«ALLEGATO VI

1.   Introduzione

1.1.   Il presente allegato descrive la procedura da utilizzare per la prova di tipo 4 che serve a determinare le emissioni di idrocarburi per evaporazione prodotte dal sistema di alimentazione dei veicoli con motore ad accensione comandata.

2.   Requisiti tecnici

2.1.   Introduzione

La procedura include la prova delle emissioni per evaporazione e altre due prove, una di invecchiamento del filtro ai carboni attivi, descritta al punto 5.1, l'altra di permeabilità del sistema di stoccaggio del carburante, descritta al punto 5.2.

La prova delle emissioni per evaporazione (figura 1) serve a calcolare le emissioni per evaporazione di idrocarburi dovute alla fluttuazione della temperatura diurna, alle soste a caldo del veicolo parcheggiato e alla guida in città.

2.2.   La prova delle emissioni per evaporazione consiste:

a)	in una prova composta da un ciclo urbano (parte uno) e uno extraurbano (parte due) seguiti da due cicli urbani (parte uno);

b)	nella determinazione delle perdite per sosta a caldo;

c)	nella determinazione delle perdite diurne.

Sommate, le emissioni massiche di idrocarburi derivate dalle perdite a caldo e diurne costituiscono il risultato complessivo della prova.

3.   Veicolo e carburante

3.1.   Veicolo

3.1.1.   Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche e deve essere stato rodato e guidato per almeno 3 000 km prima della prova. Per determinare le emissioni per evaporazione occorre registrare il chilometraggio e l'età del veicolo utilizzato per la certificazione. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato e aver funzionato correttamente durante il rodaggio e il filtro (o filtri) ai carboni attivi deve essere stato utilizzato normalmente, senza aver subito spurghi o carichi anomali. Il filtro ai carboni attivi invecchiato con la procedura di cui al punto 5.1. deve essere collegato come descritto alla figura 1.

3.2.   Carburante

3.2.1.   Deve essere utilizzato il carburante di riferimento E10 di tipo I specificato all'allegato IX del regolamento (CE) n. 692/2008. Ai fini del presente regolamento, il riferimento E10 indica il carburante di riferimento di tipo I, tranne qualora riferito all'invecchiamento del filtro, come indicato al punto 5.1.

4.   Attrezzature per la prova delle emissioni per evaporazione

4.1.   Banco dinamometrico

Il banco dinamometrico deve possedere i requisiti indicati all'allegato 4a, appendice 1, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.2.   Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione

Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione deve possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.2. del regolamento UN/ECE n. 83.

Figura 1

Determinazione delle emissioni per evaporazione

Rodaggio di 3 000 km (spurgo/caricamento non eccessivi)

Uso di filtri invecchiati

Lavaggio a getto di vapore del veicolo (se necessario)

Riduzione o eliminazione delle fonti di emissione di fondo diverse da quelle dovute al carburante (se concordato)

Partenza a caldo in < 2 min, poi due cicli parte 1

Prova di sosta a caldo: MHS

Svuotamento e riempimento del serbatoio del carburante

Sosta tra 20 C e 30 C tra 12 e 36 h

Sosta tra 20 °C e 30 °C tra 12 e 36 h

Invecchiamento dell’impianto di alimentazione

Durata ca. 5 mesi

Fine

MHS + MD1 + MD2 + 2PF < 2,0 g/prova

Seconda prova diurna: MD2

Prima prova diurna: MD1

Sosta a 293 K per le ultime 6 h

Coefficiente di permeabilità: PF

293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C)

Tinizio = 293K (20 °C)

Tmin = 308K; ΔT = 15K

24 ore, numero di prove diurne: 2

Tmin = 296K (23 °C)

Tmax = 304K (31 °C)

60 min ± 0,5 min

Prova di guida NEDC

e max 2 min prima dello spegnimento del motore

Tipo 1: un ciclo parte 1 + un ciclo parte 2

Tinizio = da 293K a 303K (20°C-30 °C)

Quindi due cicli parte 1

Tipo 1: un ciclo parte 1 + due cicli parte 2

Tinizio = da 293K a 303K (20 °C-30 °C)

Temperatura carburante 291K ± 8K (18 °C ± 8 °C)

40 % ± 2 % della capacità nominale del serbatoio

Temperatura ambiente: da 293K a 303K (20 °C-30 °C)

Da 6 h a 36 h

Max 7 min

Max 1 h

Caricamento del filtro invecchiato fino al punto di fuoruscita

Ciclo di precondizionamento:

Max 5 min

Procedura di invecchiamento dei filtri al banco

Durata ca. 2 mesi

Max 1 h

Inizio

Note:

1. Tipi di sistemi di controllo delle emissioni per evaporazione — come indicato al punto 3.2. dell'allegato I. 2. Le emissioni di scarico possono essere misurate nel corso della prova di tipo I ma non sono utilizzate a fini normativi. La prova delle emissioni di scarico a fini normativi continua ad essere effettuata separatamente.

4.3.   Sistemi di analisi

I sistemi di analisi devono possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.3, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.4.   Registrazione della temperatura

Il sistema di registrazione della temperatura deve possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.5, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.5.   Registrazione della pressione

Il sistema di registrazione della pressione deve possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.6, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.6.   Ventole

Le ventole devono possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.7, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.7.   Gas

I gas devono possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.8, del regolamento UN/ECE n. 83.

4.8.   Attrezzature supplementari

Le attrezzature supplementari devono possedere i requisiti indicati all'allegato 7, punto 4.9, del regolamento UN/ECE n. 83.

5.   Procedura di prova

5.1.   Banco (o banchi) di invecchiamento dei filtri

Prima di eseguire le sequenze di perdita diurna e per sosta a caldo occorre invecchiare il filtro (o i filtri) secondo il procedimento descritto di seguito alla figura 2.

Figura 2

Procedura di invecchiamento dei filtri al banco

Selezionare nuovo campione di filtro

× 50

3. Invecchiamento del carburante per 300 cicli (BWC)

2. Prova di condizionamento mediante vibrazioni: il filtro è sottoposto a vibrazioni lungo l’asse verticale per 12 h. Valore totale Grms > 1,5 con frequenza 30 ± 10 Hz

1. Prova di condizionamento mediante temperatura:

il filtro è portato da – 15 °C a 60 °C in 210 min; gradiente di temperatura 1 °C/min

Inizio prova

5.1.1.   Prova di condizionamento mediante temperatura

In un'apposita camera di condizionamento mediante temperatura, sottoporre il filtro (o i filtri) a cicli di temperatura variabile tra – 15 °C e 60 °C, con 30 min. di stabilizzazione a – 15 °C e a 60 °C. Ciascun ciclo deve durare 210 minuti (cfr. figura 3). Il gradiente di temperatura deve essere il più possibile vicino a 1 °C/min. Attraverso il filtro (o i filtri) non devono passare flussi d'aria forzata.

Il ciclo è ripetuto 50 volte consecutive. Complessivamente, questa operazione durerà 175 ore.

Figura 3

Ciclo di prova di condizionamento mediante temperatura

Temperatura (°C) in funzione del tempo (min)

5.1.2.   Il Prova di condizionamento del filtro mediante vibrazioni

Terminata la procedura di invecchiamento mediante temperatura, i filtri sono montati rispecchiando l'orientamento che hanno nel veicolo e sono sottoposti a vibrazione lungo l'asse verticale con un valore totale di Grms (1) > 1,5 m/sec2 e una frequenza di 30 ± 10 Hz. La prova deve durare 12 ore.

5.1.3.   Prova di invecchiamento del carburante nel filtro

5.1.3.1.   Invecchiamento del carburante nel corso di 300 cicli

5.1.3.1.1.   Dopo la prova di condizionamento mediante temperatura e la prova di vibrazione, i filtri sono invecchiati con una miscela di comune carburante E10 di tipo I, specificato al punto 5.1.3.1.1.1, e azoto o aria al 50 ± 15 % in volume di vapori di carburante. Il tasso di riempimento dei vapori di carburante va mantenuto a 60 ± 20 g/h.

Caricare i filtri fino a raggiungere il corrispondente punto di fuoriuscita. Si considera punto di fuoriuscita il punto in cui la quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi. In alternativa, si considera completato il caricamento quando l'equivalente livello di concentrazione presso il foro di ventilazione raggiunge 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.   Il comune carburante E10 utilizzato per la prova deve possedere gli stessi requisiti di un carburante di riferimento E10 per quanto riguarda:

—	la densità a 15 °C

—	la tensione di vapore (dry vapour pressure equivalent — DVPE)

—	la distillazione (solo per evaporazione)

—	l'analisi degli idrocarburi (solo olefine, aromatici, benzene)

—	il tenore di ossigeno

—	il tenore di etanolo

5.1.3.1.2.   Il filtro (o i filtri) deve essere spurgato secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.1.3.8, del regolamento UN/ECE n. 83. Le condizioni standard sono: 273,2 K e 101,33 kPa.

Il filtro deve essere spurgato non prima di 5 minuti e non più tardi di un'ora dopo il caricamento.

5.1.3.1.3.   Le fasi della procedura di cui ai punti 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 vanno ripetute 50 volte, seguite da una misurazione della capacità operativa del butano (Butane Working Capacity — BWC), intesa come capacità di un filtro ai carboni attivi di assorbire e di desorbire butano da aria secca a determinate condizioni, in 5 cicli di butano, come descritto al punto 5.1.3.1.4. L'invecchiamento dei vapori di carburante continuerà fino al raggiungimento di 300 cicli. Una misurazione della BWC in 5 cicli di butano, come definito al punto 5.1.3.1.4, sarà effettuata dopo tali 300 cicli.

5.1.3.1.4.   Una volta compiuti 50 e quindi 300 cicli di invecchiamento del carburante si esegue la misurazione della BWC. Essa consiste nel caricare il filtro come descritto all'allegato 7, punto 5.1.6.3, del regolamento UN/ECE n. 83 fino al raggiungimento del punto di fuoriuscita. La BWC viene registrata.

Il filtro (o i filtri) deve essere quindi spurgato secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.1.3.8, del regolamento UN/ECE n. 83.

Il filtro deve essere spurgato non prima di 5 minuti e non più tardi di un'ora dopo il caricamento.

L'operazione di caricamento del butano è ripetuta 5 volte. La BWC viene registrata dopo ogni fase di caricamento del butano. Il valore della BWC50 corrisponde alla media calcolata dei 5 valori della BWC e va registrato.

In totale il filtro (o i filtri) sarà invecchiato con 300 cicli di invecchiamento del carburante + 10 cicli di butano e sarà quindi considerato stabilizzato.

5.1.3.2.   Se i filtri sono messi a disposizione da fornitori, i fabbricanti devono informare con anticipo le autorità di omologazione per consentire loro di assistere a ogni fase del processo di invecchiamento nei locali del fornitore.

5.1.3.3.   Il fabbricante deve presentare all'autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti elementi:

—	tipo di carboni attivi,

—	percentuale di caricamento,

—	specifiche del carburante,

—	misurazioni della BWC.

5.2.   Determinazione del coefficiente di permeabilità del sistema di alimentazione (figura 4)

Figura 4

Determinazione del coefficiente di permeabilità

Stazionare per 3 settimane a 40 °C ± 2 °C

Svuotare il serbatoio, quindi riempirlo al 40 % con carburante di riferimento

Coefficiente di permeabilità = HC20W – HC3W

Misurazione delle emissioni di HC alle stesse condizioni della prova delle emissioni diurne: HC3W

Misurazione delle emissioni di HC alle stesse condizioni della prova delle emissioni diurne: HC20W

Svuotare il serbatoio, quindi riempirlo al 40 % con carburante di riferimento

Riempire al 40 % il serbatoio con carburante di riferimento inalterato

Stazionare per le restanti 17 settimane a 40 °C ± 2°C

Inizio prova

Il sistema di stoccaggio del carburante rappresentativo di una famiglia è selezionato e fissato a una piattaforma fissa, quindi messo a stazionare con il carburante di riferimento E10 per 20 settimane a 40 °C ± 2 °C. L'orientamento del sistema di stoccaggio del carburante sulla piattaforma deve essere simile all'orientamento originale sul veicolo.

5.2.1.   Il serbatoio è riempito di carburante di riferimento E10 nuovo alla temperatura di 18 °C ± 8 °C. Il serbatoio è riempito fino al 40 % ± 2 % della sua capacità nominale. Successivamente la piattaforma con il sistema di stoccaggio del carburante è sistemata in un locale dedicato e sicuro a una temperatura controllata di 40 °C ± 2 °C per tre settimane.

5.2.2.   Alla fine della terza settimana, il serbatoio è prima svuotato e quindi riempito di carburante di riferimento E10 nuovo a una temperatura di 18 °C ± 8 °C al 40 % ± 2 % della capacità nominale.

La piattaforma con il sistema di stoccaggio del carburante è sistemata in una cabina a temperatura variabile (VT-SHED) entro un periodo di 6-36 ore, di cui le ultime 6 ore a una temperatura di 20 °C ± 2 °C, in cui viene svolta una prova diurna per un periodo di 24 ore secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.7, del regolamento UN/ECE n. 83. Il sistema di alimentazione è munito di sfiato verso l'esterno della cabina a temperatura variabile al fine di impedire che le emissioni del serbatoio siano conteggiate come permeazione. Vengono misurate le emissioni di HC, il cui valore è registrato come HC3 W.

5.2.3.   La piattaforma con il sistema di stoccaggio del carburante è sistemata nuovamente in un locale dedicato e sicuro a una temperatura controllata di 40 °C ± 2 °C per le restanti 17 settimane.

5.2.4.   Alla fine della diciassettesima settimana, il serbatoio è prima svuotato e quindi riempito di carburante di riferimento nuovo a una temperatura di 18 °C ± 8 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.

La piattaforma con il sistema di stoccaggio del carburante è sistemata in una cabina a temperatura variabile entro un periodo di 6-36 ore, di cui le ultime 6 ore a una temperatura di 20 °C ± 2 °C, in cui viene svolta una prova diurna per un periodo di 24 ore secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.7, del regolamento UN/ECE n. 83. Il sistema di alimentazione è munito di sfiato verso l'esterno della cabina a temperatura variabile al fine di impedire che le emissioni del serbatoio siano conteggiate come permeazione. Vengono misurate le emissioni di HC, il cui valore è registrato come HC20 W.

5.2.5.   Il coefficiente di permeabilità è un valore di 3 cifre, espresso in g/24 h, dato dalla differenza tra HC20 W e HC3 W.

5.2.6.   Se il coefficiente di permeabilità è determinato dai fornitori, i fabbricanti devono informare con anticipo le autorità di omologazione per consentire loro un controllo diretto nei locali del fornitore.

5.2.7.   Il fabbricante deve presentare all'autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti elementi:

a)

una descrizione completa del sistema di stoccaggio del carburante sottoposto a prova, comprese le informazioni sul tipo di serbatoio testato, se si tratta di un serbatoio monostrato o multistrato e quali tipi di materiali sono stati utilizzati per il serbatoio e per le altre parti del sistema di stoccaggio del carburante;

b)	le temperature medie settimanali alle quali è stato effettuato l'invecchiamento;

c)	il valore HC misurato durante la terza settimana (HC3 W);

d)	il valore HC misurato durante la ventesima settimana (HC20 W);

e)	il coefficiente di permeabilità risultante (PF).

5.2.8.   In deroga ai precedenti punti da 5.2.1 a 5.2.7, i fabbricanti che utilizzano serbatoi multistrato possono scegliere di usare il seguente coefficiente di permeabilità assegnato (APF) anziché l'intera procedura di misurazione di cui sopra:

APF per serbatoio multistrato = 120 mg/24 h

5.2.8.1.   Se sceglie di utilizzare l'APF, il fabbricante deve fornire all'autorità di omologazione una dichiarazione in cui sia specificato chiaramente il tipo di serbatoio e una dichiarazione del tipo di materiali utilizzati.

5.3.   Sequenza di misurazione della perdita diurna e per sosta a caldo

Il veicolo è preparato come descritto all'allegato 7, punti 5.1.1 e 5.1.2, del regolamento UN/ECE n. 83. Su richiesta del fabbricante e previa approvazione dell'autorità competente, le fonti di emissione di fondo diverse da quelle dovute al carburante possono essere eliminate o ridotte prima della prova (ad esempio riscaldamento dei pneumatici o del veicolo, asportazione del liquido lavavetri ecc.).

5.3.1.   Sosta

Il veicolo va fatto stazionare per un minimo di 12 ore e un massimo di 36 ore nell'area di sosta. Al termine di tale periodo, le temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 °C.

5.3.2.   Svuotamento e riempimento del serbatoio del carburante

Lo svuotamento e il riempimento del serbatoio del carburante sono effettuati come descritto all'allegato 7, punto 5.1.7, del regolamento UN/ECE n. 83.

5.3.3.   Ciclo di precondizionamento

Entro un'ora dopo aver completato lo svuotamento e il riempimento del serbatoio del carburante, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento secondo la parte uno e per due cicli di funzionamento secondo la parte due della prova di tipo I di cui all'allegato 4a del regolamento UN/ECE n. 83.

Durante questa fase non si raccolgono le emissioni di scarico.

5.3.4.   Sosta

Entro cinque minuti dall'operazione di precondizionamento, il veicolo va fatto stazionare per un minimo di 12 ore e un massimo di 36 ore nell'area di sosta. Al termine di tale periodo, le temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 °C.

5.3.5.   Punto di fuoriuscita del filtro

Il filtro (o i filtri) invecchiato come descritto al punto 5.1 è caricato fino al raggiungimento del punto di fuoriuscita secondo la procedura di cui all'allegato 7, punto 5.1.4, del regolamento UN/ECE n. 83.

5.3.6.   Prova al banco dinamometrico

5.3.6.1.   Entro un'ora dopo aver completato il caricamento del filtro, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento secondo la parte uno e per un ciclo di funzionamento secondo la parte due della prova di tipo I di cui all'allegato 4a del regolamento UN/ECE n. 83. Il motore viene quindi spento. Nel corso della prova possono essere raccolte le emissioni di gas allo scarico, ma i risultati ottenuti non devono essere utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse.

5.3.6.2.   Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.3.6.1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore condizionamento consistente in due cicli secondo la parte uno (con partenza a caldo) della prova di tipo I. Il motore va quindi nuovamente spento. Durante questa operazione non è necessario raccogliere le emissioni di scarico.

5.3.7.   Sosta a caldo

Dopo la prova al banco dinamometrico è effettuata la prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo di cui all'allegato 7, punto 5.5, del regolamento UN/ECE n. 83. Il risultato delle perdite per sosta a caldo è calcolato conformemente all'allegato 7, punto 6, del regolamento UN/ECE n. 83 e registrato come MHS.

5.3.8.   Sosta

Dopo la prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo, viene effettuata una sosta come descritto all'allegato 7, punto 5.6, del regolamento UN/ECE n. 83.

5.3.9.   Prova diurna

5.3.9.1.   Dopo la sosta è effettuata una prima misurazione delle perdite diurne su un periodo di 24 ore come descritto all'allegato 7, punto 5.7, del regolamento UN/ECE n. 83. Le emissioni sono calcolate come descritto all'allegato 7, punto 6, del regolamento UN/ECE n. 83. Il valore ottenuto è registrato come MD1.

5.3.9.2.   Dopo la prima prova diurna sulle 24 ore, è effettuata una seconda misurazione delle perdite diurne su un periodo di 24 ore come descritto all'allegato 7, punto 5.7, del regolamento UN/ECE n. 83. Le emissioni sono calcolate come descritto all'allegato 7, punto 6, del regolamento UN/ECE n. 83. Il valore ottenuto è registrato come MD2.

5.3.10.   Calcolo

Il risultato di MHS + MD1 + MD2 + 2PF deve essere inferiore al limite definito all'allegato I, tabella 3, del regolamento (CE) n. 715/2007.

5.3.11.   Il fabbricante deve presentare all'autorità di omologazione un verbale di prova contenente almeno i seguenti elementi:

a)	descrizione dei periodi di sosta, compresi i tempi e le temperature medie;

b)	descrizione del filtro invecchiato utilizzato e il riferimento preciso al verbale di invecchiamento;

c)	temperatura media durante la prova di sosta a caldo;

d)	misurazioni nel corso della prova di sosta a caldo, HSL (perdite per sosta a caldo);

e)	misurazioni della prima prova diurna, DL1st day (perdite diurne, giorno 1);

f)	misurazioni della seconda prova diurna, DL2nd day (perdite diurne, giorno 2);

g)	risultato finale della prova delle emissioni per evaporazione, calcolato come “MHS + MD1 + MD2 + 2PF”.