Začasna izdaja
SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA
RIMVYDASA NORKUSA,
predstavljeni 10. septembra 2026(1)
Zadeva C‑108/26 RX
D S.A.
proti
P S.A.
„ Preveritev sodbe Splošnega sodišča D (Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Predhodno odločanje – Zračni promet – Uredba (ES) št. 261/2004 – Plačilo odškodnine potnikom v primeru velike zamude leta – Pogoji – Člen 5(3) – Pojem ‚izredne razmere‘ – Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa – Dodeljevanje slotov za odhodne lete, pri katerih je zaradi slabih vremenskih razmer prišlo do zamude “
I. Uvod
1. Na predlog prvega generalnega pravobranilca je preveritveni senat Sodišča na podlagi člena 62, drugi odstavek, Statuta Sodišča Evropske unije in člena 194(5) Poslovnika Sodišča odločil, da je treba preveriti sodbo Splošnega sodišča Evropske unije z dne 21. januarja 2026, D (Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa) (T‑134/25, EU:T:2026:35, v nadaljevanju: sodba, ki je predmet preveritve).
2. Sodišče je v točki 2 izreka zgoraj navedene odločbe pojasnilo:
„Postopek preveritve se bo nanašal na vprašanje, ali ob upoštevanju zlasti sodb Sodišča z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), in z dne 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), sodba Splošnega sodišča posega v enotnost ali koherentnost prava Unije, ker je Splošno sodišče odločilo, da:
– odločitev v zvezi z upravljanjem zračnega prometa zaradi svoje narave ali izvora ne spada v okvir običajnega opravljanja dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika, ker ni del njegove dejavnosti, temveč spada med dejavnosti in pristojnosti služb upravljanja zračnega prometa;
– takšna odločitev, ne glede na razlog, iz katerega je bila sprejeta, pomeni dogodek, na katerega zadevni letalski prevoznik dejansko ne more vplivati, razen če je prispeval k sprejetju te odločitve, in
– je posledično člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91(2) treba razlagati tako, da lahko taka odločitev pomeni ‚izjemne okoliščine‘ v smislu te določbe ne glede na trajanje zamude, ki jo je povzročila, in ne glede na razlog, iz katerega je bila sprejeta, če se dokaže, da na navedeno odločitev zadevni letalski prevoznik dejansko ni mogel vplivati, zlasti če je mogoče izključiti, da je navedeni prevoznik prispeval k sprejetju te odločitve.“
II. Pravni okvir
3. V uvodnih izjavah 1, 14 in 15 Uredbe št. 261/2004 je navedeno:
„(1) Ukrepanje Skupnosti na področju zračnega prevoza mora med drugim zagotavljati visoko raven varstva potnikov. Poleg tega je treba na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov.
[…]
(14) Kakor v okviru konvencije [o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz (Montrealska konvencija) (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 492)] je treba obveznosti dejanskih letalskih prevoznikov omejiti ali izključiti v primerih, kadar se zgodi dogodek zaradi izrednih razmer, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Takšne razmere lahko nastanejo zlasti v primerih politične nestabilnosti, vremenskih pogojev, ki so nezdružljivi z izvedbo zadevnega leta, tveganja, povezanega z varovanjem, nepredvidenih pomanjkljivosti, ki lahko prizadenejo varnost leta, kakor tudi ob stavkah, ki prizadenejo delovanje dejanskega letalskega prevoznika.
(15) Šteje se, da izredne razmere obstajajo, kadar odločitev sistema upravljanja zračnega prometa za določen zrakoplov določenega dne vpliva na nastanek velike zamude, zamude prek noči ali na odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova, tudi če je zadevni letalski prevoznik sprejel vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil zamudi ali odpovedi leta.“
4. Člen 5 te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, v odstavku 1(c) in odstavku 3 določa:
„1. V primeru odpovedi leta:
[…]
(c) imajo zadevni potniki pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 7, razen če:
[…]
3. Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.“
5. Člen 7 navedene uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, določa standardizirano odškodnino za potnike, katere znesek se spreminja zlasti glede na oddaljenost leta.
III. Dejansko stanje v zadevi, ki je predmet preveritve
A. Spor o glavni stvari in vprašanja za predhodno odločanje
6. Oseba A je bila potnica leta LO 6110, ki naj bi ga letalski prevoznik P opravil 25. julija 2023.
7. Letalo, ki bi moralo opraviti ta let, bi moralo ob 18.20 UTC vzleteti z letališča v Izmirju (Turčija) in ob 21.10 UTC pristati v Varšavi (Poljska).
8. Dejansko pa je to letalo vzletelo ob 21.40 UTC in pristalo naslednji dan ob 00.17 UTC, torej z več kot triurno zamudo ob prihodu.
9. Pred letom LO 6110 je bil opravljen let LO 6111, ki je bil izveden z istim letalom v okviru tako imenovane rotacije. Letalo, ki je bilo predvideno za let LO 6111, bi moralo ob 14.55 UTC vzleteti iz Katovic (Poljska), v Izmirju pa bi moralo pristati ob 17.20 UTC. Ob 12.55 UTC je zadevni letalski prevoznik od službe za kontrolo zračnega prometa prejel sporočilo o dodelitvi slota (Slot Allocation Message, SAM), v skladu s katerim je bil letu LO 6111 dodeljen odhodni slot ob 16.30. S to odločitvijo o dodelitvi se je izvajal ukrep upravljanja pretoka zračnega prometa (Air Traffic Flow Management, ATFM), ki se je nanašal na omejitve v zračnem prostoru Madžarske in Romunije, ki so bile uvedene zaradi slabih vremenskih razmer. Ob 15.04 je isti prevoznik poslal sporočilo, v katerem je navedel, da je pripravljen za izvedbo leta (Ready to depart, REA), pri čemer je zaprosil za dovoljenje za zgodnejši odhod. Vendar služba za kontrolo zračnega prometa kljub temu sporočilu ni spremenila svoje odločitve o dodelitvi slota, tako da letu LO 6111 ni bil odobren zgodnejši čas odhoda. Dejansko se je ta let začel ob 16.02 UTC in končal ob 18.32 UTC, torej z zamudo ob prihodu, ki je znašala 1 uro in 12 minut.
10. Po pristanku v Izmirju je bilo ugotovljeno, da ima letalo tehnično napako. Popravilo je trajalo 2 uri in 8 minut.
11. Oseba A je 26. julija 2023 svojo terjatev iz naslova pavšalne odškodnine odtopila družbi D, specializirani za izterjavo terjatev.
12. Družba D je pri Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (občinsko sodišče glavnega mesta Varšava v Varšavi, Poljska) vložila tožbo, s katero je zahtevala, da družba P plača 400 EUR, skupaj z zakonskimi zamudnimi obrestmi od 17. avgusta 2023 do datuma plačila.
13. Predložitveno sodišče ugotavlja, da če bi se izguba časa, ki je posledica ukrepov za upravljanje pretoka zračnega prometa, naloženih zadevnemu prevozniku, odštela od skupnega trajanja zamude, bi imel let LO 6110 manj kot triurno zamudo. Vendar se sprašuje, ali je mogoče odločitve o dodelitvi slotov za odhodne lete, ki se opravijo z zamudo, opredeliti kot „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.
14. V teh okoliščinah je Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (občinsko sodišče glavnega mesta Varšava v Varšavi) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja:
„1. Ali je treba člen 5(3) [Uredbe št. 261/2004] razlagati tako, da gre pri vsaki odločitvi sistema upravljanja zračnega prometa, ne glede na njeno trajanje in čeprav sama po sebi ne povzroči najmanj triurne zamude, za izredne razmere?
2. Če vsaka odločitev sistema upravljanja zračnega prometa ne pomeni izrednih razmer, ali mora nacionalno sodišče ugotavljati, kakšna je bila podlaga za odločitev sistema upravljanja zračnega prometa – na primer, slabe vremenske razmere, zaradi katerih so bile kapacitete sektorjev na poti leta omejene – in ali je v takem primeru pristojno za presojanje, ali je šlo pri njej za izredne razmere?
3. Ali v primeru, če ima potnikov let najmanj triurno zamudo, ki je med drugim posledica odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, ki je bila v zvezi z letom neposredno pred potnikovim letom sprejeta, ker so bile kapacitete sektorjev na poti leta zaradi slabih vremenskih razmer omejene, ta odločitev sistema upravljanja zračnega prometa pomeni izredne razmere?
4. Ali se mora v tem položaju odločitev sistema upravljanja zračnega prometa nanašati neposredno na let, ki ima zamudo, ali pa se lahko nanaša tudi na let, ki je bil v okviru rotacije izveden pred njim?“
B. Sodba, ki je predmet preveritve
15. Splošno sodišče je v sodbi, ki je predmet preveritve, najprej odgovorilo na prvo in drugo vprašanje, in sicer tako, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da lahko odločitev sistema upravljanja zračnega prometa pomeni „izredne razmere“ v smislu te določbe, ne glede na trajanje zamude, ki jo ta odločitev povzroči, in ne glede na razlog, zaradi katerega je bila ta odločitev sprejeta, če se dokaže, da zadevni letalski prevoznik na to odločitev dejansko ni imel vpliva, zlasti kadar je mogoče izključiti, da je navedeni prevoznik prispeval k sprejetju te odločitve.(3)
16. Splošno sodišče je v utemeljitev tega odgovora najprej izključilo, da odločitev sistema upravljanja zračnega prometa v vseh primerih pomeni „izredne razmere“. Ta sklep temelji na ugotovitvi, da je treba pojem „izredne razmere“ razlagati ozko in da morata biti izpolnjena dva kumulativna pogoja, ki ju je treba presojati v vsakem posameznem primeru. V skladu s tema pogojena med take razmere spadajo dogodki, ki po svoji naravi ali vzroku niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in na katere ta dejansko ne more vplivati.(4)
17. Splošno sodišče je nato opravilo presojo teh dveh kumulativnih pogojev.
18. Kar zadeva prvega od teh pogojev, je menilo, da odločitev sistema upravljanja zračnega prometa ni element, ki je neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika, ker spada med dejavnosti in pristojnost služb upravljanja zračnega prometa.(5)
19. Kar zadeva drugi pogoj, je Splošno sodišče menilo, da na tako odločitev ne glede na razloge, na katerih temelji, ta letalski prevoznik dejansko nima vpliva, razen če je prispeval k sprejetju te odločitve. Pojasnilo je, da v tem okviru ni upoštevna okoliščina razlog za odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, ampak ta odločitev sama, ker ta od zunaj vpliva na izvedbo predvidenega leta, razen če je prevoznik prispeval k sprejetju te odločitve.(6)
20. Splošno sodišče je poleg tega dodalo, da dogodek, kot je odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, lahko pomeni „izredne razmere“, tudi če sam po sebi ni povzročil najmanj triurne zamude.(7)
21. Splošno sodišče je nato odgovorilo na tretje in četrto vprašanje, in sicer tako, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da se letalski prevoznik lahko sklicuje na to, da odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, ki je vplivala na prejšnji let, ki ga je sam izvedel z istim letalom, pomeni „izredne razmere“ v smislu te določbe – pod pogojem, da se dokaže, da na to odločitev dejansko ni mogel vplivati – če obstaja neposredna vzročna zveza med nastankom teh razmer in zamudo ali odpovedjo leta, ki ga je pozneje opravil, kar mora presoditi predložitveno sodišče, in sicer zlasti ob upoštevanju načina, na katerega navedeni prevoznik upravlja zadevni zrakoplov.(8)
IV. Pravna presoja
A. Uvodna pojasnila
22. Ta zadeva ima poseben institucionalni pomen, saj ima Sodišče prvič priložnost, da izvede postopek preveritve iz člena 256(3), tretji pododstavek, PDEU v zvezi s sodbo, ki jo je Splošno sodišče izdalo v okviru izvajanja pristojnosti za predhodno odločanje, ki je bila na nekaterih posebnih področjih prava Unije prenesena nanj v okviru zadnje reforme pravosodnega okvira Unije.(9) Med temi posebnimi področji je področje v zvezi z odškodnino in pomoč potnikom v primeru zavrnitve vkrcanja ali zamude ali odpovedi prevoznih storitev, kar je področje, na katerem je Sodišče razvilo bogato sodno prakso.
23. V skladu z določbami, ki se uporabljajo, mora imenovani generalni pravobranilec sodbo Splošnega sodišča temeljito preučiti, da bi Sodišče informiral o tem, kako je treba postopati pri tej preveritvi. V zvezi s tem je treba poudariti, da postopka preveritve ni mogoče razumeti kot običajno sredstvo za izpodbijanje odločitev Splošnega sodišča pri izvajanju te prenesene pristojnosti. Z njim se uresničuje poseben cilj, in sicer Sodišču omogočiti, da posreduje, kadar se v sodbi, ki je predmet preveritve, pojavijo vprašanja, ki bi lahko prizadela enotnost ali doslednost prava Unije. Čeprav mora Splošno sodišče samostojno odločati na področjih, ki so mu bila zaupana, vključno s pojasnjevanjem in razvojem sodne prakse na teh področjih, se ta sodna avtonomija nujno izvaja ob upoštevanju sodne prakse Sodišča in splošne sistematike prava Unije.
24. Zdi se torej, da je mehanizem preveritve posledica delnega prenosa pristojnosti, izvedenega z reformo, ker omogoča uskladitev cilja učinkovitega izvajanja sodne oblasti z zahtevo po enotni razlagi prava Unije. V tem okviru Sodišče ni pristojno za izvajanje splošnega nadzora nad vsemi presojami Splošnega sodišča. Nasprotno pa mora ugotoviti, ali imajo vprašanja, ki se postavljajo v sodbi, ki je predmet preveritve, tak pomen, da lahko upravičijo njegovo posredovanje glede na merilo, določeno v Pogodbi, in sicer da sta lahko prizadeta enotnost ali doslednost prava Unije, zlasti kadar gre za spoštovanje bistvenih načel, razvitih v njegovi sodni praksi. Sodišče tako poseže le na zadnji stopnji v interesu pravilnega delovanja pravnega reda Unije.
25. Ta preučitev torej zahteva preučitev v treh fazah. Najprej je treba opredeliti vidike sodbe, ki je predmet preveritve, ki bi lahko vzbudili resne pomisleke glede na sodno prakso Sodišča v zvezi s členom 5(3) Uredbe št. 261/2004.(10) Nato je treba ugotoviti, ali ti vidiki lahko prizadenejo enotnost ali doslednost prava Unije, zlasti ali pomenijo znatno odstopanje od bistvenih načel, razvitih s to sodno prakso.(11) Nazadnje je treba iz tega izpeljati posledice glede odgovorov, s katerimi bo moralo Sodišče po potrebi nadomestiti odgovore Splošnega sodišča.(12) Sodbo, ki je predmet preveritve, je treba preučiti ob upoštevanju teh preudarkov.
B. Metodologija, uporabljena v sodni praksi Sodišča
26. Ker gre v obravnavani zadevi za morebitno spremembo metodologije, ki jo je Sodišče uporabilo za presojo obstoja „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, se mi zaradi jasnosti zdi koristno, da pred podrobno preučitvijo sodbe Splošnega sodišča na kratko spomnim na njene glavne elemente. Na podlagi te predstavitve pravnega okvira, ki se uporablja na tem področju in kot ga razlaga Sodišče, bom nato predstavil vidike sodbe, ki je predmet preveritve, za katere menim, da bi lahko vzbudili resne pomisleke glede njene skladnosti s pravom Unije.
27. V skladu s členom 5(3) Uredbe št. 261/2004 dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7 te uredbe, če dokaže, da so za odpoved ali veliko zamudo krive „izredne razmere“, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Sodišče je iz tega izpeljalo shemo analize v dveh fazah, od katerih prva vsebuje dva kumulativna pogoja.(13)
28. Najprej je treba ugotoviti, ali ima navedeni dogodek naravo „izrednih razmer“. V skladu z ustaljeno sodno prakso, ki izhaja zlasti iz sodbe Wallentin‑Hermann in jo je nato veliki senat prevzel v sodbi Airhelp, to velja le, če zadevni dogodek, na eni strani, po svoji naravi ali izvoru ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in, na drugi strani, ta dejansko nanj ne more vplivati. Ker sta ta pogoja kumulativna, ne zadostuje, da dogodek ni neločljivo povezan z dejavnostjo prevoznika ali da ta v praksi ne more vplivati nanj. Ta pogoja morata biti izpolnjena hkrati.(14)
29. Kar zadeva prvega od teh pogojev, Sodišče opravi presojo, ki temelji na naravi ali izvoru dogodka. Povedano drugače, poskuša ugotoviti, ali sporni položaj spada v običajno opravljanje dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika ali pa od tega resnično odstopa. Tako običajna tehnična napaka, čeprav nepričakovana, načeloma ni izredna, ker spada med tveganja, ki so neločljivo povezana z običajnim delovanjem zrakoplova.(15) Nasprotno pa imajo nekateri dogodki, ki niso povezani z običajnim delovanjem podjetja, kot sta trčenje s pticami ali izbruh vulkana, ki povzroči zaprtje zračnega prostora, lahko tako naravo.(16)
30. Drugi pogoj se nanaša na neobstoj dejanskega vpliva prevoznika. Sodišče tu precej jasno razlikuje med dogodki, ki spadajo v notranjo sfero prevoznika, in dogodki, ki izhajajo iz zunanjih okoliščin. V sodbi Airhelp je poudarilo to razlikovanje med dogodki, ki so „notranji“ glede na dejavnost prevoznika, in dogodki, ki so „zunanji“ glede na to dejavnost.(17) Tako je lahko dogodek nepredviden, ne da bi bil izreden, če je povezan z organizacijo ali delovanjem podjetja. Nasprotno se lahko za dogodek, ki je posledica naravnega vzroka, posredovanja tretje osebe ali odločitve, ki jo sprejme zunanji organ, glede na okoliščine šteje, da prevoznik dejansko ne more vplivati nanj.
31. Nato je treba preveriti, ali se posledicam izrednih razmer ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Ta zahteva je samostojna. Zato ni dovolj, da prevoznik dokaže obstoj izrednega dogodka; dokazati mora še, da je sprejel ali razumno ni mogel sprejeti ukrepov, s katerimi bi se lahko izognil odpovedi ali veliki zamudi. Sodišče je v sodbi Wallentin‑Hermann poudarilo, da mora prevoznik dokazati, da je uporabil sredstva, prilagojena okoliščinam, ne da bi zato moral trpeti nevzdržne žrtve glede na zmogljivosti svoje družbe.(18)
32. Poleg tega Sodišče to zahtevo razlaga konkretno in vzročno. V sodbi Pešková in Peška je sicer priznalo, da izredni dogodek, v tem primeru trčenje s pticami, lahko upraviči oprostitev, vendar je tudi pojasnilo, da je treba natančno preučiti čas, ki ga je dejansko mogoče pripisati temu dogodku, in presoditi, ali je bila velika zamuda kljub sprejetim ustreznim ukrepom še vedno neizogibna.(19) Prevoznik se torej ne more abstraktno sklicevati na izredne razmere; dokazati mora konkretno povezavo med njimi, sporno zamudo in tem, da se ni bilo mogoče izogniti njenim posledicam.
33. Nazadnje, iz sodne prakse Sodišča je razvidno, da obstoj „izrednih razmer“ ne odpravlja vseh obveznosti, ki jih ima prevoznik. Sodišče je v sodbi McDonagh razsodilo, da gre pri izbruhu vulkana in zaprtju zračnega prostora res za „izredne razmere“, pri čemer je ohranilo obveznosti pomoči iz Uredbe št. 261/2004. Iz tega izhaja, da člen 5(3) te uredbe oprosti le obveznost plačila odškodnine, določeno v členu 7 navedene uredbe, ne da bi sam po sebi odpravil druge obveznosti, ki jih ima prevoznik.(20)
34. Iz navedenega izhaja, da mora prevoznik v skladu z metodologijo, ki jo je razvilo Sodišče, dokazati, prvič, da določen dogodek ni bil neločljivo povezan z običajnim opravljanjem njegove dejavnosti in da nanj dejansko ni mogel vplivati, in drugič, da se posledicam tega dogodka ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi sprejel vse razumne ukrepe. Poleg tega je treba pojem „izredne razmere“ razlagati ozko, saj pomeni izjemo od načela plačila odškodnine potnikom.
C. Vidiki sodbe, ki je predmet preveritve, ki vzbujajo resne pomisleke
1. Sporna izenačitev odločitve sistema upravljanja zračnega prometa z okoliščino, ki ni neločljivo povezana z dejavnostjo letalskega prevoznika
35. Prvemu vidiku sodbe, ki je predmet preveritve, je treba nameniti posebno pozornost, saj se nanaša na opredelitev okoliščine, ki je pravno upoštevna za uporabo člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Zdi se, da je Splošno sodišče v bistvu ugotovilo, da čeprav vsaka odločitev sistema upravljanja zračnega prometa ne pomeni samodejno „izrednih razmer“, lahko taka odločitev sama po sebi vseeno pomeni okoliščino, na katero se mora nanašati analiza izrednosti navedenega dogodka.(21) Tak pristop v praksi pomeni, da je odločitev, ki jo sprejmejo službe za upravljanje zračnega prometa, osrednji element pravne kvalifikacije, čeprav je taka odločitev lahko le operativni izraz globljega dejanskega položaja in edinole njegova preučitev omogoča razumevanje dejanskega vzroka sporne motnje.
36. V zvezi s tem pristopom je treba imeti resne pomisleke. Že glede na besedilo člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 oprostitev pomeni, da so za odpoved ali veliko zamudo „krive“ izredne razmere. Taka formulacija poziva k opredelitvi konkretnega dogodka ali položaja, ki je povzročil motnjo, ne pa k temu, da se ustavi že pri samem upravnem ali operativnem ukrepu, s katerim se ta izrazi pri izvedbi leta. Zato se mi zdi, da niti besedilo te določbe niti njena sistematika ne pripeljeta do tega, da bi bila sama odločitev sistema upravljanja zračnega prometa glavni predmet pravne kvalifikacije. Povedano drugače, analiza ne bi smela biti osredotočena najprej na obliko, ki jo privzame zunanje posredovanje, temveč na stvarnost navedenega dogodka in na mesto, ki ga ima v vzročni verigi, ki je pripeljala do zamude ali odpovedi.(22)
37. Jasno je treba razlikovati med vzrokom motnje in ukrepom, s katerim se ta motnja kaže v konkretnem poteku leta. Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa je najpogosteje odziv na dane razmere – naj gre za vremenske razmere, omejitve zmogljivosti, omejitve zračnega prostora ali druge operativne težave. Sodba, ki je predmet preveritve, s tem, da obravnava samo to odločitev kot upoštevno okoliščino, resnični vzrok motnje nadomesti z njeno regulativno posledico.(23) Poleg tega se mi zdi, da je tak pristop težko uskladiti z zahtevo po avtonomni in enotni razlagi pojma „izredne razmere“ v pravu Unije.(24) Če bi bila presoja tega pojma v praksi odvisna le od obstoja upravnega ali operativnega ukrepa, ki ga sprejmejo službe upravljanja zračnega prometa, bi obstajalo tveganje, da uporaba člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ne bi bila toliko določena z vsebinskimi merili, ki jih je razvilo Sodišče, kot pa z zunanjo obliko, ki jo v danem primeru privzame odziv sistema upravljanja zračnega prometa. Taka razlaga se mi zdi še toliko manj zadovoljiva, ker je njen namen skrajšati preučitev vzročne verige, tako da analizo omeji na zadnji člen te verige, ne pa na dogodek, ki je dejansko povzročil motnjo.(25)
38. Zdi se mi namreč težko oporekati temu, da se letalski prevozniki pri vsakodnevnem opravljanju svoje dejavnosti redno soočajo z odločitvami, ki jih sprejmejo službe upravljanja zračnega prometa. Dodeljevanje slotov, omejitve zmogljivosti, prilagoditve, povezane z zračnim prometom, ter odločitve, ki vplivajo na vrstni red ter ritem odhodov in prihodov, spadajo v vsakodnevno delovanje zračnega prevoza in so del običajnega operativnega okvira, v katerem letalske družbe opravljajo svojo dejavnost.(26) Zgolj dejstvo, da taka odločitev prihaja od organa, ki ni povezan s prevoznikom, zato ne more zadostovati za ugotovitev, da ni neločljivo povezana z običajnim opravljanjem njegove dejavnosti. Zaradi te ugotovitve je treba skrbno razlikovati med, na eni strani, tem, da je odločitev sistema upravljanja zračnega prometa institucionalno zunanja, in na drugi strani vprašanjem, ali položaj, ki je povod za to odločitev, zaradi svoje narave ali izvora ni povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika. Če bi eno izenačili z drugim, bi to pomenilo, da bi bila uporaba prvega pogoja odvisna edino od ugotovitve, da je tretji posegel v konkretno organizacijo leta. S takim pristopom pa bi se tvegalo, da bi se analiza preusmerila na neposrednega avtorja odločitve, namesto na resnično naravo navedenega položaja.(27)
39. Tak pristop poleg tega zaznamuje določen formalizem, saj pripisuje odločilen pomen zgolj obstoju odločitve služb za upravljanje zračnega prometa, medtem ko je taka odločitev dejansko le upravni ali operativni ukrep, sprejet v odgovor na dani položaj. Položaji, ki so lahko povod za tako odločitev, pa so lahko zelo različni in niso nujno izredni. Zdi se torej, da razumevanje, ki temelji zgolj na obstoju te odločitve, ne more zajeti raznolikosti vzrokov, na katerih lahko temelji ta odločitev.(28) Taka razlaga se zdi še toliko bolj sporna, ker Splošno sodišče sicer upošteva primer, v katerem bi letalski prevoznik sam prispeval k sprejetju odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, vendar le kot izjemo od opredelitve „dogodka zunanjega izvora“, ne da bi postavilo pod vprašaj predhodno preusmeritev analize na samo odločitev, namesto na dejanski položaj, ki je vzrok zanjo.(29)
40. Res je, da prevoznik ne odloča sam o takem ukrepu. To ne spremeni dejstva, da lahko v okviru operativnega delovanja mreže vsaj posredno vpliva na pogoje, v katerih se sprejme taka odločitev, zlasti s pravočasnim posredovanjem točnih informacij o stanju pripravljenosti na let. Prav tako ni mogoče izključiti, da je prvotna motnja, ki jo je mogoče pripisati prevozniku, kot je zamuda, ki izhaja iz njegovega poslovanja, prispevala k temu, da je bil zadevni let izpostavljen poznejšemu ukrepu regulacije ali omejitve. V takem primeru zgolj dejstvo, da odločitev na koncu sprejme zunanji organ, ne more zadostovati, da se zadevna motnja izključi iz sfere dejavnosti prevoznika.
41. V nasprotju s tem, kar bi bilo mogoče sklepati iz dela nacionalne sodne prakse, na katero sta se stranki v postopku v glavni stvari sicer sklicevali v pisnih stališčih, se po mojem mnenju ni mogoče učinkovito sklicevati na uvodno izjavo 15 Uredbe št. 261/2004 v podporo razlagi, ki jo je podalo Splošno sodišče. Res je, da se ta uvodna izjava izrecno nanaša na odločitve sistema upravljanja zračnega prometa. Vendar iz tega ni mogoče sklepati, da bi bilo treba tako odločitev opredeliti kot „izredne razmere“, ne glede na razlog, na katerem temelji. Na prvem mestu, uvodne izjave ni mogoče razlagati tako, da je njen učinek nevtralizirati pogoje, predpisane z določbo v normativnem delu. Člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 pa še naprej zahteva, da so za odpoved ali veliko zamudo krive izredne razmere, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Ta formulacija torej še vedno poziva k presoji narave navedenega položaja, njegovega izvora in njegovega konkretnega vpliva na zadevi let.(30)
42. Na drugem mestu, zdi se, da uvodna izjava 15 Uredbe št. 261/2004 ne določa splošnega pravila, v skladu s katerim bi vsaka odločitev sistema upravljanja zračnega prometa sama po sebi pomenila izredne razmere. V zvezi s tem je treba poudariti, da Splošno sodišče niti ne sprejema izrecno takega avtomatizma. Nasprotno, opisuje konkreten položaj, in sicer položaj, v katerem odločitev v zvezi z določenim zrakoplovom za določen dan povzroči veliko zamudo, zamudo prek noči ali odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova, čeprav so bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Ta formulacija, ki nikakor ne potrjuje abstraktne in samodejne opredelitve, nasprotno kaže na presojo, povezano s posebnimi okoliščinami obravnavanega primera.
43. Na tretjem mestu, razlaga uvodne izjave 15 Uredbe št. 261/2004 v smislu, ki bi podkrepil pristop Splošnega sodišča, bi pomenila, da bi se odločitev sistema upravljanja zračnega prometa ločila od dejanskega položaja, ki je povod zanjo. Taka odločitev pa je pogosto le operativni odziv na dejansko stanje, na katerem temelji, ki lahko, odvisno od primera, izhaja bodisi iz resnično izrednega dogodka bodisi, nasprotno, iz običajnejših omejitev, povezanih z vsakodnevnim delovanjem zračnega prometa. Prav zato, ker je lahko ista kategorija odločitev odgovor na zelo različne vzroke, je težko sprejeti, da se lahko taka odločitev kot taka in neodvisno od njenega razloga sistematično šteje za izredno.(31)
44. Na četrtem mestu, zdi se, da bi bilo široko razlago uvodne izjave 15 Uredbe št. 261/2004 le težko združiti s ciljem te uredbe. Ker člen 5(3) navedene uredbe pomeni izjemo od načela plačila odškodnine potnikom, je treba to izjemo še naprej razlagati ozko. Če bi se priznalo, da že sam obstoj odločitve sistema upravljanja zračnega prometa načeloma zadostuje za to, da se omogoči oprostitev, bi to lahko znatno razširilo področje uporabe te izjeme in s tem zmanjšalo polni učinek pravice do odškodnine. Z Uredbo št. 261/2004 pa se uresničuje cilj visoke ravni varstva letalskih potnikov, kar je v prid zadržani razlagi njene uvodne izjave 15, umeščeni v kontekst.
45. V zvezi s tem je treba poudariti, da Sodišče primerom, navedenim v uvodni izjavi 14 Uredbe št. 261/2004, ni nameravalo dati samostojnega pomena oziroma pomena, pri katerem bi bila kvalifikacija avtomatična.(32) Nasprotno, ti primeri so le okvirni in jih je treba razlagati ob upoštevanju splošnih meril, ki jih je sodna praksa razvila za uporabo člena 5(3) te uredbe. Enako velja za uvodno izjavo 15 navedene uredbe, ki je ni mogoče razumeti tako, da razbremeni obveznosti preučitve narave ali izvora položaja, ki je pripeljal do sprejetja odločitve sistema upravljanja zračnega prometa.(33) Tako pojasnilo se zdi še toliko bolj potrebno, ker se je na širšo razlago te uvodne izjave 15 včasih v posameznih primerih sklicevalo v nacionalni sodni praksi(34) in v delu pravne teorije v podporo bolj avtomatični kvalifikaciji odločitev sistema upravljanja zračnega prometa.
46. To razlago poleg tega potrjuje sama sodna praksa Sodišča. Kadar Sodišče obravnava motnjo leta, ki se na operativni ravni kaže v ukrepu, ki ni povezan s prevoznikom, običajno presoja obstoj izrednih razmer glede na dejanski položaj, na katerem temelji, in ne zgolj glede na ukrep, ki je neposredna posledica tega položaja. Tako je Sodišče v okviru zaprtja zračnega prostora po izbruhu islandskega vulkana Eyjafjallajökull položaj razlagalo glede na zadevni naravni dogodek in glede na njegove učinke, ne pa glede na sam ukrep zaprtja kot tak.(35) Ta pristop izhaja tudi iz sodbe Moens, v kateri je Sodišče, čeprav je bilo zaprtje vzletno-pristajalne steze posledica odločitve letaliških organov, ki je bila zavezujoča za prevoznika, preučilo prisotnost goriva na vzletno-pristajalni stezi, njegov izvor, ki ni povezan s prevoznikom, in dejstvo, da vzdrževanje vzletno‑pristajalnih stez ni spadalo v njegovo pristojnost.(36) V podobnem smislu tudi sodba Pešková in Peška potrjuje to metodo, pri čemer se je opredelitev izrednih razmer v njej presojala glede na navedeni konkretni dogodek, in sicer na trčenje s pticami, ter varnostne ukrepe, ki so izhajali iz tega dogodka.(37) Zdi se mi, da ta usmeritev potrjuje, da čeprav zunanja odločitev neposredno vpliva na izvedbo leta, se pri analizi ne sme zanemariti dejanski položaj, ki je pripeljal do sprejetja te odločitve.
47. Iz tega sledi, da uvodne izjave 15 Uredbe št. 261/2004 ni mogoče razumeti tako, da razbremeni obveznosti preučitve narave ali izvora položaja, ki je pripeljal do sprejetja odločitve sistema upravljanja zračnega prometa. V povezavi s členom 5(3) te uredbe tako poziva h konkretni in podrobni presoji, ne pa k abstraktni kvalifikaciji vsake odločitve sistema upravljanja zračnega prometa. Iz tega širše sledi, da zgolj na podlagi obstoja odločitve sistema upravljanja zračnega prometa še ni mogoče sklepati, da zadevni dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika. Taka odločitev je lahko glede na okoliščine le operativna posledica dejanskega položaja, ki izhaja iz bodisi resnično izrednega dogodka bodisi, nasprotno, iz običajnejših omejitev, povezanih z vsakodnevnim delovanjem zračnega prometa. To, ali je izpolnjen prvi od obeh kumulativnih pogojev, je torej treba presojati ob upoštevanju tega osnovnega položaja glede na njegovo naravo in izvor.
48. Poleg tega se zdi razlaga, ki pripisuje odločilen pomen obstoju odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, težko združljiva s strukturo dokaznega bremena, ki izhaja iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Letalski prevoznik mora namreč dokazati ne le obstoj „izrednih razmer“, ampak tudi to, da se njihovim posledicam ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.(38) Posledica pristopa, ki ga je uporabilo Splošno sodišče, pa bi bilo znatno zmanjšanje tega dokaznega bremena, ker bi v praksi zadostoval obstoj odločitve sistema upravljanja zračnega prometa v povezavi s tem, da prevoznik ni prispeval k sprejetju te odločitve. Obstajalo bi torej tveganje, da bi se bistveni dokaz izrednega dogodka nadomestil s predložitvijo v bistvu formalnega elementa, in sicer obstoja zunanjega ukrepa, ki je vplival na izvedbo leta.(39)
49. Zaradi te prve težave se je treba širše vprašati o tem, kako sodba, ki je predmet preveritve, povezuje dva kumulativna pogoja, ki sta bila razvita s sodno prakso Sodišča.
2. Nevarnost nerazlikovanja dveh kumulativnih pogojev, razvitih s sodno prakso Sodišča
50. Drugi vidik sodbe, ki je predmet preveritve, zahteva še posebej pozorno preučitev v delu, v katerem se nanaša na stičišče dveh kumulativnih pogojev, ki sta značilna za obstoj „izrednih razmer“, in sicer, prvič, neobstoj neločljive povezanosti z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in, drugič, neobstoj dejanskega vpliva na navedeni dogodek. Ta pogoja, kot izhajata iz sodne prakse Sodišča, ustrezata različnima logikama in imata vsak svojo funkcijo v sistematiki člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Zato se mi zdi bistveno, da se zagotovi, da sta pri uporabi jasno ločena.(40)
51. Obstajajo resni dvomi o tem, ali razlogovanje Splošnega sodišča dovolj jasno ohranja avtonomijo teh dveh pogojev. Zdi se namreč, da sodba, ki je predmet preveritve, pripisuje odločilen pomen dejstvu, da odločitev sistema upravljanja zračnega prometa izhaja iz storitve, ki ni povezana z letalskim prevoznikom, in je zanj zavezujoča. Taka ugotovitev je nedvomno upoštevna z vidika drugega pogoja, ki se nanaša na neobstoj dejanskega vpliva.(41) Vendar sama po sebi ne more zadostovati za ugotovitev, da zadevni dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti prevoznika. Okoliščina, da letalski prevoznik ne vpliva na dogodek, še ne pomeni, da ta dogodek zaradi svoje narave ali izvora ne spada v običajni okvir, v katerem opravlja svojo dejavnost.
52. V zvezi s tem se zdi, da je Splošno sodišče s tem, da je tako poudarilo zunanji izvor odločbe sistema upravljanja zračnega prometa, prvi pogoj naredilo vsaj delno odvisen od drugega. Taka razlaga se izkaže za problematično. Če bi namreč posredovanje tretje osebe ali zunanjega organa v praksi zadostovalo za to, da bi se navedeni dogodek štel za dogodek, ki ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti prevoznika, bi prvi pogoj izgubil pomemben del svojega samostojnega pomena. Namen tega pogoja pa je prav preprečiti, da bi bil vsak dogodek, na katerega prevoznik nima vpliva, samodejno povzdignjen na raven izrednih razmer, čeprav bi lahko spadal med običajne omejitve, ki so jim prevozniki strukturno izpostavljeni zaradi opravljanja zračnega prevoza.
53. Tak razvoj bi lahko znatno oslabil strukturo preizkusa, določenega s sodno prakso. Številni dogodki, ki niso povezani z letalskim prevoznikom, so namreč lahko del običajnih omejitev, ki jim je izpostavljen pri vsakodnevnem opravljanju zračnega prevoza. Dejstvo, da prihajajo od zunaj, ne pomeni nujno, da so zaradi svoje narave ali izvora zunaj običajnega okvira, v katerem se opravlja dejavnost prevoznika. Zato se zdi nujno ohraniti jasno ločnico med tema dvema meriloma: prvi pogoj zahteva presojo narave ali izvora navedenega položaja, medtem ko se drugi nanaša na vprašanje, ali letalski prevoznik dejansko ni mogel vplivati na ta položaj.(42)
54. Poleg tega se mi zdi, da se z metodo, ki jo je uporabilo Splošno sodišče, zabrišejo različne faze preučitve, ki se zahteva na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Zdi se, da opredelitev upoštevne okoliščine, presoja neločljivosti navedenega dogodka, vprašanje, ali prevoznik nanj dejansko ni mogel vplivati, in nato preučitev razumnih ukrepov v tem pristopu niso dovolj ločeni med seboj. Metodologija, ki jo je razvilo Sodišče, pa temelji prav na zaporedni in strogi presoji teh različnih elementov.(43)
55. Le za ceno te ločenosti lahko ostane razlaga pojma „izredne razmere“, ki pomeni izjemo od načela plačila odškodnine potnikom, ozka. Če se ne bi razlikovalo med obema pogojema, bi se lahko področje oprostitve, ki je na voljo prevozniku, znatno razširilo v škodo doslednosti metodologije, ki jo je razvilo Sodišče, in, splošneje, ravnovesja ureditve, uvedene z Uredbo št. 261/2004.
56. Tako ugotovljeno nerazlikovanje se še posebej jasno izraža v mestu, ki ga je Splošno sodišče namenilo razlogu, zaradi katerega je bila sprejeta odločitev sistema upravljanja zračnega prometa.
3. Nezadostno upoštevanje razloga za odločitev sistema upravljanja zračnega prometa
57. Tretji vidik sodbe, ki je predmet preveritve, je treba skrbno preučiti v delu, v katerem se nanaša na mesto, ki ga je Splošno sodišče namenilo razlogu, zaradi katerega je bila sprejeta odločitev sistema upravljanja zračnega prometa. Zdi se, da sodba, ki je predmet preveritve, v zvezi s tem pripisuje odločilen pomen sami odločitvi, ne glede na razlog, na katerem temelji. Tak način razlogovanja se zdi problematičen, ker je njegov namen nevtralizirati element, ki se – zdaleč da bi bil postranski – nasprotno lahko izkaže za odločilnega za presojo, ali je sporni položaj izreden ali ne.
58. S tega vidika tak pristop poraja resne zadržke. Težko si je namreč predstavljati, da bi bil razlog za odločitev sistema upravljanja zračnega prometa popolnoma neupošteven pri presoji izredne narave zadevnega položaja. Glede na to, ali je ta odločitev posledica izjemnega naravnega dogodka, resnega tveganja za varnost, vremenskih razmer, v katerih ni mogoče izvesti zadevnega leta, ali, nasprotno, običajnejše omejitve, povezane z vsakodnevnim upravljanjem zračnega prometa, se lahko presoja narave ali izvora dogodka znatno razlikuje. Prav na podlagi te narave ali tega izvora pa je mogoče ugotoviti, ali gre za „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ali ne.
59. Če bi se razlog za odločitev sistema upravljanja zračnega prometa načeloma obravnaval kot nepomemben za odločanje, bi to pomenilo, da bi bili položaji, ki glede na to določbo nimajo niti enake intenzivnosti niti enakega pomena, postavljeni na isto raven. Odločitve, sprejete zaradi izbruha vulkana, izjemnega zaprtja zračnega prostora ali posebno hudih vremenskih razmer, brez nadaljnjega preizkusa ni mogoče enačiti z odločitvijo, ki jo narekujejo bolj običajne omejitve urejanja prometa.(44) Če se razlog za odločitev ne bi zadostno upošteval, bi se lahko analiza osredotočila izključno na zunanjo obliko ukrepa v škodo stvarnosti navedenega dogodka.
60. V zvezi s tem je treba poudariti, da vse odločitve v zvezi z upravljanjem zračnega prometa ne izhajajo iz izrednih položajev. Nekatere so lahko posledica običajnih omejitev sistema zračnega prometa, kot so zastoji v prometu, rutinske prilagoditve zmogljivosti ali druge tekoče operativne omejitve. Druge pa lahko izvirajo iz resnično izjemnih okoliščin, kot so ekstremne vremenske razmere ali posebna varnostna tveganja. Če bi bilo treba šteti, da razlog za odločitev ni upošteven pri odločanju, k čemur se nagiba sodba, ki je predmet preveritve, pri uporabi obeh kumulativnih pogojev, ne bi bilo več mogoče zadovoljivo razlikovati med tema različnima primeroma. Očitno pa je tako razlikovanje ravno nujno potrebno za uporabo člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.
61. Tako nezadostno upoštevanje razloga je očitno tudi težko združljivo s ciljem Uredbe št. 261/2004. Sodišče je namreč večkrat opozorilo, pri čemer se je oprlo zlasti na uvodno izjavo 1 te uredbe, da je njen namen zagotoviti visoko raven varstva letalskih potnikov.(45) Ker člen 5(3) navedene uredbe pomeni izjemo od načela plačila odškodnine, te določbe ni mogoče razumeti tako, da omogoča preveč lahko oprostitev prevoznika zgolj zaradi učinka odločitve, ki ni formalno povezana z njim, ne da bi bil konkreten vzrok, ki je pripeljal do sprejetja te odločitve, zadostno dokazan. S takim pristopom bi se razširilo področje uporabe oprostitve iz te določbe in temu primerno zmanjšal obseg varstva, priznanega potnikom.
62. Iz tega sledi, da presoje izredne narave odločitve sistema upravljanja zračnega prometa ni mogoče ločiti od okoliščin, ki so pripeljale do njenega sprejetja. Razlog za to odločitev je upošteven ali celo nujen element presoje, saj je na njegovi podlagi ravno mogoče ugotoviti, ali je osnovni položaj povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika ali ne. Ali sta pogoja, določena v sodni praksi, izpolnjena, je torej treba presojati glede na te okoliščine, in ne le glede na obstoj odločitve kot akta, ki ga je izdala služba, ki ni povezana s prevoznikom.(46)
63. Nazadnje, na podlagi teh preudarkov je treba preučiti splošnejši domet razlage Splošnega sodišča v sistematiki Uredbe št. 261/2004.
4. Domet razlage v splošni sistematiki Uredbe št. 261/2004
64. Vprašanj, ki se postavljajo v sodbi, ki je predmet preveritve, ni mogoče presojati neodvisno od splošne sistematike Uredbe št. 261/2004. Člen 5(3) te uredbe ni ločena določba, ampak klavzula o oprostitvi, ki omejuje obveznost plačila odškodnine iz člena 7 te uredbe. Sprejeta razlaga pojma „izredne razmere“ torej ni brez vpliva na celotni okvir sistema, uvedenega s to uredbo. Gre za element, ki ga je treba upoštevati pri preučitvi sodbe, ki je predmet preveritve.
65. Poleg tega je treba preprečiti, da bi se letalskim prevoznikom že zaradi vključitve zračnega prevoza v kompakten sistem zunanje regulacije dejansko priznala možnost oprostitve, ki je širša od tiste, ki izhaja iz izjemne narave člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Okoliščina, da opravljanje zračnega prevoza nujno spada v okolje, ki ga močno koordinirajo zunanji organi, sama po sebi ne more upravičiti razširitve kategorije „izrednih razmer“. Sprejeti nasprotno bi pomenilo, da bi bil ta sektor deležen posebnega zmanjšanja bremena, povezanega z izjemo, čeprav mora biti to breme strogo omejeno glede na cilj varstva, ki mu sledi Uredba.
66. Ta ugotovitev je poleg tega potrjena na sistematični ravni. Pravo Unije pozna tudi v drugih sektorjih potniškega prometa, zlasti v železniškem prometu ter prometu po morju in celinskih plovnih poteh, mehanizme varstva in plačila odškodnine z izjemami, ki jih je treba razlagati ozko. Zato bi bilo težko upravičiti, da že sama vključitev zračnega prevoza v zunanji kompakten regulativni okvir sama po sebi pripelje do razširitve obsega izjeme iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.(47)
67. Ta ugotovitev je še toliko pomembnejša, ker je obveznost plačila odškodnine eden od strukturnih elementov sistema varstva, ki ga je zakonodajalec Unije uvedel v korist letalskih potnikov. Iz tega izhaja, da razlaga pojma „izredne razmere“ neposredno vpliva na praktični obseg pravice do odškodnine in s tem na splošno ravnovesje ureditve, uvedene z Uredbo št. 261/2004. Razlaga člena 5(3), katere posledica bi bila, da bi se odločitvam sistema upravljanja zračnega prometa preširoko priznala narava „izrednih razmer“, bi lahko znatno razširila obseg oprostitve, ki je na voljo letalskemu prevozniku,(48) in bi tako temu sektorju zagotovila ugodnejšo obravnavo od tiste, ki se v bistvu uporablja v drugih ureditvah varstva potnikov, uvedenih s pravom Unije.
68. Tak razvoj bi lahko vplival na ravnovesje, za katerega si prizadeva zakonodajalec Unije, med varstvom potnikov in vzroki oprostitve, ki se štejejo v prid prevoznika. Težave, ki jih povzroča sodba, ki je predmet preveritve, torej niso omejene na posamezno vprašanje pravne kvalifikacije. Nanašajo se, širše, na to, kako je treba pri razlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 ohraniti doslednost celotnega sistema, vzpostavljenega s to uredbo. Združljivost pristopa Splošnega sodišča s pravom Unije bo treba presojati tudi ob upoštevanju te zahteve.
5. Vmesni predlog
69. Zgornje ugotovitve poleg raznolikosti obravnavanih vprašanj kažejo na dva glavna sklopa napačne uporabe prava. Čeprav Splošno sodišče ni niti trdilo, da vsaka odločitev sistema upravljanja zračnega prometa samodejno pomeni „izredne razmere“, niti ni prezrlo predpostavke o prispevku prevoznika k sprejetju take odločitve, ostaja dejstvo, da sodba, ki je predmet preveritve, trpi zaradi notranje metodološke napetosti. Splošno sodišče je namreč sicer izrecno zavrnilo samodejno kvalifikacijo, vendar je delno ponovno vzpostavilo njeno logiko, tako da je samo odločitev sistema upravljanja zračnega prometa postavilo za pravno upoštevno okoliščino.
70. Prva napaka se tako nanaša na opredelitev okoliščine, upoštevne za namene člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, saj je Splošno sodišče v bistvu dejanski položaj, ki je vzrok za motnjo, nadomestilo z odločitvijo sistema upravljanja zračnega prometa, ki je bila le takojšnji operativni izraz. Druga napaka se nanaša na uporabo metodologije, ki jo je Sodišče razvilo za razlago te določbe, ker sodba, ki je predmet preveritve, zabriše različne faze zahtevane preučitve in oslabi stičišče dveh kumulativnih pogojev v zvezi z izrednimi razmerami. Ti glavni napaki poleg tega nista združljivi z metodologijo, ki jo je razvilo Sodišče, ker vodita do tega, da ni upoštevan dovolj razlog za zadevno odločitev, in vplivata na domet razlage v splošni sistematiki te uredbe.
71. Iz vsega navedenega izhaja, da sodba, ki je predmet preveritve, ne povzroča le več resnih težav glede tega, kako je Splošno sodišče razumelo pojem „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Pristop Splošnega sodišča se v več tesno povezanih vidikih zdi nezdružljiv z metodologijo, ki jo je Sodišče razvilo za uporabo te določbe.
D. Obstoj škodovanja enotnosti ali doslednosti prava Unije
1. Predlagana merila za presojo, ki se uporabijo pri tej preveritvi
72. Potem ko je bila ugotovljena napačna uporaba prava v sodbi, ki je predmet preveritve, je treba preučiti, ali so te napake dovolj resne, da se lahko ugotovi škodovanje enotnosti ali doslednosti prava Unije. Ta presoja je samostojna faza analize, ki je ločena od same ugotovitve napačne uporabe prava. V okviru te preveritve namreč zgolj ugotovitev take napake ne more zadostovati za utemeljitev posredovanja Sodišča. Poleg tega mora biti razlaga, ki jo je sprejelo Splošno sodišče, zaradi svojega obsega taka, da lahko poleg spora o glavni stvari vpliva na enotno uporabo prava Unije ali na doslednost celotnega prava Unije.
73. V zvezi s tem je treba najprej poudariti, da je mehanizem preveritve iz člena 256(3), tretji pododstavek, PDEU glede svojega cilja formuliran zelo podobno kot mehanizem preveritve iz člena 256(2) PDEU. Ta podobna formulacija bolj bistveno izraža podobno funkcijo, ki jo imata ta mehanizma v pravosodnem okviru Unije, saj se oba nanašata na to, da se Sodišču omogoči, da posreduje, kadar je to potrebno za ohranitev enotnosti in doslednosti prava Unije. Spomniti je treba tudi, da je preučitev izjemen mehanizem, katerega namen ni popraviti vsakršno napačno uporabo prava, ampak le tiste, katerih obseg lahko vpliva na enotnost ali doslednost prava Unije.
74. Sodna praksa, razvita v okviru mehanizma iz člena 256(2) PDEU, je zato še naprej nedvomno upoštevna za razlago tega mehanizma preveritve. V zvezi s tem je treba spomniti, da čeprav določbe o mehanizmih preveritve iz člena 256(2) in (3) PDEU ne vsebujejo natančne opredelitve pojmov „enotnost“ in „doslednost“ prava Unije, ta sodna praksa bolj vodi do tega, da se da prednost presoji, ki temelji na skupku elementov, ne da bi bilo treba začrtati ostro mejo med tema pojmoma. Ti elementi se nanašajo zlasti na težo in obseg napačne uporabe prava, na to, ali lahko učinkuje onkraj zadevnega spora, in na pomembnost zadevnega pravila, načela ali metode v pravnem redu Unije.
75. Sodišče je tako v okviru mehanizma preveritve iz člena 256(2) PDEU in v zvezi s sodbami Splošnega sodišča, izdanimi v pritožbenem postopku v sporih s področja javnih uslužbencev Unije, v bistvu upoštevalo štiri glavna merila za presojo obstoja škodovanja enotnosti ali doslednosti prava Unije: prvič, sodba Splošnega sodišča lahko pomeni precedens za prihodnje zadeve; drugič, Splošno sodišče ni upoštevalo ustaljene sodne prakse Sodišča; tretjič, napake Splošnega sodišča se nanašajo na pojem, ki ne spada izključno v pravo javnih uslužbencev, ampak se lahko uporablja ne glede na zadevno področje; in četrtič, pravila ali načela, ki jih je Splošno sodišče napačno uporabilo, imajo pomembno mesto v pravnem redu Unije.(49) Generalni pravobranilci so ta merila od tedaj redno prevzemali in uporabljali v več zadevah.(50)
76. Kljub temu teh meril ni mogoče povsem samodejno prenesti na to preveritev. Nasprotno, mehanizem preveritve iz člena 256(3), tretji pododstavek, PDEU zahteva prilagoditev teh meril njegovi posebni naravi. Ta posebnost je po eni strani posledica dejstva, da se nanaša na sodbe, ki jih je Splošno sodišče izdalo v okviru izvajanja pristojnosti za predhodno odločanje, ki je bila nanj prenesena v skladu s členom 256(3), prvi pododstavek, PDEU, v okviru postopka iz člena 267 PDEU. Po drugi strani se nanaša na to, da se ta mehanizem umešča v prenovljen sodni okvir, ki ga zaznamuje prenos več posebnih področij prava Unije na Splošno sodišče, in ne več prenos enega samega specializiranega področja sporov.(51) Take sodbe v nasprotju s sodbami, izdanimi v pritožbenem postopku, niso omejene na stranke v zadevnem sporu, ampak imajo učinke, ki presegajo ta spor, kar zadeva razlago in uporabo prava Unije s strani nacionalnih sodišč.
77. Prav v zvezi s tem se razlikuje od mehanizma preveritve iz člena 256(2) PDEU. Medtem ko se sodbe, ki jih je Splošno sodišče izdalo v pritožbenem postopku, nanašajo predvsem na nadzor nad odločbo, ki je bila že sprejeta v okviru sodnega postopka med strankama, je namen postopka predhodnega odločanja po naravi zagotoviti enotno razlago prava Unije v vseh državah članicah.(52) Zato lahko napačna uporaba prava v sodbi Splošnega sodišča, izdani v postopku predhodnega odločanja, povzroči učinke, ki presegajo zgolj spor o glavni stvari, in vpliva na prihodnjo prakso nacionalnih sodišč.
78. Iz tega sledi, da je treba v okviru člena 256(3), tretji pododstavek, PDEU pri presoji obstoja posega v enotnost ali doslednost prava Unije poseben pomen pripisati dejstvu, da ima sodba Splošnega sodišča na prenesenem področju lahko pomemben usmerjevalni vpliv, da odstopa od ustaljene sodne prakse Sodišča ali metod razlage, ki jih je to določilo, da se nanaša na pojem, merilo ali metodo, ki je strukturne narave za preneseno področje, in vpliva na normativno pravilo, načelo ali ravnovesje, ki ima pomembno mesto v pravnem redu Unije.
79. V zvezi s tem je treba pojasniti obseg merila, ki se nanaša na obstoj odstopanja od ustaljene sodne prakse Sodišča ali metod razlage, ki jih je določilo. Tega merila ni mogoče razumeti tako, da je ugotovitev škodovanja enotnosti ali doslednosti prava Unije v vsakem primeru pogojena z opredelitvijo neposredno prenosljivega precedensa, od katerega naj bi se sodba, ki je predmet preveritve, oddaljila. Čeprav je bil namreč obstoj pomembnega korpusa sodne prakse na zadevnih področjih eden od elementov, ki je upravičil delni prenos pristojnosti za predhodno odločanje na Splošno sodišče,(53) ni mogoče izključiti, da se na teh področjih postavljajo nekatera nova vprašanja ali da v zvezi z določenim vidikom ni sodne prakse Sodišča, ki bi lahko Splošno sodišče neposredno usmerjala. V takem primeru je treba preveriti, ali je njegovo razlogovanje še vedno združljivo tako z metodami razlage, ki jih je določilo Sodišče, kot s splošno sistematiko prava Unije.
80. Ta merila je treba presojati kot celoto. Niso kumulativna, tako da ni nujno, da so vsa izpolnjena za ugotovitev obstoja škodovanja enotnosti ali doslednosti prava Unije.(54) Njihova naloga je razjasniti presojo Sodišča glede teže in obsega napačne uporabe prava, ki je bila ugotovljena v sodbi, ki je predmet preveritve. Ob upoštevanju teh meril je treba v nadaljevanju preučiti, ali napačna uporaba prava v sodbi Splošnega sodišča pomeni tako škodovanje.
2. Uporaba meril, predlaganih za to preveritev
a) Sodba Splošnega sodišča lahko ima pomemben usmerjevalni vpliv na prenesenem področju
81. Prvo merilo se nanaša na to, ali ima lahko sodba Splošnega sodišča na prenesenem področju pomemben usmerjevalni vpliv. V tej zadevi je to merilo izpolnjeno.(55) Sodba, ki je predmet preveritve, namreč ne daje zgolj odgovora, ki je tesno povezan z okoliščinami spora o glavni stvari, ampak je v njej uporabljen splošen analitični okvir, kako je treba glede na člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razumeti odločitve sistema upravljanja zračnega prometa. Tako presega edino rešitev obravnavanega primera in lahko na prenesenem področju usmerja način, kako je treba opraviti analizo, ali je motnja leta izredna ali ne.
82. Ta zmožnost izvajanja usmerjevalnega vpliva je povezana s samim predmetom uporabljene razlage. Sodba, ki je predmet preveritve, se ne nanaša na obrobni vidik ureditve, uvedene z Uredbo št. 261/2004, temveč na metodo, ki jo je treba uporabiti, da se glede na člen 5(3) te uredbe opredeli kategorija položajev, ki se lahko ponavljajo v praksi zračnega prevoza, in sicer tistih, v katerih na izvedbo leta vpliva odločitev sistema upravljanja zračnega prometa. Ker je treba ugotoviti, ali je mogoče tak sklep sam po sebi in neodvisno od razloga, na katerem temelji, šteti za „izredne razmere“, lahko sodba, ki je predmet preveritve, nudi metodološko referenco v potencialno pomembnem sklopu poznejših zadev.
83. Zdi se, da je ta usmerjevalni vpliv okrepljen s samo naravo predloga za sprejetje predhodne odločbe.(56) Razlaga, ki jo poda Splošno sodišče, naj bi usmerjala uporabo prava Unije s strani nacionalnih sodišč, ki odločajo o podobnih vprašanjih. Ob tako pogosto uporabljenem merilu, kot je merilo „izrednih razmer“, pa ima metoda analize, ki jo je uporabilo sodišče Unije, nujno pomemben usmerjevalni pomen, zlasti ker se zdi, da sodba, ki je predmet preveritve, potrjuje načelno usmeritev, ki jo je mogoče ponoviti v drugih sporih s prenesenega področja.
84. V teh okoliščinah je treba šteti, da je prvo merilo izpolnjeno.
b) Sodba Splošnega sodišča odstopa od ustaljene sodne prakse Sodišča ali metod razlage, ki jih je določilo
85. Drugo merilo se nanaša na odstopanje od ustaljene sodne prakse Sodišča ali od metod razlage, ki jih je določilo. V obravnavanem primeru je tudi to merilo izpolnjeno. Kot je razvidno iz zgornje analize, sodba, ki je predmet preveritve, glede na okoliščine obravnavane zadeve ni omejena na sporno uporabo sodne prakse Sodišča, ampak je v njej uporabljen pristop, ki odstopa od te sodne prakse v več bistvenih točkah, ki jih je treba zdaj podrobneje preučiti.
86. Najprej, pojasniti je treba, da Splošno sodišče ni niti trdilo, da vsaka odločitev sistema upravljanja zračnega prometa samodejno pomeni „izredne razmere“, niti ni prezrlo predpostavke o prispevku prevoznika k sprejetju take odločitve. Vendar ta pojasnila ne odpravljajo metodološke napake, ki vpliva na sodbo, ki je predmet preveritve.
87. Na prvem mestu, ta pristop odstopa od metode, ki jo je uporabilo Sodišče, ker je njegov namen, da se preučitev dejanskega položaja, ki je vzrok za motnjo, nadomesti z upoštevanjem zgolj odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, ki je zgolj njegov operativni izraz. Napaka Splošnega sodišča je torej posledica tega, da je Splošno sodišče, čeprav je izrecno izključilo samodejno kvalifikacijo, delno rekonstruiralo njeno logiko, tako da je samo to odločitev, in ne dejanskega položaja, ki je vzrok zanjo, štelo za okoliščino, ki je pravno upoštevna za uporabo člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.(57) Sodna praksa Sodišča v zvezi s to določbo pa temelji na opredelitvi navedenega dogodka glede na njegovo naravo in izvor, da bi se ugotovilo, ali ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in ali ta nanj dejansko ne more vplivati.(58)
88. Na drugem mestu, sodba, ki je predmet preveritve, briše ločnico med dvema kumulativnima pogojema v zvezi z „izrednimi razmerami“.(59) Splošno sodišče je s tem, da je v bistvu poudarilo zunanjo naravo odločitve sistema upravljanja zračnega prometa in dejstvo, da jo mora prevoznik upoštevati, elementom, ki se nanašajo predvsem na drugi pogoj – neobstoj dejanskega vpliva – pripisalo obseg, ki vpliva tudi na presojo prvega pogoja, ki se nanaša na to, da dogodek ni neločljivo povezan z dejavnostjo prevoznika. Tak pristop odstopa od metodologije, ki jo je razvilo Sodišče in za katero je značilna zaporedna in stroga preučitev dveh ločenih pogojev.(60)
89. Na tretjem mestu, v sodbi, ki je predmet preveritve, ni dovolj prostora za razlog, zaradi katerega je bila sprejeta odločitev sistema upravljanja zračnega prometa.(61) Čeprav Splošno sodišče ne izključuje v celoti upoštevnosti okoliščin te odločitve, pa pri uporabi obeh kumulativnih pogojev vseeno potisne v ozadje naravo in izvor položaja, na katerem temelji ta odločitev. Člen 5(3) Uredbe št. 261/2004, kot ga razlaga Sodišče, pa nalaga prav preučitev narave in izvora navedenega dogodka. Sodba, ki je predmet preveritve, je s tem, da je zgolj zunanjo odločitev postavila za osrednjo točko analize, nevtralizirala ločevanje položajev, ki lahko glede na svoj konkretni vzrok spadajo bodisi med običajne omejitve zračnega prevoza bodisi med resnično izredne razmere.
90. Iz navedenega izhaja, da sodba, ki je predmet preveritve, ne odstopa od sodne prakse Sodišče le glede posamezne točke, ampak z več vidikov postavlja pod vprašaj metodo analize, ki jo je Sodišče določilo za uporabo člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Zato je treba šteti, da je izpolnjeno tudi drugo merilo.
c) Sodba Splošnega sodišča se nanaša na pojem, merilo ali metodo, ki je strukturna za preneseno področje
91. Tretje merilo se nanaša na strukturnost zadevnega pojma, merila ali metode za preneseno področje. Tudi to merilo je v obravnavanem primeru izpolnjeno. Sodba, ki je predmet preveritve, se ne nanaša na obrobni pojem niti na stranski vidik ureditve, uvedene z Uredbo št. 261/2004, ampak na samo določitev pogojev, pod katerimi se lahko letalski prevoznik oprosti obveznosti plačila odškodnine s sklicevanjem na obstoj „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) te uredbe.
92. Metoda analize, ki se uporablja za ta pojem, pa je očitno strukturna. Vnaprej določa celotno razlogovanje, ki mu bodo morala slediti sodišča, ki morajo uporabiti navedeno uredbo, da bi opredelila upoštevni dogodek, da bi razlikovala običajne in izredne položaje, da bi povezala kumulativna pogoja v zvezi z „izrednimi razmerami“ in da bi po potrebi presojala obseg zunanjih odločitev, ki vplivajo na izvedbo leta. Zato se zadevno vprašanje ne nanaša na sekundarni element ureditve, uvedene z Uredbo št. 261/2004, ampak na sam okvir tega, kako se uporablja v sodni praksi v primeru spora, ki se bo ponovil.
93. Ta strukturna razsežnost se zdi še toliko očitnejša, ker je razmejitev med običajnimi omejitvami zračnega prevoza in resnično izrednimi razmerami bistvenega pomena za uporabo ureditve, določene s to uredbo. Sodba, s katero se, čeprav implicitno, spremeni način izvedbe te razmejitve, nujno vpliva na strukturni element zadevnega področja.
94. Iz tega sledi, da je treba tudi tretje merilo šteti za izpolnjeno.
d) Sodba Splošnega sodišča vpliva na normativno pravilo, načelo ali ravnovesje, ki ima pomembno mesto v pravnem redu Unije
95. Četrto merilo se nanaša na pomembno mesto, ki ga ima v pravnem redu Unije pravilo, načelo ali normativno ravnovesje, na katero vpliva sodba, ki je predmet preveritve. V obravnavanem primeru je tudi to merilo izpolnjeno. Zadevna razlaga se namreč nanaša na člen 5(3) Uredbe št. 261/2004, ki določa pogoje, pod katerimi je lahko letalski prevoznik oproščen obveznosti plačila odškodnine iz člena 7 te uredbe.
96. Ta določba pa ima osrednje mesto v sistematiki Uredbe št. 261/2004. V skladu s sodno prakso Sodišča ta uredba uvaja v korist potnikov pravico do pavšalne in standardizirane odškodnine v primeru odpovedi ali velike zamude pri prihodu, pri čemer je člen 5(3) navedene uredbe le odstopanje od tega načela, ki ga je treba razlagati ozko.(62) Ne ureja zgolj sekundarnega vidika ureditve, uvedene s tem besedilom, ampak določa samo omejitev obveznosti plačila odškodnine in s tem ločnico med varstvom, priznanim potnikom, in razlogi za oprostitev, ki se priznajo v korist prevoznika. Razlaga člena 5(3) te uredbe tako neposredno vpliva na normativno ravnovesje, za katero si prizadeva zakonodajalec Unije, med visoko ravnjo varstva letalskih potnikov in upoštevanjem resnično izjemnih okoliščin, ki lahko upravičijo oprostitev.
97. Poleg tega se sodba, ki je predmet preveritve, ne nanaša le na posamezno določbo, ampak se prek razlage te določbe dotika metodoloških načel, ki imajo v pravnem redu Unije pomembno mesto. Tu gre zlasti za ozko razlago odstopanj od ureditve varstva, pravilno opredelitev pravno upoštevnega dogodka in spoštovanje metode analize, ki jo je Sodišče razvilo za uporabo avtonomnega pojma prava Unije. Zato se vpliv sodbe, ki je predmet preveritve, ne presoja le z vidika uporabljenega besedila, ampak tudi z vidika metodološkega in normativnega ravnovesja, na katero lahko vpliva.
98. Ta ugotovitev velja še toliko bolj, ker je pojem „izredne razmere“ v središču številnih sporov, do katerih lahko pride v številnih konkretnih položajih. Sprememba njegove razlage, zlasti če pripelje do tega, da se z v bistvu formalnim pristopom razširi obseg oprostitve, ki je na voljo prevozniku, lahko tako pomembno vpliva na prihodnjo uporabo Uredbe št. 261/2004.
99. Iz tega sledi, da je treba tudi četrto merilo šteti za izpolnjeno.
3. Vmesni predlog
100. Iz uporabe zgoraj navedenih meril izhaja, da ima napačna uporaba prava v sodbi, ki je predmet preveritve, v obravnavanem primeru stopnjo resnosti, ki se zahteva za opredelitev škodovanja enotnosti ali doslednosti prava Unije. Sodba Splošnega sodišča ima pomemben usmerjevalni vpliv na prenesenem področju, odstopa od sodne prakse Sodišča in metod razlage, ki jih je določilo, se nanaša na metodo, ki je strukturna za zadevno področje, in vpliva na normativno ravnovesje, ki ima osrednje mesto v sistematiki Uredbe št. 261/2004.
101. V teh okoliščinah je treba šteti, da so pogoji, ki se zahtevajo za utemeljitev posredovanja Sodišča v okviru te preveritve, izpolnjeni.
E. Posledice, ki jih je treba izpeljati iz te preveritve
102. Ker je treba ugotoviti, da sodba, ki je predmet preveritve, lahko prizadene enotnost in doslednost prava Unije, je treba iz tega izpeljati posledice. V skladu s členom 62b, drugi odstavek, Statuta Sodišča Evropske unije odgovori Sodišča na vprašanja, ki so predmet preveritve, nadomestijo odgovore Splošnega sodišča, ne da bi bila v okviru mehanizma iz člena 256(3) PDEU predvidena vrnitev zadeve v razsojanje Splošnemu sodišču. Zato je treba Sodišču predlagati odgovore, s katerimi je treba nadomestiti odgovore Splošnega sodišča na vprašanja, ki jih je predložilo predložitveno sodišče.
1. Odgovori, s katerimi je treba nadomestiti odgovore Splošnega sodišča
a) Prvo in drugo vprašanje
103. Na prvem mestu, določiti je treba odgovor, ki ga je treba dati na prvo in drugo vprašanje za predhodno odločanje, ki sta v bistvu predmet te preveritve. Na ti vprašanji je treba odgovoriti skupaj. V bistvu se nanašata na to, ali je mogoče odločitev sistema upravljanja zračnega prometa kot tako in neodvisno od razloga, na katerem temelji, šteti za „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Kot izhaja iz zgornje analize, na to vprašanje ni mogoče odgovoriti brez upoštevanja dejanskega položaja, ki je vzrok za to odločitev.
104. V zvezi s tem je treba spomniti, da člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 zahteva, da so za odpoved ali veliko zamudo krive „izredne razmere“. V skladu s to formulacijo je treba opredeliti konkreten dogodek ali položaj, ki je vzrok za motnjo, in se ne omejiti zgolj upravni ali operativni ukrep, s katerim se ta motnja odraža v izvedbi leta. Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa je najpogosteje operativna posledica danega položaja. Zato zgolj to, da je zunaj sfere prevoznika, ne more zadostovati za ugotovitev, da je sama po sebi zajeta s pojmom „izredne razmere“.
105. Iz tega sledi, da je tako odločitev glede na člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 mogoče upoštevati le, če se preučijo razlog, zaradi katerega je bila sprejeta, ter, širše, narava in izvor osnovnega položaja. Ob upoštevanju tega položaja je namreč treba presoditi, ali navedeni dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in ali ta nanj dejansko ne more vplivati.
106. Zato je treba na prvo in drugo vprašanje odgovoriti, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da odločitve sistema upravljanja zračnega prometa kot take in neodvisno od razloga, na katerem temelji, ni mogoče šteti za „izredne razmere“ v smislu te določbe. Tako odločitev je mogoče za namene uporabe navedene določbe upoštevati le, če je operativni izraz položaja, pri čemer mora predložitveno sodišče glede na njegovo naravo in izvor presoditi, ali ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in ali ta nanj dejansko ne more vplivati.
b) Tretje in četrto vprašanje
107. Na drugem mestu, določiti je treba odgovor, ki ga je treba dati na tretje in četrto vprašanje za predhodno odločanje. Ti vprašanji se v bistvu nanašata na to, ali je mogoče odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, ki je vplivala na prejšnji let, upoštevati pri poznejšem letu, ki ga je isti letalski prevoznik opravil z istim zrakoplovom, in če je odgovor pritrdilen, pod katerimi pogoji.
108. V zvezi s tem je treba spomniti, da je Sodišče razsodilo, da se lahko letalski prevoznik, da bi bil oproščen obveznosti plačila odškodnine, sklicuje na „izredne razmere“, ki so vplivale na prejšnji let, ki ga je izvedel sam z istim zrakoplovom, če obstaja neposredna vzročna zveza med nastankom teh razmer in veliko zamudo ali odpovedjo poznejšega leta, kar mora preučiti predložitveno sodišče zlasti ob upoštevanju načina upravljanja zadevnega zrakoplova. Iz sodne prakse Sodišča tako izhaja, da ni nujno, da so „izredne razmere“ neposredno vplivale na sporni let, če še naprej učinkujejo v okviru upravljanja istega zrakoplova.(63)
109. Splošno sodišče se je torej načeloma pravilno sklicevalo na to sodno prakso. Vendar je treba odgovor na tretje in četrto vprašanje pojasniti ob upoštevanju odgovora na prvo in drugo vprašanje. Odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, ki je vplivala na prejšnji let, namreč ni mogoče upoštevati v zvezi s poznejšim letom zgolj zato, ker se je nanašala na prejšnji let v okviru rotacije, opravljen z istim zrakoplovom. Najprej mora ta odločitev pomeniti operativni izraz položaja, za katerega je glede na njegovo naravo in izvor dokazano, da spada med „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.
110. Poleg tega ni mogoče domnevati obstoja neposredne vzročne zveze med tem položajem in veliko zamudo ali odpovedjo poznejšega leta. Predložitveno sodišče mora glede na vse upoštevne okoliščine presoditi, ali je prvotna motnja dejansko še naprej učinkovala na zadevni let. V ta namen je treba upoštevati zlasti način upravljanja zadevnega zrakoplova, konkretno zaporedje rotacij, čas med zadevnima letoma in vprašanje, ali je imel letalski prevoznik v okoliščinah obravnavane zadeve dovolj manevrskega prostora za omejitev učinkov prvotne motnje z ustreznimi ukrepi, ki bi jih bilo mogoče zahtevati od njega.(64)
111. Zato je treba na tretje in četrto vprašanje odgovoriti, da je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da se letalski prevoznik v zvezi s poznejšim letom lahko sklicuje na odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, ki je vplivala na prejšnji let, ki je bil izveden z istim letalom, če ta odločitev pomeni operativni izraz položaja, ki glede na svojo naravo in izvor spada med „izredne razmere“, in če obstaja neposredna vzročna zveza med nastankom tega položaja in zamudo ali odpovedjo poznejšega leta, kar mora presoditi predložitveno sodišče glede na vse upoštevne okoliščine ter zlasti ob upoštevanju načina upravljanja zadevnega zrakoplova.
V. Predlog
112. Glede na vse zgornje preudarke je treba Sodišču predlagati, naj ugotovi, da sodba Splošnega sodišča Evropske unije z dne 21. januarja 2026, D (Odločitev sistema upravljanja zračnega prometa) (T-134/25, EU:T:2026:35), škoduje enotnosti in doslednosti prava Unije, ter odgovore Splošnega sodišča nadomesti s temi odgovori:
Člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91
je treba razlagati tako, da
– odločitve sistema upravljanja zračnega prometa kot take in ne glede na razlog, na katerem temelji, ni mogoče šteti za „izredne razmere“ v smislu te določbe. Tako odločitev je mogoče za namene uporabe navedene določbe upoštevati le, če je operativni izraz položaja, pri čemer mora nacionalno sodišče glede na njegovo naravo in izvor presoditi, ali ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika in ali ta nanj dejansko ne more vplivati.
– se letalski prevoznik lahko v zvezi s poznejšim letom sklicuje na odločitev sistema upravljanja zračnega prometa, ki je vplivala na prejšnji let, ki je bil izveden z istim letalom, če ta odločitev pomeni operativni izraz položaja, ki glede na svojo naravo in izvor spada med „izredne razmere“, in če obstaja neposredna vzročna zveza med nastankom tega položaja in zamudo ali odpovedjo poznejšega leta, kar mora presoditi nacionalno sodišče zlasti ob upoštevanju načina upravljanja zadevnega zrakoplova in glede na vse upoštevne okoliščine.
1 Jezik izvirnika: francoščina.
2 UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10.
3 Točka 41 in točka 1 izreka sodbe, ki je predmet preveritve.
4 Točke od 17 do 25 sodbe, ki je predmet preveritve.
5 Točki 28 in 29 sodbe, ki je predmet preveritve.
6 Točke od 33 do 36 sodbe, ki je predmet preveritve.
7 Točka 40 sodbe, ki je predmet preveritve.
8 Točke od 42 do 45 sodbe, ki je predmet preveritve.
9 Uredba (EU, Euratom) 2024/2019 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. aprila 2024 o spremembi Protokola št. 3 o Statutu Sodišča Evropske unije (UL L, 2024/2019) je predvidela delni prenos pristojnosti za predhodno odločanje. Ta prenos se nanaša na šest posebnih področij: skupni sistem davka na dodano vrednost, trošarine, carinski zakonik, tarifno uvrstitev blaga, odškodnino in pomoč potnikom v primeru zavrnitve vkrcanja ali zamude ali odpovedi prevoznih storitev ter sistem za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov.
10 Glej točko 35 in naslednje teh sklepnih predlogov.
11 Glej točko 72 in naslednje teh sklepnih predlogov.
12 Glej točko 102 in naslednje teh sklepnih predlogov.
13 Glej sodbo z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točke od 17 do 23, v nadaljevanju: sodba Wallentin-Hermann).
14 Glej sodbe Wallentin-Hermann točka 23); z dne 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, točki 23 in 24, v nadaljevanju: sodba Airhelp), ter z dne 13. junija 2024, D. (Konstrukcijska napaka motorja) (C‑411/23, EU:C:2024:498, točka 27).
15 Glej sodbe Wallentin-Hermann (točke od 23 do 26); z dne 4. aprila 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 22), ter z dne 13. junija 2024, D. (Konstrukcijska napaka motorja) (C‑411/23, EU:C:2024:498, točki 31 in 32).
16 Glej sodbi z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točki 23 in 24), ter z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, točke od 29 do 34).
17 Glej sodbi Airhelp (točke 31 in od 39 do 41), in z dne 7. julija 2022, SATA International – Azores Airlines (Okvara v sistemu za dovod goriva) (C‑308/21, EU:C:2022:533, točka 25).
18 Glej sodbo Wallentin-Hermann (točke od 39 do 41).
19 Glej sodbo z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 54).
20 Glej sodbo z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43 točke od 38 do 44).
21 Glej sodbi Wallentin-Hermann (točka 23), in Airhelp (točke 23, 24 in od 31 do 45).
22 Glej v tem smislu Schmid, R., v: BeckOK Fluggastrechte-VO, 38. izdaja, člen 5 Uredbe (ES) št. 261/2004, točka 176, po čigar mnenju mora biti kvalifikacija ukrepov, ki so jih sprejele službe za kontrolo zračnega prometa, kot „izrednih razmer“ vedno predmet presoje vsakega posameznega primera. Po mnenju tega avtorja sta uvodni izjavi 14 in 15 le okvirni, tako da mora biti sodišču, ki odloča o zadevi, omogočeno, da se seznani s konkretnimi razlogi, ki so pripeljali do odločitve sistema upravljanja zračnega prometa, in jih presodi. Raznolikost razlogov, na katerih lahko temeljijo taki ukrepi, tako izključuje vsakršen splošen odgovor na vprašanje, ali pomenijo „izredne razmere“.
23 Glej sodbi Wallentin-Hermann (točke od 23 do 26), in z dne 26. junija 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, točke od 17 do 20).
24 Glej v zvezi s tem sklepne predloge generalnega pravobranilca P. Pikamäeja v zadevi Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, točka 140).
25 Glej tudi Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi uredb št. 261/2004 in 2007/97, ki jo je 13. julija 2026 dokončno sprejel Svet (PE-CONS 39/1/26 REV 1). S to uredbo je bila v člen 2(r) Uredbe št. 261/2004 vključena izrecna opredelitev pojma „izredne razmere“, ki povzema kumulativni merili, ki sta bili določeni z ustaljeno sodno prakso Sodišča. Poleg tega določa neizčrpen seznam takih razmer, ki se, kar zadeva upravljanje zračnega prometa, nanaša na omejitve, povezane s tem upravljanjem, pod pogojem, da dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika (Priloga I, točka 3(d)). Navesti je treba, da so bile v prvotnem predlogu Komisije (COM(2013) 130 final) omejitve, povezane z upravljanjem zračnega prometa, na seznamu razmer, za katere se je štelo, da so izredne, ne da bi bil za to kategorijo v prilogi določen tak posebni pogoj. Ta sprememba besedila tako potrjuje, da zgolj obstoj odločitve v zvezi z upravljanjem zračnega prometa ne zadostuje za opredelitev kot „izredne razmere“ in da je treba konkretno presoditi, ali so izpolnjeni pogoji za to. Ta uredba se za spor o glavni stvari ne uporablja ratione temporis.
26 Glej v tem smislu Bischof, C., „Slot Postponements as Extraordinary Circumstances of EU261“, Air and Space Law, 2023, zvezek 48, št. 1, str. 85.
27 Glej sodbo Airhelp (točke 23, 24 in od 31 do 45).
28 Glej sodbi Wallentin-Hermann (točka 23), in Airhelp (točke od 36 do 41).
29 Glej po analogiji sodbo z dne 26. junija 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, točke od 18 do 20).
30 Glej sodbi z dne 10. januarja 2006, IATA in ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, točka 76), in z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 ter od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 34).
31 Glej sodbi Wallentin-Hermann (točka 23), in Airhelp (točke 23, 24 in od 36 do 41).
32 Glej sodbo z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 34).
33 Glej v tem smislu Markova, „Consumer Protection while Travelling – Enforcement of Air Passenger Rights during ‚Extraordinary Circumstances‘ in Light of Regulation (EC) No 261/2004“, Journal of European Consumer and Market Law, 2019, zvezek 8, št. 3, str. 115; Pantazi, „‚I Know that I Know Nothing‘: Extraordinary Circumstances in Air Passenger Rights Regulation“, European Review of Private Law, 2020, zvezek 28, št. 5, str. 1096 in naslednje.
34 Glej na primer sodbo Court of Appeal (England and Wales) (Višje sodišče (Anglija in Wales)), 6. februar 2019, Blanche v easyJet Airline Company Ltd [2019] EWCA Civ 69, ki je sprejelo razlago uvodne izjave 15 Uredbe št. 261/2004 v prid kvalifikaciji odločitve sistema upravljanja zračnega prometa kot „izrednih razmer“.
35 Glej sodbo z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, točke od 29 do 34).
36 Sodba z dne 26. junija 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, točke od 17 do 20).
37 Glej sodbo z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točki 23 in 24).
38 Blankenburg, D., „10 Jahre Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 – bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände“, ReiseRecht aktuell 2015, str. 175, poudarja, da mora letalski prevoznik glede na trditveno breme natančno dokazati, katere izredne okoliščine so konkretno nastale. V zvezi s tem zgolj sklicevanje na navodilo ali odločitev kontrole zračnega prometa ne more zadostovati.
39 Glej sodbi Wallentin-Hermann (točke od 39 do 41), in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 54).
40 Glej sodbe Wallentin-Hermann (točka 23); Airhelp (točki 23 in 24), ter z dne 13. junija 2024, D. (Konstrukcijska napaka motorja) (C‑411/23, EU:C:2024:498, točki 27 in 28).
41 Glej sodbo Airhelp (točke od 31 do 45).
42 Glej sodbo Airhelp (točke 23, 24 in od 36 do 41).
43 Glej sodbe Wallentin-Hermann (točke 22, 23 in 40); z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 54), ter Airhelp (točki 23 in 24).
44 Glej sodbi z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, točke od 29 do 34), in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točki 23 in 24).
45 Glej sodbi z dne 4. oktobra 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, točka 23), in z dne 13. junija 2024, D. (Konstrukcijska napaka motorja) (C‑411/23, EU:C:2024:498, točki 26 in 41). Glej tudi moje sklepne predloge v zadevi Verein für Konsumenteninformation (Provizija, ki jo zaračuna posrednik) (C‑45/24, EU:C:2025:468, točka 35).
46 Glej sodbe Wallentin-Hermann (točka 23); z dne 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, točke 23, 24 in od 36 do 41), in z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 34).
47 Glej v zvezi z železniškim prevozom Uredbo (EU) 2021/782 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2021 o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu (UL 2021, L 172, str. 1), zlasti njen člen 19(1) in (10), v zvezi s prevozom po morju in celinskih plovnih poteh pa Uredbo (EU) št. 1177/2010 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. novembra 2010 o pravicah potnikov med potovanjem po morju in celinskih plovnih poteh ter spremembi Uredbe (ES) št. 2006/2004 (UL 2010, L 334, str. 1), zlasti člen 19 in člen 20(4).
48 Delpech, X., „Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ‚circonstance extraordinaire‘“, Dalloz actualité, 10. februar 2026, pravilno ugotavlja, da je sodba, ki je predmet preveritve, ugodna za letalskega prevoznika.
49 Glej sodbe z dne 17. decembra 2009, Preveritev M/EMEA (C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804, točke od 62 do 65); z dne 28. februarja 2013, Preveritev Arango Jaramillo in drugi/EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, točke od 50 do 53), in z dne 26. marca 2020, Preveritev Simpson/Svet in HG/Komisija (C‑542/18 RX‑II in C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, točke od 84 do 90).
50 Glej stališče generalnega pravobranilca P. Mengozzija v zadevi Preveritev Arango Jaramillo in drugi/EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2012:733, točke od 69 do 76), stališče generalne pravobranilke J. Kokott v zadevi Preveritev Komisija/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:573, točka 58), stališče generalnega pravobranilca M. Watheleta v zadevi Preveritev Missir Mamachi di Lusignano/Komisija (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:593, točka 54), in sklepne predloge generalne pravobranilke E. Sharpston v zadevah Preveritev Simpson/Svet in HG/Komisija (C‑542/18 RX‑II in C‑543/18 RX‑II, EU:C:2019:977, točka 144).
51 Glej točko 22 teh sklepnih predlogov.
52 Glej v tem smislu mnenje 2/13 (Pristop Unije k EKČP) z dne 18. decembra 2014 (EU:C:2014:2454, točka 176) ter sodbe z dne 6. marca 2018, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, točka 37); z dne 6. oktobra 2021, Consorzio Italian Management in Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, točka 27), in z dne 15. oktobra 2024, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, točka 35).
53 Glej uvodno izjavo 6 Uredbe (EU, Euratom) 2024/2019 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. aprila 2024 o spremembi Protokola št. 3 o Statutu Sodišča Evropske unije (UL L, 2024/2019).
54 Glede mehanizma preveritve iz člena 256(2) PDEU glej sodbe z dne 28. februarja 2013, Preveritev Arango Jaramillo in drugi/EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, točke od 50 do 54); z dne 19. septembra 2013, Preveritev Komisija/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, točka 58), in z dne 10. septembra 2015, Preveritev Missir Mamachi di Lusignano/Komisija (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:588, točka 57).
55 Heger, A., „Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2026, str. 306; Delpech, X., „Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ‚circonstance extraordinaire‘“, Dalloz actualité, 10. februar 2026. Avtorja sodbi, ki je predmet preveritve, pripišeta velik praktični pomen za ukrepe za regulacijo prometnih tokov, ki so bili naloženi zaradi vremenskih razmer. Poudarjata, da dodatno pojasnjuje pojem „izredne razmere“ in daje odgovor na pravno vprašanje, ki je bilo v sodni praksi in pravni teoriji dolgo sporno.
56 Glej točki 76 in 77 teh sklepnih predlogov.
57 Glej točke od 35 do 37 in točke od 69 do 71 teh sklepnih predlogov.
58 Glej točke od 38 do 49 in točke od 69 do 71 teh sklepnih predlogov.
59 Glej točke od 49 do 55 in točke od 69 do 71 teh sklepnih predlogov.
60 Glej v zvezi s tem Bobek, M., „Preliminary Rulings before the General Court: What Judicial Architecture for the European Union?“, Common Market Law Review, zvezek 60, št. 6, 2023, str. 1540. V nasprotju s predpostavko, za katero je avtor predvidel, da se bo verjetno navajala pred sodišči Unije, v obravnavani zadevi ne gre le za vprašanje, ali je treba dani položaj, kot so vremenske razmere ali tehnične okvare, opredeliti kot „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Ta preveritev se nanaša bolj na pravilno uporabo metode, ki omogoča tako kvalifikacijo. S tem postavlja načelno vprašanje, o katerem mora odločiti Sodišče.
61 Glej točke od 57 do 62 in točke od 69 do 71 teh sklepnih predlogov.
62 Glej, kar zadeva pravico potnikov do pavšalne in standardizirane odškodnine v primeru odpovedi leta ali velike zamude pri prihodu ter ozko razlago odstopanja iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, sodbe Wallentin-Hermann (točka 23); z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi (C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točke 51, 52 in 61); z dne 23. oktobra 2012, Nelson in drugi (C‑581/10 in C‑629/10, EU:C:2012:657, točke od 38 do 40); z dne 29. julija 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, točka 28); z dne 11. junija 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, točka 37); z dne Airhelp (točki 23 in 24), ter z dne 13. junija 2024, D. (Konstrukcijska napaka motorja) (C‑411/23, EU:C:2024:498, točki 25 in 26).
63 Glej sodbi z dne 11. junija 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, točke od 51 do 58), in z dne 22. aprila 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, točke od 51 do 57).
64 Glej sodbo z dne 11. junija 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, točke od 51 do 55).