de leurs tâches pénibles ou dangereuses. La voiture sans conducteur, que l’on pensait réservée aux romans de science-fiction, devient réalité. Elle parcourt déjà les rues de San Francisco et de Pékin et sera, demain, à Londres  ( 2 ). Une réduction substantielle du nombre d’accidents de la route est attendue en conséquence de la diminution du risque lié à l’erreur humaine.

2.

En attendant de savoir si cette réduction se vérifie, le droit de l’Union continue de fournir un important moyen de protection aux victimes d’accident de la route au travers des directives sur l’assurance obligatoire de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs  ( 3 ) (ci-après, conjointement, les « directives “Assurance de la responsabilité civile” »). Si la Cour a déjà été appelée, à de nombreuses reprises, à se prononcer sur l’interprétation de ces directives, pour en définir notamment les notions de « passager »  ( 4 ) ou de « circulation des véhicules »  ( 5 ), la présente affaire préjudicielle l’invite, pour la première fois, à préciser les contours de la notion de « conducteur », alors que cette question occupe déjà de nombreux prétoires nationaux.

I.

Le litige au principal, les questions préjudicielles et la procédure devant la Cour

3.

En 2016, ED, le requérant au principal, conduisait une camionnette appartenant à un club de football dans laquelle avaient pris place un ancien entraîneur de ce club et certains membres de l’équipe. La camionnette quittait le terrain d’un autre club de football en direction d’un troisième club pour se rendre à une fête qui y était organisée. Alors que la camionnette conduite par ED circulait à une vitesse d’environ 70 km/h, l’entraîneur, qui était assis à l’arrière sur la droite du conducteur, a soudain tiré le frein à main. La camionnette a dérapé et heurté plusieurs piliers. Le conducteur ainsi que le coéquipier qui avait pris place sur le siège passager avant ont été éjectés du véhicule. Le coéquipier est décédé des suites de ses blessures. ED a été grièvement blessé et garde, à ce jour, de graves séquelles de cet accident.

4.

Le club de football propriétaire de la camionnette avait souscrit une assurance auprès de la Reaal Schadeverzekering NV contre le risque de responsabilité civile. Le club avait également souscrit une assurance pour les dommages des passagers et du conducteur auprès de la compagnie Nationale Nederlanden  ( 6 ).

5.

Pour ses propres dommages résultant de cet accident, ED, au travers de la fondation Stichting Koskea qui administre désormais ses biens et défend ses intérêts, a tenté de faire appel à la couverture de Nationale Nederlanden. En janvier 2020, l’avocat de cette compagnie a informé ED qu’il n’y avait pas de couverture au titre de l’assurance conducteur, parce qu’il résultait du rapport de police sur les circonstances de l’accident que ED avait consommé de l’alcool avant de prendre place au volant de la camionnette et qu’il ne portait pas sa ceinture de sécurité. L’avocat a également indiqué qu’il ne pouvait pas y avoir de couverture au titre de l’assurance obligatoire de la responsabilité civile dès lors qu’il résultait de l’article 4, paragraphe 1, de la Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (loi néerlandaise relative à l’assurance de la responsabilité civile des véhicules automoteurs, ci-après la « WAM ») que « l’assurance ne doit pas nécessairement couvrir l’indemnisation des dommages subis par le conducteur du véhicule automoteur qui a occasionné l’accident ».

6.

Cette disposition nationale transpose en droit néerlandais l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 aux termes duquel « l’assurance visée à l’article 3 couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule »  ( 7 ).

7.

Stichting Koskea, agissant au nom de ED, a introduit un recours contre Nationale Nederlanden visant à obtenir une indemnisation pour ses dommages sur le fondement du contrat d’assurance contre le risque de responsabilité civile en faisant valoir, en substance, que ED ne pouvait plus être considéré comme conducteur à la suite de l’intervention de l’entraîneur dans la conduite du véhicule ayant causé les dommages.

8.

Le rechtbank Noord-Nederland (tribunal des Pays-Bas du Nord, Pays-Bas) a accueilli ce recours en estimant, en substance, que, à partir du moment où l’ancien entraîneur a serré le frein à main, le requérant au principal n’était plus en mesure de conduire effectivement ce véhicule et, en conséquence, ne pouvait plus être considéré comme son « conducteur » au sens de l’article 4, paragraphe 1, de la WAM.

9.

Nationale Nederlanden a interjeté appel de ce jugement devant le Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (cour d’appel d’Arnhem-Leeuwarden, Pays-Bas) qui l’a annulé en jugeant que ED n’avait pas perdu sa qualité de conducteur en raison de l’intervention de l’entraîneur et que ED était la personne qui avait initialement pris le volant de ce véhicule, l’avait mis en marche, avait déterminé sa vitesse et avait choisi la direction du voyage. Il actionnait les commandes dudit véhicule, et le fait que l’ancien entraîneur a soudainement tiré le frein à main et a effectué une action de conduite n’y change rien.

10.

La fondation Stichting Koskea s’est pourvue en cassation devant le Hoge Raad der Nederlanden (Cour suprême des Pays-Bas), qui est la juridiction de renvoi. Cette dernière a des doutes sur le fait de savoir si ED était encore conducteur au moment de la survenance de l’accident et s’il ne devrait pas être assimilé à un passager victime, en tant que tel couvert par l’assurance de la responsabilité civile. Selon elle, se pose la question de savoir si l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 doit être interprété en ce sens que l’assurance automobile obligatoire doit couvrir la responsabilité des dommages du conducteur initial du véhicule concerné lorsqu’un passager est intervenu dans la conduite de ce véhicule et que cette intervention a provoqué un accident.

11.

Si l’article 4, paragraphe 1, de la WAM vise à faire usage de l’exception prévue à l’article 1er de la troisième directive, devenu l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103, aucune de ces dispositions ne définirait ce qu’est un « conducteur ». Dès lors que l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 établit une distinction entre le conducteur et les autres passagers, il importerait de définir le « conducteur » auquel le principe général de protection par l’assurance obligatoire de la responsabilité civile ne s’applique pas.

12.

C’est dans ces conditions que le Hoge Raad der Nederlanden (Cour suprême des Pays-Bas) a décidé de surseoir à statuer et, par décision parvenue au greffe de la Cour le 12 juillet 2024, de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes :

13.

Des observations écrites ont été déposées devant la Cour par Nationale Nederlanden, le gouvernement néerlandais et la Commission européenne qui ont également été entendus en leurs plaidoiries lors de l’audience qui s’est tenue devant la Cour le 12 juin 2025.

II.

Analyse

14.

De manière liminaire, il convient de rappeler que la Cour a itérativement jugé que « [l]’obligation de couverture par l’assurance de la responsabilité civile des dommages causés aux tiers du fait de véhicules automoteurs est [...] distincte de l’étendue de l’indemnisation de ces dommages au titre de la responsabilité civile de l’assuré. En effet, alors que la première est définie et garantie par la réglementation de l’Union, la seconde est régie, essentiellement, par le droit national »  ( 8 ). Il en découle que les première, deuxième et troisième directives ne visent pas à harmoniser les régimes de responsabilité civile des États membres et que, en l’état actuel du droit de l’Union, ces derniers restent libres de déterminer le régime de responsabilité civile applicable aux sinistres résultant de la circulation des véhicules  ( 9 ).

15.

Par ailleurs, la Cour a déjà constaté que le législateur de l’Union n’avait, par exemple, pas souhaité préciser le type de responsabilité civile, pour faute ou pour risque, relative à la circulation des véhicules, qui doit être couverte par l’assurance obligatoire  ( 10 ). C’est donc la responsabilité civile applicable selon les modalités définies par le droit de chaque État membre qui doit être couverte par une assurance en vertu du droit de l’Union, dans la limite de la préservation de l’effet utile des directives régissant ce domaine  ( 11 ). C’est au nom de cet effet utile que la Cour a ainsi pu juger que ces directives s’opposent à une disposition nationale qui exclut d’office ou limite de manière disproportionnée le droit à indemnisation de la victime en raison de sa contribution à la réalisation du dommage  ( 12 ).

16.

Ce faisant, la jurisprudence de la Cour a rendu encore plus ténue la frontière entre harmonisation des régimes de responsabilité civile et harmonisation de l’assurance de cette responsabilité. Il est nécessaire de bien garder à l’esprit cette fine frontière avant d’entamer l’analyse des questions adressées à la Cour.

A.

Sur la définition de la notion de « conducteur »

17.

Une fois n’est pas coutume, j’entamerai l’analyse par la seconde question préjudicielle. Toutefois, eu égard à la réponse que je proposerai de fournir à la première question posée par la juridiction de renvoi, il ne sera, selon moi, pas nécessaire que la Cour réponde à cette seconde question l’invitant à définir la notion de « conducteur » au sens des directives « Assurance de la responsabilité civile ». Ce n’est donc que de manière subsidiaire que j’évoque les éléments de réponse suivants.

18.

L’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 ne définit pas le « conducteur ». L’article 1er de cette directive, pourtant consacré aux définitions, n’est pas plus éclairant. Aucune des autres directives « Assurance de la responsabilité civile » n’apporte de précision à cet égard  ( 13 ).

19.

Or, s’agissant d’une notion qui figure dans une disposition d’une directive qui ne comporte aucun renvoi aux droits nationaux, le terme « conducteur » nécessite, en principe, eu égard aux exigences tant de l’application uniforme du droit de l’Union que du principe d’égalité, une interprétation autonome et uniforme qui tienne compte du contexte de cette disposition et de l’objectif poursuivi par la réglementation dans laquelle elle s’insère  ( 14 ).

20.

En ce qui concerne le contexte, il ressort de l’examen de la directive 2009/103 que le conducteur est seulement défini de manière négative : il n’est pas un passager  ( 15 ), il n’est ni un piéton, ni un usager de la route non motorisé  ( 16 ), ni, a fortiori, un cycliste  ( 17 ).

21.

Le conducteur est cependant nécessairement dans le véhicule, défini à l’article 1er, point 1), de la directive 2009/103 notamment comme pouvant être « actionné par une force mécanique ». On peut donc en déduire que le conducteur est, en principe, celui qui, à l’intérieur du véhicule, actionne la force mécanique du véhicule.

22.

Quant à l’objectif poursuivi, la Cour a encore récemment rappelé que les directives codifiées par la directive 2009/103 « ont progressivement précisé les obligations des États membres en matière d’assurance obligatoire. Elles tendaient, d’une part, à assurer la libre circulation tant des véhicules stationnant habituellement sur le territoire de l’Union […] que des personnes qui sont à leur bord et, d’autre part, à garantir que les victimes des accidents causés par ces véhicules bénéficient d’un traitement comparable, quel que soit l’endroit du territoire de l’Union où l’accident s’est produit [...]. [I]l ressort des considérants 2 et 20 de la directive 2009/103 que celle-ci poursuit, en substance, les mêmes objectifs que ceux desdites directives [...]. Il ressort de l’évolution de la réglementation de l’Union en matière d’assurance obligatoire que l’objectif de protection des victimes d’accidents causés par ces véhicules a constamment été poursuivi et renforcé par le législateur de l’Union »  ( 18 ).

23.

S’il découle de cet objectif une exigence de définir de manière large les « victimes »  ( 19 ), il ne saurait fonder, selon moi, une définition de la notion de « conducteur » qui engloberait sa dimension potentiellement victimaire, en raison de l’exclusion explicite contenue à l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103.

24.

La définition du « conducteur », au sens de cette disposition, doit donc se situer quelque part entre le respect de la liberté des États membres de définir le modèle de responsabilité civile de leur choix  ( 20 ) et la préservation de l’effet utile de cette directive.

25.

Pour atteindre un degré supérieur de précision de cette définition, une aide interprétative peut être utilement trouvée dans le droit international.

26.

Ainsi, la convention de Vienne du 8 novembre 1968 sur la circulation routière  ( 21 ), à laquelle tous les États membres sont parties, définit le conducteur à son article 1er, sous v), comme « toute personne qui assume la direction d'un véhicule, automobile ou autre (cycle compris) ». Elle consacre une disposition spécifique aux conducteurs en son article 8 dont il ressort que « [t]out véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur », que « [t]out conducteur doit posséder les qualités physiques et psychiques nécessaires et être en état physique et mental de conduire », que « [t]out conducteur de véhicule à moteur doit avoir les connaissances et l'habileté nécessaires à la conduite du véhicule » et que « [t]out conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule »  ( 22 ). Il est intéressant de noter que, toujours selon cet article 8, il résulte de la responsabilité du seul conducteur de rester en permanence en capacité de contrôler le véhicule.

27.

Il pourrait donc être déduit de l’ensemble de ces éléments que le conducteur est celui qui a pris place au poste de pilotage du véhicule et qui a donc accès aux commandes essentielles de ce véhicule lui permettant d’en déterminer le mouvement, la direction et la vitesse.

28.

J’ajoute enfin que, pour les raisons que j’exposerai dans la suite des présentes conclusions, ce n’est que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles que la qualité de conducteur pourrait être confisquée à la personne qui a pris place au poste de pilotage  ( 23 ). Dans tous les cas, la charge d’apprécier qui était le conducteur au moment de l’accident, selon le contexte factuel propre à chacune des situations qui se présentent devant elles, doit être laissée aux juridictions nationales. Lors de cette appréciation, je rappelle qu’elles devront veiller à préserver l’effet utile de la directive 2009/103  ( 24 ).

B.

Sur la question de la réparation des dommages subis par le conducteur

29.

Par sa première question, la juridiction de renvoi interroge la Cour sur le point de savoir s’il résulte de l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 que l’assurance obligatoire prévue à l’article 3 de cette directive doit couvrir la responsabilité des dommages subis par le conducteur dans un cas où un passager intervient dans la conduite du véhicule automoteur et où cette intervention provoque un accident.

30.

Cette question doit, selon moi, recevoir une réponse négative.

31.

Pour rappel, l’article 3, premier alinéa, de la directive 2009/103 oblige chaque État membre à prendre toutes les mesures appropriées pour que la responsabilité civile relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement habituel sur son territoire soit couverte par une assurance.

32.

Si les dommages couverts et les modalités de cette assurance sont déterminés dans le cadre de ces « mesures appropriées »  ( 25 ), la directive 2009/103 précise que l’assurance couvre obligatoirement les dommages matériels et corporels  ( 26 ). Plus loin, cette directive précise encore que l’assurance visée par son article 3 « couvre la responsabilité des dommages corporels de tous les passagers autres que le conducteur résultant de la circulation d’un véhicule »  ( 27 ). En revanche, les dommages subis par la famille du conducteur doivent, en principe, être couverts  ( 28 ). Il découle, enfin, de l’article 12, paragraphe 3, deuxième alinéa, de la directive 2009/103 que cette disposition « ne préjuge ni la responsabilité civile ni le montant de l’indemnisation ».

33.

Il résulte donc de l’interprétation littérale de l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 une intention claire et explicite du législateur de l’Union de ne pas prévoir la couverture, par l’assurance obligatoire de la responsabilité civile, des dommages subis par le conducteur, et ce quelle que puisse être leur origine. En effet, l’exclusion visant le conducteur concerne tous les dommages, sans distinction, et non seulement les dommages dont le conducteur serait responsable.

34.

Il résulte, en outre, du libellé de cet article qu’un véhicule ne peut être conduit que par un seul et unique conducteur  ( 29 ).

35.

Les débats devant la Cour n’ont pas véritablement permis d’établir la raison exacte de l’exclusion de la couverture des dommages du conducteur, qui trouve son origine dans la troisième directive  ( 30 ), mais l’on peut raisonnablement penser que le régime d’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules tel que mis en œuvre au niveau de l’Union repose sur une dichotomie fondamentale – une summa divisio – entre, d’une part, le conducteur, réputé avoir décidé la participation du véhicule à la circulation routière  ( 31 ), et donc être à l’origine de la prise de risque, et avoir le contrôle de ce dernier, et, d’autre part, les victimes « partie[s] faible[s] dans un accident »  ( 32 ), qu’elles soient piétonnes, passagères et, dans le même temps, preneuses d’assurance, propriétaires du véhicule ou membres de la famille du conducteur, du preneur d’assurance ou du propriétaire du véhicule, qu’elles aient pris place dans le véhicule en connaissance de cause ou qu’il puisse leur être reproché d’avoir contribué à la réalisation du dommage  ( 33 ). La faiblesse des tiers victimes passagers découle, par hypothèse, de leur incapacité à influer sur la situation accidentelle  ( 34 ). Les personnes protégées au titre des différentes directives sont donc les victimes de l’accident, entendues au sens large, qui se définissent par opposition à et comme excluant le conducteur.

36.

Que ce soit d’un point de vue littéral ou systémique, tout porte à croire que l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 doit être interprété en ce sens que l’intervention d’un passager qui provoque un accident ne peut avoir pour conséquence de priver le conducteur de cette qualité.

37.

D’un point de vue téléologique, proposer une interprétation de l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 qui soutient l’exclusion de l’indemnisation des dommages subis par le conducteur, y compris dans le cas d’une intervention du passager, m’apparaît en ligne avec l’objectif poursuivi par cette directive pour deux raisons essentielles.

38.

En premier lieu, alors que l’évolution législative est indéniablement allée dans le sens d’une plus grande protection des victimes  ( 35 ), cette évolution a, dans le même temps, très clairement été marquée par l’exclusion – constante depuis l’adoption de la troisième directive – des dommages du conducteur du champ de l’assurance obligatoire. Les directives « Assurance de la responsabilité civile » reposent ainsi sur le principe selon lequel seuls les dommages causés aux tiers victimes par un véhicule conduit par un conducteur doivent être couverts par l’assurance obligatoire  ( 36 ). L’harmonisation à laquelle ont procédé ces directives ne concerne pas le conducteur, dont le sort continue de relever des droits nationaux.

39.

En deuxième lieu, c’est précisément pour garantir l’objectif constamment recherché par le législateur au fil de ses interventions en la matière qu’il doit être rigoureusement tenu compte de l’exclusion prévue à l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103.

40.

En effet, il me semble que si la Cour a itérativement jugé que l’objectif de protection des victimes s’oppose à ce qu’une réglementation nationale réduise indûment la notion de « passager »  ( 37 ), ce n’est pas pour aujourd’hui prendre le risque de retenir une conception du « conducteur », au sens du droit de l’Union, qui soit mouvante, subjectivisée et, surtout, susceptible de mettre en péril, par ricochet, les victimes elles-mêmes en permettant de leur ôter le statut de passager. L’objectif de protection des victimes ne sera assuré que si la prévisibilité des règles est préservée, et cette prévisibilité ne peut être garantie que si les concepts sont clairs et stables. Je remarque que, également en ce qui concerne les passagers, la couverture de leurs dommages dans la directive 2009/103 n’est pas conditionnée à une absence de participation à la réalisation de ces derniers  ( 38 ).

41.

Il faut donc déconnecter la question de la couverture par l’assurance obligatoire de celle de la responsabilité des dommages parce que le droit de l’Union n’est pas parvenu à harmoniser cette dernière  ( 39 ). Afin de préserver la sécurité juridique et une correcte répartition des compétences, il faut donc simplement constater, de manière quelque peu manichéenne, que la directive 2009/103, d’une part, oblige les États membres à prévoir que l’assurance obligatoire devra couvrir les dommages des passagers victimes et, d’autre part, ne prévoit pas que cette assurance couvre les dommages du conducteur.

42.

Les circonstances de l’accident à l’origine du litige au principal sont tout à fait tragiques et il doit évidemment être fait preuve de sollicitude à l’endroit de toutes les victimes. Néanmoins, la volonté de rétablir une sorte de justice dans le malheur ne saurait justifier de tordre les normes et les concepts juridiques au point de leur faire perdre leur sens commun.

43.

Au sens de la directive 2009/103, ED ne peut être à la fois conducteur et passager du véhicule qui a causé les dommages. L’entraîneur qui a actionné le frein à main ne peut pas être considéré comme conducteur. La seule interférence du passager dans la conduite n’a pas pour effet de lui faire perdre sa qualité de victime, parce qu’elle n’est pas suffisante pour faire perdre la qualité de conducteur à celui qui est dans cette position.

44.

Le degré d’intervention – de responsabilité – du passager dans la réalisation du dommage est une question qui concerne non pas l’assurance de la responsabilité civile telle qu’organisée par la directive 2009/103, mais plutôt la responsabilité civile elle-même  ( 40 ) qui est régie par le droit national  ( 41 ). Pour les raisons précédemment exposées, je propose que l’article 12, paragraphe 1, de la directive 2009/103 soit interprété en ce sens qu’il ne prévoit pas que l’assurance obligatoire doit couvrir les dommages causés par le véhicule à son conducteur, même dans le cas où un passager est intervenu dans la conduite du véhicule.

45.

Juger de la sorte ne serait pas laisser les conducteurs sans recours, mais reviendrait à confirmer aux États membres qu’il leur appartient d’organiser un système d’assurance qui couvre les dommages des conducteurs  ( 42 ).

III.

Conclusion

46.

Eu égard à l’ensemble des considérations qui précèdent, je suggère à la Cour de répondre comme suit aux questions préjudicielles posées par le Hoge Raad der Nederlanden (Cour suprême des Pays-Bas) :