A BÍRÓSÁG ÍTÉLETE (második tanács)
2026. október 8.(*)
„ Az Európai Unió Törvényszéke 2026. január 21‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) ítéletének (T‑134/25, EU:T:2026:35) felülvizsgálata – Előzetes döntéshozatal – Légi közlekedés – 261/2004/EK rendelet – Légi járatok jelentős késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás – Feltételek – Az 5. cikk (3) bekezdése – A »rendkívüli körülmények« fogalma – Légiforgalmi irányítási döntés – A kedvezőtlen légköri viszonyok okán kiosztott késedelmes indulási résidők – Az uniós jog egységességének és koherenciájának sérelme ”
A C‑108/26. RX. sz. ügyben,
az Európai Unió Törvényszéke 2026. január 21‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) ítéletének (T‑134/25, EU:T:2026:35) az EUMSZ 256. cikk (3) bekezdésének harmadik albekezdése alapján történő felülvizsgálata tárgyában, amely ítéletben a Törvényszék az EUMSZ 267. cikk alapján a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) által a Bírósághoz 2025. február 12‑én érkezett, 2024. november 21‑i határozattal előterjesztett előzetes döntéshozatal iránti kérelemről határozott
a D S.A.
és
a P S.A.
között folyamatban lévő eljárásban,
A BÍRÓSÁG (második tanács),
tagjai: K. Jürimäe tanácselnök (előadó), K. Lenaerts, a Bíróság elnöke, a második tanács bírájaként eljárva, Csehi Z., M. Gavalec és F. Schalin bírák,
főtanácsnok: R. Norkus,
hivatalvezető: V. Di Bucci,
tekintettel az írásbeli szakaszra,
figyelembe véve a következők által előterjesztett észrevételeket:
– a D S.A. képviseletében P. P. Gad adwokat,
– a P S.A. képviseletében E. Uznańska adwokatka,
– a lengyel kormány képviseletében B. Majczyna és D. Lutostańska, meghatalmazotti minőségben,
– az Európai Bizottság képviseletében B. Sasinowska és N. Yerrell, meghatalmazotti minőségben,
tekintettel az Európai Unió Bírósága alapokmányának 62a. cikkére és 62b. cikkének második bekezdésére,
a főtanácsnok indítványának a 2026. szeptember 10‑i tárgyaláson történt meghallgatását követően,
meghozta a következő
Ítéletet
1 A jelen eljárás tárgya az Európai Unió Törvényszéke 2026. január 21‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) ítéletének (T‑134/25, a továbbiakban: felülvizsgált ítélet, EU:T:2026:35) felülvizsgálata, amellyel a Törvényszék a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) által a Bírósághoz 2025. február 12‑én érkezett, 2024. november 21‑i határozattal benyújtott előzetes döntéshozatal iránti kérelemről határozott.
2 A felülvizsgálat azon kérdésre vonatkozik, hogy – különösen a Bíróság 2013. január 31‑i McDonagh ítéletére (C‑12/11, EU:C:2013:43) és 2021. március 23‑i Airhelp ítéletére (C‑28/20, EU:C:2021:226) tekintettel – a felülvizsgált ítélet sérti‑e az uniós jog egységességét vagy koherenciáját azáltal, hogy a Törvényszék a következőképpen határozott:
– egy légiforgalmi irányítási döntés nem tartozik jellegénél vagy eredeténél fogva az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, amennyiben nem képezi ez utóbbi tevékenységének részét, hanem az a légiforgalom‑irányítási szolgálatok tevékenységi körébe és hatáskörébe tartozik;
– egy ilyen döntés – az annak alapjául szolgáló októl függetlenül – kívül esik e légi fuvarozó tényleges befolyásán, feltéve, hogy utóbbi nem járult hozzá e döntés meghozatalához, és
– következésképpen a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL 2004. L 46., 1. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 8. kötet, 10. o.; helyesbítés: HL 2019. L 119., 202. o.) 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy egy ilyen döntés minősülhet e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, függetlenül az általa okozott késés időtartamától és az alapjául szolgáló októl, ha megállapítást nyer, hogy e döntés kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, különösen akkor, ha kizárható, hogy az említett légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához.
Jogi háttér
3 A 261/2004 rendelet (1), (2), (14) és (15) preambulumbekezdése értelmében:
„(1) Szükséges, hogy a Közösség fellépése a légiközlekedés terén többek között az utasok magas szintű védelmére irányuljon. Emellett maradéktalanul figyelembe kell venni az általános fogyasztóvédelmi követelményeket.
(2) A beszállás visszautasítása és légijárat törlése vagy hosszú késése súlyos gondot és kényelmetlenséget okoz az utasoknak.
[…]
(14) [A nemzetközi légi szállítás egyes szabályainak egységesítéséről szóló, Montrealban 1999. május 28‑án kötött, az Európai Közösség által 1999. december 9‑én aláírt és nevében a 2001. április 5‑i 2001/539/EK tanácsi határozattal (HL 2001. L 194., 38. o.; magyar nyelvű különkiadás 7. fejezet, 5. kötet, 491. o.) jóváhagyott egyezménynek] megfelelően az üzemeltető légifuvarozókra háruló kötelezettségeket korlátozni kellene, vagy ki kellene zárni azokban az esetekben, amikor egy eseményt olyan rendkívüli körülmények okoztak, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. Ilyen körülmények különösen politikai instabilitás, az érintett légijárat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek, biztonsági kockázatok, váratlan repülésbiztonsági hiányosságok és olyan sztrájkok esetén fordulhatnak elő, amelyek egy üzemeltető légifuvarozó működését befolyásolják.
(15) Különleges körülmények fennállásának kellene tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon hosszú késedelmet, egyéjszakás késedelmet, illetve a légi jármű egy vagy több járatának törlését okozza, annak ellenére, hogy az érintett légi fuvarozó minden észszerű intézkedést megtett a késedelmek vagy járatok törlésének elkerülésére.”
4 E rendelet „Járat törlése” című 5. cikke az (1) bekezdésének c) pontjában és (3) bekezdésében a következőképpen rendelkezik:
(1) Egy járat törlése esetén az érintett utasoknak
[…]
c) joguk van az üzemeltető légifuvarozó általi kártalanításhoz a 7. cikkel összhangban, kivéve, ha tájékoztatták őket a járat törléséről,
[…]
[…]
(3) Az üzemeltető légifuvarozó nem köteles kártalanítást fizetni a 7. cikk szerint, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését olyan rendkívüli körülmények okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni.”
5 Az említett rendelet „Kártalanításhoz való jog” című 7. cikke az utasoknak nyújtandó egységesített és átalányösszegű kártalanítást ír elő, amelynek összegét többek között a repülőút hosszúságának függvényében határozzák meg.
A felülvizsgálat tárgyát képező ügy előzményei
Az alapeljárás és az előzetes döntéshozatalra előterjesztett kérdések
6 A a P légi fuvarozó által üzemeltetett, 2023. július 25‑én közlekedő LO 6110 sz. járat utasa volt.
7 E járatnak UTC szerint 18 óra 20 perckor kellett volna indulnia Izmir (Törökország) repülőteréről, és UTC szerint 21 óra 10 perckor kellett volna megérkeznie Varsóba.
8 Ez a repülőgép ténylegesen UTC szerint 21 óra 40 perckor indult, és másnap UTC szerint 00 óra 17 perckor, azaz több mint háromórás érkezési késéssel szállt le.
9 Az LO 6110. sz. járatot megelőzte az LO 6111. sz. járat, amelyet ugyanazzal a repülőgéppel, úgynevezett járatpár részeként teljesítettek. Az LO 6111. sz. járatot lebonyolító légi járműnek UTC szerint 14 óra 55 perkor kellett volna felszállnia Katowicében (Lengyelország), és UTC szerint 17 óra 20 perkor kellett volna leszállnia Izmirben. UTC szerint 12 óra 55 perckor a légi fuvarozó résidőkiosztási közleményt (Slot Allocation Message, SAM) kapott a légiforgalmi irányító szolgálattól, amely szerint az LO 6111. sz. járat végül 16 óra 30 percre kapott indulási résidőt. A kiosztási döntés alapja egy, a Magyarország és Románia légterében kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt bevezetett korlátozásokkal kapcsolatos légiforgalomáramlás‑szervezési intézkedés (Air Traffic Flow Management, ATFM) volt. Ugyanezen légi fuvarozó UTC szerint 15 óra 04 perckor üzenetet küldött, amelyben jelezte, hogy készen áll a repülés végrehajtására (Ready to depart, REA), és kérte a korábbi felszállás engedélyezését. Ezen üzenet azonban nem indította a légiforgalom‑irányítási szolgálatokat arra, hogy módosítsák a résidő kiosztására vonatkozó döntésüket, sem arra, hogy engedélyezzék az LO 6111. sz. járat korábbi indulását. E járat így UTC szerint csak 16 óra 02 perckor szállt fel, és UTC szerint 18 óra 32 perckor szállt le, ami egy óra tizenkét perces érkezési késésnek felel meg.
10 Az izmiri leszállás után a repülőgép műszaki meghibásodását állapították meg. A meghibásodás kijavítása két óra nyolc percet vett igénybe.
11 2023. július 26‑án A engedményezte az átalánykártalanításhoz való jogát a követelések behajtására szakosodott D társaságra.
12 A D ezt követően keresetet indított a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) előtt, amelyben a P‑től 400 euró 2023. augusztus 17‑től a fizetés napjáig számított törvényes késedelmi kamattal növelt összegének megfizetését követelte.
13 E bíróság megállapította, hogy ha az érintett fuvarozóval szemben előírt légiforgalomáramlás‑szervezési intézkedésekből eredő időveszteséget levonták volna a késés teljes időtartamából, az LO 6110. sz. járat kevesebb mint 3 órát késett volna. A kérdést előterjesztő bíróság ugyanakkor arra kereste a választ, hogy a késéssel érintett résidők kiosztására vonatkozó döntéseket a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” lehet‑e minősíteni.
14 E körülmények között a Sąd Rejonowy dla m. st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság) úgy határozott, hogy az eljárást felfüggeszti, és előzetes döntéshozatal céljából a következő kérdéseket terjeszti a Bíróság elé:
„1) Úgy kell‑e értelmezni a [261/2004 rendelet] 5. cikkének (3) bekezdését, hogy a légiforgalmi irányítási döntés, függetlenül e döntés fennállásának időtartamától, még ha önmagában nem is okoz legalább háromórás késést, rendkívüli körülménynek minősül?
2) Ha nem minden légiforgalmi irányítási döntés minősül rendkívüli körülménynek, akkor a nemzeti bíróságnak meg kell‑e vizsgálnia, hogy mire hivatkozva hozták meg a repülésirányítási döntést, például kedvezőtlen légköri viszonyokra, amelyek a repülési útvonalon a szektorkapacitás korlátozását eredményezték, és ebben az esetben jogosult-e értékelni, hogy e döntés rendkívüli körülménynek minősül‑e?
3) Ha az utas járata több mint három órát késik, többek között az utas járatát közvetlenül megelőző járatra vonatkozóan amiatt meghozott repülésirányítási döntés következtében, hogy a járat útvonalán a kedvezőtlen légköri viszonyok miatt korlátozott a szektorkapacitás, akkor e repülésirányítási döntés rendkívüli körülménynek minősül‑e?
4) Ebben a helyzetben a repülésirányítási döntésnek közvetlenül a késéssel érintett járatra kell‑e vonatkoznia, vagy vonatkozhat‑e a járatpár korábbi járatára is?”
A felülvizsgált ítélet
15 A felülvizsgált ítéletben a Törvényszék először is ezen ítélet 41. pontjában azt válaszolta az első és a második kérdésre, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy a légiforgalmi irányítási döntés minősülhet e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, függetlenül az általa okozott késés időtartamától és az alapjául szolgáló októl, ha megállapítást nyer, hogy e döntés kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, különösen akkor, ha kizárható, hogy az említett légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia.
16 E válasz alátámasztása érdekében a Törvényszék az említett ítélet 17–25. pontjában elsősorban kizárta, hogy minden légiforgalmi irányítási döntés „rendkívüli körülménynek” minősüljön. Ez az értelmezés azon alapul, hogy a „rendkívüli körülmény” fogalmát szigorúan kell értelmezni, és két, eseti alapon értékelendő együttes feltétel fennállását követeli meg. E feltételek szerint e körülmények közé tartoznak azok az események, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe és annak tényleges befolyásán kívül esnek.
17 Másodsorban, a Törvényszék az említett együttes feltételekről határozott.
18 E tekintetben először is ugyanezen ítélet 28. és 29. pontjában megállapította, hogy a légiforgalmi irányítási döntés nem minősül a légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozó elemnek, mivel nem tekinthető a késedelmes járatot teljesítő légi jármű működéséhez szorosan kapcsolódónak, ezenkívül pedig a légiforgalom‑irányítási szolgálatok tevékenységi körébe és hatáskörébe tartozik.
19 Másodszor, a Törvényszék a felülvizsgált ítélet 33–36. pontjában úgy ítélte meg, hogy az ilyen döntés – az annak alapjául szolgáló októl függetlenül – kívül esik az érintett fuvarozó tényleges befolyásán, hacsak az érintett légi fuvarozó nem járult hozzá e döntés meghozatalához. Kifejtette, hogy ebben az összefüggésben a releváns körülmény nem a légiforgalmi irányítási döntés indoka, hanem maga a döntés, mivel ez az, amely külső módon befolyásolja a tervezett repülés végrehajtását, kivéve ha a légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához.
20 Harmadszor, a Törvényszék ezen ítélet 37–40. pontjában hozzátette, hogy egy olyan esemény, mint a légiforgalmi irányítási döntés, minősülhet „rendkívüli körülménynek”, még akár abban az esetben is, ha önmagában nem jár legalább háromórás késéssel.
21 Másodszor, a Törvényszék az említett ítélet 45. pontjában a harmadik és a negyedik kérdésre azt a választ adta, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy amennyiben egyébként megállapítást nyer, hogy e döntés a tényleges befolyásán kívül esett, a légi fuvarozó hivatkozhat az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményként” egy olyan légiforgalmi irányítási döntésre, amely az általa ugyanezen repülőgéppel teljesített korábbi járatot érintette, feltéve hogy közvetlen okozati összefüggés áll fenn e körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia, figyelembe véve többek között a szóban forgó légi jármű említett légi fuvarozó általi üzemeltetésének módját.
A Bíróság előtti eljárás
22 Az első főtanácsnok javaslatára a Bíróság felülvizsgálati tanácsa az Európai Unió Bírósága alapokmányának 62. cikke és a Bíróság eljárási szabályzata 194. cikkének (5) bekezdése alapján elfogadott 2026. március 12‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) határozatával (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212) úgy ítélte meg, hogy a felülvizsgálandó ítélet felülvizsgálatára van szükség, mivel fennállt az uniós jog egységessége vagy koherenciája komoly sérelmének kockázata.
23 Az e határozat értelmében felülvizsgálandó kérdés a jelen ítélet 2. pontjában szerepel.
A felülvizsgálatról
24 Amint az a 2026. március 12‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) határozatból (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), valamint a jelen ítélet 2. pontjából következik, lényegében először azt kell vizsgálni, hogy – többek között tekintettel a Bíróságnak a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmára vonatkozó ítélkezési gyakorlatára – a Törvényszék által a felülvizsgált ítéletben az első és a második kérdésre adott válasz keretében elfogadott értelmezések összeegyeztethetők‑e e rendelkezés szövegével, kontextusával, valamint a rendelet által kitűzött célokkal.
25 Ha nem ez lenne a helyzet, másodszor meg kellene vizsgálni, hogy ez az ítélet sérti‑e az uniós jog egységességét vagy koherenciáját (lásd analógia útján: 2013. szeptember 19‑i Bizottság kontra Strack (felülvizsgálat) ítélet, C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:570, 25. pont; 2020. március 26‑i Simpson kontra Tanács és HG kontra Bizottság (felülvizsgálat) ítélet, C‑542/18 RX‑II és C‑543/18 RX‑II, EU:C:2020:232, 52. pont).
A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmának értelmezéséről
26 Elöljáróban emlékeztetni kell arra, hogy a késéssel érintett járatok utasai a kártalanításhoz való jog alkalmazása szempontjából a törölt járatok utasaihoz hasonlónak tekinthetők, és így hivatkozhatnak a 261/2004 rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében foglalt kártalanításhoz való jogra, amennyiben a légi járat késése következtében legalább háromórás időveszteséget szenvednek, vagyis ha végső célállomásukat a légi fuvarozó által eredetileg tervezetthez képest háromórás vagy azt meghaladó késéssel érik el (2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 69. pont; 2024. június 13‑i D. [Hajtómű konstrukciós hibája] ítélet, C‑411/23, EU:C:2024:498, 24. pont).
27 Ugyanezen rendelet (14) és (15) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdése mindazonáltal felmenti az üzemeltető légi fuvarozót az őt terhelő kártalanítási kötelezettség alól, ha bizonyítani tudja, hogy a járat törlését vagy jelentős késését olyan „rendkívüli körülmények” okozták, amelyeket minden észszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni, és hogy ilyen körülmény felmerülése esetén a helyzethez igazított, valamennyi személyi vagy tárgyi erőforrást és a rendelkezésére álló pénzügyi eszközöket igénybe vevő intézkedést elfogadta annak elkerülése érdekében, hogy e körülmény az érintett légi járat törléséhez vagy annak jelentős késéséhez vezessen (lásd ebben az értelemben: 2019. április 4‑i Germanwings ítélet, C‑501/17, EU:C:2019:288, 19. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat; 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 22. pont; 2024. június 13‑i D. [Hajtómű konstrukciós hibája] ítélet, C‑411/23, EU:C:2024:498, 25. pont).
28 Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát szigorúan kell értelmezni, mivel e rendelkezés az utasok kártalanításhoz való jogának elvétől való eltérést jelent, és figyelembe véve e rendelet célkitűzését, amely – amint az az (1) preambulumbekezdéséből kitűnik – az utasok magas szintű védelmének biztosítása (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 20. pont; 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 24. pont; 2024. június 13‑i D. [Hajtómű konstrukciós hibája] ítélet, C‑411/23, EU:C:2024:498, 26. pont).
29 A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” e fogalma olyan eseményeket jelöl, amelyek jellegüknél vagy eredetüknél fogva nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esnek, e két feltétel pedig együttes, teljesülésüket esetről esetre kell értékelni (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 23. pont; 2013. január 31‑i McDonagh ítélet, C‑12/11, EU:C:2013:43, 29. pont; 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 23. pont; 2024. június 13‑i D. [Hajtómű konstrukciós hibája] ítélet, C‑411/23, EU:C:2024:498, 27. pont).
30 Annak értékeléséhez, hogy valamely esemény jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik‑e az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, különösen azt kell meghatározni, hogy az üzemeltető légi fuvarozók a tevékenységük gyakorlása során rendszeresen szembesülnek‑e vagy szembesülhetnek‑e ilyen típusú eseményekkel, és hogy az ilyen események e tevékenységek rendes irányításának körébe tartoznak‑e (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 24. pont; 2014. november 14‑i Siewert végzés, C‑394/14, EU:C:2014:2377, 19. pont; 2018. április 17‑i Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 41. és 42. pont; 2019. június 26‑i Moens ítélet, C‑159/18, EU:C:2019:535, 18. és 19. pont; 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 29. és 30. pont; 2023. május 11‑i TAP Portugal [A másodpilóta halála] ítélet, C‑156/22–C‑158/22, EU:C:2023:393, 22. pont).
31 Az esemény üzemeltető légi fuvarozó általi tényleges befolyásának hiányára vonatkozó feltétel vizsgálata maga után vonja annak meghatározását, hogy ez az esemény olyan körülmények közé tartozik‑e, amelyek felett e légi fuvarozó semmilyen ellenőrzést nem gyakorol (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 36. pont; 2024. június 13‑i Finnair [Az üzemanyagszint‑mutató konstrukciós hibája] ítélet, C‑385/23, EU:C:2024:497, 32. pont). Ebben az összefüggésben a „belső” eredetű eseményeket meg kell különböztetni azoktól az eseményektől, amelyek eredete „kívül” áll az üzemeltető légi fuvarozón. Így a „külső események” fogalma alá tartozik minden olyan esemény, amely a légi fuvarozó tevékenysége és külső, a gyakorlatban többé‑kevésbé gyakori körülmények folytán jön létre, de a légi fuvarozó nincs rájuk befolyással, mert e körülmények természeti tényezőből vagy harmadik személyek részéről felmerülő tényezőből erednek (lásd ebben az értelemben: 2021. március 23‑i Airhelp ítélet, C‑28/20, EU:C:2021:226, 39–41. pont; 2022. július 7‑i SATA International – Azores Airlines [Az üzemanyagellátó‑rendszer zavara] ítélet, C‑308/21, EU:C:2022:533, 25. pont; 2025. október 16‑i AirHelp Germany [Villámcsapás sújtotta repülőgép] ítélet, C‑399/24, EU:C:2025:791, 28. és 29. pont).
32 E megfontolásokra tekintettel elsősorban úgy tűnik, hogy a Törvényszék figyelmen kívül hagyta a jelen ítélet 28–31. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatból következő értelmező elveket és fogalmakat, amikor a felülvizsgált ítélet 28. és 29. pontjában úgy ítélte meg, hogy a légiforgalmi irányítási döntés nem tekinthető jellegénél vagy eredeténél fogva az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartozónak, mivel az ilyen döntés definíció szerint nem tekinthető a késedelmes járatot teljesítő légi jármű működéséhez szorosan kapcsolódónak, és ezenfelül nem képezi az érintett légi fuvarozó tevékenységének részét, hanem az a légiforgalom‑irányítási szolgálatok tevékenységi körébe és hatáskörébe tartozik.
33 Először is ugyanis a Törvényszék azáltal, hogy a jelen ítélet 29. pontjában említett feltételek közül az elsőt a hivatkozott esemény – a jelen esetben a légiforgalmi irányítási döntés – és az érintett légi jármű működése közötti kapcsolatok értékelésére korlátozta, a jelen ítélet 30. pontjában felidézett ítélkezési gyakorlat fényében elmulasztotta figyelembe venni azt a tényt, hogy minden üzemeltető légi fuvarozó a tevékenységének gyakorlása során szükségszerűen szokásosan és rendszeresen szembesül légiforgalmi irányítási döntésekkel.
34 Másodszor, a Törvényszék azzal, hogy érvelését a légiforgalmi irányítási döntés „külső” jellegére és az érintett üzemeltető légi fuvarozó hatáskörének hiányára alapította, összekeverte a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát jellemző két együttes feltételt. Míg a Törvényszék e feltételek közül az elsőről kívánt állást foglalni, ezen értékelési elemek valójában – amint az a jelen ítélet 31. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatból kitűnik – a második feltétel értékelési körébe tartoznak, amely azon alapul, hogy az érintett üzemeltető légi fuvarozónak nem volt tényleges befolyása a szóban forgó eseményre.
35 Másodsorban, a jelen ítélet 33. pontjában szereplő megfontolásokból az következik, hogy a légiforgalmi irányítási döntéseket úgy kell tekinteni, mint amelyek jellegüknél és eredetüknél fogva az üzemeltető légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe tartoznak. Mivel a jelen ítélet 29. pontjában említett két együttes feltétel közül az első nem teljesül, meg kell állapítani, hogy e döntések önmagukban nem minősíthetők a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülményeknek”, anélkül hogy e feltételek közül a másodikat vizsgálni kellene.
36 Mindemellett emlékeztetni kell még arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” való minősítésre kizárólag az érintett légi járat törlése vagy jelentős késése okának minősülő körülmény alapján kerülhet sor (2019. június 26‑i Moens ítélet, C‑159/18, EU:C:2019:535, 17. pont). Az ilyen törlés vagy késés oka a releváns annak meghatározása szempontjából, hogy az utasokat a járatuk törlése vagy jelentős késése miatt ért kár megtérítése keretében adott esetben e törlés vagy késés az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményeknek” tudható‑e be (lásd ebben az értelemben: 2011. október 13‑i Sousa Rodríguez és társai ítélet, C‑83/10, EU:C:2011:652, 34. pont).
37 Így például meg kell jegyezni, hogy amennyiben az európai légtér egy részének vagy a repülőtér kifutópályáinak lezárására vonatkozó döntést vulkánkitörés, illetve a kifutópályákon található üzemanyag jelenléte okozza, ez utóbbi események vonatkozásában kell értékelni azt a kérdést, hogy az ilyen lezárásból eredő járattörlés vagy jelentős késés rendkívüli körülményeknek tudható‑e be (lásd ebben az értelemben: 2013. január 31‑i McDonagh ítélet, C‑12/11, EU:C:2013:43, 34. pont; 2019. június 26‑i Moens ítélet, C‑159/18, EU:C:2019:535, 13. és 18–22. pont).
38 Ebből következik, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fennállásának megállapítása érdekében az üzemeltető légi fuvarozó nem elégedhet meg annak állításával, hogy a jelentős késést légiforgalmi irányítási döntés okozta. Neki kell bizonyítania, hogy e döntést az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülmény” miatt hozták meg. Az eljáró nemzeti bíróság feladata tehát annak értékelése, hogy az említett döntés okának vagy indokának minősülő esemény megfelel‑e a jelen ítélet 29. pontjában felidézett két együttes feltételnek.
39 Ez az értelmezés, amely kizárja, hogy a légiforgalmi irányításra vonatkozó bármely döntés önmagában a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősüljön, a „rendkívüli körülmények” fogalma szigorú értelmezésének elvére, valamint az utasok magas szintű védelmének céljára tekintettel is érvényes. E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy az ilyen döntésnek az azt alátámasztó okoktól való elválasztása azzal a veszéllyel járna, hogy jelentősen kiterjesztené a légi fuvarozók említett rendeletben megállapított kártalanítási kötelezettség alóli mentességének terjedelmét, mivel a légiforgalmi irányításra vonatkozó közigazgatási döntés meglétére való puszta hivatkozás elegendő lenne az e mentességre való hivatkozáshoz, anélkül hogy bizonyítani kellene az e döntés elfogadásához vezető ok rendkívüli jellegét.
40 Ez az értelmezés egyébiránt összhangban van e rendelet (15) preambulumbekezdésével. Az uniós jogalkotó ugyanis azzal, hogy a „rendkívüli körülmény” fogalmát arra az esetre korlátozta, amikor egy konkrét napon egy konkrét légi járműre vonatkozó légiforgalmi irányítási döntés többek között jelentős késést okoz, egyáltalán nem kívánt olyan elvet felállítani, amely szerint az ezen irányításra vonatkozó bármely döntés – az azt megalapozó okoktól függetlenül – ilyen körülménynek minősülhet.
41 Következésképpen meg kell állapítani, hogy a Törvényszék figyelmen kívül hagyta a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát, amikor a felülvizsgált ítélet 33–36. pontjában úgy ítélte meg, hogy a légiforgalmi irányítási döntés – az azt megalapozó okoktól függetlenül – rendkívüli körülménynek minősülhet, ha megállapítást nyer, hogy az kívül esik az érintett üzemeltető légi fuvarozó tényleges befolyásán, különösen akkor, ha kizárható, hogy e légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához.
42 Ebből következik, hogy a Törvényszék által a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első és második kérdésre a felülvizsgált ítélet 41. pontjában az ezen ítélet 26–40. pontjában szereplő értékelések alapján adott válasz figyelmen kívül hagyja a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmának szó szerinti, rendszertani és teleologikus értelmezését.
Az uniós jog egységességének vagy koherenciájának sérelméről
43 A 261/2004 rendelet 5. cikke, amely meghatározza az üzemeltető légi fuvarozó kötelezettségeit a járat törlése esetén – amint az e rendelet (1) és (2) preambulumbekezdéséből kitűnik –, az utasok magas szintű védelmére irányul, figyelembe véve az általános fogyasztóvédelmi követelményeket, mivel a járat törlése vagy jelentős késése súlyos kényelmetlenséget okoz az utasoknak (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 18. pont, valamint az ott hivatkozott ítélkezési gyakorlat).
44 E célkitűzéssel összhangban a légi utasok számára jogokat biztosító rendelkezéseket, beleértve a kártalanításhoz való jogot biztosító rendelkezéseket is, tágan kell értelmezni (2009. november 19‑i Sturgeon és társai ítélet, C‑402/07 és C‑432/07, EU:C:2009:716, 45. pont), míg a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát, mint az utasok kártalanításhoz való jogának elvétől való eltérést, és amint az a jelen ítélet 28. pontjában megállapításra került, szigorúan kell értelmezni (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 20. pont).
45 Márpedig a Törvényszék azáltal, hogy összekeverte a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmát jellemző két együttes feltételt, és nem vette figyelembe a légiforgalmi irányítási döntés alapjául szolgáló okot, e fogalom tág értelmezését fogadta el, amely végső soron minden légiforgalmi irányítási döntést magában foglal, kivéve ha bizonyítást nyer, hogy az üzemeltető légi fuvarozó hozzájárult annak elfogadásához. A Törvényszék ezáltal figyelmen kívül hagyta az említett fogalom szigorú értelmezésének elvét, és ezzel összefüggésben a kártalanításhoz való jog tág értelmezésének elvét is. Következésképpen megfordította az e rendelet által egyrészt az üzemeltető légi fuvarozók jogai és kötelezettségei, másrészt pedig az utasok jogai és kötelezettségei között elérni kívánt egyensúlyt azáltal, hogy korlátozta az előbbiek kötelezettségeit és csökkentette az utóbbiak védelmét.
46 E körülmények között a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülmények” fogalmának ilyen értelmezése, amely végeredményben e rendeletnek a légi utasok védelmére irányuló alapvető célját tükröző lényeges rendelkezését érinti, sértheti az uniós jog egységességét és koherenciáját.
47 E körülmények összességére tekintettel meg kell állapítani, hogy a felülvizsgált ítélet sérti az uniós jog egységességét és koherenciáját, mivel a Törvényszék a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első és második kérdésre válaszolva a következőképpen határozott:
– egy légiforgalmi irányítási döntés nem tartozik jellegénél vagy eredeténél fogva az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, amennyiben nem képezi ez utóbbi tevékenységének részét, hanem az a légiforgalom‑irányítási szolgálatok tevékenységi körébe és hatáskörébe tartozik;
– egy ilyen döntés – az annak alapjául szolgáló októl függetlenül – kívül esik e légi fuvarozó tényleges befolyásán, feltéve, hogy utóbbi nem járult hozzá e döntés meghozatalához, és
– következésképpen a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy egy ilyen döntés minősülhet e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, függetlenül az általa okozott késés időtartamától és az alapjául szolgáló októl, ha megállapítást nyer, hogy e döntés kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, különösen akkor, ha kizárható, hogy az említett légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához.
A felülvizsgálat következményeiről és az előzetes döntéshozatal iránti kérelemről
48 Az Európai Unió Bírósága alapokmánya 62b. cikkének második bekezdése úgy rendelkezik, hogy ha a Bíróság azt állapítja meg, hogy a Törvényszék határozata sérti az uniós jog egységességét vagy koherenciáját, a Bíróságnak a felülvizsgálat tárgyát képező kérdésekre adott válasza lép a Törvényszék válasza helyébe.
49 A jelen ügyben tehát a Bíróság feladata, hogy először a kérdést előterjesztő bíróság által feltett első és második kérdésre válaszoljon.
50 Ezzel szemben az Európai Unió Bírósága alapokmánya 62b. cikkének második bekezdéséből az is következik, hogy a Bíróságnak nem feladata, hogy a Törvényszék által vizsgált – és a felülvizsgálat tárgyát nem képező – kérdéseket a saját válaszával helyettesítse. A jogbiztonság és a megfelelő igazságszolgáltatás érdekében azonban a Bíróság második lépésben célszerűnek tartja, hogy a jelen ítéletben megismételje a Törvényszék által a harmadik és a negyedik kérdés vizsgálatára vonatkozóan megfogalmazott indokokat.
Az első és a második kérdésről
A második kérdésről
51 Második kérdésével, amelyet először kell vizsgálni, az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy minden légiforgalmi irányítási döntés önmagában és függetlenül az alapjául szolgáló okoktól, az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősül, vagy annak értékelése során, hogy „rendkívüli körülményről” van‑e szó, figyelembe kell venni az ilyen döntés alapjául szolgáló okot.
52 E kérdés megválaszolása érdekében figyelembe kell venni a jelen ítélet 26–31. pontjában hivatkozott ítélkezési gyakorlatot.
53 E tekintetben, amint az a jelen ítélet 35–39. pontjában megállapításra került, ezen ítélkezési gyakorlatból az következik, hogy nem minősülhet minden légiforgalmi irányítási döntés – jellegénél fogva, önmagában és az alapjául szolgáló okoktól függetlenül – a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek”.
54 Az említett ítélkezési gyakorlatból az is következik, hogy – amint az a jelen ítélet 36. és 38. pontjában megállapításra került – éppen ellenkezőleg, figyelembe kell venni az ilyen döntés alapjául szolgáló okot, másként fogalmazva azt az eseményt, amely e döntés meghozatalát eredményezte, és értékelni kell, hogy ez az esemény jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik‑e az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esik‑e, emlékeztetve arra, hogy e két feltétel együttes.
55 A jelen ügyben a kérdést előterjesztő bíróság által szolgáltatott magyarázatokból kitűnik, hogy az alapügyben szóban forgó légiforgalmi irányítási döntést a Magyarország és Románia légterében a kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt bevezetett korlátozások miatt hozták.
56 E tekintetben a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdéséből kitűnik, hogy rendkívüli körülmények különösen az érintett légi járat működésével össze nem egyeztethető meteorológiai feltételek esetén merülhetnek fel.
57 Mindemellett az e (14) preambulumbekezdésben említett körülmények nem szükségszerűen és automatikusan jelentenek a 261/2004 rendelet 5. cikke (1) bekezdésének c) pontjában előírt kártalanítási kötelezettség alóli kimentési okokat. Következésképpen esetről esetre kell értékelni, hogy e körülmények megfelelnek‑e a jelen ítélet 29. pontjában felidézett két együttes feltételnek (lásd ebben az értelemben: 2008. december 22‑i Wallentin‑Hermann ítélet, C‑549/07, EU:C:2008:771, 22. és 23. pont; 2018. április 17‑i Krüsemann és társai ítélet, C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 és C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, 34. pont).
58 A kérdést előterjesztő bíróság feladata tehát annak meghatározása, hogy az alapügyben szóban forgó légiforgalmi irányítási döntéshez vezető kedvezőtlen időjárási körülmények megfelelnek‑e ezeknek a feltételeknek.
59 E tekintetben először is igaz ugyan, hogy az üzemeltető légi fuvarozók rendszeresen szembesülnek változékony, sőt nehéz időjárási körülményekkel, ha az időjárási körülmények olyanok, hogy megakadályozzák az érintett légi járat biztonságos és az eredeti repülési terv szerinti megvalósítását, azok nem tartoznak az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe.
60 Másodszor, mivel az olyan súlyosságú időjárási körülmények, amelyek megakadályozzák az érintett járat biztonságos és az eredeti repülési terv szerinti megvalósítását, természeti kockázatoknak minősülnek, meg kell állapítani, hogy azok kívül esnek az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán.
61 Következésképpen – a kérdést előterjesztő bíróság által elvégzendő vizsgálatok függvényében – úgy tűnik, hogy az alapügyben szóban forgó légiforgalmi irányítási döntés elfogadásának alapjául szolgáló esemény megfelel az ahhoz szükséges együttes feltételeknek, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdése értelmében vett „rendkívüli körülménynek” lehessen tekinteni.
62 A fenti indokok fényében a második kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy valamely légiforgalmi irányítási döntés önmagában és az annak alapjául szolgáló okoktól függetlenül nem minősülhet az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, hanem éppen ellenkezőleg, figyelembe kell venni az ilyen döntés alapjául szolgáló okot, esetről esetre vizsgálva, hogy a döntés meghozatalát okozó esemény jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik‑e az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esik‑e.
Az első kérdésről
63 Első kérdésével az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell‑e értelmezni, hogy valamely esemény akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet, ha önmagában nem okozott legalább háromórás késést.
64 E bíróság ezt a kérdést veti fel, mivel az alapügyben a jelentős késés részben az ugyanazon repülőgéppel teljesített előző légi járatnak kiosztott indulási résidőt késleltető időjárási viszonyoknak, részben pedig a repülőgépen megállapított, két óra nyolc percig tartó javítást igénylő műszaki hibának volt betudható.
65 E tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a 261/2004 rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben értelmezett 5. cikkének (3) bekezdése értelmében valamely légi járatnak az érkezéskor legalább háromórás késése esetében, amelynek oka nemcsak valamely olyan rendkívüli körülmény, amelyet nem lehetett volna elkerülni a helyzetnek megfelelő intézkedésekkel, és amellyel kapcsolatban a légi fuvarozó e körülmény következményeinek elhárítására alkalmas minden észszerű intézkedést megtett, hanem egy másik olyan körülmény is, amely nem tartozik ebbe a kategóriába, az ezen első körülménynek betudható késést le kell vonni az érintett légi járatnak az érkezéskor fennálló teljes késési idejéből annak értékeléséhez, hogy az ezen légi járat érkezésekor fennálló késésre az említett rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell‑e vonatkoznia (2017. május 4‑i Pešková és Peška ítélet, C‑315/15, EU:C:2017:342, 54. pont).
66 Ebből következik, hogy az első kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy valamely esemény akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet, ha önmagában nem okozott legalább háromórás késést, így abban az esetben, ha a jelentős érkezési késés nem csupán ezen eseményből ered, hanem más olyan körülményből is, amely nem minősül az említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, az említett eseménynek betudható késést le kell vonni az érintett légi járat érkezési késésének teljes időtartamából annak értékeléséhez, hogy az e járat érkezési késésére az említett rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell‑e vonatkoznia.
A harmadik és a negyedik kérdésről
67 Mivel – amint az a jelen ítélet 50. pontjában megállapításra került – a Bíróságnak nem feladata, hogy saját válaszával helyettesítse a Törvényszék által vizsgált, de a felülvizsgálat tárgyát nem képező kérdéseket, a jelen ítéletben meg kell ismételni a Törvényszék által a felülvizsgált ítélet 42–45. pontjában a harmadik és a negyedik kérdésre adott indokolást. E pontok szövege a következő:
„42 Harmadik és negyedik kérdésével, amelyeket célszerű együttesen vizsgálni, az előterjesztő bíróság lényegében arra vár választ, hogy ahhoz, hogy [az esemény] »rendkívüli körülménynek« minősüljön, annak késéssel ténylegesen érintett járatra kell‑e vonatkoznia, vagy [az] vonatkozhat a járatpár korábbi járatára is.
43 E tekintetben az ítélkezési gyakorlatából kitűnik, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését, e rendelet (14) preambulumbekezdésével összefüggésben, akként kell értelmezni, hogy a légi fuvarozó az utasoknak az általa üzemeltetett járat jelentős késése vagy törlése esetén nyújtandó kártalanításra vonatkozó kötelezettsége alóli mentesülés érdekében hivatkozhat olyan »rendkívüli körülményre«, amely az általa ugyanezen repülőgéppel teljesített előző járat során merült fel, feltéve hogy közvetlen okozati viszony áll fenn e körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között, amit a kérdést előterjesztő bíróságnak kell vizsgálnia, figyelembe véve többek között a szóban forgó repülőgép érintett légi fuvarozó általi üzemeltetésének módját (2020. június 11‑i Transportes Aéreos Portugueses ítélet, C‑74/19, EU:C:2020:460, 55. pont; 2021. április 22‑i Austrian Airlines ítélet, C‑826/19, EU:C:2021:318, 57. pont).
44 Ezenkívül, ami a légiforgalmi irányítási döntéseket illeti, az Európai Bizottsághoz hasonlóan meg kell jegyezni, hogy a 261/2004 rendelet (15) preambulumbekezdése értelmében, amely kimondja, hogy »rendkívüli körülmények fennállásának kell tekinteni, ha egy légiforgalmi irányítási döntés hatása egy bizonyos légi járművel kapcsolatban egy bizonyos napon a légijármű egy vagy több járatának« jelentős késését okozza, a légiforgalmi irányítási döntésnek nem egy adott járatra, hanem egy adott légi járműre kell vonatkoznia.
45 E körülmények között a harmadik és a negyedik kérdésre azt a választ kell adni, hogy a 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy valamely [üzemeltető] légi fuvarozó az e rendelkezés értelmében vett »rendkívüli körülményként« hivatkozhat olyan [eseményre], amely az általa ugyanezen repülőgéppel teljesített korábbi járatot érintette, feltéve hogy közvetlen okozati összefüggés áll fenn e körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között, [amelyet] többek között a szóban forgó légi jármű [e] légi fuvarozó általi üzemeltetésének módját figyelembe véve kell [vizsgálni].”
A költségekről
68 Mivel ez az eljárás az alapeljárásban részt vevő felek számára a kérdést előterjesztő bíróság előtt folyamatban lévő eljárás egy szakaszát képezi, ez a bíróság dönt a költségekről. Az észrevételeknek a Bíróság elé terjesztésével kapcsolatban felmerült költségek, az említett felek költségeinek kivételével, nem téríthetők meg.
A fenti indokok alapján a Bíróság (második tanács) a következőképpen határozott:
1) Az Európai Unió Törvényszékének 2026. január 21‑i D (Légiforgalmi irányítási döntés) ítélete (T‑134/25, EU:T:2026:35) sérti az uniós jog egységességét és koherenciáját azáltal, hogy a Törvényszék a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) által feltett első és második kérdésre válaszolva a következőképpen határozott:
– egy légiforgalmi irányítási döntés nem tartozik jellegénél vagy eredeténél fogva az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, amennyiben nem képezi ez utóbbi tevékenységének részét, hanem az a légiforgalom-irányítási szolgálatok tevékenységi körébe és hatáskörébe tartozik;
– egy ilyen döntés – az annak alapjául szolgáló októl függetlenül – kívül esik e légi fuvarozó tényleges befolyásán, feltéve, hogy utóbbi nem járult hozzá e döntés meghozatalához, és
– következésképpen a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11‑i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 5. cikkének (3) bekezdését úgy kell értelmezni, hogy egy ilyen döntés minősülhet e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, függetlenül az általa okozott késés időtartamától és az alapjául szolgáló októl, ha megállapítást nyer, hogy e döntés kívül esik az érintett légi fuvarozó tényleges befolyásán, különösen akkor, ha kizárható, hogy az említett légi fuvarozó hozzájárult e döntés meghozatalához.
2) A Bíróság ezt az ítéletet a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) által feltett első és második kérdésre adott válaszok tekintetében hatályon kívül helyezi.
3) Az Európai Unió Törvényszékének a Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (varsói kerületi bíróság, Lengyelország) által előzetes döntéshozatalra előterjesztett e kérdésekre adott válaszait a következő válaszokkal kell helyettesíteni:
– A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
valamely légiforgalmi irányítási döntés önmagában és az annak alapjául szolgáló okoktól függetlenül nem minősülhet az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, hanem éppen ellenkezőleg, figyelembe kell venni az ilyen döntés alapjául szolgáló okot, esetről esetre vizsgálva, hogy a döntés meghozatalát okozó esemény jellegénél vagy eredeténél fogva nem tartozik-e az érintett légi fuvarozó rendes tevékenységi körébe, és annak tényleges befolyásán kívül esik‑e.
– A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
valamely esemény akkor is az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek” minősülhet, ha önmagában nem okozott legalább háromórás késést, így abban az esetben, ha a jelentős érkezési késés nem csupán ezen eseményből ered, hanem más olyan körülményből is, amely nem minősül az említett rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülménynek”, az említett eseménynek betudható késést le kell vonni az érintett légi járat érkezési késésének teljes időtartamából annak értékeléséhez, hogy az e járat érkezési késésére az említett rendelet 7. cikkében előírt kártalanításnak kell-e vonatkoznia.
4) A jelen rendelkező rész 1. pontjában említett ítéletben a Törvényszék által az előzetes döntéshozatalra előterjesztett harmadik és negyedik kérdésre adott válasz a következőképpen hangzik:
A 261/2004 rendelet 5. cikkének (3) bekezdését
a következőképpen kell értelmezni:
valamely üzemeltető légi fuvarozó hivatkozhat az e rendelkezés értelmében vett „rendkívüli körülményként” olyan eseményre, amely az általa ugyanezen repülőgéppel teljesített korábbi járatot érintette, feltéve hogy közvetlen okozati összefüggés áll fenn e körülmény felmerülése és a későbbi járat késése vagy törlése között, amelyet többek között a szóban forgó légi jármű e légi fuvarozó általi üzemeltetésének módját figyelembe véve kell vizsgálni.
Aláírások
* Az eljárás nyelve: lengyel.