null

STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA

RIMVYDASE NORKUSE

přednesené dne 10. září 2026(1)

Věc C‑108/26 RX

D S.A.

proti

P S.A.

„ Přezkum rozsudku Tribunálu Evropské unie D (Rozhodnutí řízení letového provozu) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Řízení o předběžné otázce – Letecká doprava – Nařízení (ES) č. 261/2004 – Náhrada cestujícím v případě významného zpoždění letu – Podmínky – Článek 5 odst. 3 – Pojem ‚mimořádné okolnosti‘ – Rozhodnutí řízení letového provozu – Přidělení zpožděných odletových slotů z důvodu nepříznivých povětrnostních podmínek“

I.      Úvod

1.        Na návrh prvního generálního advokáta rozhodl přezkumný senát Soudního dvora na základě čl. 62 druhého pododstavce statutu Soudního dvora Evropské unie a čl. 194 odst. 5 jednacího řádu Soudního dvora o provedení přezkumu rozsudku Tribunálu Evropské unie ze dne 21. ledna 2026, D (Rozhodnutí řízení letového provozu) (T‑134/25, dále jen „přezkoumávaný rozsudek“, EU:T:2026:35).

2.        V uvedeném rozhodnutí Soudní dvůr v bodě 2 výroku upřesnil:

„Přezkum se bude týkat otázky, zda s ohledem zejména na rozsudky Soudního dvora ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), a ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), ohrožuje [rozsudek Tribunálu] jednotu nebo soulad práva Unie v rozsahu, v němž Tribunál rozhodl takto:

–        rozhodnutí týkající se řízení letového provozu není z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce, jelikož není součástí jeho činnosti, ale spadá do činností a pravomocí služeb řízení letového provozu;

–        takové rozhodnutí se vymyká účinné kontrole tohoto dopravce bez ohledu na odůvodnění rozhodnutí za předpokladu, že dopravce nepřispěl k přijetí tohoto rozhodnutí, a

–        článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91(2), tedy musí být vykládán v tom smyslu, že takové rozhodnutí může představovat ‚mimořádnou okolnost‘ ve smyslu tohoto ustanovení bez ohledu na délku zpoždění, které s sebou nese, a na jeho odůvodnění, je-li prokázáno, že se toto rozhodnutí vymykalo účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, zejména pokud lze vyloučit, že uvedený dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí.“

II.    Právní rámec

3.        Body 1, 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:

„(1)      Činnost Společenství v oblasti letecké dopravy [by měla] mimo jiné směřovat k zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících. Kromě toho by měl být obecně brán zásadní zřetel na požadavky ochrany spotřebitele.

[...]

(14)      Stejně jako podle [Ú]mluvy [o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) (Úř. věst. 2001, L 194, s. 39)] by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.

(15)      Za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá významné zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.“

4.        Článek 5 tohoto nařízení, nadepsaný „Zrušení“, v odst. 1 písm. c) a v odstavci 3 stanoví:

„1.      V případě zrušení letu:

[...]

c)      mají dotčení cestující v souladu s článkem 7 právo na náhradu škody od provozujícího leteckého dopravce, ledaže [jsou o zrušení informováni]

[...]

3.      Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“

5.        Článek 7 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, stanoví standardizovanou náhradu škody cestujícím, jejíž výše se liší zejména v závislosti na délce letu.

III. Skutečnosti předcházející přezkoumávané věci

A.      Spor v původním řízení a předběžné otázky

6.        A byla cestující letu LO 6110, který měl být dne 25. července 2023 uskutečněn leteckým dopravcem P.

7.        Letadlo, kterým měl být tento let uskutečněn, mělo odletět z letiště v Izmiru (Turecko) v 18:20 h. UTC a přistát ve Varšavě (Polsko) ve 21:10 h. UTC.

8.        Ve skutečnosti toto letadlo odletělo ve 21:40 h. UTC a přistálo následujícího dne v 00:17 h. UTC, tedy se zpožděním při příletu přesahujícím tři hodiny.

9.        Letu LO 6110 předcházel let LO 6111, uskutečněný týmž letadlem v rámci „rotace“. Letadlo, které mělo uskutečnit let LO 6111, mělo vzlétnout z Katovic (Polsko) ve 14:55 h. UTC a přistát v Izmiru v 17:20 h. UTC. Ve 12:55 h. UTC obdržel dotčený letecký dopravce od služeb řízení letového provozu zprávu SAM (Slot Allocation Message), v níž bylo uvedeno, že letu LO 6111 byl přidělen odletový slot na 16:30 hod. Toto rozhodnutí o přidělení vycházelo z opatření k řízení toků letového provozu (Air Traffic Flow Management, ATFM) týkajícího se omezení vzdušného prostoru Maďarska a Rumunska, která byla zavedena v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek. V 15:04 h. UTC zaslal tentýž dopravce zprávu, v níž uvedl, že je připraven uskutečnit let (Ready to depart, REA) a požádal o povolení k odletu dříve. Tato zpráva však nevedla služby řízení letového provozu k tomu, aby změnily rozhodnutí o přidělení odletového slotu, ani nevedla k tomu, že by mohl být let LO 6111 uskutečněn dříve. Tento let nakonec započal v 16:02 h. UTC a byl ukončen v 18:32 h. UTC, což představuje zpoždění při příletu o jednu hodinu a dvanáct minut.

10.      Po přistání v Izmiru byla na letadle zjištěna technická závada. Její oprava trvala dvě hodiny a osm minut.

11.      Dne 26. července 2023 postoupila A svůj nárok na paušální náhradu společnosti D, která se specializuje na vymáhání pohledávek.

12.      Společnost D poté podala k Okresnímu soudu města Varšavy (Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie, Polsko) žalobu, kterou se domáhala, aby byla společnosti P uložena povinnost zaplatit částku 400 eur, navýšenou o zákonný úrok z prodlení od 17. srpna 2023 až do dne zaplacení.

13.      Předkládající soud konstatuje, že pokud by časová ztráta vyplývající z opatření k řízení toků letového provozu uložených dotčenému dopravci měla být odečtena od celkové doby zpoždění, měl by let LO 6110 zpoždění kratší než tři hodiny. Klade si však otázku, zda lze rozhodnutí týkající se přidělení zpožděných odletových slotů kvalifikovat jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.

14.      Za těchto podmínek se Okresní soud města Varšavy (Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:

„1)      Musí být čl. 5 odst. 3 [nařízení č. 261/2004] vykládán v tom smyslu, že každé rozhodnutí řízení letového provozu bez ohledu na dobu jeho trvání, i když samo o sobě nezpůsobuje zpoždění v délce trvání alespoň 3 hodin, představuje mimořádnou okolnost?

2)      Pokud nepředstavuje mimořádnou okolnost každé rozhodnutí řízení letového provozu, měl by vnitrostátní soud zkoumat, co bylo důvodem rozhodnutí řízení letového provozu, např. nepříznivé povětrnostní podmínky způsobující omezení kapacity sektorů na trase letu, a je v takovém případě oprávněn posoudit, zda se jednalo o mimořádnou okolnost?

3)      Pokud je let cestujícího zpožděn o více než 3 hodiny, a to i v důsledku rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahovalo k letu bezprostředně předcházejícímu letu cestujícího z důvodu omezené kapacity sektorů na trase letu v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek, představuje toto rozhodnutí řízení letového provozu mimořádnou okolnost?

4)      Musí se v této situaci rozhodnutí řízení letového provozu vztahovat přímo ke zpožděnému letu, nebo se může vztahovat i na předchozí let při rotaci?“

B.      Přezkoumávaný rozsudek

15.      V přezkoumávaném rozsudku Tribunál zaprvé odpověděl na první a druhou otázku, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že rozhodnutí řízení letového provozu může představovat „mimořádnou okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení bez ohledu na délku zpoždění, které s sebou nese, a na jeho odůvodnění, je-li prokázáno, že se toto rozhodnutí vymykalo účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce, zejména pokud lze vyloučit, že uvedený dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí, což přísluší ověřit předkládajícímu soudu(3).

16.      Na podporu této odpovědi Tribunál nejprve vyloučil, že by rozhodnutí řízení letového provozu představovalo „mimořádnou okolnost“ ve všech případech. Tento závěr se opírá o konstatování, že pojem „mimořádné okolnosti“ musí být vykládán restriktivně a vyžaduje splnění dvou kumulativních podmínek, které je třeba posuzovat případ od případu. Podle těchto podmínek spadají pod takové okolnosti události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole(4).

17.      Tribunál poté přistoupil k posouzení těchto dvou kumulativních podmínek.

18.      Pokud jde o první z těchto podmínek, měl za to, že rozhodnutí řízení letového provozu nepředstavuje prvek vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce, jelikož spadá do činností a pravomocí služeb řízení letového provozu(5).

19.      Pokud jde o druhou podmínku, Tribunál měl za to, že se takové rozhodnutí bez ohledu na důvody, které je odůvodňují, vymyká účinné kontrole tohoto dopravce, ledaže tento dopravce přispěl k jeho přijetí. Upřesnil, že v tomto kontextu není relevantní okolností důvod přijetí rozhodnutí řízení letového provozu, nýbrž toto rozhodnutí samotné, jelikož je to právě toto rozhodnutí, které vnějším způsobem ovlivňuje uskutečnění plánovaného letu, ledaže dopravce přispěl k přijetí tohoto rozhodnutí(6).

20.      Tribunál kromě toho dodal, že taková událost, jako je rozhodnutí řízení letového provozu, může představovat „mimořádnou okolnost“, i když sama o sobě nezpůsobila zpoždění v délce nejméně tří hodin(7).

21.      Zadruhé Tribunál odpověděl na třetí a čtvrtou otázku, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že je-li kromě toho prokázáno, že se rozhodnutí řízení letového provozu vymykalo účinné kontrole leteckého dopravce, může se tento dopravce jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto ustanovení dovolávat tohoto rozhodnutí, kterým byl dotčen předchozí let, který sám uskutečnil stejným letadlem, za podmínky, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením letu, který následně uskutečnil, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu, zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný letecký dopravce provozuje dotčené letadlo(8).

IV.    Právní analýza

A.      Úvodní poznámky

22.      Projednávaná věc má zvláštní institucionální význam, jelikož představuje první příležitost, kdy Soudní dvůr uplatňuje postup přezkumu stanovený v čl. 256 odst. 3 třetím pododstavci SFEU vůči rozsudku vydanému Tribunálem při výkonu pravomoci rozhodovat o předběžných otázkách, která na něj byla v určitých zvláštních oblastech unijního práva přenesena v rámci poslední reformy soudního uspořádání Unie(9). Mezi tyto zvláštní oblasti patří oblast náhrad a pomoci cestujícím v případě odepření nástupu na palubu, zpoždění nebo zrušení dopravních služeb, v níž Soudní dvůr rozvinul bohatou judikaturu.

23.      V souladu s použitelnými ustanoveními přísluší určenému generálnímu advokátovi, aby rozsudek Tribunálu důkladně posoudit s cílem objasnit Soudnímu dvoru, jaké důsledky je třeba z tohoto přezkumu vyvodit. V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že postup přezkumu nelze chápat jako běžný způsob zpochybnění rozhodnutí vydaných Tribunálem při výkonu této přenesené pravomoci. Tento postup sleduje zvláštní účel, jímž je umožnit Soudnímu dvoru zasáhnout tehdy, vyvolává-li přezkoumávaný rozsudek otázky, které mohou narušit jednotu nebo soulad unijního práva. Ačkoli Tribunál má v oblastech, které mu byly svěřeny, rozhodovat samostatně, včetně upřesňování a rozvíjení judikatury v těchto oblastech, tato soudní autonomie se nutně uplatňuje při respektování judikatury Soudního dvora a celkové systematiky unijního práva.

24.      Mechanismus přezkumu se jeví jako důsledek částečného přenesení pravomoci provedeného reformou, neboť umožňuje sladit cíl řádného výkonu spravedlnosti s požadavkem jednotného výkladu unijního práva. V tomto rámci Soudnímu dvoru nepřísluší provádět obecný přezkum všech posouzení učiněných Tribunálem. Naproti tomu mu přísluší určit, zda otázky vyvolané přezkoumávaným rozsudkem mají takový dosah, že mohou odůvodnit jeho zásah s ohledem na kritérium stanovené Smlouvou, které spočívá v ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva, zejména je-li dotčeno dodržení základních zásad vyvozených z jeho judikatury. Soudní dvůr tedy zasahuje pouze v krajním případě, v zájmu řádného fungování unijního právního řádu.

25.      Tento přezkum je tedy třeba provést ve třech fázích. Nejprve je třeba určit aspekty přezkoumávaného rozsudku, které mohou vyvolávat závažné pochybnosti s ohledem na judikaturu Soudního dvora týkající se čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004(10). Dále je třeba určit, zda jsou tyto aspekty způsobilé narušit jednotu nebo soulad unijního práva, zejména zda představují významnou odchylku od základních zásad vyplývajících z této judikatury(11). Konečně je třeba z toho vyvodit důsledky, pokud jde o odpovědi, jimiž bude případně Soudní dvůr muset nahradit odpovědi Tribunálu(12). Přezkoumávaný rozsudek je třeba posoudit právě ve světle těchto úvah.

B.      K metodice uplatňované v judikatuře Soudního dvora

26.      Vzhledem k tomu, že v projednávané věci jde o možnou změnu metodiky, kterou Soudní dvůr používá při posuzování existence „mimořádných okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, považuji za užitečné pro přehlednost nejprve stručně připomenout její hlavní prvky a teprve poté podrobně posoudit rozsudek Tribunálu. Na základě tohoto vymezení právního rámce použitelného v dané oblasti, jak jej vyložil Soudní dvůr, následně uvedu aspekty přezkoumávaného rozsudku, které podle mého názoru mohou vyvolávat závažné pochybnosti o jeho souladu s unijním právem.

27.      Podle čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 není provozující letecký dopravce povinen vyplatit náhradu škody stanovenou v článku 7 tohoto nařízení, pokud prokáže, že zrušení nebo významné zpoždění bylo způsobeno „mimořádnými okolnostmi“, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Soudní dvůr z toho dovodil dvoufázový postup analýzy, přičemž první fáze sama zahrnuje dvě kumulativní podmínky(13).

28.      V první fázi je třeba určit, zda má dovolávaná událost povahu „mimořádné okolnosti“. Podle ustálené judikatury vycházející zejména z rozsudku Wallentin-Hermann a následně převzaté velkým senátem v rozsudku Airhelp tomu tak je pouze tehdy, pokud dotčená událost jednak není z důvodu své povahy nebo původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a jednak se vymyká jeho účinné kontrole. Jelikož jsou tyto dvě podmínky kumulativní, nestačí, aby událost nebyla vlastní činnosti dopravce nebo aby ji tento dopravce v praxi nemohl mít pod kontrolou. Je ještě třeba, aby byly obě tyto podmínky splněny současně(14).

29.      Pokud jde o první z těchto podmínek, Soudní dvůr provádí posouzení založené na povaze nebo původu události. Jinými slovy, snaží se určit, zda sporná situace spadá do běžného výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce, nebo zda se od něj skutečně odchyluje. Běžný technický problém, byť nepředvídaný, tak v zásadě nemá mimořádnou povahu, jelikož patří mezi rizika vlastní běžnému provozu letadla(15). Naproti tomu některé události nesouvisející s běžným fungováním podniku, jako je střet s ptákem nebo sopečná erupce vedoucí k uzavření vzdušného prostoru, mohou takovou povahu mít(16).

30.      Druhá podmínka spočívá v tom, že se událost vymyká účinné kontrole dopravce. Soudní dvůr zde poměrně jasně rozlišuje mezi událostmi spadajícími do vnitřní sféry dopravce a událostmi vyplývajícími z vnějších okolností. V rozsudku Airhelp zdůraznil toto rozlišení mezi událostmi „vnitřními“ a „vnějšími“ ve vztahu k činnosti dopravce(17). Událost tedy může být nepředvídaná, aniž by byla mimořádná, pokud má stále původ v organizaci nebo fungování podniku. Naopak událost vyplývající z přírodní příčiny, zásahu třetí osoby nebo rozhodnutí uloženého vnějším orgánem lze podle okolností považovat za událost vymykající se účinné kontrole dopravce.

31.      Ve druhé fázi je třeba ověřit, zda by důsledkům mimořádné okolnosti nebylo možné zabránit ani tehdy, kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tento požadavek má autonomní povahu. Nestačí tedy, aby dopravce prokázal existenci mimořádné události, musí rovněž prokázat, že přijal opatření umožňující zabránit zrušení nebo významnému zpoždění, nebo že taková opatření nemohl rozumně přijmout. V rozsudku Wallentin-Hermann Soudní dvůr zdůraznil, že dopravce musí prokázat, že využil prostředky odpovídající dané situaci, avšak není povinen podstoupit neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku(18).

32.      Soudní dvůr tento požadavek kromě toho vykládá konkrétně a z hlediska příčinné souvislosti. V rozsudku Pešková a Peška sice připustil, že mimořádná událost, v daném případě střet s ptákem, může odůvodnit zproštění povinnosti poskytnout náhradu škody, zároveň však upřesnil, že je třeba přesně posoudit dobu skutečně přičitatelnou této události a zjistit, zda významné zpoždění zůstalo nevyhnutelné navzdory přijatým přiměřeným opatřením(19). Dopravce se tedy nemůže mimořádné okolnosti dovolávat abstraktně, musí prokázat konkrétní souvislost mezi touto okolností, sporným zpožděním a nemožností zabránit jejím účinkům.

33.      Z judikatury Soudního dvora konečně vyplývá, že existence „mimořádných okolností“ neruší všechny povinnosti, které dopravce nese. V rozsudku McDonagh Soudní dvůr rozhodl, že sopečná erupce a uzavření vzdušného prostoru skutečně představovaly „mimořádné okolnosti“, avšak současně zachoval povinnost poskytnout péči stanovenou nařízením č. 261/2004. Z toho vyplývá, že čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení zprošťuje pouze povinnosti poskytnout náhradu škody stanovenou v článku 7 uvedeného nařízení, aniž sám o sobě ruší ostatní povinnosti uložené dopravci(20).

34.      Z výše uvedeného vyplývá, že podle metodiky vypracované Soudním dvorem musí dopravce zaprvé prokázat, že určitá událost nebyla vlastní běžnému výkonu jeho činnosti a vymykala se jeho účinné kontrole, a zadruhé, že účinkům této události nebylo možné zabránit ani tehdy, kdyby přijal všechna přiměřená opatření. Pojem „mimořádné okolnosti“ musí být navíc vykládán restriktivně, jelikož představuje výjimku ze zásady odškodnění cestujících.

C.      K aspektům přezkoumávaného rozsudku vyvolávajícím závažné pochybnosti

1.      Ke spornému postavení rozhodnutí řízení letového provozu na roveň okolnosti, která není vlastní činnosti leteckého dopravce

35.      První aspekt přezkoumávaného rozsudku si zasluhuje zvláštní pozornost, jelikož se týká určení okolnosti, která je právně relevantní pro účely použití čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Tribunál měl podle všeho v podstatě za to, že i když každé rozhodnutí řízení letového provozu nepředstavuje automaticky „mimořádnou okolnost“, může takové rozhodnutí samo o sobě představovat okolnost, na niž se má zaměřit posouzení mimořádné povahy dovolávané události(21). Takový přístup v praxi činí z rozhodnutí přijatého službami řízení letového provozu ústřední prvek právní kvalifikace, ačkoli takové rozhodnutí může být pouze provozním projevem hlubší skutkové situace, jejíž posouzení jako jediné umožňuje postihnout skutečnou příčinu sporného narušení.

36.      Takový přístup vyvolává vážné výhrady. Již s ohledem na samotné znění čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 předpokládá zproštění povinnosti poskytnout náhradu škody, že zrušení nebo významné zpoždění bylo „způsobeno“ mimořádnými okolnostmi. Taková formulace hovoří pro určení konkrétní události nebo situace, která je příčinou narušení, a nikoli pro to, aby se posouzení zastavilo u pouhého správního nebo provozního opatření, jehož prostřednictvím se toto narušení projeví při uskutečnění letu. Mám tedy za to, že ani znění tohoto ustanovení, ani jeho systematika nevedou k tomu, aby bylo samotné rozhodnutí řízení letového provozu hlavním předmětem právní kvalifikace. Jinými slovy, analýza by se měla soustředit především na skutečnou povahu dovolávané události a na místo, které tato událost zaujímá v příčinném řetězci vedoucím ke zpoždění nebo zrušení letu(22), nikoli na podobu, kterou má vnější zásah.

37.      Je třeba jasně rozlišovat mezi příčinou narušení a opatřením, jehož prostřednictvím se toto narušení promítá do konkrétního průběhu letu. Rozhodnutí řízení letového provozu představuje nejčastěji reakci na určitou situaci, ať již jde o meteorologické podmínky, kapacitní omezení, omezení vzdušného prostoru nebo jiné provozní obtíže. Tím, že přezkoumávaný rozsudek považuje toto rozhodnutí samo za relevantní okolnost, má tendenci nahrazovat skutečnou příčinu narušení jeho regulačním důsledkem(23). Takový přístup se mi navíc jeví jako obtížně slučitelný s požadavkem autonomního a jednotného výkladu pojmu „mimořádné okolnosti“ v unijním právu(24). Pokud by posouzení tohoto pojmu mělo v praxi záviset pouze na existenci správního nebo provozního opatření přijatého službami řízení letového provozu, hrozilo by, že použití čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 bude určováno méně hmotněprávními kritérii vymezenými Soudním dvorem a více vnější podobou, kterou v konkrétním případě nabývá reakce systému řízení letového provozu. Takový výklad považuji za o to méně uspokojivý, že má tendenci zkracovat posouzení příčinného řetězce tím, že analýzu zaměřuje na jeho poslední článek namísto události, které lze narušení skutečně přičíst(25).

38.      Lze totiž jen stěží zpochybnit, že letečtí dopravci se při každodenním výkonu činnosti pravidelně setkávají s rozhodnutími služeb řízení letového provozu. Přidělování časových slotů, kapacitní omezení, úpravy související s letovým provozem, jakož i rozhodnutí ovlivňující pořadí a časový sled odletů a příletů patří k běžnému fungování letecké dopravy a jsou součástí obvyklého provozního rámce, v němž letecké společnosti vykonávají činnost(26). Pouhá skutečnost, že takové rozhodnutí pochází od orgánu vnějšího vůči dopravci, proto nemůže postačovat k prokázání toho, že není vlastní běžnému výkonu jeho činnosti. Toto konstatování vede k tomu, že je třeba pečlivě rozlišovat mezi tím, že rozhodnutí řízení letového provozu institucionálně pochází zvenčí, a otázkou, zda je situace, na kterou toto rozhodnutí reaguje, svou povahou nebo původem cizí běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. Ztotožnit tyto dvě skutečnosti by znamenalo podmínit použití první podmínky pouhým konstatováním, že do konkrétní organizace letu zasáhla třetí osoba. Takový přístup by přitom mohl vést k přesunu analýzy od skutečné povahy dovolávané situace k tomu, kdo je bezprostředním původcem daného rozhodnutí(27).

39.      Takový přístup se navíc jeví jako do jisté míry formalistický, jelikož přikládá rozhodující význam samotné existenci rozhodnutí služeb řízení letového provozu, ačkoli takové rozhodnutí ve skutečnosti představuje pouze správní nebo provozní opatření přijaté v reakci na určitou situaci. Situace, které mohou vést k přijetí takového rozhodnutí, přitom mohou být velmi rozmanité a nemusí mít nutně mimořádnou povahu. Výklad založený pouze na existenci takového rozhodnutí se tedy nejeví jako způsobilý náležitě zohlednit rozmanitost příčin, které mohou být jeho základem(28). Takový výklad je o to spornější, že Tribunál sice zohledňuje případ, kdy letecký dopravce sám přispěl k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu, chápe jej však pouze jako výjimku z kvalifikace „události mající vnější původ“ a nezpochybňuje předchozí přesun analýzy k samotnému rozhodnutí namísto skutkové situace, která je jeho příčinou(29).

40.      Je pravda, že o takovém opatření nerozhoduje sám dopravce. Nic to však nemění na tom, že v rámci provozního fungování sítě může alespoň nepřímo ovlivnit podmínky, za nichž je takové rozhodnutí přijato, zejména tím, že včas sdělí přesné informace o připravenosti letu. Stejně tak nelze vyloučit, že k tomu, že se na dotčený let následně vztahovalo regulační nebo omezující opatření, přispělo původní narušení přičitatelné dopravci, jako je zpoždění vyplývající z jeho vlastního provozu. V takovém případě nemůže pouhá skutečnost, že rozhodnutí nakonec přijme vnější orgán, postačovat k tomu, aby bylo dotčené narušení vyňato ze sféry činnosti dopravce.

41.      Na rozdíl od toho, co naznačuje část vnitrostátní judikatury, na kterou ostatně účastníci původního řízení odkázali v písemných vyjádřeních, se podle mého názoru nelze bodu 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 účinně dovolávat na podporu výkladu, který zvolil Tribunál. Je pravda, že tento bod odůvodnění se výslovně vztahuje na rozhodnutí řízení letového provozu. Nelze z něj však podle všeho dovodit, že by takové rozhodnutí mělo být samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, kvalifikováno jako „mimořádná okolnost“. Na prvním místě nelze bod odůvodnění vykládat tak, že by jeho účinkem bylo neutralizovat podmínky stanovené samotným normativním ustanovením. Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 přitom nadále vyžaduje, aby zrušení nebo významné zpoždění bylo způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tato formulace tedy vždy vyžaduje posouzení povahy dovolávané situace, jejího původu a jejího konkrétního dopadu na dotčený let(30).

42.      Na druhém místě se nejeví, že by bod 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 formuloval obecné pravidlo, podle něhož každé rozhodnutí řízení letového provozu samo o sobě představuje mimořádnou okolnost. V tomto ohledu je třeba uvést, že ani Tribunál takový automatismus výslovně nepřijímá. Uvedený bod odůvodnění naopak popisuje konkrétní situaci, a sice situaci, kdy rozhodnutí týkající se určitého letadla v určitý den vyvolá významné zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů tohoto letadla, přestože byla přijata všechna přiměřená opatření. Tato formulace zdaleka nezakotvuje abstraktní a automatickou kvalifikaci, nýbrž naopak naznačuje posouzení v konkrétním kontextu, spojené se zvláštními okolnostmi projednávaného případu.

43.      Na třetím místě by výklad bodu 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 ve smyslu, který podporuje přístup zvolený Tribunálem, vedl k oddělení rozhodnutí řízení letového provozu od skutkové situace, která je jeho příčinou. Takové rozhodnutí je přitom často pouze provozní reakcí na určitou původní situaci, která může podle okolností vyplývat buď ze skutečně výjimečné události, nebo naopak z běžnějších omezení souvisejících s obvyklým fungováním letového provozu. Právě proto, že tatáž kategorie rozhodnutí může reagovat na velmi rozdílné příčiny, lze jen obtížně připustit, aby takové rozhodnutí mohlo být samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, systematicky považováno za mimořádné(31).

44.      Na čtvrtém místě je extenzivní výklad bodu 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 jen obtížně slučitelný s cílem tohoto nařízení. Vzhledem k tomu, že čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení představuje výjimku ze zásady odškodnění cestujících, musí být tato výjimka vykládána restriktivně. Připuštění toho, že pouhá existence rozhodnutí řízení letového provozu v zásadě postačuje k tomu, aby mohlo dojít ke zproštění povinnosti poskytnout náhradu škody, by mohlo podstatně rozšířit rozsah působnosti této výjimky, a tím omezit užitečný účinek práva na náhradu škody. Nařízení č. 261/2004 přitom sleduje cíl spočívající v zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících v letecké dopravě, což svědčí ve prospěch umírněného výkladu bodu 15 jeho odůvodnění zohledňujícího konkrétní kontext.

45.      V tomto ohledu je třeba uvést, že Soudní dvůr nezamýšlel přiznat příkladům uvedeným v bodě 14 odůvodnění nařízení č. 261/2004 samostatný význam ani automatický kvalifikační účinek(32). Tyto příklady mají naopak pouze orientační význam a musí být vykládány ve světle obecných kritérií vymezených judikaturou pro použití čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení. Totéž musí platit pro bod 15 odůvodnění uvedeného nařízení, který nelze chápat tak, že by zbavoval povinnosti posoudit povahu nebo původ situace, která vedla k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu(33). Takové upřesnění je o to nezbytnější, že širší výklad tohoto bodu 15 odůvodnění byl v některých jednotlivých případech uplatněn ve vnitrostátní judikatuře(34) a v části právní nauky na podporu spíše automatické kvalifikace rozhodnutí řízení letového provozu.

46.      Tento výklad je ostatně podpořen i samotnou rozhodovací praxí Soudního dvora. Pokud je Soudní dvůr konfrontován s narušením letu, které se z provozního hlediska projevuje opatřením přijatým nezávisle na dopravci, má tendenci posuzovat existenci mimořádných okolností s ohledem na skutkovou situaci, která je jeho základem, spíše než pouze s ohledem na opatření, jež představuje její bezprostřední důsledek. V souvislosti s uzavřením vzdušného prostoru po erupci islandské sopky Eyjafjallajökull Soudní dvůr posuzoval situaci s ohledem na dotčenou přírodní událost a její účinky, a nikoli pouze s ohledem na samotné opatření spočívající v uzavření vzdušného prostoru(35). Tento přístup vyplývá rovněž z rozsudku Moens, v němž Soudní dvůr, přestože uzavření letištní dráhy vyplývalo z rozhodnutí letištních orgánů, které bylo pro dopravce závazné, zkoumal přítomnost paliva na letištní dráze, jeho původ mimo sféru dopravce a skutečnost, že údržba drah nespadala do jeho kompetence(36). Z obdobného hlediska potvrzuje tuto metodu také rozsudek Pešková a Peška, v němž byla kvalifikace mimořádné okolnosti posuzována s ohledem na konkrétní dovolávanou událost, a sice střet s ptákem, jakož i bezpečnostní opatření, která z ní vyplývala(37). Tento směr judikatury podle mého názoru potvrzuje, že ani v případě, kdy vnější rozhodnutí přímo ovlivňuje uskutečnění letu, nelze při analýze odhlédnout od reality, která vedla k jeho přijetí.

47.      Z toho vyplývá, že bod 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 nelze chápat tak, že by zbavoval povinnosti posoudit povahu nebo původ situace, která vedla k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu. Ve spojení s čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení naopak vyžaduje konkrétní a okolnostmi daného případu podmíněné posouzení, nikoli abstraktní kvalifikaci každého rozhodnutí řízení letového provozu. Obecně z toho plyne, že samotná existence rozhodnutí řízení letového provozu ještě neumožňuje dospět k závěru, že dotčená událost není vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce. Takové rozhodnutí může být podle okolností pouze provozním důsledkem skutkové situace vyplývající buď ze skutečně výjimečné události, nebo naopak z běžnějších omezení souvisejících s obvyklým fungováním letového provozu. Právě s přihlédnutím k této podkladové situaci, její povaze a jejímu původu, je tedy třeba posoudit, zda je splněna první ze dvou kumulativních podmínek.

48.      Výklad, který přikládá rozhodující význam existenci rozhodnutí řízení letového provozu, se navíc jeví jako obtížně slučitelný se strukturou důkazního břemene vyplývající z čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Leteckému dopravci totiž přísluší prokázat nejen existenci „mimořádných okolností“, ale rovněž skutečnost, že jejich důsledkům nebylo možné zabránit ani tehdy, kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření(38). Přístup zvolený Tribunálem by přitom vedl k podstatnému zmírnění tohoto důkazního břemene, jelikož existence rozhodnutí řízení letového provozu ve spojení se skutečností, že dopravce k přijetí tohoto rozhodnutí nepřispěl, by v praxi mohla postačovat. Prokázání samotné existence mimořádné události by tak mohlo být nahrazeno předložením prvku, který má v zásadě pouze formální povahu, a sice existence opatření přijatého mimo sféru dopravce, které ovlivňuje uskutečnění letu(39).

49.      Tato první obtíž vede k obecnější pochybnosti o tom, jakým způsobem přezkoumávaný rozsudek vzájemně propojuje obě kumulativní podmínky vymezené judikaturou Soudního dvora.

2.      K riziku směšování obou kumulativních podmínek vymezených judikaturou Soudního dvora

50.      Druhý aspekt přezkoumávaného rozsudku vyžaduje obzvláště pečlivé posouzení, jelikož se týká vzájemného vztahu obou kumulativních podmínek, které charakterizují existenci „mimořádných okolností“, a sice zaprvé skutečnosti, že událost není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce, a zadruhé skutečnosti, že se dovolávaná událost vymyká jeho účinné kontrole. Tyto dvě podmínky, jak vyplývají z judikatury Soudního dvora, vycházejí z odlišné logiky a každá plní v rámci čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vlastní funkci. Považuji proto za zásadní dbát na to, aby byly při svém uplatňování jasně odděleny(40).

51.      Přetrvávají vážné pochybnosti o tom, zda odůvodnění zvolené Tribunálem zachovává dostatečně jasně samostatnost těchto dvou podmínek. Přezkoumávaný rozsudek totiž podle všeho přikládá rozhodující význam skutečnosti, že rozhodnutí řízení letového provozu pochází od služby, která je vnější ve vztahu k leteckému dopravci, a je pro něj závazné. Taková úvaha je nepochybně relevantní z hlediska druhé podmínky, která se týká toho, že se událost vymyká účinné kontrole(41). Sama o sobě však nemůže postačovat k prokázání toho, že dotčená událost není vlastní běžnému výkonu činnosti dopravce. Skutečnost, že letecký dopravce nemá určitou událost pod kontrolou, ještě neznamená, že tato událost svou povahou nebo původem nespadá do běžného rámce, v němž vykonává činnost.

52.      V tomto ohledu se zdá, že Tribunál tím, že takto zdůrazňuje vnější původ rozhodnutí řízení letového provozu, činí první podmínku přinejmenším částečně závislou na podmínce druhé. Takový výklad je problematický. Pokud by totiž zásah třetí osoby nebo vnějšího orgánu v praxi postačoval k tomu, aby byla dovolávaná událost považována za událost, která není vlastní běžnému výkonu činnosti dopravce, první podmínka by ztratila významnou část svého samostatného obsahu. Účelem této podmínky je přitom právě zabránit tomu, aby každá událost, kterou dopravce nemá pod kontrolou, byla automaticky povýšena na mimořádnou okolnost, přestože může spadat mezi běžná omezení, jimž jsou dopravci ze samotné podstaty provozování letecké dopravy vystaveni.

53.      Takový vývoj by mohl citelně oslabit strukturu testu vymezeného judikaturou. Řada událostí, které mají původ mimo sféru dopravce, totiž může spadat mezi běžná omezení, jimž je dopravce vystaven při každodenním provozování letecké dopravy. Skutečnost, že jsou mu uloženy zvenčí, nutně neznamená, že jsou svou povahou nebo původem mimo běžný rámec, v němž vykonává činnost. Proto je nezbytné zachovat jasné oddělení těchto dvou kritérií: první podmínka vyžaduje posouzení povahy nebo původu dovolávané situace, kdežto druhá se týká otázky, zda se tato situace vymykala účinné kontrole leteckého dopravce(42).

54.      Mám kromě toho za to, že metoda zvolená Tribunálem má tendenci stírat rozdíly mezi jednotlivými fázemi posouzení vyžadovaného podle čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Určení relevantní okolnosti, posouzení, zda dovolávaná událost není vlastní běžnému výkonu činnosti dopravce, otázka, zda se vymykala jeho účinné kontrole, jakož i následné posouzení přiměřených opatření nejsou v rámci tohoto přístupu podle všeho dostatečně rozlišeny. Metodika vymezená Soudním dvorem přitom spočívá právě v postupném a důsledném posouzení těchto jednotlivých prvků(43).

55.      Pouze při zachování tohoto rozlišení lze zajistit restriktivní výklad pojmu „mimořádné okolnosti“, který představuje výjimku ze zásady odškodnění cestujících. Pokud by obě podmínky splynuly, hrozilo by podstatné rozšíření rozsahu zproštění povinnosti, jehož se může dopravce dovolávat, na úkor soudržnosti metodiky vymezené Soudním dvorem a obecněji rovnováhy režimu zavedeného nařízením č. 261/2004.

56.      Takto zjištěné směšování se zvlášť zřetelně projevuje ve významu, který Tribunál přikládá důvodu, jenž vedl k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu.

3.      K nedostatečnému zohlednění důvodu rozhodnutí řízení letového provozu

57.      Třetí aspekt přezkoumávaného rozsudku vyžaduje pečlivé posouzení, jelikož se týká významu, který Tribunál přikládá důvodu, jenž vedl k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu. Přezkoumávaný rozsudek podle všeho přikládá v tomto ohledu rozhodující význam samotnému rozhodnutí bez ohledu na důvod, který k němu vedl. Takový způsob uvažování se jeví jako problematický, neboť má tendenci zbavovat významu prvek, který zdaleka není vedlejší, ale naopak může být rozhodující pro posouzení, zda má sporná situace mimořádnou povahu, či nikoli.

58.      Takový přístup vyvolává v tomto ohledu vážné výhrady. Je totiž jen stěží představitelné, že by důvod rozhodnutí řízení letového provozu postrádal jakýkoli význam pro posouzení mimořádné povahy dotčené situace. Podle toho, zda je takové rozhodnutí důsledkem výjimečné přírodní události, závažného bezpečnostního rizika, meteorologických podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, nebo naopak běžnějšího omezení souvisejícího s každodenním řízením letového provozu, se může posouzení povahy nebo původu události podstatně lišit. Právě tato povaha nebo původ přitom umožňují určit, zda jde o „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.

59.      Považovat důvod rozhodnutí řízení letového provozu v zásadě za prvek postrádající rozhodující význam by znamenalo stavět na roveň situace, které přitom nemají stejnou intenzitu ani stejný význam z hlediska tohoto ustanovení. Rozhodnutí přijaté z důvodu sopečné erupce, mimořádného uzavření vzdušného prostoru nebo mimořádně závažných meteorologických podmínek nelze bez dalšího posouzení postavit na roveň rozhodnutí vyvolanému běžnějšími omezeními při regulaci provozu(44). Kdyby důvod rozhodnutí nebyl dostatečně zohledněn, hrozilo by, že se analýza soustředí výlučně na vnější podobu zásahu na úkor skutečné povahy dovolávané události.

60.      V tomto ohledu je třeba zdůraznit, že ne všechna rozhodnutí řízení letového provozu vycházejí ze situací mimořádné povahy. Některá mohou být důsledkem běžných omezení systému letecké dopravy, jako je přetížení letového provozu, rutinní úpravy kapacity nebo jiná běžná provozní omezení. Jiná naopak mohou mít původ ve skutečně výjimečných okolnostech, jako jsou extrémní meteorologické podmínky nebo zvláštní bezpečnostní rizika. Pokud by důvod rozhodnutí měl být považován za prvek postrádající rozhodující význam, jak má přezkoumávaný rozsudek tendenci připouštět při uplatňování obou kumulativních podmínek, nebylo by již možné mezi těmito různými případy uspokojivě rozlišovat. Takové rozlišení je přitom právě pro použití čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 nezbytné.

61.      Takové nedostatečné zohlednění důvodu se rovněž jeví jako obtížně slučitelné s cílem nařízení č. 261/2004. Soudní dvůr totiž opakovaně připomněl, zejména s odkazem na bod 1 odůvodnění tohoto nařízení, že jeho cílem je zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících v letecké dopravě(45). Vzhledem k tomu, že čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení představuje výjimku ze zásady náhrady škody, nelze toto ustanovení chápat tak, aby dopravci umožňovalo příliš snadno se zprostit povinnosti pouze v důsledku rozhodnutí, které je vůči němu formálně vnější, aniž byla po věcné stránce prokázána konkrétní příčina, jež vedla k přijetí tohoto rozhodnutí. Takový přístup by vedl k rozšíření rozsahu zproštění stanoveného v uvedeném ustanovení a současně k omezení rozsahu ochrany přiznané cestujícím.

62.      Z toho vyplývá, že posouzení mimořádné povahy rozhodnutí řízení letového provozu nelze oddělit od okolností, které vedly k jeho přijetí. Důvod tohoto rozhodnutí představuje relevantní, ne-li nezbytný prvek posouzení, jelikož právě umožňuje určit, zda je výchozí situace cizí běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce, či nikoli. Právě s ohledem na tyto okolnosti, a nikoli pouze na existenci rozhodnutí jako aktu pocházejícího od služby vnější ve vztahu k dopravci, je tedy třeba posoudit, zda jsou splněny podmínky stanovené judikaturou(46).

63.      Tyto úvahy konečně vyžadují posoudit obecný dopad výkladu zvoleného Tribunálem v rámci systematiky nařízení č. 261/2004.

4.      K významu zvoleného výkladu v celkové systematice nařízení č. 261/2004

64.      Otázky vyvolané přezkoumávaným rozsudkem nelze posuzovat nezávisle na celkové systematice nařízení č. 261/2004. Článek 5 odst. 3 tohoto nařízení není izolovaným ustanovením, nýbrž ustanovením o zproštění, které omezuje povinnost poskytnout náhradu škody stanovenou v článku 7 uvedeného nařízení. Zvolený výklad pojmu „mimořádné okolnosti“ tedy nezůstává bez vlivu na celkovou strukturu systému zavedeného týmž nařízením. Jedná se o skutečnost, kterou je třeba při přezkumu dotčeného rozsudku zohlednit.

65.      Je rovněž třeba zabránit tomu, aby leteckým dopravcům byla právě v důsledku začlenění letecké dopravy do systému rozsáhlé vnější regulace fakticky přiznána širší možnost zproštění, než jaká vyplývá z výjimečné povahy čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Skutečnost, že provozování letecké dopravy nutně probíhá v prostředí silně koordinovaném vnějšími orgány, nemůže sama o sobě odůvodnit rozšíření kategorie „mimořádných okolností“. Připustit opak by znamenalo poskytnout tomuto odvětví zvláštní zmírnění břemene spojeného s touto výjimkou, ačkoli toto břemeno musí s ohledem na cíl ochrany sledovaný uvedeným nařízením zůstat striktně vymezeno.

66.      Tento závěr je ostatně podpořen i z hlediska systematiky. Unijní právo zná i v jiných odvětvích přepravy cestujících, zejména v železniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravě, mechanismy ochrany a náhrady škody doplněné výjimkami, které musí být vykládány restriktivně. Bylo by proto jen obtížně odůvodnitelné, aby samotné začlenění letecké dopravy do rámce rozsáhlé vnější regulace samo o sobě vedlo k rozšíření rozsahu výjimky stanovené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004(47).

67.      Tato úvaha je o to významnější, že povinnost poskytnout náhradu škody představuje jeden ze základních prvků systému ochrany, který unijní normotvůrce zavedl ve prospěch cestujících v letecké dopravě. Z toho vyplývá, že výklad pojmu „mimořádné okolnosti“ přímo ovlivňuje praktický rozsah práva na náhradu škody, a tudíž i celkovou rovnováhu režimu zavedeného nařízením č. 261/2004. Výklad čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení, který by vedl k příliš širokému uznávání rozhodnutí řízení letového provozu za „mimořádné okolnosti“, by mohl podstatně rozšířit rozsah zproštění, jehož se může letecký dopravce dovolávat(48), a přiznat tomuto odvětví příznivější zacházení, než je v zásadě uplatňováno v jiných režimech ochrany cestujících zavedených unijním právem.

68.      Takový vývoj by mohl narušit rovnováhu mezi ochranou cestujících a důvody zproštění uznanými ve prospěch dopravce, o kterou unijní normotvůrce usiloval. Obtíže vyvolané přezkoumávaným rozsudkem se tedy neomezují na dílčí otázku právní kvalifikace. Týkají se obecně způsobu, jakým musí být při výkladu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 zachována celková soudržnost systému zavedeného tímto nařízením. Rovněž ve světle tohoto požadavku bude třeba posoudit slučitelnost přístupu zvoleného Tribunálem s unijním právem.

5.      Dílčí závěr

69.      Z výše uvedených úvah vyplývají navzdory rozmanitosti posuzovaných otázek dvě hlavní skupiny nesprávných právních posouzení. Ačkoli Tribunál netvrdil, že každé rozhodnutí řízení letového provozu automaticky představuje „mimořádnou okolnost“, ani neopomenul případ, kdy k přijetí takového rozhodnutí přispěl dopravce, přezkoumávaný rozsudek je nicméně poznamenán vnitřním metodologickým rozporem. Tribunál sice výslovně odmítá automatickou kvalifikaci, zároveň však částečně obnovuje její logiku tím, že samotné rozhodnutí řízení letového provozu považuje za právně relevantní okolnost.

70.      První nesprávné právní posouzení tedy spočívá v určení okolnosti relevantní pro účely čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jelikož Tribunál v podstatě nahradil skutkovou situaci, která byla příčinou narušení, rozhodnutím řízení letového provozu, jež představovalo pouze její bezprostřední provozní projev. Druhé nesprávné právní posouzení se týká použití metodiky vymezené Soudním dvorem pro výklad tohoto ustanovení, jelikož přezkoumávaný rozsudek má tendenci stírat rozdíly mezi jednotlivými fázemi požadovaného posouzení a oslabovat vzájemný vztah mezi oběma kumulativními podmínkami týkajícími se mimořádných okolností. Tato dvě hlavní nesprávná právní posouzení jsou navíc neslučitelná s metodikou vymezenou Soudním dvorem v tom, že vedou k tomu, že důvodu dotčeného rozhodnutí se nepřikládá dostatečný význam, a mají dopad na dosah zvoleného výkladu v celkové systematice tohoto nařízení.

71.      Ze všech výše uvedených úvah vyplývá, že přezkoumávaný rozsudek nevyvolává pouze několik závažných obtíží týkajících se způsobu, jakým Tribunál pojal pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Přístup zvolený Tribunálem se v několika úzce souvisejících ohledech jeví jako neslučitelný s metodikou vymezenou Soudním dvorem pro použití tohoto ustanovení.

D.      K ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva

1.      Návrh kritérií pro posouzení použitelných v rámci tohoto přezkumu

72.      Po zjištění nesprávných právních posouzení, jimiž je stižen přezkoumávaný rozsudek, je třeba posoudit, zda dosahují stupně závažnosti nezbytného k tomu, aby bylo možné konstatovat ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva. Toto posouzení představuje samostatnou fázi analýzy, která se liší od pouhého konstatování nesprávného právního posouzení. V rámci tohoto přezkumu totiž samotné konstatování takového nesprávného posouzení nemůže postačovat k odůvodnění zásahu Soudního dvora. Je ještě třeba, aby výklad zvolený Tribunálem byl svým dosahem způsobilý ohrozit, nad rámec samotného sporu v původním řízení, jednotné uplatňování unijního práva nebo jeho celkový soulad.

73.      V tomto ohledu je třeba nejprve uvést, že mechanismus přezkumu stanovený v čl. 256 odst. 3 třetím pododstavci SFEU je, pokud jde o jeho účel, formulován velmi podobně jako mechanismus přezkumu stanovený v čl. 256 odst. 2 SFEU. Tato podobnost ve formulaci odráží v zásadní rovině obdobnou funkci, kterou oba tyto mechanismy plní v rámci soudní struktury Unie, neboť oba mají umožnit Soudnímu dvoru zasáhnout, je-li to nezbytné k zachování jednoty a souladu unijního práva. Dále je třeba připomenout, že přezkum představuje výjimečný mechanismus, jehož účelem není napravovat každé nesprávné právní posouzení, nýbrž pouze taková pochybení, jejichž dosah je způsobilý ohrozit jednotu nebo soulad unijního práva.

74.      Judikatura rozvinutá v rámci mechanismu stanoveného v čl. 256 odst. 2 SFEU má proto značný význam i pro výklad projednávaného mechanismu přezkumu. V tomto ohledu je třeba připomenout, že ačkoli ustanovení týkající se mechanismů přezkumu stanovených v čl. 256 odst. 2 a 3 SFEU neobsahují přesnou definici pojmů „jednota“ a „soulad“ unijního práva, tato judikatura vede spíše k upřednostnění posouzení založeného na souboru skutečností, aniž je nezbytné mezi těmito dvěma pojmy vymezovat pevnou hranici. Tyto skutečnosti se týkají zejména závažnosti a dosahu zjištěných nesprávných právních posouzení, jejich způsobilosti vyvolávat účinky nad rámec dotčeného sporu, jakož i významu dotčeného pravidla, zásady nebo metody v unijním právním řádu.

75.      V rámci mechanismu přezkumu stanoveného v čl. 256 odst. 2 SFEU a ve vztahu k rozsudkům Tribunálu vydaným v řízeních o opravném prostředku ve sporech v oblasti veřejné služby Unie Soudní dvůr v podstatě vymezil čtyři hlavní kritéria pro posouzení existence ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva: zaprvé rozsudek Tribunálu může představovat precedent pro budoucí věci, zadruhé Tribunál se odchýlil od ustálené judikatury Soudního dvora, zatřetí pochybení Tribunálu se týkají pojmu, který nespadá výhradně do práva veřejné služby, ale jsou použitelná nezávisle na dotčené oblasti, a začtvrté pravidla nebo zásady, které Tribunál porušil, zastávají přední místo v unijním právním řádu(49). Tato kritéria byla následně převzata a soustavně uplatňována generálními advokáty v několika věcech(50).

76.      Tato kritéria však nelze na projednávaný přezkum přenést čistě mechanicky. Mechanismus přezkumu stanovený v čl. 256 odst. 3 třetím pododstavci SFEU naopak vyžaduje, aby byla tato kritéria přizpůsobena jeho zvláštní povaze. Tato specifická povaha spočívá v tom, že se týká rozsudků vydaných Tribunálem při výkonu pravomoci rozhodovat o předběžných otázkách, která na něj byla přenesena podle čl. 256 odst. 3 prvního pododstavce SFEU v rámci řízení uvedeného v článku 267 SFEU. Dále spočívá v tom, že tento mechanismus je zasazen do nového soudního kontextu, který se vyznačuje přenesením několika specifických oblastí unijního práva na Tribunál, a nikoli již pouze jedné specializované oblasti sporů(51). Takové rozsudky se na rozdíl od rozsudků vydaných v řízeních o opravném prostředku neomezují svými účinky na účastníky dotčeného sporu, nýbrž mají účinky i nad jeho rámec, pokud jde o výklad a uplatňování unijního práva vnitrostátními soudy.

77.      Právě v tomto ohledu se tento mechanismus liší od mechanismu přezkumu stanoveného v čl. 256 odst. 2 SFEU. Zatímco rozsudky Tribunálu vydané v řízeních o opravném prostředku se týkají především přezkumu rozhodnutí již přijatého v rámci sporného řízení mezi účastníky, účelem řízení o předběžné otázce je již z jeho povahy zajistit jednotný výklad unijního práva ve všech členských státech(52). Nesprávné právní posouzení obsažené v rozsudku Tribunálu vydaném v řízení o předběžné otázce je tedy snáze způsobilé vyvolat účinky nad rámec samotného sporu v původním řízení a ovlivnit budoucí rozhodovací praxi vnitrostátních soudů.

78.      Z toho vyplývá, že v rámci čl. 256 odst. 3 třetího pododstavce SFEU je třeba při posuzování existence ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva přikládat zvláštní význam tomu, zda je rozsudek Tribunálu způsobilý mít v přenesené oblasti významný směrodatný vliv, zda se odchyluje od ustálené judikatury Soudního dvora nebo jím zakotvených metod výkladu, zda se týká pojmu, kritéria nebo metody, které mají pro přenesenou oblast zásadní význam, a zda se dotýká pravidla, zásady nebo normativní rovnováhy, které zastávají přední místo v unijním právním řádu.

79.      V tomto ohledu je třeba upřesnit dosah kritéria vycházejícího z existence odchylky od ustálené judikatury Soudního dvora nebo jím zakotvených metod výkladu. Toto kritérium nelze chápat tak, že by konstatování ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva bylo za všech okolností podmíněno existencí přímo použitelného precedentu, od něhož se přezkoumávaný rozsudek odchýlil. Ačkoli existence rozsáhlé judikatury v dotčených oblastech představovala jeden z důvodů pro částečné přenesení pravomoci rozhodovat o předběžných otázkách na Tribunál(53), nelze vyloučit, že v těchto oblastech vyvstanou některé nové otázky nebo že k určitému aspektu nebude existovat judikatura Soudního dvora, která by Tribunálu mohla poskytnout přímé vodítko. V takovém případě je třeba ověřit, zda odůvodnění zvolené Tribunálem zůstává slučitelné jak s metodami výkladu zakotvenými Soudním dvorem, tak s celkovou systematikou unijního práva.

80.      Tato kritéria je třeba posuzovat jako celek. Nemají kumulativní povahu, takže pro konstatování existence ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva není nezbytné, aby byla splněna všechna(54). Jejich funkcí je poskytnout vodítko pro posouzení závažnosti a dosahu nesprávných právních posouzení zjištěných v přezkoumávaném rozsudku, které provádí Soudní dvůr. Právě ve světle těchto kritérií je třeba v následující části posoudit, zda nesprávná právní posouzení, jimiž je stižen rozsudek Tribunálu, představují takové ohrožení.

2.      K použití navrhovaných kritérií při  tomto přezkumu

a)      Rozsudek Tribunálu je způsobilý mít v přenesené oblasti významný směrodatný vliv

81.      První kritérium se týká způsobilosti rozsudku Tribunálu mít v přenesené oblasti významný směrodatný vliv. Toto kritérium je v projednávané věci splněno(55). Přezkoumávaný rozsudek se totiž neomezuje na odpověď úzce spjatou s okolnostmi sporu v původním řízení, nýbrž stanoví obecně použitelný analytický rámec pro posuzování rozhodnutí řízení letového provozu z hlediska čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Přesahuje tedy řešení konkrétního případu a je způsobilý v přenesené oblasti ovlivnit způsob, jakým má být posuzováno, zda narušení letu má mimořádnou povahu či nikoliv.

82.      Tato způsobilost mít směrodatný vliv vyplývá ze samotného předmětu zvoleného výkladu. Přezkoumávaný rozsudek se netýká okrajového aspektu režimu zavedeného nařízením č. 261/2004, nýbrž metody, kterou je třeba použít pro kvalifikaci kategorie situací, jež se mohou v praxi letecké dopravy opakovaně vyskytovat, z hlediska čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení, a sice situací, kdy je uskutečnění letu ovlivněno rozhodnutím řízení letového provozu. Vzhledem k tomu, že jde o určení, zda lze takové rozhodnutí samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, považovat za „mimořádnou okolnost“, je přezkoumávaný rozsudek způsobilý sloužit jako metodologické vodítko v potenciálně značném počtu budoucích věcí.

83.      Tento směrodatný vliv je umocněn samotnou povahou řízení o předběžné otázce(56). Výklad podaný Tribunálem má sloužit jako vodítko pro uplatňování unijního práva vnitrostátními soudy, které budou rozhodovat o obdobných otázkách. Jde-li přitom o tak často uplatňované kritérium, jako jsou „mimořádné okolnosti“, má metoda analýzy zvolená unijním soudem nutně významný směrodatný dosah, tím spíše že přezkoumávaný rozsudek podle všeho zakotvuje principiální přístup, který může být převzat v dalších sporech spadajících do přenesené oblasti.

84.      Za těchto podmínek je třeba považovat první kritérium za splněné.

b)      Rozsudek Tribunálu se odchyluje od ustálené judikatury Soudního dvora nebo jím zakotvených metod výkladu

85.      Druhé kritérium se týká existence odchylky od ustálené judikatury Soudního dvora nebo jím zakotvených metod výkladu. Toto kritérium je v projednávané věci rovněž splněno. Jak vyplývá z předchozí analýzy, přezkoumávaný rozsudek se neomezuje na sporné použití judikatury Soudního dvora s ohledem na okolnosti projednávané věci, nýbrž volí přístup, který se od této judikatury v několika zásadních ohledech odchyluje a který je nyní třeba posoudit podrobněji.

86.      Úvodem je třeba upřesnit, že Tribunál netvrdí, že každé rozhodnutí řízení letového provozu automaticky představuje „mimořádnou okolnost“, ani neopomíjí případ, kdy k přijetí takového rozhodnutí přispěl dopravce. Tato upřesnění však neodstraňují metodologické pochybení, jímž je přezkoumávaný rozsudek stižen.

87.      Na prvním místě se tento přístup odchyluje od metody uplatňované Soudním dvorem tím, že má tendenci nahrazovat posouzení skutkové situace, která je příčinou narušení, zohledněním samotného rozhodnutí řízení letového provozu, jež představuje pouze jeho provozní projev. Pochybení Tribunálu tedy spočívá v tom, že sice výslovně odmítá automatickou kvalifikaci, avšak částečně obnovuje její logiku tím, že za právně relevantní okolnost pro účely použití čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 považuje samotné toto rozhodnutí, a nikoli skutkovou situaci, která je jeho příčinou(57). Judikatura Soudního dvora týkající se tohoto ustanovení je přitom založena na určení dovolávané události co do povahy a původu za účelem zjištění, zda není vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a zda se vymyká jeho účinné kontrole(58).

88.      Na druhém místě má přezkoumávaný rozsudek tendenci stírat rozdíl mezi oběma kumulativními podmínkami týkajícími se „mimořádných okolností“(59). Tím, že Tribunál klade důraz především na vnější povahu rozhodnutí řízení letového provozu a na skutečnost, že je toto rozhodnutí pro dopravce závazné, přiznává prvkům, které spadají zejména pod druhou podmínku – tedy podmínku spočívající v tom, že se událost vymyká účinné kontrole – význam, který ovlivňuje rovněž posouzení první podmínky týkající se toho, že událost není vlastní běžnému výkonu činnosti dopravce. Takový přístup se odchyluje od metodiky vymezené Soudním dvorem, která se vyznačuje postupným a důsledným posouzením obou odlišných podmínek(60).

89.      Na třetím místě přikládá přezkoumávaný rozsudek nedostatečný význam důvodu, který vedl k přijetí rozhodnutí řízení letového provozu(61). Tribunál sice zcela nevylučuje relevanci okolností provázejících toto rozhodnutí, při uplatňování obou kumulativních podmínek však má tendenci odsouvat povahu a původ výchozí situace do pozadí. Článek 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, jak jej vyložil Soudní dvůr, přitom právě ukládá povinnost zkoumat povahu a původ dovolávané události. Tím, že přezkoumávaný rozsudek činí ústředním bodem analýzy samotné vnější rozhodnutí, má tendenci stírat rozdíl mezi situacemi, které mohou podle konkrétní příčiny spadat buď mezi běžná omezení letecké dopravy, nebo mezi skutečně mimořádné okolnosti.

90.      Z výše uvedeného vyplývá, že přezkoumávaný rozsudek se neodchyluje od judikatury Soudního dvora pouze v jednom izolovaném bodě, nýbrž zpochybňuje v několika vzájemně souvisejících ohledech metodu analýzy, kterou Soudní dvůr zakotvil pro použití čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Je tedy třeba mít za to, že i druhé kritérium je splněno.

c)      Rozsudek Tribunálu se týká konceptu, kritéria nebo metody, které mají pro přenesenou oblast zásadní význam

91.      Třetí kritérium se týká zásadního významu dotčeného konceptu, kritéria nebo metody pro přenesenou oblast. I toto kritérium je v projednávané věci splněno. Přezkoumávaný rozsudek se netýká okrajového pojmu ani vedlejšího aspektu režimu zavedeného nařízením č. 261/2004, nýbrž samotného určení podmínek, za nichž se může letecký dopravce zprostit povinnosti poskytnout náhradu škody tím, že se dovolá existence „mimořádných okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení.

92.      Metoda analýzy použitelná na tento pojem má přitom zjevně zásadní význam. Předurčuje celý postup, který musí soudy uplatňující uvedené nařízení následovat při určení relevantní události, rozlišení mezi běžnými a mimořádnými situacemi, vzájemném propojení obou kumulativních podmínek týkajících se „mimořádných okolností“ a případně při posouzení významu vnějších rozhodnutí ovlivňujících uskutečnění letu. Dotčená otázka se tedy netýká vedlejšího prvku režimu zavedeného nařízením č. 261/2004, nýbrž samotného rámce jeho soudního uplatňování ve sporech, které se budou opakovaně vyskytovat.

93.      Tento zásadní význam je o to zřetelnější, že vymezení hranice mezi běžnými omezeními letecké dopravy a skutečně mimořádnými okolnostmi má pro použití režimu stanoveného tímto nařízením zásadní význam. Rozsudek, který byť jen implicitně mění způsob, jakým se tato hranice vymezuje, nutně zasahuje do zásadního prvku dotčené oblasti.

94.      Z toho vyplývá, že i třetí kritérium je třeba považovat za splněné.

d)      Rozsudek Tribunálu se dotýká pravidla, zásady nebo normativní rovnováhy, které zastávají přední místo v unijním právním řádu

95.      Čtvrté kritérium se týká předního místa, které v unijním právním řádu zastává pravidlo, zásada nebo normativní rovnováha dotčená přezkoumávaným rozsudkem. Toto kritérium je v projednávané věci rovněž splněno. Dotčený výklad se totiž týká čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, tedy ustanovení, které stanoví podmínky, za nichž může být letecký dopravce zproštěn povinnosti poskytnout náhradu škody stanovenou v článku 7 tohoto nařízení.

96.      Toto ustanovení přitom zastává přední místo v systematice nařízení č. 261/2004. Podle judikatury Soudního dvora toto nařízení zakládá ve prospěch cestujících právo na paušální a standardizovanou náhradu škody v případě zrušení letu nebo významného zpoždění na příletu, přičemž čl. 5 odst. 3 uvedeného nařízení představuje pouze výjimku z této zásady, kterou je třeba vykládat restriktivně(62). Toto ustanovení se neomezuje na úpravu vedlejšího aspektu režimu zavedeného tímto nařízením, nýbrž vymezuje samotnou hranici povinnosti poskytnout náhradu škody, a tudíž i hranici mezi ochranou přiznanou cestujícím a důvody zproštění uznanými ve prospěch dopravce. Výklad čl. 5 odst. 3 téhož nařízení tedy přímo ovlivňuje normativní rovnováhu, o niž unijní normotvůrce usiloval, mezi vysokou úrovní ochrany cestujících v letecké dopravě a zohledněním skutečně výjimečných okolností, které mohou odůvodnit zproštění této povinnosti.

97.      Přezkoumávaný rozsudek se navíc nedotýká pouze konkrétního ustanovení, nýbrž prostřednictvím jeho výkladu zasahuje rovněž do metodologických zásad, které samy zastávají přední místo v unijním právním řádu. Jde zde zejména o restriktivní výklad výjimek z režimu ochrany, správné určení právně relevantní události, jakož i dodržení metody analýzy vymezené Soudním dvorem pro použití autonomního pojmu unijního práva. Dopad přezkoumávaného rozsudku tedy nelze posuzovat pouze podle použitého ustanovení, nýbrž rovněž s ohledem na metodologickou a normativní rovnováhu, kterou může ohrozit.

98.      Tento závěr platí tím spíše, že pojem „mimořádné okolnosti“ stojí v centru rozsáhlé soudní agendy a může hrát roli ve značném počtu konkrétních situací. Posun v jeho výkladu, zejména pokud vede prostřednictvím převážně formalistického přístupu k rozšíření rozsahu zproštění, jehož se může dopravce dovolávat, je proto způsobilý mít významné dopady na budoucí uplatňování nařízení č. 261/2004.

99.      Z toho vyplývá, že i čtvrté kritérium je třeba považovat za splněné.

3.      Dílčí závěr

100. Z použití výše uvedených kritérií vyplývá, že nesprávná právní posouzení, jimiž je stižen přezkoumávaný rozsudek, dosahují v projednávané věci stupně závažnosti nezbytného k tomu, aby bylo možné konstatovat ohrožení jednoty nebo souladu unijního práva. Rozsudek Tribunálu má v přenesené oblasti významný směrodatný vliv, odchyluje se od judikatury Soudního dvora a jím zakotvených metod výkladu, týká se metody, která má pro dotčenou oblast zásadní význam, a zasahuje do normativní rovnováhy zastávající přední místo v systematice nařízení č. 261/2004.

101. Za těchto podmínek je třeba mít za to, že podmínky nezbytné k odůvodnění zásahu Soudního dvora v rámci tohoto přezkumu jsou splněny.

E.      K důsledkům, které je třeba vyvodit z tohoto přezkumu

102. Vzhledem k tomu, že je třeba konstatovat, že přezkoumávaný rozsudek je způsobilý ohrozit jednotu a soulad unijního práva, je třeba z toho vyvodit důsledky. Podle čl. 62b druhého pododstavce statutu Soudního dvora Evropské unie nahrazují odpovědi Soudního dvora na otázky, které jsou předmětem přezkumu, odpovědi Tribunálu, přičemž mechanismus stanovený v čl. 256 odst. 3 SFEU nepředpokládá vrácení věci Tribunálu. Je tedy třeba navrhnout Soudnímu dvoru odpovědi, jimiž mají být nahrazeny odpovědi Tribunálu na otázky položené předkládajícím soudem.

1.      K odpovědím, jimiž mají být nahrazeny odpovědi Tribunálu

a)      K první a druhé otázce

103. Na prvním místě je třeba určit odpověď, kterou je třeba podat na první a druhou předběžnou otázku, jež jsou v zásadě předmětem tohoto přezkumu. Na tyto otázky je třeba odpovědět společně. Jejich podstatou je, zda lze rozhodnutí řízení letového provozu samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Jak vyplývá z výše uvedené analýzy, na tuto otázku nelze odpovědět bez zohlednění skutkové situace, která vedla k přijetí takového rozhodnutí.

104. V tomto ohledu je třeba připomenout, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 vyžaduje, aby zrušení nebo významné zpoždění bylo způsobeno „mimořádnými okolnostmi“. Tato formulace vyžaduje určit konkrétní událost nebo situaci, která je příčinou narušení, a nikoli se omezit na pouhé správní nebo provozní opatření, jehož prostřednictvím se toto narušení projevuje při uskutečnění letu. Rozhodnutí řízení letového provozu představuje nejčastěji provozní důsledek určité situace. Samotná skutečnost, že takové rozhodnutí je vnější ve vztahu k dopravci, proto nemůže postačovat k prokázání toho, že samo o sobě spadá pod pojem „mimořádné okolnosti“.

105. Z toho vyplývá, že takové rozhodnutí lze z hlediska čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 zohlednit pouze za podmínky, že bude posouzen důvod, který vedl k jeho přijetí, a obecně povaha a původ skutkové situace, která je jeho základem. Právě s ohledem na tuto situaci je totiž třeba posoudit, zda dovolávaná událost není vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a zda se vymyká jeho účinné kontrole.

106. Na první a druhou otázku je tedy třeba odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že rozhodnutí řízení letového provozu nelze samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, považovat za „mimořádnou okolnost“ ve smyslu tohoto ustanovení. Takové rozhodnutí lze pro účely použití uvedeného ustanovení zohlednit pouze jako provozní projev situace, u níž přísluší předkládajícímu soudu, aby s ohledem na její povahu a původ posoudil, zda není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a zda se vymyká jeho účinné kontrole.

b)      K třetí a čtvrté otázce

107. Na druhém místě je třeba určit odpověď, kterou je třeba podat na třetí a čtvrtou předběžnou otázku. Jejich podstatou je, zda lze rozhodnutí řízení letového provozu, které ovlivnilo předchozí let, zohlednit ve vztahu k následnému letu provozovanému týmž leteckým dopravcem týmž letadlem, a pokud ano, za jakých podmínek.

108. V tomto ohledu je třeba připomenout, že Soudní dvůr rozhodl, že provozující letecký dopravce se může za účelem zproštění povinnosti poskytnout náhradu dovolávat „mimořádné okolnosti“, kterou byl dotčen předchozí let, který tento dopravce uskutečnil stejným letadlem, pod podmínkou, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a významným zpožděním nebo zrušením následujícího letu, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný provozující letecký dopravce provozuje dotčené letadlo. Z judikatury Soudního dvora vyplývá, že „mimořádnou okolností“ nemusí být nutně přímo dotčen sporný let, pokud její účinky nadále přetrvávají při provozování téhož letadla(63).

109. Tribunál tedy správně v zásadě odkázal na tuto judikaturu. Odpověď na třetí a čtvrtou otázku je však třeba upřesnit ve světle odpovědi podané na první a druhou otázku. Rozhodnutí řízení letového provozu, kterým byl dotčen předchozí let, totiž nelze zohlednit ve vztahu k následujícímu letu pouze proto, že se týkalo předchozího letu v rámci téže série navazujících letů uskutečněných stejným letadlem. Nejprve je ještě třeba, aby toto rozhodnutí představovalo provozní projev situace, u níž bylo s ohledem na její povahu a původ prokázáno, že spadá pod pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.

110. Kromě toho nelze existenci přímé příčinné souvislosti mezi touto situací a významným zpožděním nebo zrušením následujícího letu presumovat. Předkládajícímu soudu přísluší, aby s ohledem na všechny relevantní okolnosti posoudil, zda původní narušení skutečně nadále ovlivňovalo dotčený let. Za tímto účelem je třeba zohlednit zejména způsob, jakým dotyčný provozující letecký dopravce provozuje dotčené letadlo, konkrétní návaznost jednotlivých letů, časový odstup mezi dotčenými lety, jakož i otázku, zda měl letecký dopravce za okolností projednávané věci dostatečný prostor k omezení účinků původního narušení prostřednictvím přiměřených opatření, která po něm bylo možné požadovat(64).

111. Na třetí a čtvrtou otázku je tedy třeba odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že provozující letecký dopravce se může ve vztahu k následujícímu letu dovolávat rozhodnutí řízení letového provozu, kterým byl dotčen předchozí let uskutečněný stejným letadlem, pokud toto rozhodnutí představuje provozní projev situace, která s ohledem na svou povahu a původ spadá pod pojem „mimořádné okolnosti“, a pokud existuje přímá příčinná souvislost mezi touto situací a významným zpožděním nebo zrušením následujícího letu, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu s ohledem na všechny relevantní okolnosti, zejména s ohledem na způsob, jakým dotyčný provozující letecký dopravce provozuje dotčené letadlo.

V.      Závěry

112. S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba navrhnout Soudnímu dvoru, aby konstatoval, že rozsudek Tribunálu Evropské unie ze dne 21. ledna 2026, D (Rozhodnutí řízení letového provozu) (T‑134/25, EU:T:2026:35), ohrožuje jednotu a soulad unijního práva, a aby odpovědi Tribunálu nahradil následujícími odpověďmi:

„Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91,

musí být vykládán v tom smyslu, že

–        rozhodnutí řízení letového provozu nelze samo o sobě a bez ohledu na důvod, na němž je založeno, považovat za ‚mimořádnou okolnost‘ ve smyslu tohoto ustanovení. Takové rozhodnutí lze pro účely použití uvedeného ustanovení zohlednit pouze jako provozní projev situace, u níž přísluší vnitrostátnímu soudu, aby s ohledem na její povahu a původ posoudil, zda není vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a zda se vymyká jeho účinné kontrole;

–        provozující letecký dopravce se může ve vztahu k následujícímu letu dovolávat rozhodnutí řízení letového provozu, kterým byl dotčen předchozí let uskutečněný stejným letadlem, pokud toto rozhodnutí představuje provozní projev situace, která s ohledem na svou povahu a původ spadá pod pojem ‚mimořádné okolnosti‘, a pokud existuje přímá příčinná souvislost mezi touto situací a významným zpožděním nebo zrušením následujícího letu, což přísluší posoudit předkládajícímu soudu s ohledem zejména na způsob, jakým dotyčný provozující letecký dopravce provozuje dotčené letadlo, a na všechny relevantní okolnosti.“

1      Původní jazyk: francouzština.

2      Úř. věst. 2004, L 46, s. 1.

3      Bod 41 a bod 1 výroku přezkoumávaného rozsudku.

4      Body 17 až 25 přezkoumávaného rozsudku.

5      Body 28 a 29 přezkoumávaného rozsudku.

6      Body 33 až 36 přezkoumávaného rozsudku.

7      Bod 40 přezkoumávaného rozsudku.

8      Body 42 až 45 přezkoumávaného rozsudku.

9      Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) 2024/2019 ze dne 11. dubna 2024, kterým se mění Protokol č. 3 o statutu Soudního dvora Evropské unie (Úř. věst. L, 2024/2019), stanovilo částečné přenesení pravomoci Soudního dvora rozhodovat o předběžných otázkách na Tribunál. Toto přenesení se týká šesti zvláštních oblastí: společného systému daně z přidané hodnoty, spotřebních daní, celního kodexu, sazebního zařazení zboží, náhrad a pomoci cestujícím v případě odepření nástupu na palubu, zpoždění nebo zrušení dopravních služeb, jakož i systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů.

10      Viz body 35 a násl. tohoto stanoviska.

11      Viz body 72 a násl. tohoto stanoviska.

12      Viz body 102 a násl. tohoto stanoviska.

13      Viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, dále jen „rozsudek Wallentin-Hermann“, EU:C:2008:771, body 17 až 23).

14      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23); ze dne 23. března 2021, Airhelp (C‑28/20, dále jen „rozsudek Airhelp“, EU:C:2021:226, body 23 a 24), a ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru) (C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 27).

15      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (body 23 až 26); ze dne 4. dubna 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 22), a ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru) (C‑411/23, EU:C:2024:498, body 31 a 32).

16      Viz rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, body 23 a 24), a ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, body 29 až 34).

17      Viz rozsudky Airhelp (body 31 a 39 až 41) a ze dne 7. července 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadek systému dodávek pohonných hmot) (C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 25).

18      Viz rozsudek Wallentin-Hermann (body 39 až 41).

19      Viz rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 54).

20      Viz rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, body 38 až 44).

21      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23) a Airhelp (body 23, 24 a 31 až 45).

22      V tomto smyslu viz Schmid, R., in BeckOK Fluggastrechte-VO, 38. vyd., článek 5 nařízení (ES) č. 261/2004, bod 176, podle něhož musí být kvalifikace opatření přijatých službami řízení letového provozu jako „mimořádných okolností“ vždy posuzována případ od případu. Body 14 a 15 odůvodnění mají podle tohoto autora pouze orientační význam, takže soud rozhodující ve věci musí mít možnost zjistit a posoudit konkrétní důvody, které vedly k přijetí rozhodnutí v oblasti řízení letového provozu. Rozmanitost důvodů, na nichž mohou být taková opatření založena, vylučuje obecnou odpověď na otázku, zda představují „mimořádné okolnosti“.

23      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (body 23 až 26) a ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, body 17 až 20).

24      V tomto ohledu viz stanovisko generálního advokáta P. Pikamäea ve věci Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:203, bod 140).

25      Viz jako vodítko rovněž nařízení Evropského parlamentu a Rady o změně nařízení č. 261/2004 a č. 2027/97, které bylo s konečnou platností přijato Radou dne 13. července 2026 (PE-CONS 39/1/26 REV 1). Toto nařízení doplnilo do čl. 2 písm. r) nařízení č. 261/2004 doslovnou definici pojmu „mimořádné okolnosti“, která přebírá obě kumulativní kritéria vyvozená judikaturou Soudního dvora. Kromě toho stanoví nikoli vyčerpávající seznam takových okolností, který pokud jde o řízení letového provozu, obsahuje omezení tohoto řízení, za podmínky, že událost vyplývá z rozhodnutí, které bylo mimo skutečnou kontrolu provozujícího leteckého dopravce [příloha I bod 3 písm. d)]. Je třeba uvést, že v původním návrhu Komise [COM(2013) 130 final] byla omezení řízení letového provozu uvedena na seznamu okolností, které se považují za mimořádné, bez toho, aby sama tato kategorie byla v příloze doplněna takovou specifickou podmínkou. Tento vývoj znění tedy potvrzuje, že samotná existence rozhodnutí řízení letového provozu nestačí ke konstatování „mimořádné okolnosti“ a je třeba konkrétně posoudit, zda jsou splněny podmínky k tomu požadované. Toto nařízení není použitelné na spor v původním řízení ratione temporis.

26      V tomto smyslu viz Bischof, C., „Slot Postponements as Extraordinary Circumstances of EU261“, Air and Space Law, 2023, sv. 48, č. 1, s. 85.

27      Viz rozsudek Airhelp (body 23, 24 a 31 až 45).

28      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (body 23) a Airhelp (body 36 až 41).

29      Obdobně viz rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, body 18 až 20).

30      Viz rozsudky ze dne 10. ledna 2006, IATA a ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, bod 76), a ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34).

31      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23) a Airhelp (body 23, 24 a 36 až 41).

32      Viz rozsudek ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34).

33      V tomto smyslu viz Markova, P., „Consumer Protection while Travelling – Enforcement of Air Passenger Rights during ‘Extraordinary Circumstances’ in Light of Regulation (EC) No 261/2004“, Journal of European Consumer and Market Law, 2019, sv. 8, č. 3, s. 115; Pantazi, T., „‘I Know that I Know Nothing’: Extraordinary Circumstances in Air Passenger Rights Regulation“, European Review of Private Law, 2020, sv. 28, č. 5, s. 1096 a násl.

34      Viz například rozsudek Court of Appeal (England and Wales) [Odvolací soud (Anglie a Wales)] ze dne 6. února 2019, Blanche v easyJet Airline Company Ltd [2019] EWCA Civ 69, v němž byl zvolen výklad bodu 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 podporující kvalifikaci rozhodnutí řízení letového provozu jako „mimořádné okolnosti“.

35      Viz rozsudek ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, body 29 až 34).

36      Rozsudek ze dne 26. června 2019, Moens (C‑159/18, EU:C:2019:535, body 17 až 20).

37      Viz rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, body 23 a 24).

38      Blankenburg, D., „10 Jahre Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004 – bisherige und aktuelle Probleme im Rahmen der außergewöhnlichen Umstände“, ReiseRecht aktuell, 2015, s. 175, uvádí, že s ohledem na břemeno tvrzení přísluší leteckému dopravci přesně uvést, jaké konkrétní mimořádné okolnosti nastaly. Pouhý odkaz na pokyn nebo rozhodnutí řízení letového provozu v tomto ohledu nemůže postačovat.

39      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (body 39 až 41) a ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 54).

40      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23); Airhelp (body 23 a 24) a ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru) (C‑411/23, EU:C:2024:498, body 27 a 28).

41      Viz rozsudek Airhelp (body 31 až 45).

42      Viz rozsudek Airhelp (body 23, 24 a 36 až 41).

43      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (body 22, 23 a 40); ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 54), a Airhelp (body 23 a 24).

44      Viz rozsudky ze dne 31. ledna 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, body 29 až 34), a ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, body 23 a 24).

45      Viz rozsudky ze dne 4. října 2012, Finnair (C‑22/11, EU:C:2012:604, bod 23), a ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru) (C‑411/23, EU:C:2024:498, body 26 a 41). Viz rovněž mé stanovisko ve věci Verein für Konsumenteninformation (Provize vybíraná zprostředkovatelem) (C‑45/24, EU:C:2025:468, bod 35).

46      Viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23); Airhelp (body 23, 24 a 36 až 41), a ze dne 17. dubna 2018, Krüsemann a další (C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34).

47      Pokud jde o železniční dopravu, viz nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 ze dne 29. dubna 2021 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. 2021, L 172, s. 1), zejména čl. 19 odst. 1 a 10, a pokud jde o námořní a vnitrozemskou vodní dopravu, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1177/2010 ze dne 24. listopadu 2010 o právech cestujících při cestování po moři a na vnitrozemských vodních cestách a o změně nařízení (ES) č. 2006/2004 (Úř. věst. 2010, L 334, s. 1), zejména jeho článek 19 a čl. 20 odst. 4.

48      Delpech, X., „Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ‘circonstance extraordinaire’“, Dalloz actualité, 10. února 2026, správně uvádí, že přezkoumávaný rozsudek je pro leteckého dopravce příznivý.

49      Viz rozsudky ze dne 17. prosince 2009, Přezkum M v. EMEA (C‑197/09 RX-II, EU:C:2009:804, body 62 až 65); ze dne 28. února 2013, Přezkum Arango Jaramillo a další v. EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2013:134, body 50 až 53), a ze dne 26. března 2020, Přezkum Simpson v. Rada a HG v. Komise (C‑542/18 RX-II a C‑543/18 RX-II, EU:C:2020:232, body 84 až 90).

50      Viz názor generálního advokáta P. Mengozziho ve věci Přezkum Arango Jaramillo a další v. EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2012:733, body 69 až 76); názor generální advokátky J. Kokott ve věci Přezkum Komise v. Strack (C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:573, bod 58); názor generálního advokáta M. Watheleta ve věci Přezkum Missir Mamachi di Lusignano v. Komise (C‑417/14 RX-II, EU:C:2015:593, bod 54), a stanovisko generální advokátky E. Sharpston ve věcech Přezkum Simpson v. Rada a HG v. Komise (C‑542/18 RX-II a C‑543/18 RX-II, EU:C:2019:977, bod 144).

51      Viz bod 22 tohoto stanoviska.

52      V tomto smyslu viz posudek 2/13 (Přistoupení Unie k EÚLP) ze dne 18. prosince 2014 (EU:C:2014:2454, bod 176) a rozsudky ze dne 6. března 2018, Achmea (C‑284/16, EU:C:2018:158, bod 37); ze dne 6. října 2021, Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, bod 27), a ze dne 15. října 2024, KUBERA (C‑144/23, EU:C:2024:881, bod 35).

53      Viz bod 6 odůvodnění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU, Euratom) 2024/2019 ze dne 11. dubna 2024, kterým se mění Protokol č. 3 o statutu Soudního dvora Evropské unie (Úř. věst. L, 2024/2019).

54      Pokud jde o mechanismus přezkumu stanovený v čl. 256 odst. 2 SFEU, viz rozsudky ze dne 28. února 2013, Přezkum Arango Jaramillo a další v. EIB (C‑334/12 RX-II, EU:C:2013:134, body 50 až 54); ze dne 19. září 2013, Přezkum Komise v. Strack (C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:570, bod 58), a ze dne 10. září 2015, Přezkum Missir Mamachi di Lusignano v. Komise (C‑417/14 RX-II, EU:C:2015:588, bod 57).

55      Heger, A., „Fluggastrechte: Entbindung von Ausgleichszahlungspflicht aufgrund Zuweisung verspäteter Zeitnische“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2026, s. 306; Delpech, X., „Retard de vol: une décision relative à la gestion du trafic aérien est susceptible de constituer une ‘circonstance extraordinaire’“, Dalloz actualité, 10. února 2026. Autoři přisuzují přezkoumávanému rozsudku značný praktický význam pro opatření k řízení toků letového provozu ukládaná z důvodu meteorologických podmínek. Zdůrazňují, že dále upřesňuje pojem „mimořádné okolnosti“ a poskytuje odpověď na právní otázku, která je již dlouhou dobu sporná v judikatuře i právní nauce.

56      Viz body 76 a 77 tohoto stanoviska.

57      Viz body 35 až 37 a body 69 až 71 tohoto stanoviska.

58      Viz body 38 až 49 a body 69 až 71 tohoto stanoviska.

59      Viz body 49 až 55 a body 69 až 71 tohoto stanoviska.

60      V tomto ohledu viz Bobek, M., „Preliminary Rulings before the General Court: What Judicial Architecture for the European Union?“ Common Market Law Review, sv. 60, č. 6, 2023, s. 1540. Na rozdíl od případu, který autor uvádí jako situaci, jež může vyvstat před unijními soudy, nejde v projednávané věci pouze o to, zda má být určitá situace, jako jsou meteorologické podmínky nebo technické poruchy, kvalifikována jako „mimořádná okolnost“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Tento přezkum se týká spíše správného použití metody, která právě umožňuje takovou kvalifikaci provést. Vyvolává tedy zásadní otázku, o níž musí rozhodnout Soudní dvůr.

61      Viz body 57 až 62 a body 69 až 71 tohoto stanoviska.

62      Pokud jde o právo cestujících na paušální a standardizovanou náhradu škody v případě zrušení letu nebo významného zpoždění na příletu, jakož i o restriktivní výklad výjimky stanovené v čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004, viz rozsudky Wallentin-Hermann (bod 23); ze dne 19. listopadu 2009, Sturgeon a další (C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, body 51, 52 a 61); ze dne 23. října 2012, Nelson a další (C‑581/10 a C‑629/10, EU:C:2012:657, body 38 až 40); ze dne 29. července 2019, Rusu (C‑354/18, EU:C:2019:637, bod 28); ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 37); Airhelp (body 23 a 24), jakož i ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru)(C‑411/23, EU:C:2024:498, body 25 a 26).

63      Viz rozsudky ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, body 51 až 58), a ze dne 22. dubna 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, body 51 až 57).

64      Viz rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, body 51 až 55).