Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
ANDREE BIONDIJA,
predstavljeni 25. septembra 2025(1)
Zadeva C‑490/24
Stichting Koskea kot skrbnik ED
proti
Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, ki posluje pod trgovskim imenom Reaal Schadeverzekering NV
(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Hoge Raad der Nederlanden (vrhovno sodišče Nizozemske))
„ Predhodno odločanje – Obvezno zavarovanje civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil – Direktiva 2009/103/ES – Člen 12(1) – Škoda, ki je povzročena z vozilom – Zavarovalno kritje – Izključitev škode, ki jo je utrpel voznik, kot je določena z Direktivo 2009/103 – Sodelovanje potnika pri nastanku škode, ki je bila povzročena z vozilom – Vpliv na opredelitev pojma ‚voznik‘ – Opredelitev – Samostojni pojem prava Unije – Cilj zaščite tretjih oseb, ki so oškodovanci – Pravna varnost – Meja med civilno odgovornostjo na eni strani in zavarovanjem civilne odgovornosti na drugi strani
1. S tehnološkim razvojem, ki poteka, se želi doseči, da se posameznike razbremeni njihovih težkih ali nevarnih nalog. Vozilo brez voznika, za katero se je mislilo, da je rezervirano za znanstvenofantastične romane, postaja resničnost. Že vozi po cestah San Francisca in Pekinga, jutri pa bo v Londonu(2). Znatno zmanjšanje števila prometnih nesreč se pričakuje zaradi zmanjšanja tveganja, povezanega s človeško napako.
2. Dokler se ne ugotovi, ali je to zmanjšanje preverjeno, pravo Unije še naprej zagotavlja pomembno sredstvo za zaščito oškodovancev v prometnih nesrečah z direktivami o obveznem zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil(3) (v nadaljevanju skupaj: direktive o zavarovanju civilne odgovornosti). Čeprav je bilo Sodišče že večkrat zaprošeno, naj se izreče o razlagi teh direktiv, da bi med drugim opredelilo pojma „potnik“(4) ali „uporaba vozil“(5), je s tem predlogom za sprejetje predhodne odločbe prvič zaprošeno, naj pojasni okvir pojma „voznik“, čeprav to vprašanje že obravnavajo številna nacionalna sodišča.
I. Spor o glavni stvari, vprašanji za predhodno odločanje in postopek pred Sodiščem
3. ED, tožeča stranka v postopku v glavni stvari, je leta 2016 vozil minibus, ki je bil v lasti nogometnega kluba in v katerem so sedeli nekdanji trener tega kluba in nekateri člani ekipe. Minibus je odpeljal z igrišča drugega nogometnega kluba v smeri tretjega kluba, da bi prispel na tam organizirano zabavo. Medtem ko je minibus, ki ga je vozil ED, peljal s hitrostjo približno 70 km/h, je trener, ki je sedel zadaj na voznikovi desni, nenadoma potegnil ročno zavoro. Minibus je ušel izpod nadzora in trčil v več stebrov. Voznik in soigralec, ki je sedel na sprednjem sovoznikovem sedežu, sta padla iz minibusa. Soigralec je zaradi poškodb umrl. ED je bil hudo poškodovan in ima še zdaj hude posledice te nesreče.
4. Nogometni klub, ki je bil lastnik minibusa, je pri zavarovalnici Reaal Schadeverzekering NV sklenil zavarovanje za tveganje civilne odgovornosti. Klub je pri podjetju Nationale Nederlanden sklenil tudi zavarovanje za škodo potnikov in voznika(6).
5. ED je za lastno škodo, nastalo zaradi te nesreče, prek fundacije Stichting Koskea, ki zdaj upravlja z njegovim premoženjem in ščiti njegove interese, poskušal zahtevati kritje od podjetja Nationale Nederlanden. Odvetnik tega podjetja je januarja 2020 ED obvestil, da ni bilo kritja iz naslova zavarovanja voznika, ker je iz policijskega poročila o okoliščinah nesreče razvidno, da je ED, preden je sedel za volan minibusa, užival alkohol in da ni bil pripet z varnostnim pasom. Odvetnik je navedel tudi, da ne more obstajati kritje iz naslova obveznega zavarovanja civilne odgovornosti, ker iz člena 4(1) Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (nizozemski zakon o zavarovanju obvezne odgovornosti za motorna vozila, v nadaljevanju: WAM) izhaja, da „ni treba, da zavarovanje krije odgovornost za škodo, nastalo vozniku motornega vozila, ki je povzročilo nesrečo“.
6. S to nacionalno določbo je v nizozemsko pravo prenesen člen 12(1) Direktive 2009/103, v skladu s katerim „zavarovanje iz člena 3 krije odgovornost za telesne poškodbe vseh potnikov razen voznika, do katerih bi prišlo pri uporabi motornega vozila“(7).
7. Fundacija Stichting Koskea, ki deluje v imenu ED, je vložila tožbo proti podjetju Nationale Nederlanden, s katero je zahtevala odškodnino za škodo na podlagi pogodbe o zavarovanju za primer civilne odgovornosti, pri čemer je v bistvu trdila, da ED po posegu trenerja v vožnjo vozila, s katerim je bila povzročena škoda, ni več mogoče šteti za voznika.
8. Rechtbank Noord-Nederland (sodišče za severno Nizozemsko, Nizozemska) je tej tožbi ugodilo, pri čemer je v bistvu menilo, da tožeča stranka v postopku v glavni stvari od trenutka, ko je nekdanji trener zategnil ročno zavoro, tega vozila dejansko ni mogla več voziti in je zato ni bilo več mogoče šteti za „voznika“ v smislu člena 4(1) WAM.
9. Podjetje National Nederlanden je zoper to sodbo vložilo pritožbo pri Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (pritožbeno sodišče v Arnhem-Leeuwardnu, Nizozemska), ki jo je razveljavilo, pri čemer je razsodilo, da ED zaradi posega trenerja ni izgubil statusa voznika in da je bil ED oseba, ki je prvotno sedla za volan tega vozila, ga vklopila, določila hitrost tega vozila in izbrala smer vožnje. Upravljala je krmilne naprave navedenega vozila, kar ni bilo nič drugače zaradi tega, ker je nekdanji trener nenadoma potegnil ročno zavoro in opravil eno od ravnanj upravljanja vozila.
10. Fundacija Stichting Koskea je vložila kasacijsko pritožbo pri Hoge Raad der Nederlanden (vrhovno sodišče Nizozemske), ki je predložitveno sodišče. Zadnjenavedeno sodišče dvomi o tem, ali je bil ED v trenutku nesreče še vedno voznik in ali ga ne bi bilo treba enačiti s potnikom oškodovancem, ki je kot tak zavarovan z zavarovanjem civilne odgovornosti. Po njegovem mnenju se postavlja vprašanje, ali je treba člen 12(1) Direktive 2009/103 razlagati tako, da mora obvezno avtomobilsko zavarovanje kriti odgovornost za škodo prvotnega voznika zadevnega vozila, kadar je potnik posegel v upravljanje tega vozila in je zaradi tega posega prišlo do nesreče.
11. Čeprav je namen člena 4(1) WAM uporabiti izjemo, določeno v členu 1 Tretje direktive, ki je postal člen 12(1) Direktive 2009/103, naj nobena od teh določb ne bi opredeljevala, kdo je „voznik“. Ker člen 12(1) Direktive 2009/103 razlikuje med voznikom in drugimi potniki, naj bi bilo treba opredeliti „voznika“, za katerega se ne uporablja splošno načelo varstva v okviru obveznega zavarovanja civilne odgovornosti.
12. V teh okoliščinah je Hoge Raad der Nederlanden (vrhovno sodišče Nizozemske) prekinilo odločanje in z odločbo, ki je v sodno tajništvo Sodišča prispela 12. julija 2024, Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji:
„1. Ali je treba člen 12(1) [Direktive 2009/103] razlagati tako, da mora obvezno zavarovanje kriti odgovornost za škodo, ki jo utrpi (prvotni) voznik v primeru, v katerem potnik poseže v upravljanje motornega vozila in zaradi tega posega pride do nesreče?
2. Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen: ali potem iz prava Unije izhajajo nekatere zahteve, ki jih mora nacionalno sodišče upoštevati pri ugotavljanju, ali je voznik v smislu člena 12(1) Direktive 2009/103 v okoliščinah nesreče izgubil status voznika in pride v poštev za kritje varstva kot potnik na podlagi splošnega pravila?“
13. Pisna stališča so Sodišču predložili podjetje Nationale Nederlanden, nizozemska vlada in Evropska komisija, ki so na obravnavi pred Sodiščem 12. junija 2025 tudi ustno podali navedbe.
II. Analiza
14. Uvodoma je treba opozoriti, da je Sodišče že večkrat razsodilo, da „[je] obveznost zavarovanja civilne odgovornosti za kritje škode, povzročene tretjim osebam z motornim vozilom, ločena od obsega odškodnine za to škodo iz naslova civilne odgovornosti zavarovanca. Medtem ko je namreč prva opredeljena in zagotovljena z zakonodajo Unije, drugo ureja predvsem nacionalno pravo“(8). Iz tega izhaja, da namen Prve, Druge in Tretje direktive ni harmonizacija ureditev držav članic o civilni odgovornosti in da v obstoječem stanju prava Unije države članice ostanejo proste pri določitvi ureditve civilne odgovornosti, ki velja za nesreče, ki so nastale zaradi uporabe vozil(9).
15. Poleg tega je Sodišče že ugotovilo, da zakonodajalec Unije ni želel na primer natančno določiti vrste civilne odgovornosti – krivdne ali objektivne – pri uporabi motornih vozil, ki jo mora kriti obvezno zavarovanje(10). Torej mora biti civilna odgovornost, ki velja v skladu s podrobnimi pravili, opredeljenimi s pravom vsake države članice, krita z zavarovanjem na podlagi prava Unije, v mejah ohranitve polnega učinka direktiv, ki urejajo to področje(11). Zaradi tega polnega učinka je Sodišče tako lahko razsodilo, da te direktive nasprotujejo nacionalni določbi, ki izključuje ali nesorazmerno omejuje pravico oškodovanca do odškodnine zaradi njegovega prispevka k nastanku škode(12).
16. S tem je sodna praksa Sodišča dodatno omilila mejo med harmonizacijo ureditev o civilni odgovornosti in harmonizacijo zavarovanja te odgovornosti. Pred analizo vprašanj, predloženih Sodišču, je treba imeti v mislih to tanko mejo.
A. Opredelitev pojma „voznik“
17. Izjemoma bom analizo začel z drugim vprašanjem za predhodno odločanje. Vendar glede na odgovor, ki ga bom predlagal na prvo vprašanje predložitvenega sodišča, po mojem mnenju Sodišču ne bo treba odgovoriti na to drugo vprašanje, s katerim je bilo zaprošeno, naj opredeli pojem „voznik“ v smislu direktiv o zavarovanju civilne odgovornosti. Torej bom le podredno obravnaval naslednje elemente odgovora.
18. Člen 12(1) Direktive 2009/103 ne opredeljuje pojma „voznik“. Člen 1 te direktive, v katerem so sicer opredelitve pojmov, ni nič bolj pojasnjujoč. Nobena od drugih direktiv o zavarovanju civilne odgovornosti ne vsebuje nobenih pojasnil v zvezi s tem.(13)
19. Ker pa gre za pojem iz določbe direktive, ki ne napotuje na nacionalno pravo, pojem „voznik“ ob upoštevanju zahtev po enotni uporabi prava Unije in načela enakosti načeloma zahteva avtonomno in enotno razlago, pri kateri se upoštevata kontekst te določbe in cilj, ki mu sledi ureditev, katere del je.(14)
20. V zvezi s kontekstom je iz preučitve Direktive 2009/103 razvidno, da je voznik opredeljen le negativno: ni potnik(15), ni niti pešec, niti drug nemotoriziran udeleženec v prometu(16), še manj pa kolesar(17).
21. Vendar je voznik nujno v vozilu, ki je v členu 1, točka 1, Direktive 2009/103 med drugim opredeljeno kot vozilo, ki „ga poganja mehanska moč“. Iz tega je torej mogoče sklepati, da je voznik načeloma tisti, ki znotraj vozila poganja mehansko moč vozila.
22. V zvezi s ciljem, ki se mu sledi, je Sodišče pred kratkim opozorilo, da so se z direktivami, kodificiranimi z Direktivo 2009/103, „postopoma določile obveznosti držav članic glede obveznega zavarovanja. Njihov namen je bil po eni strani zagotoviti prosti pretok motornih vozil, ki so običajno na ozemlju [U]nije, in oseb, ki so v motornih vozilih, in po drugi strani to, da so oškodovanci nesreč, ki jih povzročijo ta vozila, enako obravnavani ne glede na to, kje v Uniji se je nesreča zgodila […]. [Iz] uvodnih izjav 2 in 20 Direktive 2009/103 [je] razvidno, da ta direktiva v bistvu sledi istim ciljem kot navedeni direktivi […]. Iz razvoja ureditve Unije na področju obveznega zavarovanja je razvidno, da si je zakonodajalec Unije stalno prizadeval za izpolnitev in krepitev cilja varstva oškodovancev nesreč, ki jih povzročijo ta vozila“.(18)
23. Čeprav iz tega cilja izhaja zahteva po široki opredelitvi „oškodovancev“(19), ta po mojem mnenju ne more biti podlaga za opredelitev pojma „voznik“, ki bi vključevala njegovo razsežnost potencialnega oškodovanca zaradi izrecne izključitve iz člena 12(1) Direktive 2009/103.
24. Opredelitev pojma „voznik“ v smislu te določbe mora biti torej nekje med spoštovanjem svobode držav članic, da opredelijo model civilne odgovornosti po svoji izbiri,(20) in ohranitvijo polnega učinka te direktive.
25. Da bi dosegli višjo stopnjo natančnosti te opredelitve, je mogoče koristno najti pomoč za razlago v mednarodnem pravu.
26. Tako Dunajska konvencija o cestnem prometu z dne 8. novembra 1968(21), katere pogodbenice so vse države članice, v členu 1(v) opredeljuje voznika kot „vsako osebo, ki ima nadzor nad vozilom, motornim vozilom ali drugim (vključno s kolesom)“. V členu 8 vsebuje posebno določbo za voznike, iz katere izhaja, da mora imeti „[v]sako vozilo v gibanju ali vsaka skupina vozil v gibanju voznika“, da mora „[v]sak voznik imeti potrebne fizične in psihične lastnosti ter biti v fizičnem in duševnem stanju za vožnjo“, da mora imeti „[v]sak voznik […] motornega vozila znanja in sposobnosti, ki so potrebne za vožnjo vozila“, in da mora „[v]sak voznik imeti stalen nadzor nad svojim vozilom“(22). Zanimivo je navesti, da je – še vedno v skladu s tem členom 8 – zgolj odgovornost voznika, da je stalno sposoben nadzirati vozilo.
27. Iz vseh teh elementov bi bilo torej mogoče sklepati, da je voznik tisti, ki je zasedel mesto krmiljenja vozila in ki ima torej dostop do bistvenih krmilnih elementov tega vozila, ki mu omogočajo, da določi njegovo gibanje, smer in hitrost.
28. Nazadnje dodajam, da je iz razlogov, ki jih bom navedel v nadaljevanju teh sklepnih predlogov, status voznika mogoče – le v povsem izjemnih okoliščinah – odvzeti osebi, ki je zasedla mesto krmiljenja.(23) Vsekakor je treba breme presoje, kdo je bil voznik v času nesreče – glede na dejanski okvir, ki je značilen za vsakega od položajev, ki so mu predloženi – prepustiti nacionalnim sodiščem. Pri tej presoji naj spomnim, da bodo morala zagotoviti, da se ohrani polni učinek Direktive 2009/103.(24)
B. Vprašanje povračila škode, ki jo je utrpel voznik
29. Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem Sodišče sprašuje, ali iz člena 12(1) Direktive 2009/103 izhaja, da mora obvezno zavarovanje, določeno v členu 3 te direktive, kriti odgovornost za škodo, ki jo je utrpel voznik v primeru, v katerem potnik poseže v vožnjo motornega vozila in v katerem ta poseg povzroči nesrečo.
30. Po mojem mnenju je treba na to vprašanje odgovoriti nikalno.
31. Naj spomnim, da člen 3, prvi odstavek, Direktive 2009/103 vsako državo članico zavezuje, da sprejme vse ustrezne ukrepe za zagotovitev, da je civilna odgovornost pri uporabi vozil, ki so običajno na njenem ozemlju, krita z zavarovanjem.
32. Čeprav so kritje obveznosti in pogoji tega zavarovanja določeni na podlagi teh „ustreznih ukrepov“(25), Direktiva 2009/103 določa, da zavarovanje obvezno krije materialno škodo in telesne poškodbe(26). Še več, ta direktiva natančno določa še, da zavarovanje iz njenega člena 3 „krije odgovornost za telesne poškodbe vseh potnikov razen voznika, do katerih bi prišlo pri uporabi motornega vozila“(27). Nasprotno pa mora biti škoda, ki jo utrpi voznikova družina, načeloma krita.(28) Nazadnje, iz člena 12(3), drugi pododstavek, Direktive 2009/103 izhaja, da ta določba „ne posega niti v civilno odgovornost niti v višino odškodnine“.
33. Iz jezikovne razlage člena 12(1) Direktive 2009/103 torej izhaja jasen in izrecen namen zakonodajalca Unije, da ne določi kritja škode, ki jo je utrpel voznik, iz naslova obveznega zavarovanja civilne odgovornosti, ne glede na izvor te škode. Izključitev, ki se nanaša na voznika, namreč zadeva vso škodo, brez razlikovanja, in ne le škodo, za katero naj bi bil odgovoren voznik.
34. Poleg tega iz besedila tega člena izhaja, da lahko vozilo vozi samo en voznik.(29)
35. V razpravah pred Sodiščem v resnici ni bilo mogoče ugotoviti natančnega razloga za izključitev kritja škode voznika, ki izhaja iz Tretje direktive(30), vendar je mogoče razumno domnevati, da sistem zavarovanja civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil, kot se izvaja na ravni Unije, temelji na temeljni dihotomiji – summa divisio – med, na eni strani, voznikom, za katerega se šteje, da se je odločil za sodelovanje vozila v cestnem prometu(31) in je torej prevzel tveganje ter je imel nadzor nad tem vozilom, in na drugi strani oškodovanci, ki so „šibkejši udeleženci v nesreči“(32), ne glede na to, ali so pešci, sopotniki in hkrati zavarovalci, lastniki vozila ali družinski člani voznika, sklenitelj zavarovanja ali lastnik vozila, ne glede na to, ali so se v vozilo usedli informirano ali da jim je mogoče očitati, da so prispevali k nastanku škode(33). Šibkost tretjih oseb, ki so potniki oškodovanci, je domnevno posledica njihove nezmožnosti vplivanja na nesrečo.(34) Osebe, varovane na podlagi različnih direktiv, so torej oškodovanci nesreče v širokem smislu, ki so opredeljeni nasprotno drugače kot voznik in tako, da tega izključujejo.
36. Z jezikovnega ali sistemskega vidika vse kaže na to, da je treba člen 12(1) Direktive 2009/103 razlagati tako, da posledica posega potnika, s katerim se povzroči nesreča, ne more biti to, da se vozniku odreče ta status.
37. S teleološkega vidika se mi zdi, da je predlog razlage člena 12(1) Direktive 2003/109, ki podpira izključitev odškodnine za škodo, ki jo je utrpel voznik, tudi v primeru posega potnika, v skladu s ciljem, ki se mu sledi s to direktivo, iz dveh bistvenih razlogov.
38. Na prvem mestu, čeprav je zakonodajni razvoj nedvomno privedel do večje zaščite oškodovancev(35), je bil ta razvoj hkrati zelo jasno zaznamovan z – od sprejetja Tretje direktive stalno – izključitvijo škode voznika s področja obveznega zavarovanja. Direktive o zavarovanju civilne odgovornosti tako temeljijo na načelu, da obvezno zavarovanje krije le škodo, ki je povzročena tretjim osebam, oškodovanim z vozilom, ki ga vozi voznik(36). Harmonizacija, ki je bila izvedena s temi direktivami, se ne nanaša na voznika, čigar usodo še naprej ureja nacionalno pravo.
39. Na drugem mestu, prav za zagotovitev cilja, ki ga zakonodajalec stalno želi doseči s svojimi posegi na tem področju, je treba strogo upoštevati izključitev, določeno v členu 12(1) Direktive 2009/103.
40. Zdi se mi namreč, da čeprav je Sodišče večkrat razsodilo, da cilj zaščite oškodovancev nasprotuje temu, da bi nacionalna ureditev neupravičeno omejila pojem potnika(37), danes ni tveganja, da bi bilo sprejeto pojmovanje „voznika“ v smislu prava Unije, ki je spremenljivo, subjektivizirano in predvsem lahko posredno ogrozi oškodovance s tem, da jim omogoča, da se jim odvzame status potnika. Cilj zaščite oškodovancev bo zagotovljen le, če se ohrani predvidljivost pravil, to predvidljivost pa je mogoče zagotoviti le, če so pojmi jasni in ustaljeni. Ugotavljam, da tudi kar zadeva potnike, za kritje njihove škode v Direktivi 2009/103 ni določen pogoj nesodelovanja pri nastanku te škode.(38)
41. Vprašanje kritja z obveznim zavarovanjem je torej treba ločiti od vprašanja odgovornosti za škodo, ker pravo Unije tega ni uspelo harmonizirati(39). Za ohranitev pravne varnosti in pravilne razdelitve pristojnosti je treba torej nekoliko manihejsko ugotoviti le, da Direktiva 2009/103 na eni strani državam članicam nalaga obveznost, da določijo, da mora obvezno zavarovanje kriti škodo potnikom, ki so oškodovanci, in na drugi strani ne določa, da to zavarovanje krije škodo voznika.
42. Okoliščine nesreče, zaradi katere je nastal spor o glavni stvari, so izredno tragične in očitno je treba izkazati skrb za vse oškodovance. Kljub temu želja, da se vzpostavi nekakšna pravičnost v nesreči, ne more upravičiti izkrivljanja pravnih norm in pravnih pojmov do te mere, da bi izgubili svoj splošni pomen.
43. V smislu Direktive 2009/103 ED ne more biti hkrati voznik in potnik v vozilu, ki je povzročilo škodo. Trenerja, ki je sprožil ročno zavoro, ni mogoče šteti za voznika. Samo poseg potnika v vožnjo ne učinkuje tako, da ta izgubi status oškodovanca, ker ta poseg ne zadostuje za to, da bi tisti, ki je v tem položaju, izgubil status voznika.
44. Stopnja posega – odgovornosti – potnika pri nastanku škode je vprašanje, ki se ne nanaša na zavarovanje civilne odgovornosti, kot je urejeno z Direktivo 2009/103, temveč na samo civilno odgovornost(40), ki jo ureja nacionalno pravo(41). Iz zgoraj navedenih razlogov predlagam, naj se člen 12(1) Direktive 2009/103 razlaga tako, da ne določa, da mora obvezno zavarovanje kriti škodo, ki je z vozilom povzročeno njegovemu vozniku, tudi če je potnik posegel v vožnjo vozila.
45. Taka odločitev ne bi pomenila, da vozniki ostanejo brez pravnih sredstev, ampak bi državam članicam nazadnje potrdila, da morajo organizirati sistem zavarovanja, ki krije škodo voznikov(42).
III. Predlog
46. Glede na vse zgornje ugotovitve Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je postavilo Hoge Raad der Nederlanden (Nizozemska), odgovori:
Člen 12(1) Direktive 2009/103/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. septembra 2009 o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil in o izvajanju obveznosti zavarovanja takšne odgovornosti
je treba razlagati tako, da
škoda, ki jo je voznik vozila utrpel v prometni nesreči, ni krita z obveznim zavarovanjem, določenim s to direktivo, niti v primeru posega potnika v vožnjo vozila, s katerim je bila povzročena nesreča.
1 Jezik izvirnika: francoščina.
2 Glej „Self-driving vehicles set to be on roads by 2026 as Automated Vehicles Act becomes law“, na voljo na tem naslovu: https://www.gov.uk/government/news/self-driving-vehicles-set-to-be-on-roads-by-2026-as-automated-vehicles-act-becomes-law (nazadnje obiskano 18. junija 2025).
3 Direktiva Sveta z dne 24. aprila 1972 o približevanju zakonodaje držav članic o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil in o izvajanju obveznosti zavarovanja takšne odgovornosti (72/166/EGS) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 1, str. 10, v nadaljevanju: Prva direktiva); Druga direktiva Sveta z dne 30. decembra 1983 o približevanju zakonodaje držav članic o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil (84/5/EGS) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 7, str. 3, v nadaljevanju: Druga direktiva); Tretja direktiva Sveta z dne 14. maja 1990 o približevanju zakonodaje držav članic o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil (90/232/EGS) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 1, str. 249, v nadaljevanju: Tretja direktiva); Direktiva 2000/26/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. maja 2000 o približevanju zakonodaje držav članic o zavarovanju avtomobilske odgovornosti, ki spreminja Direktivi Sveta 73/239/EGS in 88/357/EGS (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 3, str. 331, v nadaljevanju: Četrta direktiva); Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2005/14/ES z dne 11. maja 2005 o spremembi direktiv Sveta 72/166/EGS, 84/5/EGS, 88/357/EGS in 90/232/EGS ter Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2000/26/ES o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil (UL 2005, L 149, str. 14) in, nazadnje, Direktiva 2009/103/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. septembra 2009 o zavarovanju civilne odgovornosti pri uporabi motornih vozil in o izvajanju obveznosti zavarovanja takšne odgovornosti (UL 2009, L 263, str. 11), s katero so bile kodificirane predhodne direktive (glej uvodno izjavo 1 Direktive 2009/103), kakor je bila spremenjena z Direktivo (EU) 2021/2118 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. novembra 2021 (UL 2021, L 430, str. 1). Ker dejansko stanje v sporu o glavni stvari sega v leto 2016, se bom v preostanku analize skliceval v glavnem na prvotno različico Direktive 2009/103. Ker so bile z zadnjenavedeno kodificirane predhodne direktive, opozarjam, da je sodno prakso v zvezi s temi predhodnimi direktivami mogoče uporabiti za razlago enakovrednih določb Direktive 2009/103 (glej sodbo z dne 10. junija 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, točka 23 in navedena sodna praksa)).
4 Glej na primer sodbo z dne 1. decembra 2011, Churchill Insurance Company Limited in Evans (C‑442/10, EU:C:2011:799, točka 30).
5 Glej na primer sodbe z dne 4. septembra 2014, Vnuk (C‑162/13, EU:C:2014:2146); z dne 20. decembra 2017, Núñez Torreiro (C‑334/16, EU:C:2017:1007), in z dne 20. junija 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517).
6 Iz predloga za sprejetje predhodne odločbe je razvidno, da se je zavarovalnica Reaal Schadeverzekering NV pozneje združila s podjetjem Nationale Nederlanden.
7 Člen 3, prvi in drugi odstavek, Direktive 2009/103 določa: „Vsaka država članica ob upoštevanju člena 5 sprejme vse ustrezne ukrepe za zagotovitev, da je civilna odgovornost pri uporabi vozil, ki se običajno nahajajo na njenem ozemlju, krita z zavarovanjem.
Na podlagi ukrepov iz prvega pododstavka se določi kritje obveznosti in pogoji kritja.“
8 Sodba z dne 10. junija 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, točka 36 in navedena sodna praksa).
9 Glej med drugim sodbi z dne 17. marca 2011, Carvalho Ferreira Santos (C‑484/09, v nadaljevanju: sodba Carvalho Ferreira Santos, EU:C:2011:158, točka 32 in navedena sodna praksa), in z dne 23. januarja 2014, Petillo (C‑371/12, EU:C:2014:26, točka 29).
10 Sodba Carvalho Ferreira Santos (točka 33).
11 Glej sodbo Carvalho Ferreira Santos (točka 36 in navedena sodna praksa).
12 Glej sodbo Carvalho Ferreira Santos (točke od 36 do 38).
13 V Prvi direktivi ni nobene omembe „voznika“. Ta pojem se je prvič pojavil v Drugi direktivi (glej deveto uvodno izjavo in člen 3 te druge direktive). Samo člen 1 Tretje direktive se nanaša na voznika. Četrta direktiva omenja voznika v uvodnih izjavah 23 in 24 ter v svojem členu 5(4). Nazadnje, na voznika je napoteno v uvodni izjavi 15 in členu 4(1) Direktive 2005/14.
14 Glej v tem smislu sodbo z dne 3. septembra 2014, Deckmyn in Vrijheidsfonds (C‑201/13, EU:C:2014:2132, točki 14 in 15). V zvezi z zahtevo po enotni razlagi pojma „uporaba vozil“ glej zlasti sodbi z dne 28. novembra 2017, Rodrigues de Andrade (C‑514/16, EU:C:2017:908, točka 31), in z dne 20. junija 2019, Línea Directa Aseguradora (C‑100/18, EU:C:2019:517, točka 32 in navedena sodna praksa).
15 Glej člen 12(1) Direktive 2009/103.
16 Glej člen 12(3) Direktive 2009/103.
17 Glej člen 12(3) Direktive 2009/103. Glej tudi sodbo z dne 12. oktobra 2023, KBC Verzekeringen (C‑286/22, EU:C:2023:767), v delu, v katerem je električno kolo izključeno iz pojma „vozilo“ v smislu te direktive.
18 Sodba z dne 30. aprila 2025, Nastolo (C‑370/24, EU:C:2025:300, točke od 37 do 39 in navedena sodna praksa). Cilj zaščite oškodovancev, ki se mu sledi z Direktivo 2009/103, je bil potrjen z Direktivo 2021/2118 (glej uvodno izjavo 39 te direktive).
19 Za katere je v Direktivi 2021/2118 raje uporabljen pojem „oškodovanci“ (glej uvodno izjavo 2 te direktive. Glej tudi naslov člena 12 v spremenjeni različici Direktive 2009/103).
20 Ki se odraža v členu 12(3), zadnji pododstavek, Direktive 2009/103. Priznam, da sem pripravljen sprejeti trditev, ki jo je Komisija navedla na obravnavi pred Sodiščem, v skladu s katero bi preozka merila za opredelitev lahko posegala v pristojnost držav članic, da same opredelijo ureditev civilne odgovornosti.
21 Recueil des traités des Nations unies, zvezek 1042, str. 17.
22 Glej člen 8(1), (3), (4) oziroma (5) Dunajske konvencije o cestnem prometu z dne 8. novembra 1968.
23 Na primer, zgolj vmešavanje v dejanje vožnje s strani osebe, ki ni voznik, ne bi smelo zadostovati za to, da zadnjenavedeni izgubi ta status v smislu Direktive 2009/103. Kot je poudarila nizozemska vlada, je treba nujno zagotoviti pravno varnost oškodovancev. Če pa se status voznika zlahka izgubi, to zrcalno pomeni, da potnik izgubi status oškodovanca. Torej bi se lahko znašli v sistemu, v katerem bi imele zavarovalnice interes, da sistematično izpodbijajo vedenje potnikov v kabini, kar bi škodilo učinkovitosti njihove odškodnine in torej in fine njihovemu varstvu.
24 Glej točko 15 teh sklepnih predlogov.
25 Glej člen 3, drugi odstavek, Direktive 2009/103.
26 Glej člen 3, četrti odstavek, Direktive 2009/103.
27 Člen 12(1) Direktive 2009/103. Moj poudarek.
28 Za telesne poškodbe glej člen 12(2) Direktive 2009/103.
29 To je postavljeno v kontrast z množino, ki se uporablja za določitev potnikov.
30 Glej člen 1 Tretje direktive. Glej tudi sodbo z dne 14. septembra 2000, Mendes Ferreira in Delgado Correia Ferreira (C‑348/98, EU:C:2000:442, točka 26).
31 Tu povzemam izraze, ki jih je na obravnavi uporabilo podjetje Nationale Nederlanden.
32 Glej uvodno izjavo 22 Direktive 2009/103. Po mnenju Sodišča „z določitvijo, da zavarovanje civilne odgovornosti o vožnji vozil krije odgovornost za telesne poškodbe vseh potnikov, ne pa voznika, člen 1 Tretje direktive uvaja razliko le med voznikom in drugimi potniki“ (sodba z dne 30. junija 2005, Candolin in drugi (C‑537/03, EU:C:2005:417, točka32)).
33 Glede kritja telesne škode družinskih članov zavarovalca, voznika ali katere koli druge osebe, katere civilna odgovornost je podana, glej člen 12(2) Direktive 2009/103; kar zadeva kritje telesne in materialne škode pešcev, kolesarjev in drugih nemotoriziranih udeležencev, glej člen 12(3), prvi pododstavek, te direktive.
34 V zvezi s statusom tretjih oseb, ki so potniki oškodovanci, glej sodbo z dne 19. septembra 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, točka 34). Iz tega izhaja, da se oseba, ki je zavarovana za vožnjo vozila, v času nesreče pa je bila potnik, šteje za potnika oškodovanca v smislu Direktive 2009/103; glej sodbo z dne 19. septembra 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, točka 38 in navedena sodna praksa).
35 Glej točko 22 teh sklepnih predlogov.
36 Te ugotovitve ne spremeni razlaga sodbe Carvalho Ferreira Santos. Sodišču je bilo zato postavljeno vprašanje, ali je nacionalna zakonodaja, ki je v primeru trčenja dveh vozil in brez krivde, ki jo je mogoče pripisati voznikom, določala zmanjšanje civilne odgovornosti zavarovanca (voznika) na podlagi veljavne nacionalne ureditve civilne odgovornosti, skladna z direktivami o zavarovanju civilne odgovornosti. Namen portugalske zakonodaje je bil tako „civilno odgovornost za škodo, nastalo pri trčenju dveh motornih vozil, porazdeliti, če krivde ni mogoče pripisati nobenemu od voznikov“ (glej točko 41 sodbe Carvalho Ferreira Santos), in ta porazdelitev je nujno vplivala na prejeto odškodnino. V primeru sodbe Carvalho Ferreira Santos, je bil torej vsak od voznikov hkrati odgovoren za škodo, povzročeno drugemu (ki je torej postal tretja oseba, ki je oškodovanec) in tretji osebi, ki je sama oškodovanec. V tem smislu je treba razumeti izraz „pravice oškodovancev – v obravnavanem primeru pravice voznika“ iz točke 43 te sodbe in ta dvojni status je Sodišče izrecno poudarilo v točki 45 navedene sodbe. V portugalskem pravnem redu so se odločili, da bodo to očitno neskladnost rešili s tem, da so določili delitev civilne odgovornosti sorazmerno s prispevkom vsakega od vozil (glej točko 43 iste sodbe) – če ne celo voznika – k nastanku škode. Sodbo Carvalho Ferreira Santos je torej treba razlagati glede na dejstva in nacionalni pravni okvir, značilne za položaj v postopku v glavni stvari.
37 Glej sodbo z dne 19. septembra 2024, Matmut (C‑236/23, EU:C:2024:761, točka 36 in navedena sodna praksa).
38 Razen v posebnem primeru iz člena 13(1), drugi pododstavek, Direktive 2009/103.
39 Ohraniti je treba raznolikost modelov, ki so jih sprejele države članice, in to zato, ker se države članice niso dogovorile o opredelitvi enotne ureditve, Direktiva 2009/103 pa ostaja v tej funkciji iskanja ravnotežja, ki ga poznamo. Nekatere države članice so na primer izbrale model, po katerem se škoda, ki je povzročena z vozilom, zavaruje prek voznika tega vozila, ki je zavarovalec. Oseba voznika je torej zavarovana za škodo, ki jo tretjim osebam povzroči vozilo, ki ga vozi. V takih sistemih se vidijo vse težave, ki bi nastale, če bi dopustili, da se status voznika lahko prenese na potnika vozila ob že najmanjšem posegu tega potnika. Od voznikovega zavarovanja ne bi bilo mogoče pričakovati, da krije škodo, ki jo potnik, ki je posegel v vožnjo, povzroči vozniku, ta potnik pa verjetno ne bi bil zavarovan kot voznik.
40 Kot se mi zdi, da izhaja že iz besedila točke 24 sodbe z dne 30. junija 2005, Candolin in drugi (C‑537/03, EU:C:2005:417).
41 Glej sodbo z dne 10. junija 2021, Van Ameyde España (C‑923/19, EU:C:2021:475, točka 36 in navedena sodna praksa).
42 Tak sistem bo lahko določal izključitvene klavzule, kot velja za zavarovanje voznika, sklenjeno za kritje škode ED. Zdi se torej, da je edino sredstvo zadnjenavedenega, da po potrebi zahteva civilno odgovornost trenerja (glej točko 11 pisnih stališč nizozemske vlade).