Predbežné znenie

ROZSUDOK SÚDNEHO DVORA (druhá komora)

z 8. októbra 2026(*)

„ Preskúmanie rozsudku Všeobecného súdu Európskej únie z 21. januára 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Náhrada cestujúcim v prípade veľkého meškania letu – Podmienky – Článok 5 ods. 3 – Pojem ‚mimoriadne okolnosti‘ – Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky – Prideľovanie slotov pre odlety s meškaním z dôvodu nepriaznivých meteorologických podmienok – Narušenie jednoty a vnútorného súladu práva Únie “

Vo veci C‑108/26 RX,

ktorej predmetom je preskúmanie podľa článku 256 ods. 3 tretieho pododseku ZFEÚ rozsudku Všeobecného súdu Európskej únie z 21. januára 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (T‑134/25, EU:T:2026:35), ktorým tento súd rozhodol o návrhu na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podanom rozhodnutím Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd hlavného mesta Varšava, Poľsko) z 21. novembra 2024 a doručenom Súdnemu dvoru 12. februára 2025, ktorý súvisí s konaním

D S.A.

proti

P S.A.

SÚDNY DVOR (druhá komora),

v zložení: predsedníčka druhej komory K. Jürimäe (spravodajkyňa), predseda Súdneho dvora K. Lenaerts, vykonávajúci funkciu sudcu druhej komory, sudcovia Z. Csehi, M. Gavalec a F. Schalin,

generálny advokát: R. Norkus,

tajomník: V. Di Bucci,

so zreteľom na písomnú časť konania,

so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:

– D S.A., v zastúpení: P. P. Gad, adwokat,

– P S.A., v zastúpení: E. Uznańska, adwokatka,

– poľská vláda, v zastúpení: B. Majczyna a D. Lutostańska, splnomocnení zástupcovia,

– Európska komisia, v zastúpení: B. Sasinowska a N. Yerrell, splnomocnené zástupkyne,

so zreteľom na článok 62a a článok 62b druhý odsek Štatútu Súdneho dvora Európskej únie,

po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 10. septembra 2026,

vyhlásil tento

Rozsudok

1 Predmetom tohto konania je preskúmanie rozsudku Všeobecného súdu Európskej únie z 21. januára 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (T‑134/25, ďalej len „preskúmavaný rozsudok“, EU:T:2026:35), ktorým tento súd rozhodol o návrhu na začatie prejudiciálneho konania podanom rozhodnutím Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd hlavného mesta Varšava, Poľsko) z 21. novembra 2024 a doručenom Súdnemu dvoru 12. februára 2025.

2 Preskúmanie sa týka otázky, či najmä vzhľadom na rozsudky Súdneho dvora z 31. januára 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), a z 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), preskúmavaný rozsudok narúša jednotu alebo vnútorný súlad práva Únie vzhľadom na to, že Všeobecný súd rozhodol, že:

– rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nie je svojou povahou ani pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti príslušného leteckého dopravcu, keďže nie je súčasťou jeho činnosti, ale patrí medzi činnosti a právomoci služieb riadenia letovej prevádzky,

– takéto rozhodnutie bez ohľadu na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, sa vymyká účinnej kontrole tohto dopravcu, pokiaľ tento dopravca neprispel k prijatiu tohto rozhodnutia, a

– v dôsledku toho sa článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 (Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1; Mim. vyd. 07/008, s. 10) má vykladať v tom zmysle, že takéto rozhodnutie môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, bez ohľadu na dĺžku spôsobeného meškania a na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, ak sa preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, najmä ak možno vylúčiť, že uvedený dopravca prispel k prijatiu tohto rozhodnutia.

Právny rámec

3 Podľa odôvodnení 1, 2, 14 a 15 nariadenia č. 261/2004:

„(1) Konanie spoločenstva v oblasti leteckej dopravy by sa malo, okrem iných vecí, zamerať na zabezpečenie vysokej úrovne ochrany cestujúcich. Okrem toho by sa mal vo všeobecnosti brať plný zreteľ na požiadavky ochrany spotrebiteľa.

(2) Odmietnutie nástupu do lietadla a zrušenie alebo veľké meškanie letov spôsobuje cestujúcim vážne problémy a nepohodlie.

…

(14) Tak ako je to uvedené v Dohovore [o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzavretom v Montreale 28. mája 1999, podpísanom Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schválenom v jeho mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491)], záväzky prevádzkujúcich leteckých dopravcov by mali byť obmedzené alebo by mali byť od nich leteckí dopravcovia oslobodení v prípadoch, keď bola udalosť spôsobená mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia. Také okolnosti môžu nastať najmä v prípadoch politickej nestability, meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním príslušného letu, rizík bezpečnostnej ochrany, neočakávaných nedostatkov, ktoré sa týkajú bezpečnosti letu a štrajkov, ktoré ovplyvňujú prevádzku príslušného leteckého dopravcu.

(15) Za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu.“

4 Článok 5 tohto nariadenia s názvom „Zrušenie“ v odseku 1 písm. c) a v odseku 3 stanovuje:

„1. V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim:

…

c) príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu v súlade s článkom 7, pokiaľ:

…

3. Prevádzkujúci letecký dopravca nie je povinný platiť náhradu podľa článku 7, ak môže preukázať, že zrušenie je spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.“

5 Článok 7 uvedeného nariadenia, nazvaný „Právo na náhradu“, stanovuje štandardizovanú a paušálnu náhradu určenú pre cestujúcich, ktorej výška sa určí najmä v závislosti od vzdialenosti letu.

Okolnosti predchádzajúce veci predloženej na preskúmanie

Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

6 A bola cestujúcou letu LO 6110, ktorý mal byť uskutočnený 25. júla 2023 leteckým dopravcom P.

7 Lietadlo, ktoré malo tento let uskutočniť, malo vzlietnuť z letiska Izmir (Turecko) o 18.20 hod. UTC a priletieť do Varšavy (Poľsko) o 21.10 hod. UTC.

8 Toto lietadlo však v skutočnosti vzlietlo o 21.40 hod. UTC a pristálo nasledujúci deň o 00.17 hod. UTC, teda s meškaním viac ako 3 hodiny.

9 Letu LO 6110 predchádzal let LO 6111, ktorý bol uskutočnený tým istým lietadlom v takzvanej „rotácii“. Lietadlo malo uskutočniť let LO 6111 s odletom z Katovíc (Poľsko) o 14.55 hod. UTC a príletom do Izmiru o 17.20 hod. UTC. Dotknutý letecký dopravca dostal o 12.55 hod. UTC od riadenia letovej prevádzky správu o pridelení slotu na odlet (Slot Allocation Message, SAM), podľa ktorej bol letu LO 6111 pridelený slot na odlet o 16.30 hod. UTC. Toto rozhodnutie o pridelení slotu bolo založené na opatrení riadenia toku letovej prevádzky (Air Traffic Flow Management, ATFM), ktoré sa týkalo obmedzení vo vzdušnom priestore Maďarska a Rumunska, uplatnených z dôvodu nepriaznivých meteorologických podmienok. O 15.04 hod. UTC ten istý dopravca zaslal správu, v ktorej uviedol, že je pripravený uskutočniť let (Ready to depart, REA), pričom požiadal o povolenie skoršieho odletu. Táto správa však neviedla k zmene rozhodnutia služby kontroly letovej prevádzky o pridelení slotu na odlet a ani k umožneniu skoršieho odletu letu LO 6111. Tento let tak vzlietol o 16.02 hod. UTC a pristál o 18.32 hod. UTC, teda s meškaním pri prílete v trvaní jednej hodiny a dvanástich minút.

10 Po pristátí v Izmire sa zistilo, že lietadlo má technickú poruchu. Jeho oprava trvala dve hodiny a osem minút.

11 Dňa 26. júla 2023 A postúpila svoje právo na paušálnu náhradu spoločnosti D, ktorá sa špecializuje na vymáhanie pohľadávok.

12 D následne podala na Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd hlavného mesta Varšava), ktorý je vnútroštátnym súdom predkladajúcim návrh na začatie prejudiciálneho konania, žalobu, ktorou sa domáhala, aby P zaplatil sumu 400 eur, zvýšenú o zákonné úroky z omeškania, a to od 17. augusta 2023 do dátumu zaplatenia.

13 Tento súd konštatoval, že ak by strata času vyplývajúca z opatrení riadenia letovej prevádzky uložených dotknutému dopravcovi bola odpočítaná od celkovej dĺžky meškania, let LO 6110 by mal meškanie kratšie ako tri hodiny. Pýtal sa však na možnosť kvalifikovať rozhodnutia týkajúce sa pridelenia oneskorených časových slotov, ako „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

14 Za týchto okolností Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd hlavného mesta Varšava) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru nasledujúce prejudiciálne otázky:

„1. Má sa článok 5 ods. 3 [nariadenia č. 261/2004] vykladať v tom zmysle, že za mimoriadnu okolnosť sa má považovať každé rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, bez ohľadu na čas jeho trvania, aj keď samo osebe nezapríčiní, že let mešká viac ako tri hodiny?

2. Ak nie každé rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky možno považovať za mimoriadnu okolnosť, má vnútroštátny súd povinnosť preskúmať, na základe čoho riadenie letovej prevádzky rozhodovalo, napríklad na základe zlých meteorologických podmienok spôsobujúcich obmedzenie kapacity sektorov na trase letu, a prináleží potom vnútroštátnemu súdu posúdiť, či išlo o mimoriadnu okolnosť?

3. Ak let cestujúceho mešká viac ako 3 hodiny, a to aj v dôsledku rozhodnutia riadenia letovej prevádzky týkajúceho sa skoršieho letu, ktorý priamo predchádza letu cestujúceho z dôvodu obmedzenej kapacity sektorov na trase letu pre zlé meteorologické podmienky, má sa toto rozhodnutie riadenia letovej prevádzky považovať za mimoriadnu okolnosť?

4. Musí sa v tejto situácii rozhodnutie riadenia letovej prevádzky týkať priamo meškajúceho letu, alebo sa môže týkať aj skoršieho letu v rotácii?“

Preskúmavaný rozsudok

15 V preskúmavanom rozsudku Všeobecný súd najprv v bode 41 tohto rozsudku odpovedal na prvú a druhú prejudiciálnu otázku tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia bez ohľadu na dĺžku spôsobeného meškania a na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, ak sa preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, najmä ak možno vylúčiť, že uvedený dopravca prispel k prijatiu tohto rozhodnutia, čo prináleží overiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu.

16 Na podporu tejto odpovede Všeobecný súd v prvom rade v bodoch 17 až 25 uvedeného rozsudku vylúčil, že by každé rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky predstavovalo „mimoriadnu okolnosť“. Tento výklad je založený na dôvodoch, že pojem „mimoriadne okolnosti“ sa má vykladať reštriktívne a že vyžaduje splnenie dvoch kumulatívnych podmienok, ktoré musia byť predmetom individuálneho posúdenia. Podľa týchto podmienok medzi takéto okolnosti patria udalosti, ktoré svojou povahou alebo pôvodom nie sú súčasťou bežného výkonu činnosti príslušného leteckého dopravcu a sú mimo jeho účinnej kontroly.

17 V druhom rade sa Všeobecný súd vyjadril k uvedeným kumulatívnym podmienkam.

18 V tejto súvislosti po prvé v bodoch 28 a 29 toho istého rozsudku konštatoval, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nepredstavuje okolnosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti leteckého dopravcu, keďže ho nemožno považovať za rozhodnutie vnútorne spojené s fungovaním lietadla, ktoré uskutočnilo omeškaný let, a že okrem toho patrí medzi činnosti a právomoci služieb riadenia letovej prevádzky.

19 Po druhé Všeobecný súd v bodoch 33 až 36 preskúmavaného rozsudku dospel k záveru, že takéto rozhodnutie sa vymyká účinnej kontrole tohto dopravcu, ak uvedený dopravca neprispel k jeho prijatiu, a to bez ohľadu na dôvody, ktorými je rozhodnutie odôvodnené. Spresnil, že relevantnou okolnosťou v tejto súvislosti nie je dôvod rozhodnutia týkajúceho sa riadenia letovej prevádzky, ale toto rozhodnutie samotné, keďže toto rozhodnutie má vonkajší vplyv na uskutočnenie plánovaného letu, za predpokladu, že dopravca k prijatiu tohto rozhodnutia neprispel.

20 V treťom rade Všeobecný súd v bodoch 37 až 40 tohto rozsudku dodal, že udalosť, akou je rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“, aj keď sama osebe nespôsobila meškanie v trvaní viac ako tri hodiny.

21 Ďalej Všeobecný súd na tretiu a štvrtú otázku odpovedal v bode 45 uvedeného rozsudku tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že ak sa okrem iného preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo jeho účinnej kontrole, letecký dopravca môže ako „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia uplatniť rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, ktoré ovplyvnilo predchádzajúci let prevádzkovaný týmto dopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením letu, ktorý uskutočnil neskôr, čo prináleží posúdiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu, najmä s ohľadom na spôsob, akým uvedený dopravca prevádzkuje predmetné lietadlo.

Konanie pred Súdnym dvorom

22 V nadväznosti na návrh prvého generálneho advokáta komora Súdneho dvora príslušná preskúmať rozhodnutie vo svojom rozhodnutí z 12. marca 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), ktoré bolo prijaté na základe článku 62 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie a článku 194 ods. 5 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora, dospela k záveru, že treba preskúmať preskúmavaný rozsudok, pretože existuje vážne riziko narušenia jednoty alebo vnútorného súladu práva Únie.

23 Otázka, ktorej sa má v zmysle tohto rozhodnutia týkať preskúmanie, je uvedená v bode 2 tohto rozsudku.

O preskúmaní

24 Ako vyplýva z rozhodnutia z 12. marca 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212) a z bodu 2 tohto rozsudku, v prvom rade treba v podstate preskúmať, či s ohľadom najmä na judikatúru Súdneho dvora týkajúcu sa pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, je výklad, ktorý v preskúmavanom rozsudku prijal Všeobecný súd v rámci odpovede na prvú a druhú otázku, zlučiteľný so znením tohto ustanovenia, jeho kontextom, ako aj s cieľmi, ktoré toto nariadenie sleduje.

25 Ak by to tak nebolo, v druhom rade by bolo potrebné preskúmať, či tento rozsudok narúša jednotu alebo vnútorný súlad práva Únie (pozri analogicky rozsudky z 19. septembra 2013, Preskúmanie Komisia/Strack, C‑579/12 RX‑II, EU:C:2013:570, bod 25, ako aj z 26. marca 2020, Preskúmanie Simpson/Rada a HG/Komisia, C‑542/18 RX‑II a C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, bod 52).

O výklade pojmu „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004

26 Na úvod treba pripomenúť, že na účely uplatnenia práva na náhradu sa cestujúci, ktorých let má meškanie, môžu považovať za cestujúcich, ktorých let bol zrušený, a títo cestujúci sa môžu dovolávať práva na náhradu stanoveného v článku 7 nariadenia č. 261/2004, ak im bola z dôvodu letu, ktorý má meškanie, spôsobená trojhodinová alebo dlhšia časová strata, t. j. že dorazia do ich konečného cieľového miesta tri hodiny alebo viac po čase príletu, ktorý pôvodne stanovil dotknutý letecký dopravca [rozsudky z 19. novembra 2009, Sturgeon a i., C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 69, ako aj z 13. júna 2024, D. (Koncepčná vada motora), C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 24].

27 Článok 5 ods. 3 tohto nariadenia v spojení s odôvodneniami 14 a 15 tohto nariadenia však prevádzkujúceho leteckého dopravcu oslobodzuje od jeho povinnosti platiť náhradu, ak je schopný preukázať, že zrušenie alebo veľké meškanie pri prílete je spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami“, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia, a v prípade, že takáto okolnosť nastala, prijal opatrenia primerané situácii tým, že použil všetky prostriedky, či už ide o zamestnancov, alebo materiál, a finančné prostriedky, ktorými disponoval, s cieľom predísť tomu, aby uvedená okolnosť viedla k zrušeniu alebo veľkému meškaniu dotknutého letu [pozri v tomto zmysle rozsudky zo 4. apríla 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19 a citovanú judikatúru; z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 22, ako aj z 13. júna 2024, D. (Koncepčná vada motora), C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 25].

28 Podľa ustálenej judikatúry sa má pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykladať reštriktívne, a to z dôvodu, že toto ustanovenie predstavuje výnimku zo zásady práva cestujúcich na náhradu, ako aj vzhľadom na cieľ sledovaný týmto nariadením, ktorým je, ako vyplýva z odôvodnenia 1 tohto nariadenia, zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich [pozri v tomto zmysle rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 20; z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 24, ako aj z 13. júna 2024, D. (Koncepčná vada motora), C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 26].

29 Tento pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 označuje udalosti, ktoré svojou povahou alebo pôvodom nie sú súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a vymykajú sa jeho účinnej kontrole, pričom tieto dve podmienky sú kumulatívne a ich splnenie sa musí posudzovať v každom jednotlivom prípade [pozri v tomto zmysle rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 23; z 31. januára 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 29; z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 23, ako aj z 13. júna 2024, D. (Koncepčná vada motora), C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 27].

30 Na účely posúdenia, či udalosť svojou povahou alebo svojím pôvodom nie je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu, treba najmä určiť, či prevádzkujúci leteckí dopravcovia sú alebo môžu byť pri výkone svojej činnosti bežne konfrontovaní s týmto druhom udalostí a či takéto udalosti spadajú do rámca bežného riadenia týchto činností [pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 24; uznesenie zo 14. novembra 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, bod 19; rozsudky zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i., C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, body 41 a 42; z 26. júna 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, body 18 a 19; z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, body 29 a 30, ako aj z 11. mája 2023, TAP Portugal (Úmrtie kopilota), C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:393, bod 22].

31 Preskúmanie podmienky týkajúcej sa absencie účinnej kontroly nad udalosťou zo strany prevádzkujúceho leteckého dopravcu vedie k určeniu, či táto udalosť patrí medzi okolnosti, nad ktorými tento letecký dopravca nemá žiadnu kontrolu [pozri rozsudky z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 36, a z 13. júna 2024, Finnair (Koncepčná vada systému merania množstva paliva), C‑385/23, EU:C:2024:497, bod 32]. V tomto kontexte je potrebné rozlišovať medzi udalosťami „vnútorného“ pôvodu a udalosťami „vonkajšieho“ pôvodu vo vzťahu k prevádzkujúcemu leteckému dopravcovi. Pod pojem „vonkajšie udalosti“ spadajú tie udalosti, ktoré sú výsledkom činnosti leteckého dopravcu a vonkajších okolností, viac či menej častých v praxi, nad ktorými ale letecký dopravca nemá kontrolu, pretože sú spôsobené prírodnou udalosťou alebo konaním tretej osoby (pozri v tomto zmysle rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 39 až 41; zo 7. júla 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadok systému dodávky paliva), C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 25, ako aj zo 16. októbra 2025, AirHelp Germany (Lietadlo zasiahnuté bleskom), C‑399/24, EU:C:2025:791, body 28 a 29].

32 Vzhľadom na tieto úvahy sa v prvom rade zdá, že Všeobecný súd porušil zásady výkladu a podal nesprávny výklad pojmov, ktoré vyplývajú z judikatúry citovanej v bodoch 28 až 31 tohto rozsudku, keď v bodoch 28 a 29 preskúmavaného rozsudku rozhodol, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nemožno považovať za okolnosť, ktorá je svojou povahou alebo pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu z dôvodu, že takéto rozhodnutie nemožno vo svojej podstate považovať za vnútorne spojené s fungovaním lietadla, ktoré uskutočnilo omeškaný let, a navyše nie je súčasťou činnosti dotknutého leteckého dopravcu, ale patrí medzi činnosti a právomoci služieb riadenia letovej prevádzky.

33 Po prvé tým, že Všeobecný súd obmedzil prvú z podmienok uvedených v bode 29 tohto rozsudku len na posúdenie súvislosti medzi predmetnou udalosťou, ktorou je v prejednávanej veci rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, a fungovaním dotknutého lietadla, nezohľadnil skutočnosť, že pri výkone svojej činnosti je každý prevádzkujúci letecký dopravca nevyhnutne bežne a pravidelne konfrontovaný s rozhodnutiami týkajúcimi sa riadenia letovej prevádzky, ako vyplýva z judikatúry pripomenutej v bode 30 tohto rozsudku.

34 Po druhé tým, že Všeobecný súd založil svoje odôvodnenie na „vonkajšej“ povahe rozhodnutia týkajúceho sa riadenia letovej prevádzky a na neexistencii právomoci dotknutého prevádzkujúceho leteckého dopravcu, zamenil dve kumulatívne podmienky, ktoré charakterizujú pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Hoci Všeobecný súd mal v úmysle vyjadriť sa k prvej z týchto podmienok, z judikatúry citovanej v bode 31 tohto rozsudku vyplýva, že tieto prvky posúdenia spadajú do posúdenia druhej z nich, založenej na tom, že predmetná udalosť sa vymyká účinnej kontrole dotknutého prevádzkujúceho leteckého dopravcu.

35 V druhom rade z úvah uvedených v bode 33 tohto rozsudku vyplýva, že rozhodnutia týkajúce sa riadenia letovej prevádzky treba považovať za rozhodnutia, ktoré sú svojou povahou a pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu. Keďže prvá z dvoch kumulatívnych podmienok uvedených v bode 29 tohto rozsudku nie je splnená, treba dospieť k záveru, že tieto rozhodnutia nemôžu byť samy osebe kvalifikované ako „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 bez toho, aby bolo potrebné preskúmať druhú z týchto podmienok.

36 Treba však ešte pripomenúť, že podľa judikatúry Súdneho dvora je potrebné kvalifikáciu určitej okolnosti ako „mimoriadnej okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykonať vzhľadom na samotnú okolnosť, ktorá viedla k zrušeniu alebo veľkému meškaniu dotknutého letu (rozsudok z 26. júna 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, bod 17). Práve dôvod takéhoto zrušenia alebo meškania je relevantný na určenie, či v rámci náhrady škody spôsobenej cestujúcim v dôsledku zrušenia alebo veľkého meškania ich letu je toto zrušenie alebo meškanie prípadne spôsobené „mimoriadnymi okolnosťami“ v zmysle tohto ustanovenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. októbra 2011, Sousa Rodríguez a i., C‑83/10, EU:C:2011:652, bod 34).

37 Treba poznamenať, že ak je napríklad rozhodnutie o uzavretí časti európskeho vzdušného priestoru alebo dráh letiska spôsobené sopečnou erupciou alebo prítomnosťou benzínu na týchto dráhach, otázku, či zrušenie alebo veľké meškanie letu, ktoré vyplýva z takéhoto uzavretia, bolo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, treba posudzovať s ohľadom na tieto vyššie uvedené udalosti (pozri v tomto zmysle rozsudky z 31. januára 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, bod 34, ako aj z 26. júna 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, body 13 a 18 až 22).

38 Z toho vyplýva, že na preukázanie existencie „mimoriadnych okolností“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 nestačí, aby prevádzkujúci letecký dopravca tvrdil, že veľké meškanie je spôsobené rozhodnutím týkajúcim sa riadenia letovej prevádzky. Prináleží mu, aby preukázal, že toto rozhodnutie bolo prijaté z dôvodu „mimoriadnej okolnosti“ v zmysle tohto ustanovenia. Je potom na vnútroštátnom súde, ktorému bola vec predložená, aby posúdil, či udalosť predstavujúca príčinu alebo dôvod uvedeného rozhodnutia spĺňa dve kumulatívne podmienky pripomenuté v bode 29 tohto rozsudku.

39 Tento výklad, ktorý vylučuje, aby každé rozhodnutie týkajúce sa riadenia leteckej dopravy mohlo samo osebe predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, platí aj s ohľadom na zásadu reštriktívneho výkladu pojmu „mimoriadne okolnosti“, ako aj na cieľ vysokej ochrany cestujúcich. V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že oddelenie takéhoto rozhodnutia od dôvodov, na ktorých je založené, by mohlo značne rozšíriť rozsah oslobodenia leteckých dopravcov od ich povinnosti poskytnúť náhradu, stanovenej uvedeným nariadením, keďže na uplatnenie tohto oslobodenia by stačilo, aby sa tento dopravca jednoducho odvolal na existenciu správneho rozhodnutia týkajúceho sa riadenia leteckej dopravy bez toho, aby bolo potrebné preukázať mimoriadnu povahu dôvodu, ktorý viedol k prijatiu tohto rozhodnutia.

40 Takýto výklad je navyše v súlade s odôvodnením 15 tohto nariadenia. Tým, že normotvorca Únie obmedzil pojem „mimoriadna okolnosť“ na prípad, keď rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní najmä veľké meškanie, nemal v úmysle stanoviť zásadu, podľa ktorej každé rozhodnutie týkajúce sa tohto riadenia môže bez ohľadu na dôvody, ktoré viedli k jeho prijatiu, predstavovať takúto okolnosť.

41 V dôsledku toho treba konštatovať, že Všeobecný súd podal nesprávny výklad pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keď v bodoch 33 až 36 preskúmavaného rozsudku rozhodol, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky môže predstavovať mimoriadnu okolnosť bez ohľadu na dôvod, ktorý viedol k jeho prijatiu, ak sa preukáže, že sa vymykalo účinnej kontrole dotknutého prevádzkujúceho leteckého dopravcu, najmä ak možno vylúčiť, že tento dopravca prispel k prijatiu tohto rozhodnutia.

42 Z toho vyplýva, že odpoveď, ktorú Všeobecný súd na základe posúdení uvedených v bodoch 26 až 40 tohto rozsudku poskytol v bode 41 preskúmavaného rozsudku na prvú a druhú otázku položenú predkladajúcim vnútroštátnym súdom, je v rozpore s doslovným, kontextuálnym a teleologickým výkladom pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

O existencii narušenia jednoty a vnútorného súladu práva Únie

43 Cieľom článku 5 nariadenia č. 261/2004, ktorý stanovuje povinnosti prevádzkujúceho leteckého dopravcu v prípade zrušenia letu, je, ako vyplýva z odôvodnení 1 a 2 tohto nariadenia, zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich s prihliadnutím na požiadavky ochrany spotrebiteľa vo všeobecnosti, keďže zrušenie alebo veľké meškanie letu spôsobuje cestujúcim vážne nepohodlie (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 18 a citovanú judikatúru).

44 Ustanovenia priznávajúce práva cestujúcim v leteckej doprave, vrátane ustanovení, ktoré priznávajú právo na náhradu, sa v súlade s týmto cieľom majú vykladať extenzívne (rozsudok z 19. novembra 2009, Sturgeon a i., C‑402/07 a C‑432/07, EU:C:2009:716, bod 45), zatiaľ čo pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má ako výnimka zo zásady práva cestujúcich na náhradu a, ako bolo uvedené v bode 28 tohto rozsudku, vykladať reštriktívne (pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 20).

45 Tým, že Všeobecný súd zamenil dve kumulatívne podmienky, ktoré charakterizujú pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, a nezohľadnil dôvod rozhodnutia týkajúceho sa riadenia letovej prevádzky, uplatnil široký výklad tohto pojmu, ktorý v konečnom dôsledku zahŕňa každé rozhodnutie riadenia letovej prevádzky, pokiaľ sa nepreukáže, že prevádzkujúci letecký dopravca prispel k jeho prijatiu. Všeobecný súd tým porušil zásadu reštriktívneho výkladu uvedeného pojmu a zároveň zásadu extenzívneho výkladu práva cestujúcich na náhradu. V dôsledku toho tiež narušil rovnováhu, ktorú sa toto nariadenie snaží nastoliť medzi právami a povinnosťami prevádzkujúcich leteckých dopravcov na jednej strane a právami a povinnosťami cestujúcich na strane druhej tým, že obmedzil povinnosti dopravcov a znížil ochranu cestujúcich.

46 Za týchto podmienok takýto výklad pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ktorý navyše ovplyvňuje podstatné ustanovenie tohto nariadenia odrážajúce jeho základný cieľ týkajúci sa ochrany cestujúcich v leteckej doprave, môže narušiť jednotu a vnútorný súlad práva Únie.

47 Vzhľadom na tieto skutočnosti posudzované ako celok treba konštatovať, že preskúmavaný rozsudok narúša jednotu a vnútorný súlad práva Únie v rozsahu, v akom Všeobecný súd v odpovedi na prvú a druhú otázku predkladajúceho vnútroštátneho súdu rozhodol, že:

– takéto rozhodnutie bez ohľadu na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, sa vymyká účinnej kontrole tohto dopravcu, pokiaľ tento dopravca neprispel k prijatiu tohto rozhodnutia, a

– v dôsledku toho sa článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 má vykladať v tom zmysle, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia bez ohľadu na dĺžku spôsobeného meškania a na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, ak sa preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, najmä ak možno vylúčiť, že uvedený dopravca prispel k prijatiu tohto rozhodnutia.

O dôsledkoch, ktoré treba vyvodiť z preskúmania, a o návrhu na začatie prejudiciálneho konania

48 Článok 62b druhý odsek Štatútu Súdneho dvora Európskej únie stanovuje, že ak Súdny dvor zistí, že rozhodnutie Všeobecného súdu narúša jednotu alebo vnútorný súlad práva Únie, odpoveď Súdneho dvora na otázky, ktoré sú predmetom preskúmania, nahrádza odpoveď Všeobecného súdu.

49 V prejednávanej veci teda Súdnemu dvoru prináleží, aby v prvom rade odpovedal na prvú a druhú otázku predkladajúceho vnútroštátneho súdu.

50 Z článku 62b druhého odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie však tiež vyplýva, že Súdnemu dvoru neprináleží, aby svojou odpoveďou nahrádzal odpoveď na otázky posúdené Všeobecným súdom, ktoré neboli predmetom preskúmania. Z dôvodu právnej istoty a riadneho výkonu spravodlivosti však Súdny dvor v druhom rade považuje za vhodné zopakovať v tomto rozsudku odôvodnenie, v ktorom sa Všeobecný súd venoval posúdeniu tretej a štvrtej otázky.

O prvej a druhej otázke

O druhej otázke

51 Druhou otázkou, ktorú treba preskúmať ako prvú, sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykladať v tom zmysle, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky predstavuje samo osebe a bez ohľadu na dôvody, ktoré viedli k jeho prijatiu „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, alebo či treba pri posudzovaní toho, či ide o „mimoriadnu okolnosť“, zohľadniť dôvod, na základe ktorého bolo takéto rozhodnutie vydané.

52 Na účely odpovede na túto otázku treba zohľadniť judikatúru citovanú v bodoch 26 až 31 tohto rozsudku.

53 V tejto súvislosti, ako bolo uvedené v bodoch 35 až 39 tohto rozsudku, z tejto judikatúry vyplýva, že každé rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nemôže zo svojej povahy, ako také a bez ohľadu na dôvod, na ktorom je založené, predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

54 Z uvedenej judikatúry tiež vyplýva, ako bolo uvedené v bodoch 36 a 38 tohto rozsudku, že je naopak potrebné zohľadniť dôvod, ktorý viedol k prijatiu takéhoto rozhodnutia, inak povedané udalosť, ktorá viedla k jeho prijatiu, a posúdiť, či táto udalosť nie je svojou povahou alebo pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a vymyká sa jeho účinnej kontrole, pričom treba pripomenúť, že tieto dve podmienky sú kumulatívne.

55 V prejednávanej veci z vysvetlení poskytnutých predkladajúcim vnútroštátnym súdom vyplýva, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky, o ktoré ide vo veci samej, bolo prijaté z dôvodu obmedzení vo vzdušnom priestore Maďarska a Rumunska uplatnených z dôvodu nepriaznivých meteorologických podmienok.

56 V tejto súvislosti z odôvodnenia 14 nariadenia č. 261/2004 vyplýva, že mimoriadne okolnosti môžu nastať najmä v prípade meteorologických podmienok nezlučiteľných s vykonaním dotknutého letu.

57 Okolnosti uvedené v tomto odôvodnení 14 však nie sú nevyhnutne a automaticky okolnosťami vylučujúcimi povinnosť zaplatiť náhradu stanovenú v článku 5 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004. V dôsledku toho treba v každom jednotlivom prípade posúdiť, či spĺňajú obe kumulatívne podmienky pripomenuté v bode 29 tohto rozsudku (pozri v tomto zmysle rozsudky z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, body 22 a 23, ako aj zo 17. apríla 2018, Krüsemann a i., C‑195/17, C‑197/17 až C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 až C‑286/17 a C‑290/17 až C‑292/17, EU:C:2018:258, bod 34).

58 Predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu teda prináleží určiť, či nepriaznivé meteorologické podmienky, ktoré viedli k prijatiu rozhodnutia týkajúceho sa riadenia letovej prevádzky, o ktoré ide vo veci samej, spĺňajú tieto podmienky.

59 Po prvé, hoci je v tejto súvislosti pravda, že prevádzkujúci leteckí dopravcovia sú pravidelne konfrontovaní s premenlivými či dokonca náročnými meteorologickými podmienkami, nič to nemení na tom, že ak sú meteorologické podmienky také, že bránia bezpečnému uskutočneniu dotknutého letu podľa pôvodného plánu, nie sú súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu.

60 Po druhé, keďže také závažné meteorologické podmienky, ktoré bránia bezpečnému uskutočneniu dotknutého letu podľa pôvodného plánu, predstavujú nepredvídateľné okolnosti prírodného pôvodu, treba konštatovať, že sa vymykajú účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu.

61 S výhradou overení, ktoré prináleží vykonať predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu, sa teda zdá, že udalosť, ktorá viedla k prijatiu rozhodnutia týkajúceho sa riadenia letovej prevádzky, o ktoré ide vo veci samej, spĺňa kumulatívne podmienky na to, aby ju bolo možné považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

62 Vzhľadom na vyššie uvedené dôvody treba na druhú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nemôže samo osebe a bez ohľadu na dôvody, ktoré viedli k jeho prijatiu, predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, ale že naopak pri preskúmaní treba zohľadniť dôvod, ktorý viedol k prijatiu takéhoto rozhodnutia, pričom je potrebné v každom jednotlivom prípade posúdiť, či udalosť, ktorá viedla k jeho prijatiu, nie je svojou povahou alebo pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a vymyká sa jeho účinnej kontrole.

O prvej otázke

63 Prvou otázkou sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 vykladať v tom zmysle, že udalosť môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, aj keď sama osebe nespôsobila meškanie v trvaní viac ako tri hodiny.

64 Tento súd si kladie túto otázku, pretože vo veci samej bolo veľké meškanie čiastočne spôsobené meteorologickými podmienkami, ktoré spôsobili posunutie slotu na odlet prideleného predchádzajúcemu letu, ktorý bol uskutočnený tým istým lietadlom, a čiastočne technickou poruchou zistenou na lietadle, ktorej oprava trvala dve hodiny a osem minút.

65 V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s odôvodnením 14 tohto nariadenia v prípade meškania letu v trvaní tri hodiny alebo viac na prílete, ktoré má pôvod nielen v mimoriadnej okolnosti, ktorej nebolo možné zabrániť opatreniami primeranými situácii a vo vzťahu ku ktorej letecký dopravca prijal všetky primerané opatrenia s cieľom zabrániť jej následkom, ale aj v inej okolnosti nepatriacej do tejto kategórie, musí byť meškanie, pripísateľné tejto prvej okolnosti, odpočítané od celkového času meškania predmetného letu na prílete, s cieľom posúdiť, či sa za meškanie tohto letu na prílete musí platiť náhrada stanovená v článku 7 uvedeného nariadenia (rozsudok zo 4. mája 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 54).

66 Z toho vyplýva, že na prvú otázku treba odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že udalosť môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, aj keď sama osebe nespôsobila meškanie v trvaní viac ako tri hodiny, takže v prípade, že veľké meškanie pri prílete nebolo spôsobené len touto udalosťou, ale aj inou okolnosťou, ktorá nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle uvedeného ustanovenia, sa meškanie pripísateľné uvedenej udalosti musí odpočítať od celkového času meškania pri prílete dotknutého letu s cieľom posúdiť, či sa za meškanie tohto letu pri prílete musí platiť náhrada stanovená v článku 7 uvedeného nariadenia.

O tretej a štvrtej otázke

67 Keďže, ako bolo uvedené v bode 50 tohto rozsudku, Súdnemu dvoru neprináleží, aby svojou odpoveďou nahrádzal odpoveď na otázky posúdené Všeobecným súdom, ktoré neboli predmetom preskúmania, je v tomto rozsudku potrebné zopakovať odôvodnenie, v ktorom sa v bodoch 42 až 45 preskúmavaného rozsudku Všeobecný súd venoval tretej a štvrtej otázke. V týchto bodoch sa uvádza:

„42 Svojou treťou a štvrtou otázkou, ktoré treba preskúmať spoločne, sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či na to, aby [udalosť] mohl[a] predstavovať ‚mimoriadnu okolnosť‘, sa musí týkať skutočne meškajúceho letu, alebo sa môže týkať aj predchádzajúceho letu v rámci rotácie.

43 V tejto súvislosti z judikatúry vyplýva, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s odôvodnením 14 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že na účely oslobodenia od povinnosti poskytnúť cestujúcim náhradu v prípade veľkého meškania uskutočneného letu alebo zrušenia letu sa letecký dopravca môže odvolávať na ‚mimoriadnu okolnosť‘, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný týmto dopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením neskoršieho letu, čo prináleží posúdiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu s prihliadnutím najmä na podmienky prevádzky daného lietadla dotknutým leteckým dopravcom (rozsudky z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, bod 55, a z 22. apríla 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, bod 57).

44 Okrem toho v súvislosti s rozhodnutiami týkajúcimi sa riadenia letovej prevádzky treba uviesť, ako to tvrdí aj Európska komisia, že odôvodnenie 15 nariadenia č. 261/2004, ktoré uvádza, že ‚za mimoriadne okolnosti sa dá považovať, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie… jedného alebo viacerých letov takého lietadla‘, vyžaduje, aby sa rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky netýkalo konkrétneho letu, ale konkrétneho lietadla.

45 Za týchto podmienok treba na tretiu a štvrtú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že [prevádzkujúci] letecký dopravca môže ako ‚mimoriadnu okolnosť‘ v zmysle tohto ustanovenia uplatniť [udalosť], ktor[á] ovplyvnil[a] predchádzajúci let prevádzkovaný týmto dopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením letu, ktorý uskutočnil neskôr, [čo treba posúdiť] najmä s ohľadom na spôsob, akým [tento] dopravca prevádzkuje predmetné lietadlo.“

O trovách

68 Vzhľadom na to, že konanie pred Súdnym dvorom má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred predkladajúcim vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (druhá komora) rozhodol takto:

1. Rozsudok Všeobecného súdu Európskej únie z 21. januára 2026, D (Rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky) (T‑134/25, EU:T:2026:35), narúša jednotu a vnútorný súlad práva Únie v rozsahu, v akom Všeobecný súd v odpovedi na prvú a druhú otázku položenú Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd pre hlavné mesto Varšava, Poľsko) rozhodol, že:

– takéto rozhodnutie bez ohľadu na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, sa vymyká účinnej kontrole tohto dopravcu, pokiaľ tento dopravca neprispel k prijatiu tohto rozhodnutia, a

– v dôsledku toho sa článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91, má vykladať v tom zmysle, že takéto rozhodnutie môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, bez ohľadu na dĺžku spôsobeného meškania a na dôvod, ktorým je rozhodnutie odôvodnené, ak sa preukáže, že toto rozhodnutie sa vymykalo účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, najmä ak možno vylúčiť, že uvedený dopravca prispel k prijatiu tohto rozhodnutia.

2. Tento rozsudok sa zrušuje, pokiaľ ide o odpovede na prvú a druhú otázku položenú Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd pre hlavné mesto Varšava, Poľsko).

3. Odpovede Všeobecného súdu Európskej únie na tieto prejudiciálne otázky, položené Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (Okresný súd pre hlavné mesto Varšava, Poľsko), sa nahrádzajú týmito odpoveďami:

– Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004

sa má vykladať v tom zmysle, že:

rozhodnutie týkajúce sa riadenia letovej prevádzky nemôže samo osebe a bez ohľadu na dôvody, ktoré viedli k jeho prijatiu, predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, ale že naopak pri preskúmaní treba zohľadniť dôvod, ktorý viedol k prijatiu takéhoto rozhodnutia, pričom je potrebné v každom jednotlivom prípade posúdiť, či udalosť, ktorá viedla k jeho prijatiu, nie je svojou povahou alebo pôvodom súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu a vymyká sa jeho účinnej kontrole.

– Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004

sa má vykladať v tom zmysle, že:

udalosť môže predstavovať „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia, aj keď sama osebe nespôsobila meškanie v trvaní viac ako tri hodiny, takže v prípade, že veľké meškanie pri prílete nebolo spôsobené len touto udalosťou, ale aj inou okolnosťou, ktorá nepredstavuje „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle uvedeného ustanovenia, sa meškanie pripísateľné uvedenej udalosti musí odpočítať od celkového času meškania pri prílete dotknutého letu s cieľom posúdiť, či sa za meškanie tohto letu pri prílete musí platiť náhrada stanovená v článku 7 uvedeného nariadenia.

4. Odpoveď na tretiu a štvrtú prejudiciálnu otázku, ktorú poskytol Všeobecný súd v rozsudku uvedenom v bode 1 tohto výroku, znie takto:

Článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004

sa má vykladať v tom zmysle, že:

prevádzkujúci letecký dopravca môže ako „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle tohto ustanovenia uplatniť udalosť, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný týmto dopravcom tým istým lietadlom, pod podmienkou, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením letu, ktorý uskutočnil neskôr, čo treba posúdiť najmä s ohľadom na spôsob, akým uvedený dopravca prevádzkuje predmetné lietadlo.

Podpisy

* Jazyk konania: poľština.