Pagaidu versija
ĢENERĀLADVOKĀTA RIMVIDA NORKUS [RIMVYDAS NORKUS] SECINĀJUMI,
sniegti 2026. gada 10. septembrī (1)
Lieta C‑108/26 RX
D S.A.
pret
P S.A.
Eiropas Savienības Vispārējās tiesas sprieduma D (Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums) (T‑134/25, EU:T:2026:35) pārskatīšana – Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu – Aviopārvadājumi – Regula (EK) Nr. 261/2004 – Kompensācija aviopasažieriem lidojuma ilgas kavēšanās gadījumā – Nosacījumi – 5. panta 3. punkts – Jēdziens “ārkārtēji apstākļi” – Lēmums saistībā ar gaisa satiksmes pārvaldību – Tādu izlidošanas laika nišu piešķiršana, kas kavējas sliktu laikapstākļu dēļ
I. Ievads
1. Pēc pirmā ģenerāladvokāta priekšlikuma Tiesas pārskatīšanas palāta, pamatojoties uz Eiropas Savienības Tiesas statūtu 62. panta otro daļu un Tiesas Reglamenta 194. panta 5. punktu, ir nolēmusi pārskatīt Eiropas Savienības Vispārējās tiesas 2026. gada 21. janvāra spriedumu D (Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums) (T‑134/25, EU:T:2026:35, turpmāk – pārskatāmais spriedums).
2. Minētā lēmumā rezolutīvās daļas 2. punktā Tiesa ir precizējusi:
“Pārskatīšana attieksies uz jautājumu, vai, ņemot vērā it īpaši Tiesas 2013. gada 31. janvāra spriedumu McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43) un 2021. gada 23. marta spriedumu Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), Eiropas Savienības Vispārējās tiesas 2026. gada 21. janvāra spriedums D (Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums) (T‑134/25, EU:T:2026:35) apdraud Savienības tiesību vienotību un konsekvenci ar to, ka Vispārējā tiesa ir nospriedusi, ka:
– gaisa satiksmes pārvaldības lēmums tā būtības vai izcelsmes dēļ nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai, jo tas neietilpst gaisa pārvadātāja darbībā, bet ietilpst gaisa satiksmes pārvaldības pakalpojumu darbībās un kompetencē;
– šāds lēmums neatkarīgi no tā pieņemšanas iemesla nav šā pārvadātāja faktiskā kontrolē, ja vien tas nav piedalījies šā lēmuma pieņemšanā; un
– tāpēc Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris) par kopējiem noteikumiem attiecībā uz kompensāciju un palīdzību pasažieriem, ja tiek atteikta iekāpšana lidmašīnā, atcelts lidojums vai ir liela lidojuma kavēšanās, un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91 (2), 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka šāds lēmums var būt “ārkārtējs apstāklis” šīs normas izpratnē neatkarīgi no tā izraisītās kavēšanās ilguma un iemesla, ja ir pierādīts, ka šis lēmums ir ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles, it īpaši, ja var izslēgt, ka pārvadātājs veicinājis šī lēmuma pieņemšanu.”
II. Tiesiskais regulējums
3. Regulas Nr. 261/2004 1., 14. un 15. apsvērumā ir teikts:
“(1) Kopienas rīcībai gaisa satiksmes nozarē cita starpā ir jābūt vērstai uz to, lai nodrošinātu augsta līmeņa pasažieru aizsardzību. Turklāt ir jāņem vērā vispārējās patērētāju aizsardzības prasības.
[..]
(14) Saskaņā ar [..] Konvenciju [par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju (Monreālas konvenciju) (OV 2001, L 194, 39. lpp.)] apkalpojošo gaisa pārvadātāju saistības ir jāierobežo vai jāatceļ ārkārtēju apstākļu gadījumos, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja veiktu visus iespējamos pasākumus. Šādi apstākļi var rasties jo īpaši politiskas nestabilitātes, meteoroloģisko apstākļu, kas nav piemēroti attiecīgā lidojuma veikšanai, drošības riska, negaidītu lidojuma drošības trūkumu un streiku dēļ, kas ietekmē apkalpojošā gaisa pārvadātāja darbību.
(15) Par ārkārtējiem apstākļiem uzskata tos, kuros gaisa satiksmes pārvaldības lēmums attiecībā uz noteiktu gaisa kuģi noteiktā dienā izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šā gaisa kuģa lidojumu atcelšanu, pat ja attiecīgais gaisa pārvadātājs ir veicis visus iespējamos pasākumus, lai izvairītos no lidojumu kavēšanās vai atcelšanas.”
4. Šīs regulas 5. panta “Atcelšana” 1. punkta c) apakšpunktā un 3. punktā ir noteikts:
“1. Ja atceļ lidojumu, attiecīgajiem pasažieriem:
[..]
c) ir tiesības saskaņā ar 7. pantu no apkalpojošā gaisa pārvadātāja saņemt kompensāciju, ja vien:
[..]
3. Apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi.”
5. Minētās regulas 7. pantā “Tiesības saņemt kompensāciju” ir paredzēta paušāla kompensācija pasažieriem; tās apmērs citastarp ir atkarīgs no lidojumā veiktā attāluma.
III. Pārskatīšanai iesniegtās lietas priekšvēsture
A. Pamatlieta un prejudiciālie jautājumi
6. A bija pasažiere lidojumā ar reisa numuru LO 6110 Izmira–Varšava, ko 2023. gada 25. jūlijā bija ieplānojis veikt gaisa pārvadātājs P.
7. Lidmašīnai, kam bija jāveic lidojums LO 6110, bija jāizlido no Izmiras (Turcija) lidostas plkst. 18.20 UTC un jānosēžas Varšavā plkst. 21.10 UTC.
8. Faktiski reiss LO 6110 pacēlās plkst. 21.40 UTC un nosēdās nākamajā dienā plkst. 00.17 UTC, tādējādi ielidošanas brīdī kavēšanās pārsniedza trīs stundas.
9. Pirms lidojuma LO 6110 bija reiss LO 6111, ko veica tā pati lidmašīna “lidojumu kopuma” režīmā. Lidmašīnai, kas veica lidojumu LO 6111, bija jāizlido no Katovices (Polija) plkst. 14.55 UTC un jānosēžas Izmirā plkst. 17.20 UTC. Plkst. 12.55 UTC attiecīgais gaisa pārvadātājs no gaisa satiksmes vadības saņēma ziņojumu par laika nišas piešķiršanu (Slot Allocation Message, SAM), kurā bija norādīts, ka galu galā reisam LO 6111 piešķirta izlidošanas niša plkst. 16.30. Šī piešķiršanas lēmuma pamatā bija gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības pasākums (Air Traffic Flow Management, ATFM) saistībā ar Ungārijas un Rumānijas gaisa telpas ierobežojumiem, kas īstenoti slikto laikapstākļu dēļ. Plkst. 15.04 UTC tas pats pārvadātājs nosūtīja paziņojumu par gatavību veikt lidojumu (Ready to depart, REA), lūdzot atļauju izlidot agrāk. Tomēr pēc minētā ziņojuma gaisa kontroles dienesti negrozīja lēmumu piešķirt laika nišu un reisam LO 6111 netika piešķirts agrāks izlidošanas laiks. Galu galā šis lidojums izlidoja plkst. 16.02 UTC un nosēdās plkst. 18.32 UTC, t.i., ielidošana aizkavējās par stundu un divpadsmit minūtēm.
10. Pēc nosēšanās Izmirā lidmašīnai tika konstatēts tehnisks defekts. Tās remonts ilga divas stundas un astoņas minūtes.
11. 2023. gada 26. jūlijā D no lidojuma LO 6110 pasažieres A ieguva tiesības uz fiksētu kompensāciju.
12. Iesniedzējtiesā Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Galvaspilsētas Varšavas rajona tiesa Varšavā, Polija) D pieprasīja gaisa pārvadātājam P, kas veica lidojumu LO 6110, samaksāt 400 EUR, pieskaitot likumiskos nokavējuma procentus par laikposmu no 2023. gada 17. augusta līdz samaksas dienai.
13. Iesniedzējtiesa konstatē, ka tad, ja laika zudums, kas izriet no attiecīgajam pārvadātājam noteiktajiem gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības pasākumiem, būtu jāatskaita no kopējā kavēšanās ilguma, reiss LO 6110 būtu kavējies mazāk par trim stundām. Tomēr tā šaubās par iespēju tādus lēmumus par aizkavētu laika nišu piešķiršanu kā pamatlietā aplūkotie kvalificēt par “ārkārtējiem apstākļiem” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.
14. Šādos apstākļos Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Galvaspilsētas Varšavas rajona tiesa Varšavā) nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:
“1) Vai Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums neatkarīgi no tā darbības laika, pat ja tas pats par sevi neizraisa kavēšanos, kura pārsniedz trīs stundas, ir uzskatāms par ārkārtēju apstākli?
2) Ja visi gaisa satiksmes pārvaldības lēmumi nav uzskatāmi par ārkārtējiem apstākļiem, vai valsts tiesai jāpārbauda, kāds bija satiksmes pārvaldības lēmuma pamatojums, piemēram, slikti laikapstākļi, kuru dēļ tika ierobežota sektoru kapacitāte lidojuma maršrutā, un vai šādā gadījumā tā ir tiesīga izvērtēt, vai tas ir ārkārtējs apstāklis?
3) Ja pasažiera lidojuma kavēšanās pārsniedz trīs stundas, tostarp saistībā ar gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kas piemērots lidojumam, kurš ir tieši pirms pasažiera lidojuma, jo sliktu laikapstākļu dēļ ir ierobežota sektoru kapacitāte lidojuma maršrutā, vai šis satiksmes pārvaldības lēmums uzskatāms par ārkārtēju apstākli?
4) Vai šajā situācijā gaisa satiksmes pārvaldības lēmumam jābūt tieši saistītam ar kavēto lidojumu vai arī tas var attiekties uz agrāku reisu lidojumu kopumā?”
B. Pārskatāmais spriedums
15. Pārskatāmajā spriedumā Vispārējā tiesa vispirms – uz pirmo un otro jautājumu – ir atbildējusi, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums var būt “ārkārtējs apstāklis” šīs tiesību normas izpratnē neatkarīgi no tā izraisītās kavēšanās ilguma un iemesla, ja ir pierādīts, ka šis lēmums ir ārpus attiecīgā gaisa pārvadātāja faktiskās kontroles, it īpaši, ja var izslēgt, ka pārvadātājs veicinājis šī lēmuma pieņemšanu; un tas jāpārbauda iesniedzējtiesai (3).
16. Šīs atbildes pamatojumā Vispārējā tiesa, vispirms, ir izslēgusi, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums jebkurā gadījumā būtu uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”. Šis secinājums ir balstīts uz konstatējumu, ka jēdziens “ārkārtēji apstākļi” jāinterpretē šauri un ka šajā ziņā ir jāizpilda divi kumulatīvi nosacījumi, un tas, vai tie ir ievēroti, jāizvērtē katrā gadījumā atsevišķi. Atkarībā no šiem nosacījumiem šādiem apstākļiem ir subsumējami notikumi, kuri to būtības vai izcelsmes dēļ nav raksturīgi attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un tas tos nespēj faktiski izšķiroši ietekmēt (4).
17. Vispārējā tiesa pēc tam izvērtēja šos divus kumulatīvos nosacījumus.
18. Attiecībā uz pirmo no šiem nosacījumiem tā ir atzinusi, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums nav uzskatāms par tādu, kas būtu nesaraujami saistīts ar gaisa pārvadātāja parasto darbību, jo tas ietilpst gaisa satiksmes pārvaldības pakalpojumu sniegšanas darbībā un kompetencē (5).
19. Attiecībā uz otro nosacījumu Vispārējā tiesa ir paudusi uzskatu, ka neatkarīgi no šāda lēmuma pamatojuma, šis gaisa pārvadātājs nespēj to faktiski izšķiroši ietekmēt vai vismaz nav veicinājis šā lēmuma pieņemšanu. Tā ir precizējusi, ka šajā kontekstā nozīmīgais apstāklis ir nevis gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pamatojums, bet gan pats šis lēmums, jo tieši šis lēmums ārēji ietekmē paredzētā lidojuma izpildi, ja vien gaisa pārvadātājs pats nav veicinājis šā lēmuma pieņemšanu (6).
20. Turklāt Vispārējā tiesa ir piebildusi, ka tāds notikums kā gaisa satiksmes pārvaldības lēmums var būt uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, pat ja tas pats par sevi nav izraisījis kavēšanos par vismaz trim stundām (7).
21. Šādos apstākļos uz trešo un ceturto jautājumu jāatbild, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka tad, ja turklāt ir pierādīts, ka gaisa pārvadātājs faktiski nespēj šo lēmumu izšķiroši ietekmēt, tas kā uz “ārkārtēju apstākli” šīs tiesību normas izpratnē var atsaukties uz gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kas ietekmējis iepriekšēju lidojumu, kuru tas pats veicis ar to pašu lidmašīnu, ar nosacījumu, ka pastāv tieša cēloņsakarība starp šī apstākļa iestāšanos un vēlāk veiktā lidojuma kavēšanos vai atcelšanu; un tas jāizvērtē iesniedzējtiesai, it īpaši, ņemot vērā veidu, kādā minētais gaisa pārvadātājs izmanto gaisa kuģi (8).
IV. Juridiskā analīze
A. Ievadpiezīmes
22. Šai lietai piemīt īpašs institucionāls tvērums, jo šis ir pirmais gadījums, kad Tiesai ir iespēja izmantot LESD 256. panta 3. punkta trešajā daļā paredzēto pārskatīšanas procedūru attiecībā uz Vispārējās tiesas spriedumu, kas taisīts, īstenojot tai nodoto prejudiciālo kompetenci vairākās konkrētās Savienības tiesību nozarēs saistībā ar pēdējo Savienības tiesu sistēmas arhitektūras reformu (9). Šo konkrēto jomu vidū ir tāda joma kā kompensēšana un atbalsts pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu, kavēšanos un transporta pakalpojumu sniegšanas atcelšanu – joma, kurā Tiesa ir izstrādājusi apjomīgu judikatūru.
23. Saskaņā ar piemērojamajām normām ģenerāladvokātam, kas izraudzīts Vispārējās tiesas sprieduma padziļinātai pārbaudei, ir jāinformē Tiesa par vēlamo pārskatīšanas iznākumu. Šajā ziņā jāuzsver, ka pārskatīšanas procedūru nevar traktēt kā parastu veidu, kādā apšaubīt Vispārējās tiesas pieņemtos nolēmumus, īstenojot šo nodoto kompetenci. Tā atbilst konkrētam mērķim, proti, ļaut Tiesai iejaukties, kad pārskatāmais spriedums izvirza jautājumus, kas apdraudētu Savienības tiesību vienotību vai konsekvenci. Lai gan Vispārējā tiesa ir aicināta patstāvīgi spriest jomās, kuras tai uzticētas, tajā skaitā precizēt un attīstīt judikatūru par šīm jomām, īstenojot šo tiesas autonomiju, obligāti ir jāievēro Tiesas judikatūra, kā arī Savienības tiesību vispārējo sistēmu.
24. Tātad šķiet, ka arī pārskatīšanas mehānisms kā kompetences daļējās nodošanas pavadonis, kas iedarbināts ar reformu, ciktāl tā dod iespēju mērķi – tieslietu pareizu pārvaldību – salāgot ar pienākumu vienveidīgi interpretēt Savienības tiesību normas. Šajā kontekstā Tiesai nav jāveic vispārēja pārbaude par Vispārējās tiesas veikto vērtējumu kopumu. Gluži pretēji – tai ir jānoskaidro, vai pārskatāmajā spriedumā izvirzītajiem jautājumiem ir tāds tvērums, ka ar tiem var attaisnot tās iesaistīšanu, ņemot vērā Līgumā minēto kritēriju, proti, Savienības tiesību vienotības vai konsekvences apdraudējumu, it īpaši tad, ja runa ir par to būtisko principu ievērošanu, kuri nostiprinājušies tās judikatūrā. Tātad Tiesa iesaistās tikai tad, kad citas iespējas ir izsmeltas, un tas notiek Savienības tiesību sistēmas pareizas darbības interesēs.
25. Tālab šai pārskatīšanai ir nepieciešama pārbaude trīs soļos. Vispirms ir jānoskaidro pārskatāmā sprieduma aspekti, kas varētu izvirzīt nopietnas šaubas, ņemot vērā Tiesas judikatūras attiecībā uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts (10). Vēl būtu jā konstatē, vai šie aspekti apdraudētu Savienības tiesību vienotību vai konsekvenci, konkrēti, ja tie atspoguļo ievērojamu novirzi no būtiskajiem principiem, kas nostiprinājušies šajā judikatūrā (11). Visbeidzot – no tā ir jāizdara secinājumi, ņemot vērā atbildes, ar kurām attiecīgā gadījumā Tiesai būs jāaizstāj Vispārējās tiesas atbildes (12). Pārskatāmais spriedums ir jāizvērtē, ņemot vērā šos apsvērumus.
B. Par Tiesas judikatūrā izmantoto metodiku
26. Tā kā šajā gadījumā runa ir par iespējamu pavērsienu Tiesas izmantotajā metodikā, kas tiek izmantota novērtējumā par to, vai pastāv “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē, šķiet lietderīgi pirms Vispārējās tiesas sprieduma detalizētas izvērtēšanas skaidrības labad īsi atgādināt tā galvenos elementus. Balstoties uz šo kopsavilkumu par šajā jomā piemērojamo tiesisko regulējumu, ko interpretējusi Tiesa, pēc tam izklāstīšu pārskatāmā sprieduma aspektus, kuri, manuprāt, varētu izraisīt nopietnas šaubas attiecībā uz tā saderību ar Savienības tiesību normām.
27. Saskaņā ar Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu apkalpojošajam gaisa pārvadātājam nav jāmaksā kompensācija saskaņā ar 7. pantu, ja tas var pierādīt, ka lidojuma atcelšanu ir izraisījuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nevarētu izvairīties pat tad, ja tiktu veikti visi iespējamie pasākumi. Tiesa no tā ir izsecinājusi izvērtēšanas shēmu, kas sastāv no diviem soļiem; pirmais no tiem pats ietver divus kumulatīvus nosacījumus (13).
28. Pirmajā solī ir jākonstatē, vai norādītais notikums būtībā ir “ārkārtējs apstāklis”. Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru, kas citastarp attīstīta spriedumā Wallentin‑Hermann un ko pēc tam pārņēmusi virspalāta spriedumā Airhelp, tā tas ir vienīgi tad, ja aplūkojamais notikums, pirmkārt, savas būtības vai izcelsmes dēļ nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un, otrkārt, tas faktiski nespēj to izšķiroši ietekmēt. Tā kā šie divi nosacījumi ir kumulatīvi, nepietiek ar to, ka notikums nav raksturīgs gaisa pārvadātāja darbībai vai ka praksē gaisa pārvadātājs nespēj to izšķiroši ietekmēt. Drīzāk ir nepieciešams, ka šie divi nosacījumi ir izpildīti vienlaikus (14).
29. Attiecībā uz pirmo no šiem nosacījumiem Tiesa veic izvērtēšanu, balstoties uz notikuma būtību vai izcelsmi. Ar citiem vārdiem sakot, tā mēģina konstatēt, vai strīdīgā situācija ietilpst attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajā darbībā vai tomēr tā īstenībā uz to nav attiecināma. Tātad parasta tehniska problēma, pat ja tā nav tikusi prognozēta, principā nav ārkārtēja pēc būtības, jo tā ir uzskatāma par lidmašīnas parastās ekspluatācijas neatņemamu sastāvdaļu (15). Un otrādi – vairākiem tādiem notikumiem, kas neietilpst uzņēmuma parastajā darbībā, kā sadursme ar putnu vai vulkāna izvirdums izraisa gaisa telpas slēgšanu, būtībā varētu būt tādi (16).
30. Otrais nosacījums attiecas uz apstākļiem, ko pārvadātājam faktiski nav iespējams izšķiroši ietekmēt. Tiesa šeit ļoti skaidrā veidā nošķir starp notikumiem, kas ietilpst pārvadātāja iekšējā darbības jomā, un notikumiem, kurus izraisījuši ārēji apstākļi. Spriedumā Airhelp tā ir uzsvērusi šo nošķīrumu starp pārvadātāja darbības “iekšējiem” notikumiem un “ārējiem” notikumiem (17). Tātad notikums var būt neprognozēts, tomēr nebūdams ārkārtējs, ja tas ir iesakņojies uzņēmuma organizācijā vai darbībā. Un otrādi – notikumu, kura cēlonis ir norises dabā, trešās personas iejaukšanās vai lēmums, ko pieņēmusi ārēja iestāde, atkarībā no apstākļiem var uzskatīt par tādu, ko pārvadātājam to faktiski nav iespējams izšķiroši ietekmēt.
31. Otrajā solī ir jāpārliecinās, vai nebūtu bijis iespējams izvairīties no ārkārtējā apstākļa sekām, pat ja būtu veikti visi iespējamie pasākumi. Tas ir autonoms pienākums. Tātad nepietiek ar to, ka pārvadātājs konstatētu ārkārtēju notikumu; tam vēl ir jāpierāda, ka tas ir veicis vai ka tam objektīvu apstākļu dēļ nebija iespējams veikt pasākumus, ar kuriem varētu izvairīties no atcelšanas vai ilgas kavēšanās. Spriedumā Wallentin‑Hermann Tiesa ir uzsvērusi: pārvadātājam ir jāpierāda, ka tas ir izmantojis konkrētajai situācijai atbilstošus līdzekļus, tomēr tam nav pienākuma uzņemties uzņēmuma iespējām neatbilstošus upurus (18).
32. Turklāt Tiesa šo pienākumu interpretē konkrēti un kauzāli. Spriedumā Pešková un Peška tā gan ir atzinusi, ka ārkārtējs notikums (konkrētajā gadījumā – sadursme ar putnu) bija attaisnojums atbrīvojumam, bet tā ir arī precizējusi, ka precīzi ir jāizvērtē laiks, kas faktiski attiecināms uz šo notikumu un jānovērtē, vai ilga kavēšanās bija nenovēršama neatkarīgi no veiktajiem iespējamajiem pasākumiem (19). Tātad pārvadātājs nevar abstrakti norādīt uz kādu ārkārtēju apstākli; tam ir jāpierāda konkrētā saikne starp to, strīdīgo kavēšanos un neiespējamību izvairīties no tā sekām.
33. Visbeidzot – Tiesas judikatūra liecina: tas, ka pastāv “ārkārtēji apstākļi”, pārvadātāju neatbrīvo no visiem tā pienākumiem. Spriedumā McDonagh, Tiesa ir nospriedusi, ka vulkāna izvirdums un gaisa telpas slēgšana tik tiešām bija uzskatāmi par “ārkārtējiem apstākļiem”, vienlaikus saglabājot Regulā Nr. 261/2004 paredzētos pienākumus sniegt atbalstu. No tā ir izsecināms, ka šīs regulas 5. panta 3. punkts atbrīvo tikai no minētās regulas 7. pantā paredzētā pienākuma samaksāt kompensāciju, pats neatsakoties no pārējiem pārvadātājam uzliktajiem pienākumiem (20).
34. No izklāstītā ir izsecināms, ka saskaņā ar Tiesas izmantoto metodiku pārvadātājam ir jāpierāda, pirmkārt, ka konkrētais notikums nebija raksturīgs tā parastajai darbībai un faktiski nebija iespējams izšķiroši ietekmēt un, otrkārt, ka no šā notikuma sekām nebūtu bijis iespējams izvairīties, pat ja tas būtu veicis iespējamos pasākumus. Turklāt jēdziens “ārkārtēji apstākļi” ir jāinterpretē šauri, jo tas ir uzskatāms par izņēmumu no principa par kompensāciju pasažieriem.
C. Par pārskatāmā sprieduma aspektiem, kas izvirza nopietnas šaubas
1. Par apstrīdama gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma sajaukšanu ar apstākli, kas nav raksturīgs gaisa pārvadātāja darbībai
35. Pirmajam aspektam pārskatāmajā spriedumā ir jāpievērš īpaša uzmanība, jo tas attiecas uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanai juridiski nozīmīgā apstākļa noskaidrošanu. Šķiet, ka Vispārējā tiesa būtībā ir izdarījusi pieņēmumu, ka, lai gan gaisa satiksmes pārvaldības lēmums ne vienmēr ir uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, neatkarīgi no tā ikviens šāds lēmums pats par sevi var būt uzskatāms par apstākli, uz ko jāattiecas norādītā ārkārtēja notikuma izvērtējamam pēc būtības (21). Šāda pieeja praksē ir pielīdzināma gaisa satiksmes pārvaldības dienestu pieņemta lēmuma izvirzīšanai par vienu no galvenajiem juridiskās kvalificēšanas elementiem, pat ja šāds lēmums var būt tikai faktiskas situācijas padziļināta pārcelšana pamatdarbības vidē, jo vienīgi tās izvērtēšana dod iespēju saprast strīdīgā traucējuma faktisko cēloni.
36. Šī pieeja ir izmantojama ļoti piesardzīgi. Ņemot vērā pašu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta formulējumu, atbrīvojums nozīmē, ka atcelšana vai ilga kavēšanās ir notikusi ārkārtēju apstākļu “dēļ”. Šāds formulējums aicina noskaidrot konkrētu notikumu vai situāciju, kas bija traucējuma cēlonis, nevis aprobežoties ar administratīvu vai pamatdarbības pasākumu, caur kuru tā izpaužas lidojuma ekspluatācijā. Tādēļ šķiet, ka nedz šīs normas formulējums, nedz tās sistēma to nepadara par vienīgo gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma juridiskās kvalificēšanas galveno priekšmetu. Ar citiem vārdiem sakot, šajā izvērtējumā galvenā uzmanība būtu jāpievērš nevis formai, kādā notiek ārējā iesaistīšanās, bet gan norādītajam notikumam un vietai, ko tas ieņem cēloņsakarībā, kura izraisījusi kavēšanos vai atcelšanu (22).
37. Ir skaidri jānošķir starp traucējuma cēloni un pasākumu, ar kuru šis traucējums izpaužas konkrētā lidojuma norisē. Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums visbiežāk ir uzskatāms par reakciju uz konkrētu situāciju – ka runa ir par laikapstākļiem, ierobežojumu apjomu, gaisa telpas ierobežojumiem vai citiem ar darbību saistītiem sarežģījumiem. Tas, ka pārskatāmajā spriedumā šis lēmums nav atzīts par nozīmīgu apstākli, traucējuma patieso cēloni aizstātu ar tā sekām regulējumā (23). Turklāt šķiet, ka šāda pieeja ir grūti saskaņojama ar pienākumu jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Savienības tiesībās interpretēt autonomi un vienveidīgi (24). Ja šā jēdziena izvērtēšana praksē būtu atkarīga tikai no tā, ka tiek veikts administratīvs vai pamatdarbības pasākums, ko noteicis gaisa satiksmes pārvaldības dienests, rastos risks, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošana būtu mazāk atkarīga no materiāltiesiskiem kritērijiem, kurus nostiprinājusi Tiesa, bet drīzāk no ārējas formas, kādā konkrētā gadījumā izpaužas gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas reakcija. Šķiet, ka šāda interpretācija ir vēl jo mazāk apmierinoša, jo tās dēļ pārbaudi par cēloņsakarību tiek saīsināta ar to, ka drīzāk tiek izvērtēts šīs sakarības pēdējais posms, nevis notikums, kas faktiski bija šā traucējuma cēlonis (25).
38. Proti, šķiet grūti apšaubīt, ka gaisa pārvadātāji ikdienas darbībā regulāri saskaras ar lēmumiem, ko pieņēmuši gaisa satiksmes pārvaldības dienesti. Laika nišu piešķiršana, pieejamības ierobežojumi, korekcijas attiecībā uz gaisa satiksmi, kā arī lēmumi, kas skar izlidošanas ielidošanas kārtību un biežumu, ietilpst aviosatiksmes parastās ikdienas pamatdarbības jomā, kurā lidsabiedrības īsteno savu darbību (26). Tādēļ tas vien, ka šādu lēmumu ir pieņēmusi pārvadātājam ārēja iestāde, nevar būt pietiekams, lai pierādītu, ka tas nav raksturīgs tā parastajai darbībai. Šādas konstatēšanas rezultātā ir rūpīgi jānošķir starp gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma, kas ir institucionāli ārējs, no vienas puses, un jautājumu, vai situācija, uz kuru tika reaģēts ar šo lēmumu, savas būtības vai izcelsmes dēļ neietilpst gaisa pārvadātāja parastajā darbībā, no otras puses. Vienu pielīdzināt otram nozīmētu pirmā nosacījuma piemērošanu padarīt atkarīgu no viena paša konstatējuma, ka konkrēta lidojuma organizēšanā ir iesaistījusies trešā persona. Šādas pieejas dēļ rastos risks, ka izvērtējums tiks novirzīts, jo tajā drīzāk būs runa par lēmuma tiešo izdevēju, nevis par norādītās situācijas faktisko būtību (27).
39. Turklāt šķiet, ka šāda pieeja ir visai formāla, jo tā izšķirošo lomu piedēvē pašiem lēmumiem, kurus pieņēmuši gaisa satiksmes pārvaldības dienesti, lai gan īstenībā šāds lēmums ir uzskatāms tikai par administratīvu vai pamatdarbības pasākumu, kas veikts, reaģējot uz konkrētu situāciju. Taču tās situācijas, kuras varētu izraisīt šādu lēmumu, var būt ļoti dažādas un ne vienmēr pēc būtības ir ārkārtēja. Interpretācija, kas orientējas tikai uz šā lēmuma pieņemšanu, nespēj ņemt vērā to izraisījušo cēloņu daudzveidība (28). Šķiet, ka šāda interpretācija ir vēl jo vairāk apstrīdama, jo, lai gan Vispārējā tiesa apsver hipotēzi, ka gaisa pārvadātājs pats būtu veicinājis gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pieņemšanu, tā to tomēr uzskata tikai par izņēmumu no kvalificēšanas par “ārējas izcelsmes notikumu”, neapšaubot vērtējuma iepriekšēju pārvirzi, to drīzāk vēršot uz pašu lēmumu, nevis faktiskajiem apstākļiem, kuru dēļ tas tika pieņemts (29).
40. Protams, pārvadātājs par šādu pasākumu nelemj pats. Tomēr saistībā ar tīkla pamatdarbību, tas vismaz netieši var ietekmēt apstākļus, kādos šāds lēmums tiek pieņemts, citastarp ar lietderīgā laikā sniegtu precīzu informāciju par lidojuma sagatavošanas statusu. Tāpat nevar izslēgt, ka tāds sākotnējais traucējums, kas attiecināms uz pārvadātāju, kā paša kavēšanās saistībā ar ekspluatāciju, veicināja to, ka attiecīgajam lidojumam pēc tam tiek piemērots regulatīvs vai ierobežojošs pasākums. Tādā gadījumā apstāklis, ka lēmumu galu galā ir pieņēmusi ārēja iestāde, pats par sevi nevar būt pietiekams, lai pārvadātāja darbības jomu atbrīvotu no aplūkojamā traucējuma.
41. Pretēji tam, kā vedina domāt daļa dalībvalstu judikatūras, uz kuru pamatlietas dalībnieki turklāt atsaucas savos rakstveida apsvērumos, manuprāt, Regulas Nr. 261/2004 15. apsvērums nevar lietderīgi atbalstīt Vispārējās tiesas izmantoto interpretāciju. Šajā apsvērumā gan ar tiešu formulējumu ir minēti gaisa satiksmes pārvaldības lēmumi. Tomēr nešķiet, ka būtu iespējams no tā izsecināt, ka šāds lēmums pats par sevi un abstrahējoties no tā pamatojuma būtu jākvalificē kā “ārkārtējs apstāklis”. Pirmām kārtām, šo apsvērumu nevar interpretēt kā tādu, kura sekas būtu tādas, ka tiktu neitralizēti nosacījumi, kas izvirzīti pašā tiesību normā. Taču joprojām ir spēkā Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā teiktais, ka atcelšanas vai ilgas kavēšanās iemesls ir bijuši ārkārtēji apstākļi, no kuriem nav bijis iespējams izvairīties, pat ja būtu veikti visi iespējamie pasākumi. Tātad šis formulējums joprojām norāda uz vērtējumu par norādītās situācijas būtību, izcelsmi un tās konkrēto ietekmi uz attiecīgo lidojumu (30).
42. Otrām kārtām, nešķiet, ka Regulas Nr. 261/2004 15. apsvērumā būtu formulēts vispārīgs noteikums, ka ikviens gaisa satiksmes pārvaldības lēmums pats par sevi būtu uzskatāms par ārkārtēju apstākli. Šajā ziņā jānorāda, ka arī Vispārējā tiesa neizmanto šādu tieši formulētu automātismu. Turpretī tā apraksta konkrētu situāciju, proti, situāciju, kurā lēmums attiecībā uz konkrētu lidmašīnu, konkrētu dienu, izraisa ilgu kavēšanos, kavēšanos līdz nākamajai dienai vai viena vai vairāku šīs lidmašīnas lidojumu atcelšanu, pat ja būtu veikti visi iespējamie pasākumi. Šis formulējums, kas nebūt neparedz abstraktu un automātisku kvalificēšanu, vedina domāt – gluži pretēji – par kontekstualizētu novērtēšanu, kas saistīta ar lietas konkrētajiem apstākļiem.
43. Trešām kārtām, Regulas Nr. 261/2004 15. apsvēruma tāda interpretācija, kas atbilstu Vispārējās tiesas izmantotajai pieejai, nozīmētu gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma atsaistīšanu no faktiskās situācijas, kuras dēļ tas tika pieņemts. Taču šāds lēmums bieži vien ir tikai pamatdarbības reakcija uz reālām saistītām norisēm, kad atkarībā no konkrētā gadījuma runa var būt par notikumu, kas tik tiešām ir izņēmums, vai – gluži pretēji – ierastākiem ierobežojumiem saistībā ar aviosatiksmes ikdienas darbību. Tieši šā iemesla dēļ vienas un tās pašas kategorijas lēmumi var būt reakcija uz ļoti dažādiem cēloņiem, un ir grūti atzīt, ka šāds lēmums pats par sevi un neatkarīgi tā pamatojuma sistemātiski būtu uzskatāms par ārkārtēju (31).
44. Ceturtām kārtām, šķiet, ka Regulas Nr. 261/2004 15. apsvēruma plašu interpretāciju būtu grūti pielāgot šīs regulas mērķim. Tā kā minētās regulas 5. panta 3. punkts ir uzskatāms par izņēmumu no principa par kompensāciju pasažieriem, ir jāpaliek pie tā, ka šis izņēmums ir interpretējams šauri. Ja atzītu, ka jau ar to, ka ir pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums, principā pietiek, lai varētu piemērot atbrīvojumu, rastos risks, ka tiks ievērojami paplašināta šā izņēmuma piemērošanas joma un ka līdz ar to samazināsies tiesību uz kompensāciju lietderīgā iedarbība. Taču Regulas Nr. 261/2004 mērķis ir aviopasažieru tiesību aizsardzība augstā līmenī, kas liecina par labu tās 15. apsvēruma mērenai un kontekstualizētai interpretācijai.
45. Šajā ziņā ir jānorāda, ka Tiesa nav plānojusi Regulas Nr. 261/2004 14. apsvērumā minētajiem piemēriem piedēvēt autonomu vai automātiski kvalificējošu funkciju (32). Gluži pretēji – šiem piemēriem ir tikai orientējošs tvērums, un tos interpretējot, ir jāņem vērā vispārīgi kritēriji, kas nostiprinājušies judikatūrā attiecībā uz šīs regulas 5. panta 3. punkta piemērošanu. Tas ir izsecināms no tā paša minētās regulas 15. apsvēruma, kas nav saprotams tādējādi, ka tas atbrīvotu no pārbaudes par tās situācijas būtību vai izcelsmi, kuras dēļ tika pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums (33). Šķiet, ka šāda precizitāte ir nepieciešama vairāk nekā 15. apsvēruma plašāka interpretācija, kas dažkārt sporādiski norādīta dalībvalstu judikatūrā (34) un daļā doktrīnas, pamatojot gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu automātiskāku kvalifikāciju.
46. Turklāt šo interpretāciju atbalsta pašas Tiesas judikatūras prakse. Kad tā izskata lietas par traucējumu lidojumā, kas pamatdarbības jomā izpaužas kā pasākums, kurš – no pārvadātāja skatpunkta – ir ārējs, tā pārsvarā novērtē, vai pastāv ārkārtēji apstākļi, ņemot vērā pamatā esošo faktisko situāciju, nevis tikai pasākumu, kas ir uzskatāms par tās tiešajām sekām. Tā gaisa telpas slēgšanas – pēc vulkāna Eyjafjallajökull izvirduma Islandē – kontekstā Tiesa ir izvērtējusi situāciju, ņemot vērā aplūkojamo norisi dabā un tās sekas, nevis tikai slēgšanas pasākumu kā tādu (35). Šī pieeja ir izsecināma arī no sprieduma Moens, kurā, pat ja skrejceļa slēgšana bija tāda lidostas iestāžu lēmuma rezultāts, kas attiecas arī uz pārvadātāju, Tiesa ir pārbaudījusi, vai uz skrejceļa atradās degviela, tās izcelsmi (no pārvadātāja skatpunkta ārēju) un apstākli, ka skrejceļu uzturēšana neietilpa tā kompetencē (36). Līdzīgā gadījumā spriedumā Pešková un Peška arī ir apstiprināta šī metode, jo kvalificēšana par ārkārtēju apstākli tajā ir izvērtēta, ņemot vērā konkrēti norādīto notikumu, proti, sadursmi ar putnu, kā arī drošības pasākumus, kas tika veikti pēc tam (37). Šķiet, ka šī orientācija apstiprina to, ka, pat ja ārējs lēmums tieši skar lidojuma veikšanu, izvērtējumā nevar abstrahēties no faktiskajiem apstākļiem, kuru dēļ tas tika pieņemts.
47. No tā ir izsecināms, ka Regulas Nr. 261/2004 15. apsvērumu nevar saprast kā tādu, kas tas atbrīvotu no pārbaudes par tās situācijas būtību vai izcelsmi, kuras dēļ tika pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums. Tātad kopsakarā ar šīs regulas 5. panta 3. punktu tas drīzāk rosina veikt konkrētu un kontekstuālu novērtējumu, nevis ikviena gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma abstraktu kvalificēšanu. Vispārīgāk – no tā, ka ir pieņemts kāds gaisa satiksmes pārvaldības lēmums, vēl nevar secināt, ka aplūkojamais notikums nav raksturīgs gaisa pārvadātāja parastajai darbībai. Šāds lēmums atkarībā no apstākļiem var būt tikai tādas faktiskas situācijas sekas pamatdarbībā, kas kvalificējama kā notikums, kas tik tiešām ir izņēmums, vai – gluži pretēji – kā parastāki ierobežojumi saistībā ar aviosatiksmes ikdienas darbību. Tātad, tieši ņemot vērā šīs pamatā esošās situācijas būtību un izcelsmi, ir jānovērtē, vai pirmais no diviem kumulatīvajiem nosacījumiem ir izpildīts.
48. Turklāt šķiet, ka interpretācija, kurā izšķiroši svarīga ir gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pieņemšana, grūti saskaņojama ar pierādīšanas pienākuma struktūru, kas izsecināma no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta. Proti, gaisa pārvadātājam ir jāpierāda ne tikai tas, ka pastāv “ārkārtēji apstākļi”, bet arī tas, ka no to sekām nebūtu bijis iespējams izvairīties, pat ja būtu veikti visi iespējamie pasākumi (38). Taču Vispārējās tiesas izmantotajai pieejai būtu tādas sekas, ka ievērojami tiktu atvieglots šis pierādīšanas slogs, jo tas, ka pastāv gaisa satiksmes pārvaldības lēmums kopsakarā ar to, ka pārvadātājs nav veicinājis šā lēmuma pieņemšanu, praksē drīzāk būtu pietiekams. Tātad ārkārtēja notikuma pierādīšana pēc būtības būtu saistīta ar risku, ka tas tiks aizstāts cita, būtībā formāla dokumenta iesniegšanu, proti, ar ārēju pasākumu, kas ietekmē lidojuma veikšanu (39).
49. Šā pirmā sarežģījuma dēļ nākas vispārīgāk apzināt veidu, kādā pārskatāmajā spriedumā ir formulēti abi kumulatīvie nosacījumi, kas nostiprinājušies Tiesas judikatūrā.
2. Par risku savstarpēji sajaukt abus kumulatīvos nosacījumus, kuri nostiprinājušies Tiesas judikatūrā
50. Otrais pārskatāmā sprieduma aspekts ir jāizvērtē īpaši uzmanīgi, jo tas attiecas uz abu kumulatīvo nosacījumu, kuri raksturo to, ka pastāv “ārkārtēji apstākļi”, formulējumu, proti, pirmkārt, ka nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un, otrkārt, ka norādīto notikumu faktiski nav iespējams izšķiroši ietekmēt. Šiem diviem nosacījumiem, kas izsecināmi no Tiesas judikatūras, ir atšķirīga loģikai, un katram no tiem ir sava funkcija Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta sistēmā. Tādēļ šķiet būtiski nodrošināt, ka to īstenošana paliek nepārprotami nošķirta (40).
51. Pastāv nopietnas šaubas attiecībā uz to, vai Vispārējās tiesas izmantotā argumentācija pietiekoši nepārprotami saglabā šo divu nosacījumu patstāvību. Proti, šķiet, ka pārskatāmajā spriedumā izšķirošā loma ir piedēvēta apstāklim, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma autors ir – no gaisa pārvadātāja skatpunkta – ārējs dienests un ka tas tam ir obligāts. Šāds apsvērums, kas netiek noliegts, ir nozīmīgs, ņemot vērā otro nosacījumu, kas attiecas uz apstākli, ka faktiski to nav iespējams izšķiroši ietekmēt (41). Tomēr tas pats par sevi nevar būt pietiekams, lai pierādītu, ka aplūkojamais notikums nav raksturīgs pārvadātāja parastajai darbībai. Apstāklis, ka gaisa pārvadātājs nespēj izšķiroši ietekmēt kādu notikumu, vēl nenozīmē, ka šis notikums savas būtības vai izcelsmes dēļ neietilpst tā parastajā darbībā.
52. Šajā ziņā šķiet, ka tādējādi likdama uzsvaru uz gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma ārējo izcelsmi, Vispārējā tiesa sliecas uzskatīt, ka pirmais nosacījums – vismaz daļēji – ir atkarīgs no otrā. Šāda interpretācija izrādās problemātiska. Proti, ja trešās personas vai ārējas iestādes iesaistīšanās praksē būtu pietiekama, lai norādītais notikums tiktu uzskatīts par tādu, kas nav raksturīgs pārvadātāja parastajai darbībai, pirmais nosacījums zaudētu lielu daļu no tā autonomā tvēruma. Taču šim nosacījumam ir tieši tāda funkcija – izvairīties no tā, ka ikviens notikums, ko tas nespēj izšķiroši ietekmēt tiek automātiski pacelts ārkārtēja apstākļa pakāpē, pat ja varētu tikt norādīti parasti ierobežojumi, kuriem aviosatiksmes ekspluatācija strukturāli pakļauj pārvadātājus.
53. Šāda attīstība būtu saistīta ar risku, ka ievērojami tiks pazemināta pārbaudes tiesā struktūra. Proti, daudzi – no pārvadātāja skatpunkta – ārēji notikumi var iekļauties parastos ierobežojumos, kuriem tas ir pakļauts aviosatiksmes ikdienas ekspluatācijā. Apstāklis, ka tie tiek noteikti no ārpuses, ne vienmēr nozīmē, ka tie savas būtības vai izcelsmes dēļ neietilpst pārvadātāja parastajā darbībā. Tādēļ šķiet nepieciešami saglabāt skaidru nodalījumu starp šiem diviem kritērijiem: pirmais nosacījums paredz novērtējumu par norādītās situācijas būtību un izcelsmi, savukārt otrais attiecas uz jautājumu, vai šo situāciju gaisa pārvadātājam faktiski nebija iespējams izšķiroši ietekmēt (42).
54. Turklāt šķiet, ka Vispārējās tiesas izmantotajai metodei ir tendence nenošķirt dažādos pārbaudes posmus, kas paredzēti Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā. Šķiet, ka nozīmīgā apstākļa noskaidrošana, novērtējums par to, norādītais notikums nav raksturīgs, jautājums, vai pārvadātājam to faktiski nebija iespējams izšķiroši ietekmēt, kā arī iespējamo pasākumu pārbaude, kas pārcelta uz priekšu, šajā pieejā nav pienācīgi nošķirti. Taču Tiesas izmantotā metodika balstās tieši uz šo dažādo elementu secīgu un pamatīgu izvērtēšanu (43).
55. Vienīgi šīs nošķiršanas gadījumā var palikt nemainīgs tas, ka jēdziens “ārkārtēji apstākļi”, kurš uzskatāms par izņēmumu no principa par kompensāciju pasažieriem, ir interpretējams šauri. Ja abi nosacījumi pārklātos, atbrīvojums, kas pieejams pārvadātājiem, radītu risku, ka ievērojami paplašināsies tā piemērošanas joma, no kā ciestu Tiesas izmantotās metodikas konsekvence un – vispārīgāk – ar Regulu Nr. 261/2004 izveidotā regulējuma līdzsvars.
56. Tādējādi norādītais sajukums ļoti skaidrā veidā izpaužas ar lomu, ko Vispārējā tiesa atzinusi iemeslam, kura dēļ tika pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums.
3. Par nepietiekamu gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pamatojuma ņemšanu vērā
57. Pārskatāmā sprieduma trešais aspekts paredz pienācīgi pārbaudīt lomu, kādu Vispārējā tiesa atzinusi pamatojumam, kas bija izraisījis gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pieņemšanu. Šķiet, ka pārskatāmajā spriedumā šajā ziņā izšķirošā loma ir piedēvēta pašam lēmumam neatkarīgi no iemesla, kura dēļ tas tika pieņemts. Šāda argumentācija šķiet problemātiska, jo tai ir tendence neitralizēt elementu, kas, lai gan nebūt nav blakusaspekts, var – gluži pretēji – izrādīties izšķirošs vērtējumam pēc būtības par to, vai strīdīgā situācija ir ārkārtēja.
58. Šajā ziņā šī pieeja ir izmantojama ļoti piesardzīgi. Proti, šķiet grūti saskaņot ar to, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pamatojums ir pilnīgi nenozīmīgs novērtējumam, vai aplūkojamā situācija pēc būtības bija ārkārtēja. Atkarībā no tā, vai šis lēmums tiek pieņemts pēc notikuma, kas ir izņēmumstāvoklis dabā, liels risks drošībai, attiecīgā lidojuma veikšanai nederīgi laikapstākļi vai – gluži pretēji – ierastāks ierobežojums saistībā ar aviosatiksmes ikdienas pārvaldību, notikuma būtības vai izcelsmes novērtēšana var ievērojami atšķirties. Taču tieši šī būtība vai šī izcelsme ir tā, kas dod iespēju konstatēt, vai ir iestājies “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.
59. Ja principā nenozīmīgs gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma pamatojums tiek uzskatīts par izšķirošu, ņemot vērā šīs normas, tas nozīmē, ka vienā un tajā pašā pakāpē tiktu nostādītas situācijas, lai gan tām nav nedz tā pati intensitāte. nedz tāds pats nozīmīgums. Lēmums, kas pieņemts sakarā ar vulkāna izvirdumu, ārkārtēju gaisa telpas slēgšanu vai īpaši nelabvēlīgiem laikapstākļiem, nevar – bez papildu pārbaudes – pielīdzināt lēmumam, ko izraisījuši parastāki ierobežojumi satiksmes regulēšanā (44). Ja nav pienācīgi ņemts vērā lēmuma pamatojums, rastos risks, ka izvērtējumā galvenā uzmanība tiktu pievērsta tikai un vienīgi iesaistīšanās ārējai formai, nevis norādītā notikuma faktiskajai būtībai.
60. Šajā ziņā jāuzsver, ka ikviens gaisa satiksmes pārvaldības lēmums neizriet no situācijām, kas pēc būtības ir ārkārtējas. Dažas no tām izrietēt no parastiem ierobežojumiem aviosatiksmes sistēmā, piemēram, satiksmes sastrēgumiem, reisu pieejamības korekcijām vai citiem ikdienas ierobežojumiem pamatdarbībā. Turpretī citiem izcelsme ir saistīta ar apstākļiem, kas tik tiešām ir izņēmums, piemēram, ekstrēmi laikapstākļi vai īpaši riski drošībai. Ja par lēmuma pamatojumu vajadzētu norādīt, ka tam trūkst izšķiroša nozīmīguma, kā pārskatāmajā spriedumā šķietami atzīts attiecībā uz divu kumulatīvu nosacījumu piemērošanu, vairs nebūtu iespējams apmierinoši izmantot nošķīrumu starp šiem dažādajiem gadījumiem. Taču šāds nošķīrums tieši šķiet neatņemams Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanā.
61. Šķiet arī, ka tas, ka nepietiekoši tiek ņemts vērā pamatojums, ir grūti saskaņojams ar Regulas Nr. 261/2004 mērķi. Proti, Tiesa, balstoties citastarp uz šīs regulas 1. apsvērumu, vairākkārt ir atgādinājusi ka ar to ir paredzēts nodrošināt aviopasažieru tiesību aizsardzību augstā līmenī (45). Tā kā minētās regulas 5. panta 3. punkts ir uzskatāms par izņēmumu no principa par kompensāciju, šo normu nevar saprast tādējādi, ka, lai atļautu pārvadātāja atbrīvojumu, kas ir pieejams pārāk viegli, ar tādām šā lēmuma sekām, kas formāli ir ārējas – no pārvadātāja skatpunkta –, bet bez tā konkrētā iemesla, kura dēļ tika pieņemts šis lēmums, ir pierādīts pēc būtības. Šādai pieejai būtu tādas sekas, ka paplašināsies minētajā normā paredzētā atbrīvojuma tvērums un pēc korelācijas principa samazināsies pasažieriem paredzētās aizsardzības tvērums.
62. No tā ir izsecināms, ka pēc būtības ārkārtēja gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma novērtēšanu nevar nodalīt no apstākļiem, kuru dēļ tas tika pieņemts. Šā lēmuma pamatojums ir uzskatāms par nozīmīgu vai pat nepieciešamu novērtējuma elementu, jo tas tieši dod iespēju konstatēt, vai pamatā esošā situācija neietilpst attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajā darbībā. Tātad, novērtējot, vai judikatūrā izvirzītie nosacījumi ir izpildīti, ir jāņem vērā šie apstākļi, nevis tikai tas, vai ir pieņemts šis lēmums kā akts, kura autors ir – no gaisa pārvadātāja skatpunkta – ārējs dienests (46).
63. Visbeidzot – šie apsvērumi mudina pārbaudīt interpretācijas, ko Vispārējā tiesa izmantojusi Regulas Nr. 261/2004 sistēmā, vispārējāku tvērumu.
4. Par Regulas Nr. 261/2004 vispārējā sistēmā izmantotās interpretācijas tvērumu
64. Pārskatāmajā spriedumā izvirzītās šaubas nevar novērtēt neatkarīgi no Regulas Nr. 261/2004 vispārējās sistēmas. Šīs regulas 5. panta 3. punkts nav uzskatāms par izolētu normu, bet klauzula par atbrīvojumu ierobežo minētās regulas 7. pantā paredzēto pienākumu samaksāt kompensāciju. Tātad izmantotā interpretācija par jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” nepaliek bez sekām ar šo regulu izveidotās sistēmas arhitektūras kopumam. Tajā runa ir par elementu, kas ir jāņem vērā, izvērtējot pārskatāmo spriedumu.
65. Turklāt ir jāizvairās no tā, ka jau tā apstākļa dēļ, ka jāiekļaujas blīvā aviosatiksmes ārējas regulēšanas sistēmā, gaisa pārvadātājiem de facto tiek atzīta iespēja izmantot atbrīvojumu, kas ir plašāks nekā tas, kas izriet no Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta kā izņēmuma statusa. Apstāklis, ka aviosatiksmes ekspluatācija vienmēr norisinās vidē, ko lielā mērā koordinē ārējas iestādes, pats par sevi nevar attaisnot “ārkārtēju apstākļu” kategorijas paplašināšanu. Ja tiktu atzīts pretējais, nozīmētu, ka šī nozare varētu izmantot īpašu atvieglojumu no sloga saistībā ar šo izņēmumu, pat ja šim slogam ir jāpaliek stingri ierobežotam, ņemot vērā šīs regulas mērķi – tiesību aizsardzību.
66. Tomēr šis secinājums tiek apstiprināts arī sistemātiskā kārtā. Savienības tiesībās, proti, arī citās pasažieru pārvadājumu nozarēs, it īpaši dzelzceļa nozarē un jūras un iekšzemes ūdensceļu nozarē ir pazīstami tiesību aizsardzības mehānismi un kompensēšana (ar izņēmumiem), kas interpretējami šauri. Tādēļ būtu grūti attaisnojams tas, ka aviosatiksmes iekļaušanās intensīvā ārējā regulēšanā pati par sevi izraisa Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā paredzētā izņēmuma tvēruma paplašināšanu (47).
67. Šis apsvērums ir vēl jo svarīgāks tādēļ, ka pienākums samaksāt kompensāciju ir uzskatāms par vienu no strukturējošajiem elementiem tiesību aizsardzības sistēmā, ko Savienības likumdevējs izveidojis par labu aviopasažieriem. No tā ir izsecināms, ka jēdziena “ārkārtēji apstākļi” interpretācija tieši ietekmē tiesību uz kompensāciju praktisko apjomu un līdz ar to ar Regulu Nr. 261/2004 ieviestā regulējuma vispārējo līdzsvaru. Tāda šīs regulas 5. panta 3. punkta interpretācija, kas izraisītu pārāk plašu atzīšanu lēmumiem attiecībā uz gaisa satiksmes pārvaldību, kvalificēšanas par “ārkārtēju apstākli” varētu ievērojami paplašināt gaisa pārvadātājam pieejamā atbrīvojuma tvērumu (48) un tādējādi piešķirt šai nozarei vislabvēlīgāko režīmu, kāds būtībā tiek izmantots citos pasažieru tiesību aizsardzības regulējumos, kas ieviesti Savienības tiesību sistēmā.
68. Šāda attīstība radītu risku, ka tiks skarts līdzsvars, ko Savienības likumdevējs mēģināja panākt starp pasažieru tiesību aizsardzību un atbrīvojuma iemesliem, kurus var izmantot pārvadātājs. Tātad pārskatāmajā spriedumā norādītie sarežģījumi attiecas ne tikai uz punktuālu jautājumu par juridisko kvalificēšanu. Vispārīgāk – tie attiecas uz veidu, kādā Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta interpretēšanā ir jāievēro konsekvence sistēmas kopumā, kas izveidots ar šo regulu. Novērtējot Vispārējās tiesas izmantotās pieejas saderību ar Savienības tiesību normām, ir jāņem vērā arī šis pienākums.
5. Starpsecinājumi
69. Izklāstītā attīstība papildus izskatīto jautājumu dažādībai liecina par divām galvenajām tiesību kļūdu kopām. Lai gan Vispārējā tiesa nav nedz apgalvojusi, ka ikviens gaisa satiksmes pārvaldības lēmums ir automātiski uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, nedz ignorējusi hipotēzi par pārvadātāja iesaistīšanos šāda lēmuma pieņemšanā, tomēr ar pārskatāmo spriedumu ir skarta iekšēja spriedze saistībā ar metodiku. Proti, vienlaikus ar tiešu formulējumu izslēdzot automātisko kvalificēšanu, Vispārējā tiesa daļēji tomēr izmanto šo loģiku, pašu gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu izvirzīdama par juridiski nozīmīgu apstākli.
70. Pirmā kļūda attiecas uz nozīmīgā apstākļa noskaidrošanu Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta vajadzībām, jo Vispārējā tiesa faktisko situāciju, kas bija traucējuma cēlonis, būtībā ir aizstājusi ar gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kurā šī situācija ir aprakstīta tikai ar formulējumu pamatdarbības vajadzībām. Otrā kļūda attiecas uz tās Tiesas izmantotās metodikas piemērošanu šīs normas interpretēšanā, ciktāl pārskatāmajā spriedumā ir konstatējama tendence nenošķirt dažādos nepieciešamās pārbaudes posmus un vājināt saikni starp abiem kumulatīvajiem nosacījumiem saistībā ar ārkārtējiem apstākļiem. Turklāt šīs divas galvenās kļūdas nav saderīgas ar Tiesas izmantoto metodiku, jo to rezultātā aplūkojamā lēmuma pamatojumam ir tikusi atvēlēta nepietiekama loma, un tas ietekmē šīs regulas vispārējā sistēmā izmantotās interpretācijas tvērumu.
71. No izklāstīto apsvērumu kopuma ir izsecināms, ka pārskatāmajā spriedumā nav tikai izvirzīti vairāki nopietni sarežģījumi saistībā ar veidu, kādā Vispārējā tiesa ir sapratusi jēdzienu “ārkārtēji apstākļi” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Šķiet, ka Vispārējās tiesas izmantotā pieeja vairākiem cieši saistītiem aspektiem nav saderīga ar Tiesas izmantoto metodiku šīs normas piemērošanai.
D. Par Savienības tiesību vienotības un konsekvences aizskārumu
1. Priekšlikums par vērtēšanas kritērijiem, kas piemērojami saistībā ar šo pārskatīšanu
72. Pēc pierādījumiem par tiesību kļūdām, kas skārušas pārskatāmo spriedumu, ir jāpārbauda, vai to smaguma pakāpe ir tik izteikta, ka tās liecinātu par apdraudējumu Savienības tiesību vienotībai vai konsekvencei. Šis vērtējums ir uzskatāms par patstāvīgu posmu vērtējumā, kas nodalāms no tiesību kļūdas konstatēšanas. Proti, saistībā ar šo pārskatīšanu konstatējums par šādu kļūdu pats par sevi nevar būt pietiekams, lai attaisnot Tiesas iesaistīšanos. Papildus tam ir nepieciešams, ka Vispārējās tiesas izmantotā interpretācija sava tvēruma dēļ varētu skart Savienības tiesību normu vienveidīgu piemērošanu vai to kopuma saskaņotību arī ārpus pamatlietas strīda.
73. Šajā ziņā vispirms ir jānorāda, ka LESD 256. panta 3. punkta trešajā daļā paredzētais pārskatīšanas mehānisms saistībā ar tā mērķi ir formulēts ļoti līdzīgi LESD 256. panta 2. punktā paredzētajam pārskatīšanas mehānismam. Šī formulējumu tuvība fundamentālāk atspoguļo analogo funkciju, ko šie divi mehānismi izpilda Savienības tiesu sistēmas arhitektūrā, ciktāl ar tiem abiem ir paredzēts dot Tiesai iespēju iesaistīties, kad tas izrādās nepieciešams, lai saglabātu Savienības tiesību vienotību vai konsekvenci. Turpinot – jāatgādina, ka pārskatīšana ir uzskatāma par mehānismu, kas ir izņēmums, ar kuru nav iespējams koriģēt ikvienu tiesību kļūdu, bet tikai kļūdas, kuru tvērums varētu apdraudēt Savienības tiesību vienotību vai konsekvenci.
74. Tādēļ judikatūrā, kas attīstīta saistībā ar LESD 256. panta 2. punktā paredzēto pārskatīšanas mehānismu, ir saglabāts nozīmīgums šā pārskatīšanas mehānisma interpretēšanas vajadzībām. Šajā ziņā jāatgādina, ka, lai gan normas, kas attiecas uz LESD 256. panta 2. un 3. punktā paredzētajiem pārskatīšanas mehānismiem, neietver Savienības tiesību jēdzienu “vienotība” un “konsekvence” precīzu definīciju, šī judikatūra drīzāk ir privileģējusi vērtējumu, kas balstīts uz informācijas kopumu, bet bez nepieciešamības noteikt stabilu robežu starp šiem diviem jēdzieniem. Šie elementi citastarp liecina par norādīto tiesību kļūdu smagumu un tvērumu, spēju radīt sekas ārpus aplūkojamās tiesvedības, kā arī noteikuma, principa vai aplūkojamās metodes lomu Savienības tiesību sistēmā.
75. Tātad Tiesa saistībā ar LESD 256. panta 2. punktā paredzēto pārskatīšanas mehānismu un pēc Vispārējās tiesas spriedumiem par Savienības Civildienesta tiesvedību apelācijas instancē būtībā ir spriedusi par četriem galvenajiem kritērijiem. pēc kuriem novērtējams, vai pastāv apdraudējums Savienības tiesību vienotībai vai konsekvencei: pirmkārt, Vispārējās tiesas spriedums ir uzskatāms par precedentu turpmākām lietām; otrkārt, Vispārējā tiesa ir novirzījusies no Tiesas pastāvīgās judikatūras; treškārt, Vispārējās tiesas kļūdas attiecas uz jēdzienu, kas neietilpst ekskluzīvi Civildienesta tiesībās, bet kas ir piemērojams neatkarīgi aplūkojamās jomas, un, ceturtkārt, noteikumiem vai principiem, ko Vispārējā tiesa nav ievērojusi, ir svarīga loma Savienības tiesību sistēmā (49). Tālab ģenerāladvokāti šos kritērijus ir pastāvīgi pārņēmuši un piemērojuši vairākās lietās (50).
76. Tomēr šos kritērijus nevar transponēt tikai mehāniski šo pārskatīšanu. Turpretī LESD 256. panta 3. punkta trešajā daļā paredzētais pārskatīšanas mehānisms ir vērsts uz to, lai šie kritēriji tiktu pielāgoti to būtiskajām īpatnībām. Šīs īpatnības izpaužas tā, ka, pirmkārt, tas attiecas uz Vispārējās tiesas spriedumiem, atbilstoši LESD 256. panta 3. punkta pirmajai daļai īstenojot tai nodoto prejudiciālo kompetenci saistībā ar LESD 267. pantā minēto procedūru. Otrkārt, šis mehānisms ietilpst atjaunotajā tiesu sistēmas kontekstā, kurā Vispārējai tiesai nodotas vairākas īpašas Savienības tiesību jomas, nevis tikai viena veida specializēti strīdi (51). Šeit taisītie spriedumi atšķirībā no spriedumiem apelācijas instancē nav ierobežoti procesa dalībnieku ziņā, bet rada sekas ārpus tiesvedības, ciktāl runa ir par Savienības tiesību interpretāciju un piemērošanu dalībvalstu tiesās.
77. Tieši šā apstākļa dēļ tas atšķiras no LESD 256. panta 2. punktā paredzētā pārskatīšanas mehānisma. Vispārējā tiesā taisītie apelācijas instances spriedumi principā attiecas uz pārbaudi par lēmumu, kas jau pieņemts saistībā ar tiesvedību starp procesa dalībniekiem, savukārt prejudiciālajai tiesvedībai pēc būtības ir mērķis nodrošināt Savienības tiesību normu vienveidīgu interpretāciju visās dalībvalstīs (52). Tādēļ tiesību kļūda, kas skar Vispārējās tiesas prejudiciālo nolēmumu, varētu ātrāk radīt sekas ārpus paša pamatlietas strīda un ietekmēt turpmāko tiesu praksi dalībvalstīs.
78. No tā ir izsecināms, ka saistībā ar LESD 256. panta 3. punkta trešo daļu novērtējumam par to, vai ir apdraudēta Savienības tiesību vienotība vai konsekvence, ir jāpievērš īpaša uzmanība, jo Vispārējās tiesas spriedums spēj nodotajā jomā radīt lielu orientējošu ietekmi, ja tā novirzās no Tiesas pastāvīgās judikatūras vai tajā nostiprinātās interpretēšanas metodes, spriež par koncepciju, kritēriju vai metodi, kurai ir strukturējoša funkcija nodotajā jomā un skar noteikumu, principu vai normatīvo līdzsvaru, kam Savienības tiesību sistēmā ir svarīga loma.
79. Šajā ziņā ir jāprecizē tvērums kritērijam par to, ka notikusi novirze no Tiesas pastāvīgās judikatūras vai tajā nostiprinātajām interpretēšanas metodēm. Šo kritēriju nevar saprast tā, ka jebkurā gadījumā konstatējums, vai Savienības tiesību vienotība vai konsekvence ir apdraudēta, būtu atkarīgs no tā, vai tas ir tieši pārņemams precedents, no kā pārskatāmais spriedums ir novirzījies. Proti, ja tas, ka attiecīgajās jomās pastāv ievērojams tiesvedības korpuss, ir bijis uzskatāms par vienu no elementiem, kas attaisno daļēju prejudiciālās kompetences nodošanu Vispārējai tiesai (53), nevar izslēgt, ka šajās jomās tiek izvirzīti vairāki jauni jautājumi vai ka attiecībā uz konkrētu aspektu vēl nepastāv Tiesas judikatūra, kas varētu orientēt Vispārējo tiesu. Šādā gadījumā ir jāpārliecinās, vai tās izmantotā argumentācija joprojām ir saderīga gan ar Tiesas nostiprinātajām interpretēšanas metodēm, gan ar Savienības tiesību vispārējo sistēmu.
80. Šie kritēriji ir jāizvērtē kopā. Tie nav kumulatīvi, un līdz ar to nav nepieciešams, ka tie visi būtu izpildīti, lai varētu konstatēt, ka ir apdraudēta Savienības tiesību vienotība vai konsekvence (54). To funkcija ir izskaidrot Tiesas novērtējumu par pārskatāmajā spriedumā konstatēto tiesību kļūdu smagumu un tvērumu. Turpmākās attīstības kontekstā novērtējot to, vai tiesību kļūdas, ko ietver Vispārējās tiesas spriedums, ir uzskatāmas par tādu aizskārumu, ir jāņem vērā tieši šie kritēriji.
2. Par ierosināto kritēriju piemērošanu šajā pārskatīšanā
a) Vispārējās tiesas spriedumam nodotajā jomā var būt liela orientējoša ietekme
81. Pirmais kritērijs izpaužas tā, ka Vispārējās tiesas spriedums nodotajā jomā spēj īstenot lielu orientējošu ietekmi. Šajā gadījumā šis kritērijs ir izpildīts (55). Proti, pārskatāmajā spriedumā ir ne tikai sniegta atbilde, kas cieši saistīta ar pamatlietas apstākļiem, bet arī izmantota vispārīga izvērtēšanas shēma par tvērumu attiecībā uz veidu, kā, ņemot vērā Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, saprast gaisa satiksmes pārvaldības lēmumus. Tātad tas pārsniedz risinājumu izskatāmajā lietā un varētu nodotajā jomā orientēt to, kā būs veicams izvērtējums pēc būtības par lidojumu traucējuma apstākļos, kas ir (vai nav) ārkārtēji.
82. Šī spēja īstenot orientējošu ietekmi izpaužas ar pašu izmantotās interpretācijas priekšmetu. Pārskatāmajā spriedumā runa nav par marģinālu aspektu regulējumā, kas ieviests ar Regulu Nr. 261/2004, bet par metodi, kas izmantojama, lai, ņemot vērā šīs regulas 5. panta 3. punktu, kvalificētu tādas kategorijas situācijas, kura aviosatiksmes praksē varētu atkārtoties regulāri, proti, situācijas, kad lidojuma veikšanu skar gaisa satiksmes pārvaldības lēmums. Tā kā runa ir par konstatēšanu, vai šāds lēmums pats par sevi un neatkarīgi no tā pamatojuma ir uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, pārskatāmais spriedums spēj būt par atsauces punktu metodikas ziņā visām turpmākām potenciāli svarīgām lietām.
83. Šķiet, ka šī orientējošā ietekme, ko tiek pastiprināta lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu būtība (56). Vispārējās tiesas sniegtā interpretācija varētu orientēt Savienības tiesību normu piemērošanu dalībvalstu tiesās, kas izskatītu analogus jautājumus. Taču, tā kā pastāv tāds bieži izmantots kritērijs kā “ārkārtēji apstākļi”, Savienības tiesas izmantotajai vērtēšanas metodei jebkurā gadījumā ir plašs orientējošs tvērums, vēl jo vairāk šķiet, ka pārskatāmajā spriedumā ir nostiprināta principiāla orientācija, kas varētu tikt pārņemta citās lietās šajā nodotajā jomā.
84. Šādos apstākļos ir uzskatāms, ka pirmais kritērijs ir izpildīts.
b) Vispārējās tiesas spriedums novirzās no Tiesas pastāvīgās judikatūras vai interpretēšanas metodēm, ko tā ir nostiprinājusi
85. Otrais kritērijs izpaužas tā, ka notikusi novirze no Tiesas pastāvīgās judikatūras vai interpretēšanas metodēm, ko tā ir nostiprinājusi. Šajā gadījumā ir izpildīts arī šis kritērijs. Kā izsecināms no izklāstītā izvērtējuma, pārskatāmajā spriedumā ir ne tikai, ņemot vērā lietas faktiskos apstākļus, ir izmantota diskutablas Tiesas judikatūras piemērošana, bet arī ir izmantota pieeja, kas no tā novirzās vairākos būtisko jautājumos, kuri šeit jāizvērtē detalizētāk.
86. Vispirms ir jāprecizē, ka Vispārējā tiesa nav nedz apgalvojusi, ka ikviens gaisa satiksmes pārvaldības lēmums būtu automātiski uzskatāms par “ārkārtēju apstākli”, nedz ignorējusi hipotēzi, ka pārvadātājs ir veicinājis šāda lēmuma pieņemšanu. Tomēr šie precizējumi nenovērš kļūdu metodikā, kas skar pārskatāmo spriedumu.
87. Pirmām kārtām, šāda pieeja novirzās no metodes, ko izmantojusi Tiesa, jo tai ir tendence pārbaudi par faktiskajiem apstākļiem, kas bija traucējuma cēlonis, aizstāt ar gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma apsvēršanu, kas nav tikai pamatdarbības izpausme. Tātad Vispārējās tiesas kļūda izpaužas tā, ka tā gan ar tiešu formulējumu izslēdz automātisku kvalificēšanu, tomēr vienlaikus daļēji izmanto šo loģiku, lēmumu formulēdama pati, nevis pārņemdama no faktiskajiem apstākļiem, kuru dēļ tika pieņemts šis lēmums, Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu piemērojot juridiski nozīmīgam apstāklim (57). Taču Tiesas judikatūra attiecībā uz šo normu ir balstīta uz norādītā notikuma būtības un izcelsmes noskaidrošanu, lai konstatētu, vai tas nav raksturīgs gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un vai gaisa pārvadātājs faktiski nespēj to izšķiroši ietekmēt (58).
88. Otrām kārtām, pārskatāmajam spriedumam ir tendence nenošķirt starp diviem kumulatīvajiem nosacījumiem attiecībā uz “ārkārtējiem apstākļiem” (59). Pēc būtības liekot uzsvaru uz to, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums ir ārējs notikums, un uz apstākli, ka tas ir saistošs pārvadātājam, Vispārējā tiesa principā ar otro nosacījumu saistītiem aspektiem – ko faktiski nav iespējams izšķiroši ietekmēt – piešķir tvērumu, kas ietekmē arī novērtējumu par pirmo nosacījumu par to, ka notikums ir neraksturīgs. Šāda pieeja novirzās no Tiesas izmantotās metodikas, kas izpaužas kā divu atsevišķu nosacījumu secīga un padziļināta izvērtēšana (60).
89. Trešām kārtām, pārskatāmajā spriedumā nav veltīta pietiekama uzmanība iemeslam, kura dēļ tika pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums (61). Lai gan Vispārējā tiesa neizslēdz pilnībā, ka apstākļi saistībā ar šo lēmumu ir nozīmīgi, neatkarīgi no tā divu kumulatīvu nosacījumu piemērošanas, tai ir tendence novirzīt otrajā plānā pamatā esošās situācijas būtību un izcelsmi. Taču Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts, ko interpretējusi Tiesa, tieši uzliek pienākumu izvērtēt norādītā notikuma būtību un izcelsmi. Vienīgo ārējo lēmumu nostādīdams izvērtējuma centrā, pārskatāmais spriedums mēģina neitralizēt nošķīrumu starp situācijām, kurās atkarībā no konkrētā gadījuma var izvirzīt parastus ierobežojumus aviosatiksmē vai apstākļus, kas tik tiešām ir ārkārtēji.
90. No izklāstītajiem apsvērumiem ir secināms, ka pārskatāmais spriedums novirzās ne tikai attiecībā uz kādu izolētu punktu Tiesas judikatūrā, bet apšauba vairākus saistītus aspektus, izvērtēšanas metodi, ko tā nostiprinājusi nolūkā piemērot Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu. Tātad ir uzskatāms, ka arī otrais kritērijs ir izpildīts.
c) Vispārējās tiesas spriedums attiecas uz koncepciju, kritēriju vai metodi, kam ir strukturējoša loma nodotajā jomā
91. Trešais kritērijs attiecas uz koncepciju, kritēriju vai metodi, kam ir strukturējoša loma nodotajā jomā. Šajā gadījumā ir izpildīts arī šis kritērijs. Pārskatāmais spriedums nav nedz par marģinālu jēdzienu, nedz papildaspektu regulējumā, kas ieviests ar Regulu Nr. 261/2004, bet gan par tādu apstākļu noskaidrošanu, kuros gaisa pārvadātāju var atbrīvot no pienākuma samaksāt kompensāciju, norādīdams, ka pastāv “ārkārtēji apstākļi” šīs regulas 5. panta 3. punkta izpratnē.
92. Taču šis jēdzienam un piemērojamā vērtēšanas metode pēc būtības ir acīmredzami strukturējoša. Tā izvirza priekšnosacījumus argumentācijas kopuma veidā, ka tiesām, kuras aicinātas piemērot minēto regulu, lai noskaidrotu nozīmīgo notikumu, būs jārīkojas tāpat, proti, jānošķir starp parastām situācijām un ārkārtējām situācijām, jāformulē divi kumulatīvi nosacījumi attiecībā uz “ārkārtējiem apstākļiem” un attiecīgā gadījumā jānovērtē to ārējo lēmumu tvērums, kuri ietekmē lidojuma veikšanu. Tātad aplūkojamais jautājums neskar otršķirīgu elementu regulējumā, kas izveidots ar Regulu Nr. 261/2004, bet tā piemērošanas tiesās satvaru tiesvedībā, kas var atkārtoties.
93. Šķiet, ka šī strukturēšanas dimensija vēl jo vairāk ļoti skaidrākam nošķīrumam starp parastiem ierobežojumiem aviosatiksmē un apstākļiem, kas tik tiešām ir ārkārtēji, ir būtiski svarīga šajā regulā paredzētā regulējuma piemērošanai. Spriedums, ar ko, pat ja tikai implicīti, ir grozīts veids, kā darbojas šis nošķīrums, vienmēr skar attiecīgās jomas struktūrelementu.
94. Līdz ar to ir uzskatāms, ka arī trešais kritērijs ir izpildīts.
d) Vai Vispārējās tiesas spriedums skar noteikumu, principu vai un normatīvo līdzsvaru, kam ir svarīga loma Savienības tiesību sistēmā
95. Ceturtais kritērijs attiecas uz svarīgo lomu, kāda Savienības tiesību sistēmā ir noteikumam, principam vai normatīvajam līdzsvaram, ko aizskāris pārskatāmais spriedums. Šajā gadījumā ir izpildīts arī šis kritērijs. Proti, aplūkojamā interpretācija attiecas uz Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktu, tas ir, normu, kurā minēti nosacījumi, ar kādiem gaisa pārvadātāju var atbrīvot no pienākuma samaksāt šīs regulas 7. pantā paredzēto kompensāciju.
96. Šī norma ieņem vienu no galvenajām vietām Regulas Nr. 261/2004 sistēmā. Saskaņā ar Tiesas judikatūru ar šo regulu ir nostiprinātas aviopasažieru tiesības uz paušālu, standartizētu kompensāciju lidojuma atcelšanas vai ielidošanas ilgas kavēšanās gadījumā, bet minētās regulas 5. panta 3. punkts ir uzskatāms tikai par atkāpi no šā principa par šauru interpretāciju (62). Tas ne tikai reglamentē ar šo aktu izveidotā regulējuma otršķirīgus aspektus, bet nosaka ierobežojumu pienākumam samaksāt kompensāciju un līdz ar to robežu starp pasažieriem paredzēto tiesību aizsardzību un pieļaujamajiem atbrīvojuma iemesliem, ko var izmantot pārvadātājs. Tātad šīs regulas 5. panta 3. punkta interpretācijai ir tieša ietekme uz normatīvo līdzsvaru, ko Savienības likumdevējs mēģināja panākt starp aviopasažieru tiesību aizsardzību augstā līmenī un to apstākļu ņemšanu vērā, kuri tik tiešām ir izņēmums, kas varētu attaisnot atbrīvojumu.
97. Turklāt pārskatāmais spriedums skar ne tikai konkrētu normu, bet arī tās interpretāciju, metodikas principus, kuriem pašiem ir svarīga loma Savienības tiesību sistēmā. Tajā citastarp tiek aplūkota šaura interpretācija atkāpēm no tiesību aizsardzības regulējuma, juridiski nozīmīga notikuma pareiza identificēšana, kā arī vērtēšanas metodes ievērošana, ko Tiesa attīstījusi autonoma Savienības tiesību jēdziena piemērošanas vajadzībām. Tādēļ pārskatāmā sprieduma ietekme ir mērāma ne tikai pēc piemērojamā teksta, bet arī ņemot vērā līdzsvaru metodikā un normatīvo līdzsvaru, kas varētu tikt aizskarts.
98. Šis secinājums vēl jo vairāk ir svarīgs tādēļ, ka jēdziens “ārkārtēji apstākļi” ir centrālais jēdziens lielam skaitam tiesvedību, un tas varētu izpausties kā liels skaits konkrētu situāciju. Tā pavērsiens interpretācijā, piemēram, ar pieeju, kas pēc būtības ir formāla, izraisot pārvadātājam pieejamā atbrīvojuma tvēruma paplašināšanu, radītu Regulas Nr. 261/2004 turpmākajai piemērošanai nozīmīgas sekas.
99. Līdz ar to ir uzskatāms, ka arī ceturtais kritērijs ir izpildīts.
3. Starpsecinājumi
100. No izklāstīto kritēriju piemērošanas ir izsecināms, ka šajā gadījumā pārskatāmajā spriedumā konstatējamās tiesību kļūdas ir smagas; tas ir nepieciešamais priekšnosacījums, lai varētu konstatēt apdraudējumu Savienības tiesību vienotībai vai konsekvencei. Vispārējās tiesas spriedumam ir liela orientējoša ietekme šajā nodotajā jomā, novirzās no Tiesas judikatūras un interpretēšanas metodēm, ko tā ir nostiprinājusi, attiecas uz vienu metodi, kas būtībā ir šo jomu strukturējoša, un skar normatīvo līdzsvaru, kam ir galvenā loma Regulas Nr. 261/2004 sistēmā.
101. Šādos apstākļos ir uzskatāms, ka nosacījumi, kas nepieciešami, lai attaisnotu Tiesas iesaistīšanu saistībā ar šo pārskatīšanu, ir izpildīti.
E. Par šīs pārskatīšanas sekām
102. Tā kā ir konstatējams, ka pārskatāmais spriedums spēj apdraudēt Savienības tiesību vienotību vai konsekvenci, ir jāizdara attiecīgi secinājumi par sekām. Saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas statūtu 62.b panta otro daļu, atbildes, ko Tiesa sniegusi uz pārskatītajiem jautājumiem, aizstāj Vispārējās tiesas atbildes bez nepieciešamības lietu nodot tai atpakaļ saistībā ar LESD 256. panta 3. punktā paredzēto pārskatīšanas mehānismu. Tātad ir jāierosina Tiesai atbildes, kas aizstās Vispārējās tiesas sniegtās atbildes uz jautājumiem, kurus uzdevusi iesniedzējtiesa.
1. Par atbildēm, kas aizstās Vispārējās tiesas atbildes
a) Par pirmo un otro jautājumu
103. Pirmām kārtām, ir jānoskaidro atbilde, kas sniedzama uz pirmo un otro prejudiciālo jautājumu, kas pēc būtības ir uzskatāmi par šīs pārskatīšanas priekšmetu. Uz šiem jautājumiem ir jāsniedz viena kopīga atbilde. Tajos būtībā ir runa par to, vai gaisa satiksmes pārvaldības lēmums pats par sevi un neatkarīgi no tā pamatojuma ir uzskatāms par “ārkārtēju apstākli” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Kā izsecināms no izklāstītā vērtējuma, uz šo jautājumu nevar atbildēt, abstrahējoties no faktiskās situācijas, kuras dēļ šāds lēmums tika pieņemts.
104. Šajā ziņā jāatgādina, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā ir teikts, ka lidojuma atcelšanu vai ilgu kavēšanos ir izraisījuši “ārkārtēji apstākļi”. Šis formulējums nozīmē pienākumu noskaidrot konkrēto notikumu vai situāciju, kas bija traucējuma cēlonis, nevis tikai aprobežoties ar administratīvu vai pamatdarbības pasākumu, ar kuru šis traucējums izpaužas lidojuma veikšanas laikā. Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums visbiežāk ir uzskatāms par konkrētas situācijas sekām pamatdarbībai. Tātad tas, ka šis lēmums – no pārvadātāja skatpunkta – ir ārējs pasākums, nav pietiekams, lai to – pašu par sevi – varētu subsumēt jēdzienam “ārkārtēji apstākļi”.
105. No tā ir izsecināms, ka Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta piemērošanas vajadzībām šādu lēmumu var ņemt vērā tikai ar nosacījumu, ka tiek pārbaudīts, kāda iemesla dēļ tas tika pieņemts, un – plašāk – pamatā esošās situācijas būtību un izcelsmi. Proti, tieši ņemot vērā šo situāciju, ir jānovērtē, vai norādītais notikums nav raksturīgs gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un vai gaisa pārvadātājs faktiski nespēj to izšķiroši ietekmēt.
106. Tādēļ atbilde uz pirmo un otro jautājumu ir šāda: Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa satiksmes pārvaldības lēmums pats par sevi un neatkarīgi no tā pamatojuma nav uzskatāms par “ārkārtēju apstākli” šīs normas izpratnē. Minētās normas piemērošanas vajadzībām šādu lēmumu var ņemt vērā, ciktāl tas ir uzskatāms par pamatdarbības izpausmi situācijā, kura iesniedzējtiesai, ņemot vērā tā būtību un izcelsmi, būtu jānovērtē, vai tas nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un vai gaisa pārvadātājs faktiski nespēj to izšķiroši ietekmēt.
b) Par trešo un ceturto jautājumu
107. Otrām kārtām, ir jānoskaidro atbilde, kas sniedzama uz trešo un ceturto prejudiciālo jautājumu. Tajos runa būtībā ir par to, vai gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kas skāris iepriekšēju lidojumu, var ņemt vērā attiecībā uz vēlāku lidojumu, ko ar to pašu lidmašīnu veic tas pats gaisa pārvadātājs un, ja tas tā būtu, ar kādiem nosacījumiem.
108. Šajā ziņā jāatgādina, ka Tiesa ir nospriedusi, ka gaisa pārvadātājs var, lai panāktu atbrīvojumu no pienākuma samaksāt kompensāciju, norādīt uz “ārkārtēju apstākli”, kas skāris iepriekšēju lidojumu, ko tas pats pārvadātājs veicis ar to pašu lidmašīnu – ar nosacījumu, ka pastāv tieša cēloņsakarība starp šā apstākļa iestāšanos un vēlāka lidojuma ilgo kavēšanos vai atcelšanu, bet tas būtu jānoskaidro iesniedzējtiesai, citastarp ņemot vērā aplūkojamās lidmašīnas ekspluatācijas veidu. Tātad no Tiesas judikatūras ir izsecināms, ka “ārkārtējs apstāklis” ne vienmēr ir tieši ietekmējis strīdīgo lidojumu, ciktāl tas turpina radīt sekas saistībā ar tās pašas lidmašīnas ekspluatāciju (63).
109. Vispārējā tiesa ir pamatoti principā atsaukusies uz šo judikatūru. Tomēr atbilde, kas sniedzama uz trešo un ceturto jautājumu, ir jāprecizē, ņemot vērā atbildi uz pirmo un otro jautājumu. Proti, tā kā gaisa satiksmes pārvaldības lēmums ir skāris iepriekšēju lidojumu, attiecībā uz vēlāku lidojumu nevar apsvērt apstākli – pašu par sevi – ka tas attiecās uz iepriekšēju tās pašās rotācijas lidojumu, kas tika veikts ar to pašu lidmašīnu. Papildus tam ir nepieciešams, lai šis lēmums būtu uzskatāms par pamatdarbības izpausmi situācijā, par ko, ņemot vērā tās būtību un izcelsmi, ir pierādīts, ka tā ir kvalificējama kā “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē.
110. Turklāt tiešo cēloņsakarību starp šo situāciju un vēlāka lidojuma ilgo kavēšanos vai atcelšanu nevar prezumēt. Iesniedzējtiesai, ņemot vērā nozīmīgo apstākļu kopumu, ir jānoskaidro, vai sākotnējais traucējums faktiski turpinājās un ietekmēja attiecīgo lidojumu. Konkrētāk, šajā nolūkā ir jāņem vērā attiecīgās lidmašīnas ekspluatācijas veids, konkrētais rotāciju virknējums, starp aplūkojamajiem lidojumiem pagājušais laiks, kā arī jautājums, vai lietas faktiskajos apstākļos gaisa pārvadātājam bija pietiekama rīcības brīvība, lai ierobežotu sākotnējā traucējuma sekas, izmantojot tam iespējamus pasākumus (64).
111. Tādēļ atbilde uz trešo un ceturto jautājumu ir šāda: Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkts jāinterpretē tādējādi, ka gaisa pārvadātājs attiecībā uz vēlāku lidojumu var atsaukties uz gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kas ietekmējis iepriekšēju lidojumu, kas veikts ar to pašu lidmašīnu, ja šis lēmums ir uzskatāms par pamatdarbības izpausmi situācijā, kas, ņemot vērā tās būtību un izcelsmi, ir kvalificējama kā “ārkārtējs apstāklis”, un ja starp šo situāciju un vēlāka lidojuma ilgo kavēšanos vai atcelšanu pastāv tieša cēloņsakarība, bet tas būtu jānoskaidro iesniedzējtiesai, ņemot vērā nozīmīgo apstākļu kopumu, citastarp attiecīgās lidmašīnas ekspluatācijas veidu.
V. Secinājumi
112. Ņemot vērā izklāstīto apsvērumu kopumu, ierosinu Tiesai atzīt, ka Eiropas Savienības Vispārējās tiesas 2026. gada 21. janvāra spriedums D (Gaisa satiksmes pārvaldības lēmums) (T‑134/25, EU:T:2026:35) apdraud Savienības tiesību vienotību un konsekvenci, un Vispārējās tiesas atbildes aizstāt ar šādām atbildēm:
Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 261/2004 (2004. gada 11. februāris), ar ko paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgu kavēšanos un ar ko atceļ Regulu (EEK) Nr. 295/91, 5. panta 3. punkts
jāinterpretē tādējādi, ka
– gaisa satiksmes pārvaldības lēmums pats par sevi un neatkarīgi no tā pamatojuma nav uzskatāms par “ārkārtēju apstākli” šīs normas izpratnē. Minētās normas piemērošanas vajadzībām šādu lēmumu var ņemt vērā tikai tiktāl, ciktāl tas ir uzskatāms par pamatdarbības izpausmi situācijā, kas dalībvalsts tiesai ir jānovērtē, ņemot vērā tā būtību un izcelsmi, vai tas nav raksturīgs attiecīgā gaisa pārvadātāja parastajai darbībai un vai gaisa pārvadātājs faktiski nespēj to izšķiroši ietekmēt;
– gaisa pārvadātājs attiecībā uz vēlāku lidojumu var atsaukties uz gaisa satiksmes pārvaldības lēmumu, kas ietekmējis iepriekšēju lidojumu, kas veikts ar to pašu lidmašīnu, ja šis lēmums ir uzskatāms par pamatdarbības izpausmi situācijā, kas, ņemot vērā tās būtību un izcelsmi, ir kvalificējama kā “ārkārtējs apstāklis”, un ja starp šo situāciju un vēlāka lidojuma ilgo kavēšanos vai atcelšanu pastāv tieša cēloņsakarība, bet tas būtu jānoskaidro iesniedzējtiesai, ņemot vērā nozīmīgo apstākļu kopumu, citastarp attiecīgās lidmašīnas ekspluatācijas veidu.
1 Oriģinālvaloda – franču.
2 OV 2004, L 46, 1. lpp.
3 Pārskatāmā sprieduma 41. punkts un tā rezolutīvās daļas 1. punkts.
4 Pārskatāmā sprieduma 17.–25. punkts.
5 Pārskatāmā sprieduma 28. un 29. punkts.
6 Pārskatāmā sprieduma 33.–36. punkts.
7 Pārskatāmā sprieduma 40. punkts.
8 Pārskatāmā sprieduma 42.–45. punkts.
9 Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES, Euratom) 2024/2019 (2024. gada 11. aprīlis), ar ko groza Protokolu Nr. 3 par Eiropas Savienības Tiesas statūtiem (OV L, 2024/2019) ir paredzēta daļēja prejudiciālās kompetences nodošana no Tiesas Vispārējai tiesai. Šī nodošana attiecas uz sešām konkrētām jomām: kopējo pievienotās vērtības nodokļa sistēmu, akcīzes nodokli, Muitas kodeksu, preču tarifu klasifikāciju, kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu vai transporta pakalpojumu kavēšanos vai atcelšanu, kā arī siltumnīcefektu izraisošo gāzu emisijas kvotu tirdzniecības sistēmu.
10 Skat. šo secinājumu 35. un nākamos punktus.
11 Skat. šo secinājumu 72. un nākamos punktus.
12 Skat. šo secinājumu 102. un nākamos punktus.
13 Skat. spriedumu, 2008. gada 22. decembris, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, turpmāk – spriedums Wallentin‑Hermann, EU:C:2008:771, 17. –23. punkts).
14 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts); 2021. gada 23. marts, Airhelp (C‑28/20, turpmāk – spriedums Airhelp, EU:C:2021:226, 23. un 24. punkts), un 2024. gada 13. jūnijs, D. (Dzinēja konstrukcijas defekts) (C‑411/23, EU:C:2024:498, 27. punkts).
15 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23.–26. punkts); 2019. gada 4. aprīlis, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, 22. punkts), un 2024. gada 13. jūnijs, D. (Dzinēja konstrukcijas defekts) (C‑411/23, EU:C:2024:498, 31. un 32. punkts).
16 Skat. spriedumus, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 23. un 24. punkts), un 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29.–34. punkts).
17 Skat. spriedumus Airhelp (31. un 39.–41. punkts) un 2022. gada 7. jūlijs, SATA International – Azores Airlines (Bojājums degvielas padeves sistēmā) (C‑308/21, EU:C:2022:533, 25. punkts).
18 Skat. spriedumu Wallentin‑Hermann (39.–41. punkts).
19 Skat. spriedumu, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 54. punkts).
20 Skat. spriedumu, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 38.–44 punkts).
21 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts) un Airhelp (23., 24. un 31.–45. punkts).
22 Šajā nozīmē skat. Schmid, R., BeckOK Fluggastrechte‑VO, 38. red. par Regulas (EK) Nr. 261/2004 5. pantu, 176. punktu, kur teikts, ka pasākumu, kurus veic gaisa satiksmes kontroles dienesti, kvalificēšana par “ārkārtējiem apstākļiem” ikvienā gadījumā ir jāizvērtē atsevišķi. Šis autors uzskata, ka 14. un 15. apsvērumam ir tikai orientējoša funkcija, lai gan tiesai, kas izskata lietu, ir nepieciešamas pilnvaras atzīt un novērtēt konkrētos iemeslus, kuru dēļ pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums. Tātad šādu pasākumu iemeslu lielā dažādība izslēdzot vispārīgas atbildes uz jautājumu, vai tie ir uzskatami par “ārkārtējiem apstākļiem”.
23 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23.–26. punkts) un 2019. gada 26. jūnijs, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 17.–20. punkts).
24 Šajā ziņā skat. ģenerāladvokāta Pikamēe [Pikamäe] secinājumus lietā Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, 140. punkts).
25 Orientācijai skat. arī Eiropas Parlamenta un Padome Regulu, ar ko groza Regulas Nr. 261/2004 un Nr. 2027/97 un ko Padome galīgajā redakcijā pieņēma 2026. gada 13. jūlijā (PE‑CONS 39/1/26 REV 1). Ar šo regulu Regulas Nr. 261/2004 2. panta r) apakšpunktā ir iekļauta jēdziena “ārkārtēji apstākļi” definīcija, kurā pārņemti divi kumulatīvi kritēriji, kas nostiprinājušies Tiesas pastāvīgajā judikatūrā. Turklāt tajā ir paredzēts neizsmeļošs saraksts ar šādiem apstākļiem, kurā attiecībā uz gaisa satiksmes pārvaldību ir minēti ar šo pārvaldību saistītie ierobežojumi, ar nosacījumu, ka notikums izriet no lēmuma, ko apkalpojošajam gaisa pārvadātājam faktiski nav iespējams izšķiroši ietekmēt [I pielikuma 3. punkta d) apakšpunkts]. Jānorāda, ka sākotnējā Komisijas priekšlikumā [COM(2013) 130 final] ar gaisa satiksmes pārvaldību saistītie ierobežojumi ir iekļauti to apstākļu sarakstā, kuri uzskatāmi par ārkārtējiem, lai gan šī kategorija pati par sevi pielikumā nebija papildināta ar šādu konkrētu nosacījumu. Šā formulējuma attīstība, šķiet, liecina, ka tas vien, ka ir pieņemts gaisa satiksmes pārvaldības lēmums, nav pietiekams, lai to kvalificētu kā “ārkārtēju apstākli”, un ka ir konkrēti jānovērtē, vai šajā ziņā ir izpildīti nepieciešamie nosacījumi. Pēc ratione temporis principa šī regula pamatlietā nav piemērojama.
26 Šajā nozīmē skat. Bischof, C., “Slot Postponements as Extraordinary Circumstances of EU261”, Air and Space Law, 2023., 48. sēj., Nr.o 1, 85. lpp.
27 Skat. spriedumu, Airhelp (23., 24. un 31. –45. punkts).
28 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts) un Airhelp (36. –41. punkts).
29 Pēc analoģijas skat. spriedumu, 2019. gada 26. jūnijs, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 18. –20. punkts).
30 Skat. spriedumus, 2006. gada 10. janvāris, IATA un ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, 76. punkts), un 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c. (C‑195/17, C‑197/17 à C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 à C‑286/17 un C‑290/17 à C‑292/17, EU:C:2018:258, 34. punkts).
31 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts) un Airhelp (23., 24. un 36.–41. punkts).
32 Skat. spriedumu, 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c. (C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 40.–42. punkts).
33 Šajā nozīmē skat. Markova, P, “Consumer Protection while Travelling – Enforcement of Air Passenger Rights during “Extraordinary Circumstances” in Light of Regulation (EC) No 261/2004”, Journal of European Consumer and Market Law, 2019, 8. sēj., Nr. 3, 115. lpp.; Pantazi, T, “I Know that I Know Nothing”: Extraordinary Circumstances in Air Passenger Rights Regulation”, European Review of Private Law, 2020., 28. sēj., Nr. 5, 1096. un nākamās lpp.
34 Piemēram, Court of Appeal (England and Wales) [Anglijas un Velsas apelācijas tiesas] 2019. gada 6. februāra spriedums Blanche v easyJet Airline Company Ltd [2019] EWCA Civ 69, kurā izmantota Regulas Nr. 261/2004 15. apsvēruma interpretāciju, kas atbalsta gaisa satiksmes pārvaldības lēmuma kvalificēšanu par “ārkārtēju apstākli”.
35 Skat. spriedumu, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29.–34. punkts.
36 Sprieduma, 2019. gada 26. jūnijs, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, 17.–20. punkts).
37 Skat. spriedumu, 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 23. un 24. punkts).
38 Blankenburg, D., “10 Jahre Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 – bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände”, ReiseRecht aktuell, 2015., 175. lpp., norāda, ka, ņemot vērā apgalvojumu apjomu, gaisa pārvadātājam ir precīzi jāizklāsta, kādi konkrēti ārkārtēji apstākļi ir iestājušies. Šajā ziņā norāde par kādu gaisa satiksmes pārvaldības norādījumu vai lēmumu nevar būt pietiekama.
39 Skat. spriedumus, Wallentin‑Hermann (39.–41. punkts) un 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 54. punkts).
40 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts), Airhelp (23. un 24. punkts), un 2024. gada 13. jūnijs, D. (Dzinēja konstrukcijas defekts) (C‑411/23, EU:C:2024:498, 27. un 28. punkts).
41 Skat. spriedumu Airhelp (31.–45. punkts).
42 Skat. spriedumu Airhelp (23., 24. un 36.–41. punkts).
43 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (22., 23. un 40. punkts); 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 54. punkts), un Airhelp (23. un 24. punkts).
44 Skat. spriedumus, 2013. gada 31. janvāris, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, 29.–34. punkts), un 2017. gada 4. maijs, Pešková un Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, 23. un 24. punkts).
45 Skat. spriedumus, 2012. gada 4. oktobris, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, 23. punkts), un 2024. gada 13. jūnijs, D. (Dzinēja konstrukcijas defekts) (C‑411/23, EU:C:2024:498, 26. un 41. punkts). Skat. arī manus secinājumus lietā Verein für Konsumenteninformation (Starpnieka ieturēta maksa) (C‑45/24, EU:C:2025:468, 35. punkts).
46 Skat. spriedumus Wallentin‑Hermann (23. punkts); Airhelp (23., 24. un 36.–41. punkts), un 2018. gada 17. aprīlis, Krüsemann u.c. (C‑195/17, no C‑197/17 līdz C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, no C‑278/17 līdz C‑286/17 un no C‑290/17 līdz C‑292/17, EU:C:2018:258, 40.–42. punkts).
47 Attiecībā uz dzelzceļu skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2021/782 (2021. gada 29. aprīlis) par dzelzceļa pasažieru tiesībām un pienākumiem (OV 2021, L 172, 1. lpp.), it īpaši tās 19. panta 1. un 10. punktu, kā arī attiecībā uz jūras un iekšzemes ūdensceļu transportu – Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1177/2010 (2010. gada 24. novembris) par pasažieru tiesībām, ceļojot pa jūru un iekšzemes ūdensceļiem, un ar ko groza Regulu (EK) Nr. 2006/2004 (OV 2010, L 334, 1. lpp.), it īpaši tās 19. pantu un 20. panta 4. punktu.
48 Delpech, X., “Retard de vol : une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une “circonstance extraordinaire””, Dalloz actualité, 2026. gada 10. februāris, pamatoti norāda, ka pārskatāmais spriedums ir labvēlīgs gaisa pārvadātājam.
49 Skat. spriedumus, 2009. gada 17. decembris, M/EMEA (C‑197/09 RX‑II, EU:C:2009:804, 62.–65. punkts) pārskatīšana; 2013. gada 28. februāris, Arango Jaramillo u.c./EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, 50.–53. punkts) pārskatīšana, un 2020. gada 26. marts, Simpson/Padome un HG/Komision (C‑542/18 RX‑II un C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, punkts 84.–90.) pārskatīšana.
50 Skat. ģenerāladvokāta Mengoci [Mengozzi] atzinumu lietā Réexamen Arango Jaramillo u.c./EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2012:733, 69.–76. punkts); ģenerāladvokātes J. Kokotes [Kokott] atzinumu lietā Réexamen Komisija/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:573, 58. punkts); ģenerāladvokāta Vaheleta [Wathelet] atzinumu lietā Réexamen Missir Mamachi di Lusignano/Komisija (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:593, 54. punkts), un ģenerāladvokātes E. Šarpstones [Sharpston] secinājumus lietās Réexamen Simpson/Padome un HG/Komisija (C‑542/18 RX‑II un C‑543/18 RX‑II, EU:C:2019:977, 144. punkts).
51 Skat. šo secinājumu 22. punktu.
52 Šajā nozīmē skat. atzinumu 2/13 (Savienības pievienošanās EVPAK), 2014. gada 18. decembris (EU:C:2014:2454, 176. punkts), un spriedumus 2018. gada 6. marts, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, 37. punkts); 2021. gada 6. oktobris, Consorzio Italian Management un Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, 27. punkts), un 2024. gada 15. oktobris, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, 35. punkts).
53 Skat. Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES, Euratom) 2024/2019 (2024. gada 11. aprīlis), ar ko groza Protokolu Nr. 3 par Eiropas Savienības Tiesas statūtiem (OV L, 2024/2019) 6. apsvērumu.
54 Attiecībā uz LESD 256. panta 2. punktā paredzēto pārskatīšanas mehānismu skat. spriedumus, 2013. gada 28. februāris, Réexamen Arango Jaramillo u.c./EIB (C‑334/12 RX‑II, EU:C:2013:134, 50. –54. punkts); 2013. gada 19. septembris, Réexamen Komisija/Strack (C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, 58. punkts), un 2015. gada 10. septembris, Réexamen Missir Mamachi di Lusignano/Komisija (C‑417/14 RX‑II, EU:C:2015:588, 57. punkts).
55 Heger, A., “Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2026., 306. lpp.; Delpech, X., “Retard de vol : une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une “circonstance extraordinaire””, Dalloz actualité, 2026. gada 10. februāris. Autori pārskatāmajam spriedumam piedēvē svarīgu praktisku lomu saistībā ar gaisa satiksmes plūsmu regulēšanas pasākumiem sakarā ar nelabvēlīgiem laikapstākļiem. Viņi uzsver, ka tajā vēl vairāk ir precizēts jēdziens “ārkārtēji apstākļi” un sniegta atbilde uz judikatūrā un doktrīnā ilgstoši pretrunīgu tiesību jautājumu.
56 Skat. šo secinājumu 76. un 77. punktu.
57 Skat. šo secinājumu 35.–37. un 69.–71. punktu.
58 Skat. šo secinājumu 38.–49. un 69.–71. punktu.
59 Skat. šo secinājumu 49.–55. un 69.–71. punktu.
60 Šajā ziņā skat. Bobek, M., “Preliminary Rulings before the General Court: What Judicial Architecture for the European Union?”, Common Market Law Review, 60. sēj., Nr. 6, 2023., 1540. lpp. Pretēji hipotēzei, ka autors ir uzskatījis par iespējamu vērsties Savienības tiesās, šajā lietā runa nav tikai par to, vai tāda konkrētā situācija kā laikapstākļi vai tehniskas problēmas ir jākvalificē kā “ārkārtējs apstāklis” Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punkta izpratnē. Šī pārskatīšana drīzāk attiecas uz pareizu tās metodes piemērošanu, kas tieši dod iespēju veikt šādu kvalificēšanu. Tādējādi tā izvirza principiālu jautājumu, kas Tiesai ir jāaplūko.
61 Skat. šo secinājumu 57.–62. un 69.–71. punktu.
62 Par pasažieru tiesībām uz paušālu, standartizētu kompensāciju lidojuma atcelšanas vai ielidošanas ilgas kavēšanās gadījumā, kā arī par Regulas Nr. 261/2004 5. panta 3. punktā paredzētās atkāpes šauru interpretāciju skat. spriedumus, Wallentin‑Hermann (23. punkts); 2009. gada 19. novembris, Sturgeon u.c. (C‑402/07 un C‑432/07, EU:C:2009:716, 51., 52. un 61. punkts); 2012. gada 23. oktobris, Nelson u.c. (C‑581/10 un C‑629/10, EU:C:2012:657, 38.–40. punkts); 2019. gada 29. jūlijs, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, 28. punkts); 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 37. punkts); Airhelp (23. un 24. punkts), kā arī 2024. gada 13. jūnijs, D. (Dzinēja konstrukcijas defekts) (C‑411/23, EU:C:2024:498, 25. un 26. punkts).
63 Skat. spriedumus, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 51.–58. punkts), un 2021. gada 22. aprīlis, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, 51.–57. punkts).
64 Skat. spriedumu, 2020. gada 11. jūnijs, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, 51.–55. punkts).