I.

Introducción

1.

¿Protegen las normas del Derecho de la Unión o las del Derecho nacional en materia de funcionamiento y seguridad del sistema de transporte aéreo a un transportista aéreo que, como usuario del espacio aéreo, está obligado a utilizar, previo pago, los servicios de un proveedor de servicios de navegación aérea? ¿Puede tal transportista aéreo reclamar al Estado una indemnización del perjuicio patrimonial sufrido a causa del incumplimiento de dicho proveedor de servicios de una obligación prevista en las mencionadas normas? Ambas cuestiones constituyen el núcleo de la petición de decisión prejudicial, suscitada esencialmente por la sentencia Skeyes  ( 2 ) del Tribunal de Justicia.

2.

Tal responsabilidad del Estado requiere, de acuerdo con reiterada jurisprudencia, la infracción de una norma (del Derecho de la Unión) que confiera un derecho a los particulares o, al menos, tenga por objeto (entre otros fines) su protección.  ( 3 ) El Tribunal de Justicia basa la necesidad de esta responsabilidad en el principio de tutela judicial efectiva y en el derecho fundamental a un recurso judicial efectivo en el sentido del artículo 19 TUE, apartado 1, párrafo segundo, en relación con el artículo 47 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea (en lo sucesivo, «Carta»).  ( 4 )

3.

Mediante la cuestión prejudicial se pretende aclarar, ante todo, si la necesaria norma de protección individual ha de estar consagrada en el Derecho de la Unión o, cuando menos, en el Derecho nacional. Las consideraciones que contiene la sentencia Skeyes  ( 5 ) sobre el derecho a un recurso judicial efectivo en materia de navegación aérea resultan ambiguas a este respecto. En consecuencia, se brinda al Tribunal de Justicia la oportunidad de aclarar su jurisprudencia anterior.

II.

Marco jurídico

A.

Derecho de la Unión

1.

Reglamento (CE) n.o 549/2004

4.

El artículo 1, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 549/2004  ( 6 ) dispone:

5.

El artículo 2 del Reglamento n.o 549/2004 establece, entre otras, las definiciones siguientes:

2.

Reglamento (CE) n.o 550/2004

6.

El artículo 1, apartado 1, del Reglamento (CE) n.o 550/2004,  ( 7 ) bajo la rúbrica «Objetivo y ámbito de aplicación», dispone:

7.

El artículo 6 del Reglamento n.o 550/2004, comprendido en el capítulo II («Normas para la prestación de servicios») con el título «Requisitos comunes», es del siguiente tenor:

–

competencia e idoneidad técnica y operativa,

–

sistemas y procesos de gestión de la seguridad y la calidad,

–

sistemas de notificación,

–

calidad del servicio,

–

solvencia financiera,

–

responsabilidad y cobertura de seguros,

–

propiedad y estructura organizativa, incluida la prevención de conflictos de intereses,

–

recursos humanos, incluidas plantillas adecuadas,

–

seguridad.»

8.

El artículo 7 del Reglamento n.o 550/2004, titulado «Certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea», dispone, en particular:

9.

El artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, titulado «Designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo», reza, en particular:

3.

Reglamento de Ejecución n.o 1035/2011

10.

El anexo I, punto 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 1035/2011,  ( 8 ) bajo la rúbrica «Requisitos generales para la prestación de servicios de navegación aérea», establece lo siguiente:

B.

Derecho nacional

1.

Luftfahrtgesetz

11.

Las disposiciones sobre navegación aérea se recogen en la Bundesgesetz über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz)  ( 9 ) (Ley Federal de Navegación Aérea; en lo sucesivo, «LFG»), de 2 de diciembre de 1957, en la sección octava, bajo la rúbrica «Seguridad de la navegación aérea, explotación de aeronaves civiles y medidas especiales de seguridad».

12.

El artículo 120 de la LFG, con el título «Ejecución del control de la navegación aérea», es en extracto, del siguiente tenor:

2.

Austro‑Control‑Gesellschaft-Gesetz und Amtshaftungsgesetz

13.

La Bundesgesetz über die Austro Control Gesellschaft mit beschränkter Haftung  ( 10 ) (Ley Federal sobre la Sociedad de Responsabilidad Limitada Austro Control; en lo sucesivo, «Ley ACG»), en su artículo 1, contiene disposiciones sobre su constitución, sus funciones y sus facultades, así como sobre la responsabilidad del Estado federal. Por los daños causados a terceros por esta sociedad en el ejercicio de sus funciones responde exclusivamente el Estado federal [artículo 10, apartado 1, de la Ley ACG, en relación con el artículo 1, apartado 1, de la Amtshaftungsgesetz  ( 11 ) (Ley de Responsabilidad Administrativa; en lo sucesivo, «AHG»)].

III.

Procedimiento principal, cuestión prejudicial y procedimiento ante el Tribunal de Justicia

14.

Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung (en lo sucesivo, «Austro Control») es una sociedad constituida en virtud de la Ley ACG y cuyo socio único es la República de Austria (en lo sucesivo, «Estado federal»). Austro Control es responsable de todas las funciones anteriormente encomendadas a la Bundesamt für Zivilluftfahrt (Oficina Federal de Aviación Civil, Austria), en particular de la tarea pública del control del tráfico aéreo.

15.

La demandante en el procedimiento principal, Austrian Airlines AG, es un transportista aéreo con domicilio social en su aeropuerto de origen, Viena-Schwechat (Austria). Para los vuelos con origen y destino en Viena, utiliza los servicios de tránsito aéreo de Austro Control y tiene que pagar tasas por estos servicios.

16.

El 28 de agosto de 2016, se produjo una avería en el servidor fijo de telecomunicaciones aeronáuticas (Aeronautical Fixed Telecommunication Network; en lo sucesivo, «AFTN») utilizado por Austro Control, que forma parte de la red de servidores AFTN para la transmisión de información de vuelo entre las distintas compañías aéreas, Austro Control y Eurocontrol. Esto dio lugar a retrasos en la asistencia y aceptación de vuelos y a una acumulación de pasajeros, que afectó a la demandante. La demandante presentó entonces ante el Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien (Tribunal Regional de lo Civil de Viena, Austria) una acción de responsabilidad administrativa contra el Estado federal, en la que reclamaba una indemnización por importe de 373 170,46 euros. En apoyo de su demanda, alegaba, en particular, que Austro Control actuó de forma culpable al no mantener el servidor AFTN en un estado operativo seguro. La demandante interpuso recurso de apelación contra la sentencia desestimatoria del Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien (Tribunal Regional de lo Civil de Viena) ante el Oberlandesgericht Wien (Tribunal Superior Regional de Viena, Austria), en su condición de tribunal de apelación. Este anuló la sentencia del Landesgericht für Zivilrechtssachen Wien (Tribunal Regional de lo Civil de Viena), y contra esta última resolución se dirige el recurso de casación del Estado federal ante el órgano jurisdiccional remitente, el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria), es decir, ante el órgano jurisdiccional supremo en materia civil.

17.

El Estado federal demandado sostiene que no le es imputable responsabilidad alguna desde el momento en que tanto las disposiciones nacionales como las del Derecho de la Unión en materia de navegación aérea atienden únicamente al interés general en la seguridad del tránsito aéreo y no tienen por objeto proteger los intereses patrimoniales de los transportistas aéreos.

18.

A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente se remite a su propia jurisprudencia según la cual, incluso en caso de incumplimiento culpable de disposiciones legales, solo deben indemnizarse los daños cuya producción la disposición infringida estaba destinada a impedir o, al menos, era uno de sus objetivos. Únicamente en este caso existe la necesaria relación de ilegalidad entre el daño y la disposición infringida. Por lo tanto, para que exista responsabilidad, el factor decisivo es la finalidad protectora de la disposición, que debe determinarse mediante su interpretación. Asimismo, entiende el órgano jurisdiccional remitente que solo ha lugar a la responsabilidad si la norma infringida también protege intereses individuales. Por lo general, esto requiere una relación jurídica especial entre la parte perjudicada y la entidad jurídica cuyos órganos supuestamente han incumplido un deber oficial. En cambio, se ha de desestimar una finalidad que también proteja intereses individuales si el cumplimiento de funciones públicas afecta a un número tan grande e indefinido de personas que puede equipararse al público en general. En caso de tal protección meramente refleja, no ha lugar a la responsabilidad ni siquiera en caso de un comportamiento ilícito y culpable.

19.

Según el órgano jurisdiccional remitente, Austro Control está designada, con arreglo al artículo 120, apartado 1, de la LFG, para prestar servicios de tránsito aéreo «en régimen de exclusividad en el sentido del artículo 8 […] del Reglamento (CE) n.o 550/2004». El Tribunal de Justicia interpretó esta disposición del Derecho de la Unión en su sentencia Skeyes.  ( 12 ) Afirma el órgano jurisdiccional remitente que, en el procedimiento principal que motivó dicha sentencia, un proveedor de servicios de tránsito aéreo impugnó una multa coercitiva que le había sido impuesta a solicitud de un transportista aéreo para obligarle a reabrir el espacio aéreo, que había sido cerrado a causa de una huelga de los controladores aéreos. El proveedor de servicios de tránsito aéreo había alegado que a ninguna compañía aérea le correspondía ningún «derecho subjetivo» a solicitar dicha reapertura, ni tampoco la correspondiente tutela judicial (efectiva). Sin embargo, el Tribunal de Justicia sí reconoció el derecho de los usuarios del espacio aéreo a la tutela judicial efectiva en caso de incumplimiento de sus obligaciones por parte del proveedor de servicios de tránsito aéreo. En particular, declaró que el artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004 —en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004— confiere a los usuarios del espacio aéreo derechos que pueden verse vulnerados por un proveedor de servicios de tránsito aéreo.

20.

En consecuencia, al órgano jurisdiccional remitente se le plantea la cuestión de si los intereses meramente patrimoniales de los usuarios del espacio aéreo también pueden estar protegidos por dichas disposiciones y, por ende, pueden fundamentar la responsabilidad administrativa. A este respecto, debe tenerse en cuenta que la demandante, como usuaria del espacio aéreo, depende de los servicios de Austro Control como proveedor de servicios de navegación aérea y debe abonar una tasa al utilizar los servicios e instalaciones de control de la navegación aérea al llegar y salir de los aeropuertos. En opinión del órgano jurisdiccional remitente, esto aboga por la existencia de una relación jurídica especial con el Estado federal demandado y en contra de su parecer de que la normativa sobre navegación aérea atiende exclusivamente a aspectos de seguridad y, por tanto, al interés general.

21.

Por este motivo, el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal), órgano jurisdiccional supremo en materia civil, decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

22.

En el procedimiento ante el Tribunal de Justicia han presentado observaciones escritas la demandante Austrian Airlines, el Estado federal demandado, representado por la Finanzprokuratur (Abogacía del Estado, Austria), el Gobierno austriaco, el Gobierno francés y la Comisión Europea. Con excepción del Gobierno francés, estas mismas partes, más el Gobierno belga, intervinieron en la vista celebrada el 21 de mayo de 2025 y respondieron a las preguntas orales del Tribunal de Justicia.

IV.

Apreciación jurídica

A.

Observaciones preliminares

23.

La cuestión prejudicial se refiere a la responsabilidad del Estado por un daño patrimonial ocasionado a un usuario del espacio aéreo por un posible incumplimiento de las obligaciones que incumben a un proveedor de servicios de navegación aérea sometido al control del Estado. Para poder ejercitar tal acción (de responsabilidad del Estado), es preciso que las correspondientes disposiciones del Derecho derivado de la Unión en materia de seguridad del tránsito aéreo confieran derechos al usuario del espacio aéreo afectado  ( 13 ) o, cuando menos, tengan por objeto conferir estos derechos por parte del legislador nacional.  ( 14 )

24.

Las consideraciones formuladas a este respecto en la sentencia Skeyes  ( 15 ) son ambiguas, cuando no equívocas. En esencia, se refieren a la cuestión posterior de si el ordenamiento jurídico de un Estado miembro debe establecer una vía de recurso judicial efectiva para proteger a los transportistas aéreos. En cambio, no se analiza en ellas precisamente la cuestión previa de si las disposiciones eventualmente infringidas del Derecho derivado de la Unión confieren al particular derechos o, al menos, pretenden brindarle protección.  ( 16 ) Como ha mencionado también el órgano jurisdiccional remitente, dicho asunto ofrecía suficientes motivos para haber analizado este extremo, ya que el proveedor de servicios de navegación aérea de que se trataba en aquel había alegado expresamente que los transportistas aéreos no pueden deducir «derechos subjetivos» del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004.  ( 17 )

25.

No puedo sino adherirme a esta conclusión, según la cual las disposiciones en materia de navegación aérea no confieren «derechos subjetivos».

26.

Para fundamentarla, en primer lugar, voy a examinar si las disposiciones pertinentes del Derecho de la Unión reconocen derechos a los particulares en virtud de los cuales estos puedan ejercitar una acción de responsabilidad del Estado (sección B). Acto seguido, comprobaré si dichas disposiciones persiguen, a la luz de la jurisprudencia sobre responsabilidad del Estado, conferir a los particulares, al menos, unos derechos que deban ser concretados en el Derecho interno. A este respecto, analizaré también si las declaraciones del Tribunal de Justicia recogidas en la sentencia de 2 de junio de 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), precisan de una aclaración, y en qué medida (sección C).

B.

¿Responsabilidad del Estado en virtud del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004?

27.

En la medida en que las disposiciones del Derecho de la Unión confieren derechos a los particulares, estos pueden reclamarlos judicialmente (tutela judicial primaria), en particular frente al Estado.  ( 18 ) En caso de infracción de dichas disposiciones, en determinadas circunstancias cabe plantear también la posibilidad de una acción indemnizatoria de responsabilidad del Estado (tutela judicial secundaria).  ( 19 )

28.

Las disposiciones controvertidas forman parte de un reglamento, que es directamente aplicable en los Estados miembros, con arreglo al artículo 288 TFUE, párrafo segundo. No obstante, excepcionalmente, un reglamento puede requerir la adopción de medidas de aplicación nacionales.  ( 20 ) Es lo que sucede con las disposiciones controvertidas, que, en sí mismas, no confieren a los particulares derechos que estos puedan reclamar.  ( 21 )

29.

La propia estructura general de los Reglamentos n.o 549/2004 y n.o 550/2004, el primero de los cuales lleva la denominación de «Reglamento marco», da a entender que precisan de un desarrollo complementario y una concreción en el Derecho interno, a semejanza de las directivas, en el sentido del artículo 288 TFUE, párrafo tercero. En consecuencia, muchas de sus disposiciones son de carácter meramente definitorio o programático y dejan a los Estados miembros un amplio margen de discrecionalidad en su ejecución.

30.

Es lo que sucede también con el artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, respecto a la prestación de servicios de navegación aérea.

31.

Así, el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004 se limita a definir el concepto de «servicios de navegación aérea» como «los servicios de tránsito aéreo, los servicios de comunicación, navegación y vigilancia, los servicios meteorológicos destinados a la navegación aérea y los servicios de información aeronáutica».

32.

Por su parte, el artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, titulado «Designación de proveedores de servicios de tránsito aéreo», solo exige a los Estados miembros, en particular, que garanticen «la prestación de servicios de tránsito aéreo en régimen de exclusividad dentro de bloques específicos de espacio aéreo, respecto del espacio aéreo que se encuentre bajo su responsabilidad», para lo cual deben designar «un proveedor de servicios de tránsito aéreo que esté en posesión de un certificado válido en la [Unión]» (apartado 1) y deben establecer «los derechos y las obligaciones» de estos proveedores (apartado 3). Sin embargo, no determina con mayor detalle su contenido. Además, con arreglo al artículo 8, apartado 4, los Estados miembros podrán elegir discrecionalmente tal proveedor.

33.

En consonancia con los «requisitos mínimos» que se deben cumplir a tenor del considerando 1, el artículo 6 del Reglamento n.o 550/2004 dispone que los requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea se han de establecer únicamente de conformidad con el procedimiento (de Comité) mencionado en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento n.o 549/2004.  ( 22 ) Esto incluye, en particular, la «competencia e idoneidad técnica y operativa» y los «sistemas y procesos de gestión de la seguridad y la calidad», así como los «sistemas de notificación», la «calidad del servicio», la «responsabilidad», la «cobertura de seguros» y la «seguridad». Los «requisitos generales para la prestación de servicios de navegación aérea», a los que la Comisión hizo alusión por primera vez en la vista oral y regulados en el anexo I, punto 1, del Reglamento de Ejecución n.o 1035/2011, tampoco concretan las «obligaciones» mencionadas en el artículo 8, apartado 3, del Reglamento n.o 550/2004. Se limitan a exigir, con carácter general, que dichos servicios se presten «de forma segura, eficaz, continuada y sostenible».

34.

Por lo tanto, el artículo 8, apartados 1, 3 y 4, del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el anexo I, punto 1, del Reglamento de Ejecución n.o 1035/2011, en esencia, solamente contiene un mandato dirigido a los Estados miembros de establecer un marco normativo interno para la prestación de los servicios de navegación aérea en el sentido del artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, elegir o designar a tal efecto al necesario proveedor y establecer los «derechos y obligaciones» de este. De forma muy similar, el artículo 7, apartados 1, 3 y 4, del Reglamento n.o 550/2004 únicamente exige a los Estados miembros que, en la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea, cumplan los requisitos comunes que se contemplan en el artículo 6 del mismo Reglamento y concedan a dichos proveedores certificados en que se especifiquen sus «derechos y obligaciones». La definición genérica de los servicios de navegación aérea que contiene el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004 (véase el punto 31 de las presentes conclusiones) confirma esta apreciación.

35.

Sin embargo, ni de estas disposiciones ni de ninguna otra de los citados Reglamentos se deduce directamente el contenido concreto que han de tener estos derechos y obligaciones, y mucho menos aún se aclara si su cumplimiento está dirigido, y en qué medida, a la protección de los usuarios del espacio aéreo. El contenido que el legislador nacional dé a los derechos y obligaciones solamente ha de ser adecuado para alcanzar el objetivo (general) allí previsto de crear un sistema de transporte aéreo eficaz con un nivel elevado y coherente de seguridad en los servicios de navegación aérea  ( 23 ) en el cielo único europeo,  ( 24 ) garantizando la prestación segura, eficaz, continua y sostenible de los servicios de navegación aérea.  ( 25 )

36.

De ahí deduzco que las mencionadas disposiciones del Derecho de la Unión, en particular el artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, no reconocen a los usuarios del espacio aéreo ningún derecho subjetivo que estos puedan reclamar. Dado su indeterminado contenido, no pueden constituir un fundamento autónomo para la acción de responsabilidad ante un órgano jurisdiccional nacional.  ( 26 )

37.

Tal como me propongo demostrar a continuación, la sentencia de 2 de junio de 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), no pone en tela de juicio esta conclusión.

C.

Otros criterios de la responsabilidad del Estado a la luz de la sentencia de 2 de junio de 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423)

38.

No obstante, la infracción de una disposición del Derecho de la Unión directamente aplicable y la violación de un derecho subjetivo otorgado por esta no constituyen un requisito indispensable de la responsabilidad del Estado.  ( 27 ) Antes bien, la disposición simplemente ha de tener como objetivo conferir derechos a los particulares. Por otra parte, el hecho de que tal disposición persiga, además, otros objetivos, como puede ser la protección del interés general, no excluye que también persiga la protección de los particulares.  ( 28 ) Asimismo, para que nazca la responsabilidad del Estado, es preciso determinar que se ha producido una infracción suficientemente caracterizada de la referida disposición.  ( 29 )

39.

Según la sentencia Skeyes,  ( 30 ) y tal como alegan también Austrian Airlines y la Comisión, los servicios de navegación aérea mencionados, en particular, en el artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, y que se han de prestar de forma continua, no solo sirven al interés general de garantizar un cielo único europeo eficaz y seguro, sino también al interés y a la actividad económica de los usuarios del espacio aéreo, es decir, los transportistas aéreos. En efecto, los transportistas aéreos, así como sus clientes, también se benefician de la seguridad del espacio aéreo y deben soportar los costes que ocasionan a los servicios de navegación aérea.  ( 31 ) De forma análoga, la iniciativa del cielo único europeo, de conformidad con el artículo 1, apartado 1, en relación con el considerando 7 del Reglamento n.o 549/2004, persigue el objetivo de reforzar las actuales normas de seguridad del tránsito aéreo, también con el fin de «responder a las necesidades de todos los usuarios del espacio aéreo». Además, como recurso limitado que es, por un lado, este espacio aéreo debe organizarse en una red paneuropea coherente de rutas y los correspondientes sistemas de gestión de red y de gestión del tránsito aéreo «basados únicamente en consideraciones de seguridad, eficiencia y de tipo técnico en beneficio de todos los usuarios del espacio aéreo» y, por otro lado, su «utilización óptima y eficaz solo es posible teniendo en cuenta las necesidades de todos los usuarios».

40.

Sin embargo, el mero hecho de que los usuarios del espacio aéreo sean mencionados de forma específica junto a la sociedad en general no basta para otorgar a los transportistas aéreos un derecho a reclamar la responsabilidad del Estado. En particular, los «derechos y obligaciones» de un proveedor de servicios de navegación controlado por el Estado, a los que se refiere con carácter meramente general el artículo 8, apartado 3, del Reglamento n.o 550/2004, no son suficientes a este respecto. Debido a su contenido normativo indeterminado, no es posible determinar la existencia de una vulneración de tal derecho o de un incumplimiento de tal obligación por parte del proveedor —imputable al Estado—, a saber, una prestación deficiente de sus servicios, ni se puede juzgar tampoco si tal infracción es suficientemente «caracterizada».  ( 32 )

41.

Otra cosa podría suceder, a lo sumo, en el caso —que aquí no procede— de una total falta de transposición de estas disposiciones del Derecho de la Unión por el legislador nacional o de una denegación absoluta (manifiestamente contraria a Derecho) de la prestación de servicios de navegación aérea por parte de un proveedor controlado por el Estado. El requisito, reconocido en la jurisprudencia relativa a la acción por responsabilidad del Estado, según el cual la disposición del Derecho de la Unión vulnerada persigue el objetivo de conferir derechos a los particulares (véase el punto 38 de las presentes conclusiones) a menudo afecta a situaciones en que el legislador nacional, en contra del deber de transposición que le impone, en particular, dicha disposición, no establece en absoluto (dentro de plazo) los necesarios derechos y obligaciones en el ordenamiento jurídico interno o bien solo lo hace de forma deficiente.  ( 33 ) Sin embargo, es evidente que no sucede así en el presente asunto (véase el punto 45 de las presentes conclusiones).

42.

Además, la situación que subyacía a la sentencia Skeyes  ( 34 ) no es comparable a la del procedimiento principal, de manera que las consideraciones del Tribunal de Justicia se han de entender únicamente a la luz del asunto que allí debía resolverse.

43.

En primer lugar, dicho asunto no versaba sobre una acción de responsabilidad, sino sobre medidas cautelares. En concreto, en aquel asunto existía el riesgo de que, con arreglo a la legislación nacional aplicable, el usuario del espacio aéreo afectado no dispusiera de ninguna tutela judicial efectiva provisional para proteger eficazmente sus intereses. En efecto, el legislador belga no había regulado con suficiente claridad los requisitos para tal vía de recurso o la competencia correspondiente, en particular, en cuanto al control judicial del ejercicio de la discrecionalidad administrativa.  ( 35 )

44.

En segundo lugar, en la sentencia de 2 de junio de 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), el Tribunal de Justicia ni siquiera examinó si el contenido de las disposiciones del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, confiere a los transportistas aéreos un derecho subjetivo o tiene por objeto que se les confiera (véase el punto 24 de las presentes conclusiones). En el apartado 37 de la sentencia, incluso declara expresamente que el Reglamento n.o 550/2004 no concede a los usuarios del espacio aéreo el derecho a la tutela judicial efectiva. Por el contrario, en los apartados 39 a 49 de la sentencia solo deduce del contexto normativo y de los objetivos de dicho Reglamento, así como del artículo 16 de la Carta, que los usuarios del espacio aéreo son titulares de determinados derechos en virtud del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004. Pero, con ello, el Tribunal de Justicia pretende únicamente fundamentar el derecho de dichos usuarios a la tutela judicial efectiva con arreglo al artículo 47, apartado 1, de la Carta, en relación con el artículo 19 TUE, apartado 1, párrafo segundo, a fin de poder examinar la compatibilidad de las normas de Derecho interno con el principio de efectividad que rige en el Derecho de la Unión.  ( 36 )

45.

En tercer lugar, a diferencia de la situación que dio lugar a la sentencia de 2 de junio de 2022, Skeyes (C‑353/20, EU:C:2022:423), como unánimemente han observado los intervinientes en la vista oral, en el presente asunto es evidente que no existe en el Derecho nacional ninguna laguna de protección jurídica. La responsabilidad del Estado por los posibles incumplimientos de obligaciones cometidos por un proveedor de servicios de navegación aérea está minuciosamente regulada. Con arreglo a dicha legislación, un usuario del espacio aéreo afectado, como sucede en el presente asunto, puede alegar ante los tribunales infracciones de la seguridad del tránsito aéreo e incumplimientos que incumben al proveedor en virtud del artículo 120, apartado 5, de la LFG y del artículo 2, apartado 1, de la Ley ACG, mediante una acción por responsabilidad administrativa derivada del artículo 10, apartado 1, de la Ley ACG, en relación con el artículo 1, apartado 1, de la AHG (véanse los puntos 11 y siguientes de las presentes conclusiones).

46.

Los criterios reconocidos por el Tribunal de Justicia para la responsabilidad extracontractual de la Unión en virtud del artículo 340 TFUE, párrafo segundo, corroboran las anteriores consideraciones. En efecto, los requisitos para fundamentar la responsabilidad de la Unión y la de los Estados miembros por los daños y perjuicios ocasionados a un particular a causa de una vulneración de derechos derivados del Derecho de la Unión no deben ser diferentes.  ( 37 ) La protección de los particulares frente a la responsabilidad administrativa no ha de variar en función de si el autor de la infracción y causante de los daños pertenece al ámbito de la Unión o al de los Estados miembros.  ( 38 )

47.

Por lo tanto, también a este respecto se ha de acreditar, en particular, una infracción suficientemente caracterizada de una norma que, al menos, tenga por objeto conferir derechos a los particulares.  ( 39 )

48.

No obstante, en el ámbito de la responsabilidad extracontractual de la Unión, por los motivos expuestos en los puntos 38 a 40 de las presentes conclusiones, tampoco sería sencillo obtener de los tribunales de la Unión una indemnización por una hipotética infracción (suficientemente caracterizada) de las disposiciones del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, por parte de una institución de la Unión. La indeterminación de estas disposiciones y el amplio margen de discrecionalidad que ello deja a sus destinatarios excluiría tanto la existencia de una norma destinada a proteger los derechos de los particulares como la apreciación de una infracción suficientemente caracterizada o de un nexo causal entre esta y los daños producidos.  ( 40 )

D.

Conclusión provisional

49.

Por consiguiente, las disposiciones del artículo 8 del Reglamento n.o 550/2004, en relación con el artículo 2, punto 4, del Reglamento n.o 549/2004, no tienen efectos de protección de terceros. De modo que, por sí solas, no pueden constituir el fundamento de una acción de los transportistas aéreos por responsabilidad del Estado. Tal responsabilidad se podría deducir, en todo caso, del Derecho interno que complete y concrete las normas del Derecho de la Unión, para cuya interpretación y aplicación es competente en exclusiva el órgano jurisdiccional remitente. En particular, este deberá examinar si las disposiciones nacionales dirigidas a aplicar dichas normas reconocen derechos subjetivos que puedan fundamentar tal responsabilidad. A este respecto, el órgano jurisdiccional remitente habrá de tomar también en consideración la obligación de reparar un daño patrimonial.  ( 41 ) Para responder a la cuestión de si la infracción de una norma nacional, en su caso con efectos de protección de terceros, ha ocasionado un daño patrimonial o si este daño está comprendido por la finalidad protectora de la norma vulnerada, se ha de atender principalmente al Derecho interno, respetando el principio de efectividad que rige en el Derecho de la Unión.  ( 42 )

V.

Conclusión

50.

Propongo al Tribunal de Justicia responder de la siguiente manera a la cuestión prejudicial planteada por el Oberster Gerichtshof (Tribunal Supremo de lo Civil y Penal, Austria):