(1)

Den 19 april 2018 mottog kommissionen ett klagomål om påstått statligt stöd till DB Cargo Aktiengesellschaft (DB Cargo) (3).

(2)

Genom en skrivelse av den 31 januari 2022 (beslutet att inleda förfarandet), efter de olika inlagor från klaganden och Tyskland som beskrivs i det beslutet, särskilt efter att ha översänt klagomålet med en första begäran om upplysningar den 20 september 2018, underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende fyra åtgärder som beviljats till förmån för DB Cargo.

(3)

Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 19 augusti 2022 (4). Kommissionen uppmanade Tyskland och berörda parter att inom en månad inkomma med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet.

(4)

De tyska myndigheterna inkom till kommissionen med sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 21 april 2022. Dessutom lämnade Tyskland ytterligare synpunkter och upplysningar den 17 maj, 8 juni, 25 juli, 28 augusti, 26 september och 23 oktober 2023. Under 2024 lämnade Tyskland in ytterligare upplysningar den 13 mars, 10 juni och 1 juli.

(5)

Den 19 september 2022 mottog kommissionen synpunkter från European Rail Freight Association (ERFA), en europeisk organisation som företräder privata och oberoende godstransportföretags intressen, och från klaganden. Den 18 november 2022 tillställde kommissionen de tyska myndigheterna synpunkterna från de berörda parterna och uppmanade de tyska myndigheterna att inkomma med sina synpunkter, vilket de gjorde genom en skrivelse av den 18 januari 2023.

(6)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar och förtydliganden från Tyskland genom en skrivelse av den 26 juli 2022, som Tyskland besvarade genom en skrivelse av den 26 september 2022. Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från Tyskland genom skrivelser av den 1 augusti och den 27 september 2023 (som Tyskland besvarade genom skrivelser av den 31 oktober och den 9 november 2023). Kommissionen framförde också begäranden genom skrivelser av den 15 maj 2024, den 5 september 2024 och den 17 november 2024, som Tyskland besvarade genom skrivelser av den 10 juni, 5 och 27 september samt 1, 21, 22, 23 och 25 november 2024.

(7)

Kommissionens avdelningar träffade de tyska myndigheterna, bland annat på följande datum under 2023: 24 februari, 19 april, 12 maj, 30 juni, 28 juli, 18 augusti, 29 augusti, 21 september, 21 november och 20 december, samt följande datum under 2024: 13 mars, 30 april, 13 juni, 5 juli, 11 juli, 12 och 19 september samt 19 och 25 november.

(8)

Genom en skrivelse av den 21 november 2024 samtyckte regeringen i Förbundsrepubliken Tyskland undantagsvis till att avstå från sina rättigheter som följer av artikel 342 i EUF-fördraget jämförd med artikel 3 i förordning (EG) nr 1/1958, och att låta detta beslut antas och anmälas i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget på engelska.

(9)

DB Cargo är ett godstransportföretag med huvudkontor i Mainz, Tyskland. Det tillhandahåller godstransporter på järnväg i 17 länder, däribland medlemsstaterna. DB Cargo självt är verksamt på den inre marknaden genom inhemska dotterbolag, såsom TFG Transfracht GmbH, samt internationella dotterbolag, däribland i andra medlemsstater, såsom DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland NV, DB Cargo Polska S.A. eller Transfesa Logistics, SA (Spanien) (i detta beslut tillsammans kallade DB Cargo-koncernen) (5).

(10)

DB Cargo är ett dotterbolag till Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (DB AG). DB AG är ett holdingbolag och moderbolag till ett antal inhemska och internationella dotterbolag, däribland DB Cargo (DB AG och samtliga företag som ägs av DB AG kallas nedan DB-koncernen). DB-koncernen är verksam inom området nationella och internationella gods- och persontransporter, logistik och stödtjänster inom järnvägstransporter. I Figure 1 visas en förenklad översikt över DB-koncernens olika verksamheter.

Figur 1

DB-koncernens affärsorganisation

(11)

DB AG har sedan bildandet 1994 helt och hållet ägts av den tyska förbundsstaten (”Bund”). Bland andra verksamhetsområden har DB AG skött DB-koncernens godstrafik på järnväg. Under årens lopp hade DB AG ett aktieinnehav i det företag som bedrev godstrafik på järnväg som varierade mellan 92 % och 100 %. Sedan 2011 innehar DB AG 100 % av det företag som bedriver godstrafik på järnväg. Företagets organisation och lokalisering av godstransportverksamheten inom DB-koncernens koncernstruktur har förändrats över tid.

(12)

Under undersökningsperioden (från och med den 1 januari 2012 för åtgärd 1 och från och med den 20 september 2008 för åtgärderna 2–4) har DB AG:s godstrafik på järnväg bedrivits av flera enheter, såsom beskrivs i avsnitt 2.3. För tydlighetens skull betecknar begreppet ”DB Cargo”, om inte annat anges, den enhet som ingår i DB-koncernen och som bedriver koncernens godstrafik på järnväg:

(13)

DB Cargo har sedan 2016 varit DB AG:s direkta och helägda dotterbolag. Innan dess var DB Cargo från och med den 1 januari 2012 ett direkt dotterbolag till DB Mobility Logistics AG (DB ML). Före 2012 och från och med 2003 var DB Cargo ett indirekt dotterbolag till DB ML. DB ML ägdes till 100 % direkt av DB AG, medan aktieinnehavet i företaget för godstransport var minst 92 % (se skäl 11). Sedan 2011 har alltså DB Cargo till 100 % ägts indirekt av DB AG, medan DB AG före 2011 hade en indirekt andel på minst 92 % i DB Cargo.

(14)

Till och med den 31 december 2015 ansvarade DB ML för olika tjänster som erbjöds av DB-koncernen, särskilt DB-koncernens järnvägstransportverksamhet (passagerare och gods). DB Cargo (som fram till den 29 februari 2016 var registrerat som DB Schenker Rail AG) var ett helägt dotterbolag till DB ML, tillsammans med andra dotterbolag såsom de två dotterbolagen för persontransporter på järnväg, DB Regio AG och DB Fernverkehr AG. Den 26 augusti 2016 slogs DB ML samman med DB AG. Därmed blev DB Cargo, DB Regio AG och DB Fernverkehr AG direkta dotterbolag till DB AG. Fusionsavtalet undertecknades mellan DB AG och DB ML och godkändes därefter av båda företagens respektive bolagsstämmor den 15 juli 2016. Fusionsavtalet hade retroaktiv verkan från och med den 1 januari 2016.

(15)

DB AG har sedan bildandet 1994 och DB Cargo har sedan 2009 konstituerats som ”Aktiengesellschaften”, dvs. aktiebolag enligt tysk bolagsrätt. Samma sak gällde för DB ML under hela dess existens. Aktiengesellschaften regleras särskilt av den tyska aktiebolagslagen (Aktiengesetz – AktG). I ett Aktiengesellschaft är aktieägarna representerade i bolagsstämman (”Hauptversammlung”). Bolagsstämman väljer aktieägarnas företrädare i styrelsen (”Aufsichtsrat”). Arbetstagarrepresentanterna väljs i enlighet med den tyska medbestämmandelagen (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG). Styrelsen väljer de ledamöter i direktionen (”Vorstand”) som ansvarar för ledningen av aktiebolaget. Direktionen väljs av styrelsen, men enligt den lagstiftning som styr tyska Aktiengesellschaften är direktionen i ett Aktiengesellschaft oberoende av styrelsen såväl som av bolagsstämman i den meningen att bolagsstämman i princip inte kan ge direktionen instruktioner (6).

(16)

Table 1 visar intäkterna för DB-koncernen samt för DB Cargo-koncernen och för DB Cargo separat under undersökningsperioden.

Tabell 1

Intäkter för DB-koncernen och DB Cargo 2012–2023  (7)

(17)

När det gäller beslutsprocessen inom DB-koncernen har man i arbetsordningen (”Geschäftsordnung”) för DB AG:s direktion förbehållit direktionen de kortsiktiga besluten, såväl som planeringen på medellång sikt och de långsiktiga strategiska målen. Direktionen beslutar också om utfärdande, ändring och upphävande av riktlinjer på koncernnivå. När det gäller specifika, enskilda åtgärder krävs också beslut av direktionen även om dessa åtgärder rör dotterbolag eller närstående bolag, för följande (8):

(18)

Enligt arbetsordningen ska de beslut som fattas i DB AG:s direktion vara enhälliga. Om ingen enighet kan nås måste beslutet godkännas med två tredjedelars majoritet av de medlemmar som deltar i beslutsprocessen för att vara giltigt.

(19)

När det gäller förhållandet med DB AG:s styrelse inger DB AG:s direktion varje år till styrelsen en skriftlig bolagsplan på kort och medellång sikt som omfattar alla företagets viktigaste verksamhetsområden.

(20)

Vissa enskilda åtgärder, även om de rör dotterbolag eller närstående företag, kräver dessutom godkännande från DB AG:s styrelse. Enligt katalogen över affärstransaktioner som kräver ett sådant godkännande av DB AG:s styrelse inbegriper sådana åtgärder framför allt följande (10):

(21)

Enligt DB AG:s bolagsordning består DB AG:s styrelse av 20 ledamöter. Tio ledamöter är aktieägarrepresentanter och tio är arbetstagarrepresentanter. När det gäller de tio aktieägarföreträdarna väljs sju av dessa av bolagsstämman, medan förbundsregeringen har rätt att direkt utnämna tre styrelseledamöter. Enligt arbetsordningen för DB AG:s styrelse kräver styrelsebeslut en majoritet av de avgivna rösterna, såvida inte någon annan majoritet krävs enligt lag eller enligt DB AG:s bolagsordning. Om en omröstning leder till lika röstetal har ordföranden två röster i en ytterligare omröstning i samma fråga.

(22)

DB Cargos arbetsordning för direktionen föreskriver att dess förvaltningsstyrelse kollegialt beslutar om alla frågor av grundläggande eller väsentlig betydelse för företaget, samt om frågor som tillskrivits den för gemensamt beslut enligt lag, företagets bolagsordning eller dess arbetsordning. Beslut fattas enhälligt eller i annat fall med kvalificerad majoritet på samma sätt som beskrivs i skäl 18 för DB AG:s förvaltningsstyrelse. Arbetsordningen för DB Cargos direktion kompletteras med en obligatorisk katalog över affärstransaktioner som kräver godkännande av DB Cargos direkta moderbolag. Dessa åtgärder omfattar (11)

(23)

Tyskland uppger att DB Cargo är en av Europas ledande järnvägstransportföretag, som spelar en central roll vid godstransporter inom unionen. Tyskland förklarar att DB Cargos uppdrag är att tillhandahålla hållbara inrikes och gränsöverskridande godstransporter på järnväg, med fokus på att minska koldioxidutsläppen och erbjuda tillförlitliga logistiklösningar för olika branscher.

(24)

Tyskland uppger vidare att DB Cargo förvaltar ett stort nätverk i hela Europa och att företaget årligen flyttar miljontals ton gods, inklusive råvaror, industrivaror och konsumentprodukter, och att DB Cargo utnyttjar sitt omfattande europeiska järnvägsnät för att leverera integrerad, gränsöverskridande logistik som är anpassad till EU:s hållbarhetsmål. I detta sammanhang förklarar Tyskland att DB Cargo är verksamt i 13 medlemsstater, med andelar av den totala godstrafiken på järnväg (mätt i tonkilometer eller tkm) (12) på över […] % på nationell nivå i Belgien, Danmark, Frankrike, Tyskland, Nederländerna och Rumänien (tabell 2). Totalt sett hade DB Cargo under 2022 en andel på omkring […] % av järnvägstransportsektorn i de medlemsstater där DB Cargo är verksamt. Figure 2 visar DB Cargos totala marknadsandel på den inre marknaden begränsad till de medlemsstater där DB Cargo är verksamt. Diagrammet visar att DB Cargo mellan 2016 och 2022 har förlorat marknadsandelar när det gäller arbetsvolymen, dvs. tonkilometer.

Figur 2

DB Cargos totala marknadsandel i de medlemsstater där DB Cargo bedriver verksamhet

(25)

Tyskland uppger att DB Cargos dotterbolag, på grund av den ökande integrationen av den europeiska marknaden för godstransporter på järnväg, bidrar till att underlätta gränsöverskridande transporter för DB Cargos kunder inom Europa och mot Asien, eftersom omkring […] % av godstransporterna på järnväg i Tyskland under 2022 genomfördes med gränsöverskridande transporter.

(26)

Tyskland förklarar vidare att DB Cargo i Tyskland stod för 43 % av all godstrafik på järnväg under 2022, men att DB Cargos andel minskade kontinuerligt alltmedan företagets konkurrenter uppnådde större andelar inom den tyska godstransportsektorn på järnväg. Tyskland uppger att även om DB Cargo under 2016 fortfarande stod för 54 % av den tyska godstrafiken på järnväg minskade dess andel med 11 procentenheter (eller 20 %) under de sju därpå följande åren.

(27)

I Danmark och Nederländerna är DB Cargo den dominerande aktören (efter att ha integrerat andra aktörer), med […] % respektive […] % av den lokala marknaden.

Tabell 2

DB Cargos ställning på marknaderna för godstrafik på järnväg i olika medlemsstater

(28)

På den bredare marknaden för godstransporter på järnväg förklarar Tyskland att DB Cargo är verksamt inom tre huvudsakliga delsegment: i) segmentet för envagnstransport, ii) segmentet för systemtåg och iii) segmentet för kombinerade transporter.

(29)

Inom segmentet för envagnstransport (SWL) tillhandahåller DB Cargo flexibla godstjänster för mindre sändningar. Företaget samlar in enskilda vagnar från flera olika kunder, bildar hela tåg av dem på rangerbangårdar och transporterar dem över hela Europa. Denna tjänst är nödvändig för industrier som behöver transportera mindre mängder gods som inte fyller hela tåg.

(30)

Inom systemtågsegmentet erbjuder DB Cargo särskilda tåg för kunder som transporterar stora volymer, vilket möjliggör direkttransport av gods från en plats till en annan utan mellanliggande stopp. Denna tjänst är idealisk för bulkvaror såsom kol, stål och kemikalier samt för stora containertransporter. Systemtåg hjälper industrier att säkerställa en snabbare och mer kostnadseffektiv logistik, med hög tillförlitlighet på långa sträckor.

(31)

DB Cargo är också verksamt inom kombinerade transporter, där varor transporteras med hjälp av flera olika transportsätt (t.ex. järnväg, landsväg och sjöfart). I denna modell transporteras containrar, växelflak och påhängsvagnar med järnväg under långdistansdelen av resan och överförs sedan till lastbilar eller fartyg för den sista delen. Denna tjänst stöder övergången från väg till järnväg, minskningen av koldioxidutsläppen och en förbättring av de intermodala logistiklösningarna i hela Europa.

(32)

Mot denna bakgrund hävdar Tyskland att den europeiska sektorn för godstransporter på järnväg i allmänhet kan anses vara konkurrenskraftig och att en nyligen utförd undersökning från 2022 som beställts av ERFA drar följande slutsatser om konkurrensdynamiken inom den europeiska sektorn för godstransporter på järnväg: ”Det finns för närvarande en hög grad av rivalitet mellan aktörerna inom godstransporter på järnväg. Utlandsavdelningarna hos etablerade och internationella utmanare (tidigare nya aktörer) utvidgar sin internationella verksamhet, och riktar främst in sig på internationella långdistanstjänster. Följaktligen kan avsändare, speditörer och logistikföretag samt intermodala operatörer välja mellan flera kompetenta aktörer inom godstransport på järnväg inom ett land eller längs internationella korridorer”. Tyskland hävdar vidare att följande slutsatser dras i samma undersökning när det gäller konkurrenskraften hos den tyska godstransportsektorn på järnväg: ”Som en följd av detta blev marknaden för person- och godstrafik i Tyskland mycket konkurrensutsatt, och nya aktörer utmanade Deutsche Bahn inom alla affärssegment. I dag har dessa nya aktörer lagt beslag på mer än 50 % av marknaden för godstransporter på järnväg i Tyskland”.

(33)

När det gäller den tyska sektorn för godstransporter på järnväg hävdar Tyskland att DB Cargo, när man beaktar de olika affärssegmenten inom sektorn för godstransporter på järnväg enligt beskrivningen ovan, under 2022 var den överlägset viktigaste leverantören av envagnstransporter inom Tyskland, med omkring […] % av alla envagnstransporter. Tyskland hävdar att avsaknaden av stora konkurrenter inom detta affärssegment kan förklaras av att segmentet för envagnstransporter systematiskt har gått med förlust under flera år och därför inte är attraktivt för nya aktörer utan subventioner.

(34)

I detta avseende uppger Tyskland att DB Cargo kommer att omvandla sitt affärssegment så att effektiviteten och produktkvaliteten förbättras, eftersom Tyskland från och med 2023 håller på att öka det statliga stödet för envagnstransporter.

(35)

När det gäller kombinerade transporter förklarar Tyskland vidare att DB Cargo saknar ett integrerat transportproduktionssystem, och att DB Cargo visserligen hade en andel på omkring […] % av trafiken i Tyskland under 2022 men att företaget står inför en allt starkare och diversifierad konkurrens, bland annat från Metrans, HUPAC, TX Logistik och SBB Cargo International.

(36)

Inom systemtågsegmentet uppger Tyskland att DB Cargo hade en andel på […] %–[…] % av godstransportvolymen på järnväg i Tyskland under 2022, och anser att detta är en blygsam marknadsandel mot bakgrund av att DB Cargo är det etablerade företaget för godstransporter på järnväg. Inom detta segment möter DB Cargo hård konkurrens från Captrain Deutschland (en del av SNCF-koncernen), TX Logistik (ett pan-europeiskt oberoende logistikföretag) och ett stort antal mindre konkurrenter.

(37)

I tabell 3 ges en översikt över DB Cargos andel av godstransportvolymerna på järnväg i de medlemsstater där företaget är verksamt (från och med 2022).

Tabell 3

DB Cargos ställning per verksamhet i olika medlemsstater

(38)

Tyskland uppger att DB Cargo endast tillhandahåller små andelar av den totala transportvolymen i de flesta berörda medlemsstater. I detta avseende understryker Tyskland att DB Cargo marknadsandel överstiger […] % endast i Danmark (13), Tyskland och Nederländerna (14), och att DB Cargo i de flesta medlemsstater tillhandahåller mindre än […] % av godstrafiken på järnväg.

(39)

I beslutet att inleda förfarandet identifierades följande fyra åtgärder till förmån för DB Cargo. De beskrivs i detta avsnitt med beaktande av de förtydliganden som Tyskland och berörda parter lämnat under granskningsförfarandets gång.

(40)

DB Cargo har överfört sina förluster till sitt moderbolag på grundval av ett kontroll- och vinst- och förlustöverföringsavtal som har tillämpats sedan den 1 januari 2012 (resultatöverföringsavtalet).

(41)

Resultatöverföringsavtalet ingicks den 25 oktober 2012 mellan DB Cargo (som vid den tidpunkten kallades DB Schenker Rail Deutschland AG) och dess moderbolag (som vid den tidpunkten var DB ML, som i sin tur till 100 % ägdes av DB AG) som en del av ett kontroll- och vinstöverföringsavtal (”Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag”) (15). Enligt resultatöverföringsavtalet har DB Cargos moderbolag (som fram till 2016 var DB ML och, efter införlivandet av DB ML under 2016, DB AG) åtagit sig att automatiskt täcka DB Cargos förluster i slutet av varje räkenskapsår. Om DB Cargo i slutet av ett räkenskapsår har gått med vinst åtar sig DB Cargo i sin tur att automatiskt överföra vinsten till sitt moderbolag.

(42)

Eftersom resultatöverföringsavtalet utformades som ett Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag påverkar det också ledningen av det dotterbolag som moderbolaget enligt avtalet kontrollerade (”beherrscht”). Enligt resultatöverföringsavtalet satte DB Cargo förvaltningen av sitt företags affärsverksamhet under DB ML:s kontroll. DB ML:s direktion hade därför rätt att ge DB Cargos direktion instruktioner när det gäller förvaltningen av företagets affärsverksamhet. DB Cargos direktion skötte dock fortsatt företagsledningen och representationen. DB ML:s rätt att instruera DB Cargos direktion inbegrep dessutom inte möjligheten att instruera DB Cargos direktion när det gäller ändring, upprätthållande eller upphävande av resultatöverföringsavtalet.

(43)

Genom resultatöverföringsavtalet upprättades också en skattemässig gemenskap mellan DB Cargo och DB AG. Denna omfattar både en skattemässig gemenskap för inkomstskatt och en skattemässig gemenskap för mervärdesskatt. Den skattemässiga gemenskapen för inkomstskatt som är kopplad till resultatöverföringsavtalet gör det möjligt att kvitta de olika koncernföretagens vinster och förluster mot varandra i stället för att betala inkomstskatt för varje enskilt dotterbolag. Den skattemässiga gemenskapen för mervärdesskatt härrör från det resultatöverföringsavtal som fastställde DB ML:s (och senare DB AG:s) kontroll över DB Cargo. Den skattemässiga gemenskapen för mervärdesskatt leder till att interna flöden inte blir föremål för mervärdesskatt.

(44)

Resultatöverföringsavtalet ingicks mellan DB ML som moderbolag och DB Cargo den 25 oktober 2012 (16). Den 26 oktober 2012 godkändes resultatöverföringsavtalet av DB ML:s och DB Cargos respektive bolagsstämmor. Enligt avtalet skulle det tillämpas retroaktivt från och med den 1 januari 2012 (17).

(45)

Vid den tidpunkt då resultatöverföringsavtalet undertecknades mellan DB ML och DB Cargo fanns det också ett gällande resultatöverföringsavtal mellan DB AG och DB ML (18). Enligt det avtalet åtog sig DB AG att automatiskt täcka DB ML:s förluster vid utgången av varje räkenskapsår så länge avtalet gällde. DB ML åtog sig i sin tur att automatiskt överföra sina vinster till DB AG i slutet av varje räkenskapsår. Den eventuella inverkan på DB ML:s finansiella situation till följd av 2012 års resultatöverföringsavtal mellan DB ML och DB Cargo kunde därför ha en direkt inverkan på DB AG:s budget. Detta resultatöverföringsavtal mellan DB AG och DB ML fortsatte att gälla fram till sammanslagningen mellan de två företagen under 2016.

(46)

Den 26 augusti 2016, som en del av sammanslagningen mellan DB AG och DB ML, överfördes det resultatöverföringsavtal som ingåtts mellan DB ML och DB Cargo till DB AG. DB AG övertog som nytt moderbolag DB ML:s rättigheter och skyldigheter avseende DB Cargo. Detta gjorde att det resultatöverföringsavtal som ingåtts 2003 mellan DB AG och DB ML inte längre hade något syfte.

(47)

Tyskland hävdar att en rad olika resultatöverföringsavtal (med olika underordningsnivåer) alltid förelegat under perioden mellan den 31 december 1999 och 2016 års överföring av resultatöverföringsavtalet från DB ML till DB AG, och att dessa hade DB Cargo som det i slutändan berörda dotterbolaget och DB AG som det i slutändan berörda moderbolaget. Mellan den 1 juni 1999 och den 31 december 1999 fanns det ett direkt resultatöverföringsavtal mellan DB AG och DB Cargo.

(48)

Enligt villkoren i detta resultatöverföringsavtal hade avtalet en inledande varaktighet på fem år (dvs. från den 1 januari 2012 t.o.m. den 31 december 2016), under vilka avtalet endast kunde upphävas av tungt vägande skäl (”wichtige Gründe”). Enligt resultatöverföringsavtalet har i synnerhet DB ML rätt att säga upp avtalet av tungt vägande skäl om företaget inte längre skulle inneha majoriteten av rösträtterna i DB Cargo.

(49)

Tyskland förklarar vidare att de tyska skattemyndigheterna anser att endast mycket exceptionella omständigheter kan motivera ett extraordinärt upphävande av ett resultatöverföringsavtal under minimilöptiden på fem år. I detta avseende hänvisar Tyskland till de tyska skattemyndigheternas riktlinjer för bolagsskatt (Körperschaftsteuerrichtlinien – KStR), där det anges att om ett resultatöverföringsavtal som ännu inte har varit i kraft under fem år i följd hävs genom uppsägning eller genom ömsesidig överenskommelse, fortsätter avtalet att gälla för skatteändamål under de år för vilka det har genomförts om hävningen grundar sig på tungt vägande skäl. Tungt vägande skäl kan särskilt anses föreligga i händelse av moderbolagets avyttring eller överlåtande av sin andel, eller i händelse av sammanslagning, uppdelning eller likvidation av moderbolaget eller dotterbolaget. Om det redan stod klart vid den tidpunkt då avtalet ingicks att resultatöverföringsavtalet skulle sägas upp före utgången av de första fem åren, ska tungt vägande skäl inte antas föreligga. Om det inte finns några tungt vägande skäl ska resultatöverföringsavtalet från första början anses vara utan skatterättslig verkan (19).

(50)

Enligt Tyskland skulle enligt de tyska skattemyndigheternas riktlinjer endast sådana transaktioner som kan jämföras med en försäljning eller andra grundläggande omstruktureringsåtgärder som leder till en ändring av ägandet och/eller kontrollen ha motiverat ett förtida upphävande. Det förekom inga jämförbara utlösande händelser under den inledande femårsperioden som skulle ha motiverat att resultatöverföringsavtalet upphävdes. De enda förändringar av företagsstrukturen som ägde rum mellan 1999 och i dag var enbart interna omorganisationsåtgärder som uppenbarligen inte kunde betraktas som tungt vägande skäl.

(51)

I resultatöverföringsavtalet föreskrivs vidare att avtalet efter den inledande femårsperioden automatiskt förlängs i slutet av varje budgetår med ytterligare ett år, såvida inte endera parten beslutar att avsluta det. För att resultatöverföringsavtalet ska upphävas måste respektive part meddela detta med tre månaders varsel, dvs. om upphävandet ska träda i kraft under DB Cargos påföljande räkenskapsår måste parten meddela upphävandet av resultatöverföringsavtalet minst tre månader före utgången av DB Cargos innevarande räkenskapsår.

(52)

Vid den tidpunkt då beslutet att inleda förfarandet antogs var resultatöverföringsavtalet fortfarande i kraft och planerades inte att upphävas. Under det formella granskningsförfarandet underrättade Tyskland emellertid kommissionen om att resultatöverföringsavtalet mellan DB AG och DB Cargo hade upphävts med verkan från och med slutet av 2024.

(53)

Sedan det nuvarande resultatöverföringsavtalet trädde i kraft har inga vinster överförts från DB Cargo till DB AG (eller före 2016 till DB ML). På grundval av det resultatöverföringsavtal som ingicks 2012 har DB Cargos förluster täckts av dess moderbolag (DB ML och därefter DB AG). Eftersom alla förluster som uppstått har överförts har DB Cargos balansräkning inte påverkats av företagets förluster, och DB Cargo har därmed skyddats från alla negativa ekonomiska följder av de ackumulerade förlusterna. Table 4 visar utvecklingen av DB Cargos tecknade kapital, totala egna kapital och årliga förluster, enligt DB Cargos årsredovisning (20) fram till och med den 31 december 2023.

Tabell 4

DB Cargos egna kapital och årliga förluster (EBT) som täckts av moderbolaget på grundval av 2012 års resultatöverföringsavtal fram till och med den 31 december 2023

(54)

Grunden för av DB Cargos företagsförvaltning är DB Cargos strategiska planer på medellång sikt (planer på medellång sikt). Varje år färdigställs dessa planer på medellång sikt i oktober och läggs fram för DB Cargos styrelse för godkännande omkring november/december. DB Cargos planer på medellång sikt samordnas årligen med DB AG och införlivas i den koncernomfattande planeringen på medellång sikt. Dessutom är de åtgärder och begrepp som ingår i planerna på medellång sikt en del av DB AG:s beslutsprocess (om inte strategierna redan har samordnats separat med DB AG).

(55)

Enligt Tyskland är utarbetandet av DB Cargos planer på medellång sikt föremål för ett omfattande flera månader långt förfarande i vilket DB Cargos och DB AG:s strategi- och tillsynsavdelningar deltar. Volym- och prisplaneringen bygger på analyser av den ekonomiska marknaden och konkurrensutvecklingen utförda av offentliga statistikorgan och etablerade ekonomiska prognosinstitut (t.ex. Oxford Economics, Eurostat, nationella statistikkontor). Denna statistik jämte interna uppgifter och de uppgifter som tagits fram av de offentliga statistikorganen och etablerade ekonomiska prognosinstituten sammanställs av DB Cargos och DB AG:s strategiska avdelningar i syfte att utarbeta transportmarknadsprognoser för godstransporterna. Antagandena om de inhemska enheternas kostnadsutveckling regleras centralt för alla DB AG:s affärsenheter och baseras på ovannämnda oberoende uppgiftskällor. Viktiga kostnadskategorier omfattar t.ex. vecko-/månadslöner, avgifter för bränsle/energi och avgifter för tillgång till järnvägsspår. Dessutom beaktas effekterna av pågående strategi- och effektivitetsprogram. Vidare genomförs detaljerad investerings- och projektplanering av DB Cargos kapitalförvaltning för att operativt kunna uppfylla volymplaneringen.

(56)

Planerna på medellång sikt har en femårig planeringshorisont. Till exempel gällde den plan på medellång sikt som lades fram för DB Cargos styrelse den 9 december 2016 planeringsperioden 2017–2021. Planerna på medellång sikt är från cirka 40 sidor upp till 159 sidor (planen på medellång sikt från 2015, som innehåller ett ganska omfattande avsnitt om projektet ”Zukunft Bahn”). För varje år innehåller planerna på medellång sikt bl.a. resultatprognoser och finansiella prognoser för de följande fem åren. För DB Cargo-koncernen och DB Cargo innehåller dessa planer resultaträkningar och balansräkningsuppgifter. För andra dotterbolag ingår utvalda indikatorer. De viktigaste lönsamhetsindikatorer som används är marginalen för rörelseresultatet före räntor och skatt (EBIT-marginalen) och avkastningen på sysselsatt kapital (ROCE), för vilka även målnivåer fastställs (23). Alla planer på medellång sikt som togs fram under undersökningsperioden innehöll som ett minimum prognoser för vinsten före skatt i slutet av planeringsperioden. Table 5 visar rörelseintäkt efter ränta (24), EBIT-marginal och avkastning på sysselsatt kapital för alla planer på medellång sikt (25) som tagits fram mellan 2011 och 2021. Siffrorna i tabell 5 avser DB Cargo AG.

Tabell 5

Planer på medellång sikt, 2011–2021

(57)

Utöver den finansiella planeringen omfattar planerna på medellång sikt omfattande analyser av den nuvarande och prognostiserade marknadsutvecklingen, inklusive dennas inverkan på resultaten, och från och med 2016 en beskrivning och bedömning av de strategier och åtgärder som vidtagits för att förbättra DB Cargos resultat, inklusive en beskrivning och bedömning av de åtgärder som ska vidtas inom DB Cargo inom ramen för DB:s koncernomfattande omstruktureringsinitiativ, såsom ”Zukunft Bahn” eller ”Starke Schiene” (stark räls, med ”Starke Cargo” (stark last) som det DB Cargo-specifika kompletterande initiativet). Dessutom ingår också jämförelser av tidigare planer på medellång sikt i planerna, med förklaringar till avvikelser från tidigare planering.

(58)

Sedan 2015 års plan på medellång sikt innehåller planerna dessutom en prognos över risker och möjligheter som kan påverka EBIT och som har en sannolikhet för att förverkligas på över 40 %, men som inte ingår i planeringens grundscenario. I planerna för 2017, 2019 och 2020 hade endast ytterligare risker i den kategorin identifierats. Ytterligare möjligheter identifierades inte. Dessa ytterligare risker kan vara betydande, vilket tydligt framgår av 2020 års plan för perioden 2021–2025, som redovisas i Figure 3: Risks and opportunities mid-term plan for 2021-2025 (31).

Figur 3

Risker och möjligheter, planen på medellång sikt för 2021–2025

(59)

Utöver planerna på medellång sikt utarbetas emellanåt även dokument för specifika tillfällen rörande affärsstrategier, till exempel för DB Cargos extraordinära styrelsemöten, såsom mötet i januari 2017 om Zukunft Bahn-projektet och DB Cargos strategier som diskuterades där (33). För specialiserade ad hoc-analyser och marknadsrapporter för godstransportmarknaden används specialiserade externa leverantörer såsom SCI Verkehr. Detaljerade trafikrapporter utarbetas av interna avdelningar.

(60)

Enligt Tyskland var envagnstransportsegmentet (SWL) huvudorsaken till DB Cargos förluster under perioden 2012–cirka 2019. Från och med 2019/2020 är det, i motsats till vad som hade varit fallet under den föregående perioden, inte längre möjligt att tydligt särskilja mellan dessa effekter. Tabell 6 visar att inget av segmenten (envagnstransporter (SWL), systemtåg (BT), och kombinerade transporter (CT)) kunde uppnå lönsamhet under den period som präglades av covid-19-pandemin. Förlusterna inom envagnstransportsegmentet, som stod för omkring 30 % av DB Cargos omsättning under perioden 2020–2022, uppgick dock till mer än hälften av alla förluster under samma period.

Tabell 6

Segmentering av EBIT 2012–2022

(61)

År 2019 beställde DB AG en studie av Oliver Wyman, SCI Verkehr och CK Rail&Logistics om envagnstransportsektorn (Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs – Strategisk översyn av envagnstrafiken; envagnsstudien). Envagnsstudien var daterad i oktober 2019 och ändrades något i januari 2020 utan att detta påverkade studiens slutsats. Den innehöll en beskrivning och bedömning av marknaden för envagnstransporter som helhet i Tyskland och Europa, en beskrivning och bedömning av DB Cargos envagnstransportsegment samt möjliga vägar framåt för DB Cargos envagnstransportsegment.

(62)

De alternativa vägar framåt som identifierades i envagnsstudien var följande:

(63)

Envagnsstudien beaktade följande bidrag från envagnstransportsegmentet till DB Cargos intäkter under 2023 och 2030 för de fyra övervägda scenarierna:

Tabell 7

Varje scenarios bidrag till DB Cargos intäkter under 2023 och 2030

(64)

De fyra scenarierna bedömdes med hjälp av sex kriterier:

(65)

Enligt dessa kriterier rangordnade envagnsstudien scenariot med att vidareutveckla envagnstransportsegmentet med ytterligare stöd och statligt stöd som det mest fördelaktiga scenariot i allmänhet, medan inriktningen på ankarkunder skulle ha den största positiva effekten på DB Cargos finanser. Figure 4 visar slutsatsmatrisen enligt avbildningen i envagnsstudien.

Figur 4

Slutgiltig bedömning av envagnstransportscenarierna

(66)

Under 2020 fick DB Cargo ett nytt ledningsteam och införde en ny affärsstrategi (”Starke Cargo” [stark last]). Slutsatserna från envagnsstudien infördes inte direkt i DB Cargos övergripande affärsstrategi utan utgjorde en viktig grund för inrättandet av ”Starke Cargo”-strategin. Den nya affärsstrategin var i huvudsak en tillväxtstrategi och innehöll en strategi för envagnstransportsegmentet som hade paralleller med alternativet ”vidareutveckling av segmentet med ytterligare stöd och statligt stöd” i envagnsstudien. Den baserades på två grunder: i) förväntningen om att få statligt stöd på grund av den politiska viljan att ytterligare förbättra trafikomställningen från väg till järnväg, ii) risken för negativa näteffekter i ett nedskärningsscenario ansågs vara hög. Enligt 2020 års plan på medellång sikt skulle envagnstransportsegmentet fortfarande gå med förlust (när det gäller EBIT) på lång sikt (se figur 5).

Figur 5

Indikatorer för DB Cargo i 2020 års plan på medellång sikt per affärssegment

(67)

Vid tidpunkten för genomförandet av ”Starke Cargo”-strategin hade det statliga stödet ”Trassenkostentlastung” (sänkning av avgifterna för spårtillträde) omfattande 350 miljoner euro per år för sektorn som helhet redan trätt i kraft från och med den 1 juli 2018 till och med den 30 juni 2023 (detta förlängdes senare ytterligare efter 2023) (37). Från och med 2020 års plan på medellång sikt förutsåg DB Cargo dessutom att man skulle beviljas det statliga stödet ”Anlagenpreisförderung” (stöd till tågbildning) med totalt 200 miljoner euro från 2021 till 2025 (faktiskt införande år 2020 av det federala ministeriet för digitalisering och transport) (38).

(68)

På samma sätt som i 2020 års plan på medellång sikt omfattar 2021 och 2022 års planer på medellång sikt även statligt stöd till DB Cargos envagnstransportsegment, såsom visas i Figure 6: mid-term plan 2020 SWL State support.

(69)

Planerna för 2021 och 2022 omfattar dock inte bara stöd för tågbildning (”Anlagenpreisförderung” – APS) utan även ytterligare stöd för envagnstransporter. I detta avseende nämns i 2022 års plan på medellång sikt behovet av ytterligare 198 miljoner euro utöver de 102 miljoner euro som ingår i den federala budgeten.

Figur 6

Statligt stöd till envagnstransporter enligt 2020 års plan på medellång sikt

Figur 7

Statligt stöd till envagnstransporter enligt 2021 års plan på medellång sikt

Figur 8

Statligt stöd till envagnstransporter enligt 2022 års plan på medellång sikt

(70)

DB AG tillhandahåller olika tjänster och stödfunktioner till företagen i DB-koncernen, däribland DB Cargo, på grundval av koncerninterna avtal.

(71)

Kommissionen identifierade följande koncerninterna tjänster som tillhandahållits till DB Cargo: i) analys (stordataanalys, prognoser, trafikmodeller), ii) redovisning, iii) fastigheter, iv) it-tjänster, v) personaltjänster, vi) utbildning (skäl 26 i beslutet att inleda förfarandet).

(72)

Kostnaderna för de koncerninterna tjänsterna debiteras DB Cargo på grundval av koncerninterna avtal. Som kommissionens förstår saken i beslutet att inleda förfarandet var dock de koncerninterna tjänster som tillhandahölls till DB Cargo eventuellt inte begränsade till de koncerninterna tjänster som anges i skäl 71: enligt uppgifter som offentliggjorts av DB AG (se t.ex. DB AG:s integrerade rapport från 2016 (42)) överfördes inte kostnaderna för vissa av dessa tjänster, t.ex. marknadsföring, personalresurser, kommunikation och juridiska tjänster, till DB Cargo, utan bars av DB AG (skälen 27 och 28 i beslutet att inleda förfarandet).

(73)

DB Cargo beviljas kort- och långfristiga lån av DB:s koncernkassa. DB:s koncernkassa är den enhet inom DB AG som ansvarar för hanteringen av likvida medel och koncernens finansiering.

(74)

Ingen säkerhet ställs för koncerninterna lån till förmån för DB AG:s helägda dotterbolag, såsom DB Cargo, eftersom DB AG som enda aktieägare i DB Cargo både är tillhandahållare av kapital och långivare. Följaktligen har DB Cargo kunnat teckna lån utan att använda sina tillgångar som säkerhet.

(75)

Tyskland medgav också förekomsten av kortfristiga lån och bekräftade att DB:s koncernkassa sedan 2013 hade beviljat DB Cargo följande utestående långfristiga lån:

Tabell 8

Utestående långfristiga lån (situationen den 24 juni 2020)

(76)

Åtgärd 4 avser statens partiella täckning av ersättningen till järnvägstjänstemän (dvs. offentliganställda tjänstemän som tidigare hade arbetat för det nationella järnvägsbolaget Deutsche Bundesbahn, innan det omvandlades till ett kommersiellt företag och blev DB AG) som tillhandahölls till DB Cargos personal från den federala järnvägsfonden (BEV).

(77)

Som en del av avregleringen av den tyska järnvägssektorn (43), som innebar att de tyska nationella järnvägarna omvandlades till ett företag som bildades som ett Aktiengesellschaft från och med 1994 (se skälen 11 och 15), grundade och finansierade Tyskland med egna medel en federal järnvägsfond (”Bundeseisenbahnvermögen”, BEV). Ett av fondens syften var att ta över de järnvägstjänstemän som tidigare var anställda av Deutsche Bundesbahn och stödja deras överföring till personalen hos DB AG (och i slutänden till DB-koncernens dotterbolag såsom DB Cargo), i den mån de inte anvisades någon annanstans. BEV är en formell arbetsgivare för järnvägstjänstemän och ansvarar också för hanteringen av pensionerna för pensionerade tjänstemän och förvaltar sjukförsäkringskassan för järnvägstjänstemän. Med tanke på att statliga tjänstemän enligt lag inte kan anvisas att arbeta i ett privat företag utan särskild rättslig grund har BEV fått möjlighet att anvisa järnvägstjänstemän genom införandet i förbundsrepubliken Tysklands grundlag (Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland) av artikel 143.a.1, som skapade en rättslig grund för anvisningssystemet. Det har också fastställts att BEV har anvisat järnvägstjänstemän till privata företag, t.ex. DB AG:s konkurrenter, och till vissa statliga organ. Dessa anvisningar i begränsad skala grundar sig uteslutande på § 29 i Bundesbeamtengesetz (den federala lagen om offentliganställda tjänstemän, BBG) (44), som kräver att den berörda tjänstemannen ger sitt samtycke.

(78)

Omvandlingen av de tyska järnvägarna organiserades genom en lag om grundandet av Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz – DBGrG) som bland annat fastställer förbindelserna mellan BEV och DB AG. Bestämmelsen om anvisning av järnvägstjänstemän från BEV till DB AG fastställs i § 12 i DBGrG. Enligt §§ 12.3 och 12.3 i DBGrG behåller de järnvägstjänstemän som anvisas till DB AG sin rättsliga status som offentliganställda. § 12 i DBGrG kompletteras med §§ 21 och 23 i DBGrG, vilka fastställer att DB AG är skyldigt att ersätta BEV för kostnaderna för de anvisade arbetstagarna enligt den s.k. som-om-kostnadsprincipen (”als-ob-Kosten-Prinzip”). Enligt 21 § punkt 1 i DBGrG ”betalar [DB AG] BEV för de tjänstemän som anvisats till företaget i enlighet med §§ 12.2 och 12.3 i DBGrG till ett belopp som motsvarar de utgifter som företaget ådrar sig eller är skyldigt att betala för det arbete som utförs av jämförbara av företaget nyanställda arbetstagare, inklusive arbetsgivarens andelar av den lagstadgade socialförsäkringen och kompletterande tjänstepensionstjänster” (45).

(79)

Ett avtal som ingås mellan BEV och DB AG på grundval av § 21.8 i DBGrG reglerar detaljerna i ersättningssystemet. Ersättningen beräknas separat för varje enskild tjänsteman, läggs ihop och betalas till BEV varje månad. DB AG betalar också proportionerliga personaladministrationskostnader till BEV. Enligt § 13 i DBGrG har BEV befogenhet att kontrollera att klassificeringen av de anvisade järnvägstjänstemännen i den berörda lönegruppen är korrekt, vilket i hög grad avgör vilka personalkostnader som ska ersättas. Dessutom ska den årliga redovisningen för ersättning av personalkostnader utarbetas och attesteras av en oberoende revisor.

(80)

Anvisningen görs till DB AG som koncern och inte till ett av dess dotterbolag. Det är därför DB AG som ersätter BEV för personalkostnaderna för de tjänstemän som anvisats till DB AG. Det förekommer ingen direkt betalning av personalkostnader från DB Cargo till BEV.

(81)

I situationer där BEV anvisar järnvägspersonal till andra privata företag än DB AG ingår BEV ett avtal med det berörda järnvägsföretaget om ersättning för kostnader för uthyrning av personal. Bestämmelserna i sådana avtal motsvarar bestämmelserna i § 21 i DBGrG, där som-om-kostnadsprincipen fastställs.

(82)

Åtgärd 4 gäller endast den befintliga gruppen järnvägstjänstemän vid tidpunkten för omvandlingen av Deutsche Bundesbahn 1994 – ingen ny järnvägstjänsteman har anställts sedan 1993. Åtgärd 4 gäller således en ständigt minskande grupp tjänstemän, som snabbt blir mindre mot bakgrund av åldersstrukturen i denna grupp (mer än 60 % av de berörda arbetstagarna kommer att gå i pension före 2032). Från och med 2023 omfattade åtgärden endast omkring 8 % av DB Cargos totala personalstyrka.

(83)

Enligt kommissionens preliminära bedömning i beslutet att inleda förfarandet utgör de fyra undersökta åtgärderna statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(84)

När det gäller resultatöverföringsavtalet, med avseende på dess löptid och avsaknaden av ett tak för förlusttäckningen i det avtalet samt de kontinuerliga förlusterna ända sedan avtalet ingicks, uttryckte kommissionen tvivel om att DB ML:s och DB AG:s fortsatta täckning av DB Cargos upprepade förluster, utan att ha bedömt om resultatöverföringsavtalet skulle upphävas i syfte att spara återstoden av kapitalet, kunde ha inneburit en otillbörlig och selektiv fördel för DB Cargo i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Mot bakgrund av dessa tvivel begärde kommissionen ytterligare klargöranden av den rättsliga strukturen och företagsstrukturen, samt av de avtalsbestämmelser inom DB AG-koncernen på grundval av vilka moderbolaget under årens lopp har absorberat DB Cargos förluster. Kommissionen konstaterade vidare att resultatöverföringsavtalet huvudsakligen kunde tillskrivas den tyska staten på grundval av att den tyska staten till 100 % äger DB Cargo och dess moderbolag DB AG, vilket inbegriper en möjlighet att utse ledamöter i dessa enheters styrelser, samt på grundval av det lagstadgade kravet på aktieägarens formella godkännande av ett vinst- och förlustöverföringsavtal. Kommissionen medgav att DB AG och DB Cargo har bildats som Aktiengesellschaften enligt privaträtten, vilket innebär att dessa företags bolagsstämmor i princip inte kan ge instruktioner till sina direktioner. Kommissionen medgav också att majoriteten av DB AG:s styrelse inte bestod av regeringsföreträdare. Med hänsyn till den strategiska betydelsen av godstransportverksamheten på järnväg för den federala regeringens transportpolitik kunde kommissionen dock inte utesluta att staten genom sin närvaro i DB AG:s styrelse indirekt kunde ha påverkat direktionens beslut.

(85)

När det gäller prissättningen av koncerninterna tjänster påpekade kommissionen särskilt att de koncerninterna tjänsterna enligt de uppgifter som offentliggjorts av DB AG tillhandahölls till DB Cargo kostnadsfritt eller under marknadspriserna, och att Tyskland inte hade lämnat in några analyser eller uppgifter till stöd för sitt påstående att dessa tjänster tillhandahölls på armslängds avstånd. I avsaknad av tillräckliga uppgifter som visade att de koncerninterna tjänster som tillhandahölls till DB Cargo på grundval av avtalen med DB AG var förenliga med normala marknadsvillkor, konstaterade kommissionen att det inte kunde uteslutas att dessa tjänster gynnade DB Cargo i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Kommissionen uppmanade Tyskland att lämna ytterligare upplysningar och bevis rörande de koncerninterna tjänster som tillhandahållits till DB Cargo, särskilt när det gäller villkoren i avtalen om tillhandahållande av tjänster till DB Cargo, deras kostnadsbas och annan marknadsprisrelaterad information. Kommissionen kunde inte heller utesluta att åtgärd 2 kunde tillskrivas den tyska staten. I detta avseende tog kommissionen med i beräkningarna den tyska statens fullständiga ägande av DB Cargo och dess moderbolag DB AG, vilket medförde möjligheten att fatta alla beslut i DB AG:s bolagsstämma på egen hand, och det faktum att DB AG:s beslut att tillhandahålla koncerninterna tjänster till sina dotterbolag kunde ha en betydande inverkan på DB AG:s budget och därmed på aktieägarens intressen.

(86)

När det gäller finansieringsvillkoren för de lån som beviljats av DB:s koncernkassa noterade kommissionen särskilt att Tyskland inte hade lagt fram några bevis till stöd för sitt påstående att dessa villkor var förenliga med marknadsvillkoren och med principen om armslängds avstånd. Kommissionen noterade vidare att Tysklands påstående inte beaktade det faktum att DB Cargo åtnjöt ett bättre kreditbetyg på grund av förekomsten av det ingångna resultatöverföringsavtalet, medan lån mellan rättsliga enheter i ett vertikalt integrerat företag enligt relevant unionslagstiftning endast kan beviljas med hänsyn tagen till den berörda enhetens individuella riskprofil. Dessutom tog kommissionen med i beräkningen det faktum att DB Cargo inte hade tillhandahållit någon säkerhet för alla utestående långfristiga lån.

(87)

På grundval av dessa faktorer fann kommissionen att det inte kunde uteslutas att DB Cargo eventuellt gynnades i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget i form av finansieringsvillkor från DB:s finansavdelning som inte var förenliga med marknadsvillkoren. Kommissionen uppmanade Tyskland och berörda parter att inkomma med ytterligare uppgifter och bevis i syfte att fastställa huruvida de lån som DB:s finansavdelning beviljat DB Cargo ligger i linje med marknadsvillkoren. Dessutom kunde kommissionen inte utesluta att åtgärd 3 kunde tillskrivas den tyska staten. I detta avseende beaktade kommissionen den tyska statens fullständiga ägande av DB Cargo och dess moderbolag DB AG. Kommissionen ansåg preliminärt att organiseringen av och prisvillkoren för finansavdelningens tjänster kunde ha en betydande inverkan på DB AG:s budget. Det kunde därför inte uteslutas att beslutet om hur finansieringen skulle tillhandahållas till dotterbolagen, och på vilka villkor, var av grundläggande betydelse för DB-koncernens högsta ledningsnivå och även för dess aktieägare, den tyska staten.

(88)

När det gäller BEV:s partiella täckning av ersättningen till offentliganställda noterade kommissionen att Tyskland inte lade fram några bevis för att de kostnader för anställningen av de offentliganställda som DB Cargo betalade faktiskt motsvarade marknadspriserna för personal med liknande kvalifikationer. Kommissionen kunde därför inte utesluta möjligheten att det faktum att BEV täcker vissa av DB Cargos personalkostnader gynnar DB Cargo. Kommissionen uppmanade Tyskland och berörda parter att inkomma med ytterligare upplysningar och bevis på förekomsten av en selektiv fördel med avseende på åtgärd 4. När det gäller huruvida åtgärd 4 kan tillskrivas staten konstaterade kommissionen vidare att beslutet rörande den enhet som skulle bära kostnaderna för ersättningen till de till DB AG anvisade offentliganställda baserades på en lagbestämmelse i DBGrG, som godkänts av det federala parlamentet, och att det därför kunde tillskrivas staten.

(89)

Enligt kommissionens preliminära bedömning omfattade de fyra granskade åtgärderna medel från Tyskland till följd av dess fullständiga ägande av DB Cargo via DB AG, och till följd av den offentliga finansieringen av BEV. Kommissionen ansåg också preliminärt att alla berörda åtgärder kunde förbättra DB Cargos konkurrensmässiga ställning och därmed snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(90)

När det gäller förenligheten med den inre marknaden hade kommissionen inte funnit någon grund för de berörda åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden, och noterade att Tyskland inte hade lagt fram några argument till stöd för slutsatsen att åtgärderna var förenliga med den inre marknaden. Kommissionen uppmanade Tyskland och berörda parter att inkomma med synpunkter och bevis för möjligheten att de berörda åtgärderna var förenliga med den inre marknaden.

(91)

I sin inlaga av den 19 september 2022 förklarar ERFA att de europeiska godstransporterna på järnväg är mycket konkurrensutsatta, och att privata konkurrenter under de senaste åren hela tiden har ökat sin marknadsandel i Europa så att den uppgick till 48 % under 2020. Enligt ERFA kommer de sannolikt att vidareutveckla denna andel i framtiden. ERFA hävdar att man stöder kommissionens mål att säkerställa att konkurrensen på marknaden för godstransporter på järnväg inte störs av statligt stöd. I detta avseende hävdar ERFA att förluster som automatiskt tas över av holdingbolag bör betraktas som statligt stöd. ERFA understryker vikten av en tydlig styrningsstruktur för statsägda järnvägsföretag, och hävdar att DB Cargos långvariga förluster under de senaste åren, som systematiskt har täckts av DB AG, ger intryck av att styrningsstrukturen i detta fall inte är tydlig. Enligt ERFA undanröjer eventuella osäkerheter i detta avseende behovet av att statligt ägda järnvägsföretag bedriver verksamhet under normala marknadsvillkor och snedvrider därmed konkurrensen. Dessutom efterlyser ERFA insyn i kostnaderna för tjänster när ett statsägt järnvägsföretag erhåller företagsinterna tjänster från ett holding- eller systerbolag eller när det får finansiering från ett holdingbolag. ERFA hävdar i huvudsak att all finansiering som tillhandahålls måste återspegla de normala marknadsvillkoren för tillgång till finansiering för att undvika korssubventionering, vilket skulle diskriminera mot konkurrenterna.

(92)

ERFA hävdar också att legitimt stöd, såsom stöd till envagnstransporter eller intermodala transporter, inte får användas som finansiering av statsägda företag i svårigheter. ERFA hävdar vidare att statligt stöd som syftar till att främja en trafikomställning måste återspegla de faktiska driftskostnaderna för tjänsten och vara begränsat i sin omfattning, så att det inte konkurrerar direkt med andra marknadssegment såsom systemtågtrafik. ERFA hävdar att sådant statligt stöd inte heller får användas för att dumpa priset för att ta över nya aktörers marknadsandelar. ERFA hävdar att statligt ägda företag som erhåller offentligt stöd för en viss verksamhet, såsom envagnstransporter, bör se till att räkenskaperna och organisationen separeras från annan verksamhet, i synnerhet sådan som bedrivs i konkurrens med privata och oberoende aktörer. ERFA hävdar att överdrivet statligt stöd för verksamheter som domineras av statligt ägda järnvägsföretag, såsom envagnstransporter, snedvrider konkurrensen.

(93)

I sin inlaga av den 19 september 2022 välkomnar klaganden kommissionens preliminära bedömning att de fyra berörda åtgärderna skulle kunna utgöra statligt stöd och att det skulle råda tvivel om deras förenlighet. Klaganden beklagar att Tyskland inte i praktiken har skjutit upp genomförandet av dessa åtgärder i enlighet med fast rättspraxis.

(94)

Klaganden hävdar att alla de berörda åtgärder som anges i skäl 14 i beslutet att inleda förfarandet utgör statligt stöd.

(95)

För det första hävdar klaganden att alla berörda åtgärder innefattar statliga medel. När det gäller åtgärderna 1, 2 och 3 hävdar klaganden särskilt att Tyskland är ensam ägare till DB AG och kontrollerar de röster som är knutna till aktierna, och att DB AG därför måste betraktas som ett offentligt företag i den mening som avses i kommissionens direktiv 2006/111/EG (46). Som enda aktieägare kan Tyskland styra användningen av DB AG:s medel, vilket är tillräckligt för att beteckna dem som statliga medel. Dessutom hävdar klaganden att det faktum att dessa åtgärder skulle finansieras genom vinster från verksamheten inom DB-koncernen, såsom Tyskland hävdar, inte är bevisat och att det i vilket fall som helst är irrelevant. När det gäller åtgärd 4 hävdar klaganden att åtgärden finansieras av BEV, som är en statlig enhet och vars medel är statliga medel.

(96)

För det andra hävdar klaganden att de berörda åtgärderna kan tillskrivas den tyska staten. Klaganden noterar att DB AG är ett offentligt företag, och att en åtgärd kan tillskrivas staten om myndigheterna på ett eller annat sätt kan anses ha varit inblandade i antagandet av åtgärden. Klaganden påminner om att tillskrivandet av en viss åtgärd till staten kan förutsättas utifrån en uppsättning indikatorer som härrör från omständigheterna i det berörda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtogs, däribland indikatorer som visar att det är osannolikt att offentliga myndigheter inte varit inblandade i antagandet av åtgärden. Klaganden gör dessutom följande påståenden:

(97)

För det tredje hävdar klaganden att de berörda åtgärderna ger DB Cargo en ekonomisk fördel. Klaganden hävdar särskilt följande:

(98)

Tyskland hävdar att kommissionen inte har fullgjort sin bevisskyldighet när det gäller att påvisa förekomsten av stöd och att den inte tydligt har identifierat tvivlen rörande huruvida de fyra berörda åtgärderna är förenliga med den inre marknaden.

(99)

Tyskland hävdar vidare att konkurrensdynamiken på den tyska marknaden för godstransporter på järnväg är tillräcklig för att vederlägga klagandens påstående att marknaden kännetecknas av snedvridningar av konkurrensen till följd av det påstådda statliga ingripandet till förmån för DB Cargo. Tyskland pekar särskilt på att DB Cargos konkurrenter stadigt har ökat sina marknadsandelar i Tyskland från 29 % år 2012 till 57 % år 2022. I jämförelse med detta är utmanarnas marknadsandelar i andra medlemsstater mycket lägre: 54 % i Italien, 51 % i Sverige, 50 % i Polen, 32 % i Österrike, 31 % i Schweiz och 30 % i Belgien (52).

(100)

Tyskland uppger att man strävar efter att öka järnvägens marknadsandel när det gäller godstransporterna totalt, särskilt i syfte att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. I detta avseende infördes flera övergripande stödåtgärder för företag som utför godstransporter på järnväg. Enligt Tyskland skapar inledandet av det formella förfarandet osäkerhet för hela godstransportsektorn på järnväg, vilket undergräver målen för utfasningen av fossila bränslen och den gröna omställningen.

(101)

Tyskland hävdar att ingen av de åtgärder som anges i beslutet att inleda förfarandet utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(102)

När det gäller åtgärderna 1–3 hävdar Tyskland att bedömningen i beslutet att inleda förfarandet inte är förenlig med begreppet ”en enda ekonomisk enhet”.

(103)

Tyskland hävdar att alla företag som ingår i en koncern ska behandlas som ett enda företag vid tillämpningen av EU:s konkurrensregler (53). Om ett moderbolag (i detta fall DB AG) utövar kontroll över sina helägda dotterbolag (i detta fall DB Cargo) (54) måste hela koncernen klassificeras som en enda ekonomisk enhet och därmed som ett enda företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (55). I detta avseende hänvisar Tyskland också till att avtal som begränsar konkurrensen mellan moderbolag och dotterbolag undantas från tillämpningen av artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget (56). Tyskland hänvisar dessutom till definitionen av anknutna företag i artikel 3.3 första stycket i bilaga I till kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 (57) och artikel 2.2 och skäl 4 i kommissionens förordning (EU) nr 1407/2013 (58).

(104)

Dessutom hävdar Tyskland att inga prejudikat stöder kommissionens strategi att granska rent koncerninterna transaktioner enligt lagstiftningen om statligt stöd, och att olaglig korssubventionering inom integrerade järnvägsföretag i praktiken är utesluten på grund av unionens sektoriella regleringskrav (särskilt direktiven 2012/34/EU (59) och (EU) 2016/2370 (60)) och deras införlivande i den nationella lagstiftningen.

(105)

Tyskland hävdar vidare att kommissionens argument strider mot den neutralitetsprincip som anges i artikel 345 i EUF-fördraget. Detta beror på att privata företag fritt kan utforma sina koncerninterna resultatförbindelser och inte behöver respektera de gränser som anges i beslutet att inleda förfarandet. Om kommissionen i framtiden skulle bedöma alla koncerninterna avtal och transaktioner (enbart) när det gäller offentliga företag mot bakgrund av lagstiftningen om statligt stöd och – vilket skedde i det aktuella fallet – underkastade en allmän misstanke och en motiveringsskyldighet, skulle detta utgöra en allvarlig nackdel för offentligt ägda företag.

(106)

Tyskland hävdar att åtgärd 1 inte inbegriper några statliga medel, eftersom DB Cargos förluster täcks av företagsvinster som genereras inom DB-koncernen. För att privata medel, t.ex. DB-koncernens företagsvinster, ska kunna klassificeras som statliga medel är det nödvändigt att visa att dessa medel kontinuerligt står under offentlig kontroll och därmed står till de behöriga nationella myndigheternas förfogande (61). I detta avseende hänvisade Tyskland också till domstolens dom (62) rörande kommissionens beslut (EU) 2016/1208 (63).

(107)

Tyskland hävdar dessutom att beslutet om att täcka DB Cargos förluster inte kan tillskrivas staten, även om staten deltog i ingåendet av resultatöverföringsavtalet genom de respektive röster på bolagsstämman som möjliggjorde ingåendet av detta avtal. Enligt Tyskland är de kriterier som används för att fastställa huruvida stödet kan tillskrivas staten inte uppfyllda i detta fall. I detta avseende förklarar Tyskland närmare sina argument som beskrivs i skäl 65 i beslutet att inleda förfarandet:

(108)

Dessutom motiverar inte godstransportverksamhetens ”strategiska betydelse” för ”transportpolitiken” slutsatsen att den kan tillskrivas staten, eftersom ingåendet av resultatöverföringsavtalet inte syftade till att genomföra politiska mål eller tillämpa en lag. Den ekonomiska betydelsen av detta avtal kan inte heller motivera ett sådant konstaterande.

(109)

Att inte tillåta DB AG som statsägt företag att använda ett instrument som även privata företag använder i stor utsträckning skulle diskriminera mot offentligt ägda företag jämfört med privatägda företag, och det strider mot principen om neutralitet i artikel 345 i EUF-fördraget.

(110)

Tyskland hävdar dessutom att det inte finns någon ekonomisk fördel i resultatöverföringsavtalet.

(111)

Resultatöverföringsavtal är ett vanligt strukturellt inslag i koncerner. Ingående av resultatöverföringsavtal och deras genomförande utgör normalt marknadsbeteende. I Tyskland är resultatöverföringsavtal ett vanligt sätt för företagskoncerner, särskilt privata företag, att inrätta en ”Vertragskonzern” (66). Enligt Tyskland används resultatöverföringsavtal regelbundet av de företag som står med på det tyska aktieindexet (Deutscher Aktienindex, DAX). Den officiella bolagsskattestatistiken visar också att resultatöverföringsavtal är vanliga och används i stor utsträckning i Tyskland. Enligt officiell statistik stod koncerner (67) för nästan 50 % av de totala bolagsskatteintäkterna under beskattningsåret 2017. Dessutom hänvisar Tyskland till de skatteeffekter som följer av resultatöverföringsavtalen (se skäl 43).

(112)

Tyskland upprepar att de ekonomiska effekterna av resultatöverföringsavtalet, dvs. överföringen av förluster och vinster, även skulle kunna åstadkommas utan resultatöverföringsavtalet.

(113)

Dessutom hänvisar Tyskland till den årliga finansiella planeringen (de planer på medellång sikt som ingår i den planeringen) inom DB-koncernen. DB AG:s förväntade resultat för koncernföretagen fastställs som en del av planeringsomgångarna. DB AG:s särskilda lönsamhetsförväntningar gentemot koncernföretagen – och därmed även gentemot DB Cargo – kan till exempel ses av följande:

(114)

Tyskland hävdar också att den påstådda underlåtenheten att säga upp resultatöverföringsavtalet inte utgör stöd, eftersom det faktum att avtalet inte upphävs inte utgör en åtgärd och det därför inte finns någon ”faktiskt [vidtagen] åtgärd” (68). Bedömningen av resultatöverföringsavtalets beskaffenhet som stöd måste därför baseras på ingåendet av resultatöverföringsavtalet.

(115)

Mot bakgrund av förväntningarna på en betydande förbättring av intäktssituationen hävdar Tyskland att en privat aktieägare som agerar i sitt långsiktiga intresse också skulle ha accepterat DB Cargos förluster på mellanlång sikt. Tyskland hänvisar till ett tidigare ärende där kommissionen inte såg någon ekonomisk fördel för det berörda företaget i ett ärende som rörde en flerårig förlustkompensation från moderbolaget på grundval av ett resultatöverföringsavtal (69).

(116)

Dessutom måste man ta hänsyn till att DB-koncernen tidigare hade tillfört kapital till DB Cargo eller erhållit vinster från DB Cargo. En privat aktieägare som redan har investerat i ett företag kommer att göra en annan riskbedömning än en investerare utan något befintligt aktieinnehav. Det faktum att moderbolaget tidigare varit ekonomiskt involverat i DB Cargo måste därför beaktas vid tillämpningen av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör.

(117)

Enligt Tyskland skulle en privat aktör dessutom ha kompenserat DB Cargos förluster. Detta beror på att de resultatprognoser som ingår i planeringen på medellång sikt i varje enskilt fall har gjort det möjligt att förvänta sig att DB Cargo återgår till lönsamhet på medellång till lång sikt (se skäl 55). Prognoserna baseras alltid på giltiga och välgrundade bedömningar av marknads- och affärsutvecklingen (se skäl 55). Dessutom gjorde DB Cargo en vinst på mer än en halv miljard euro enbart under 2006, 2007 och 2008 och överförde den till DB AG.

(118)

Enligt Tyskland finns det flera skäl till att den ekonomiska situationen ännu inte har förbättrats som förväntat, bland annat följande:

(119)

Dessutom har DB Cargo under de senaste åren inlett ett stort antal program för att uppnå en hållbar förbättring av lönsamheten (en del av dessa program nämns i skäl 57).

(120)

Tyskland hävdar vidare att det faktum att vinstförväntningarna i planerna på medellång sikt inte förverkligades inom den förväntade perioden eller i den förväntade omfattningen i princip är irrelevant, eftersom den enda avgörande faktorn för testet är en förhandsbedömning på grundval av den tillgängliga informationen och den förutsebara utvecklingen vid den tidpunkt då åtgärden i fråga antogs.

(121)

När det gäller förhandsanalyser av lönsamheten hävdar Tyskland att det är ovanligt att utarbeta en lönsamhetsanalys eller en affärsplan med avseende på resultatöverföringsavtal. Syftet med den kontinuerliga samordningen mellan DB AG och DB Cargo är snarare att säkerställa en lönsam verksamhet.

(122)

De tyska myndigheterna hävdar vidare att det inte finns några krav på lönsamhetsanalyser eller affärsplaner som en följd av rättspraxis i EDF-målet, eftersom EDF-målet i) gällde ett kapitaltillskott och ii) avsåg frågan om huruvida den genomförda åtgärden ska tillskrivas staten i egenskap av aktieägare (70).

(123)

Under den formella utredningen tillhandahöll Tyskland dessutom två ekonomiska rapporter rörande resultatöverföringsavtalets förenlighet med en privat marknadsoperatörs beteende. Rapporterna, som lämnades in den 8 juni 2023 (den första E.CA-rapporten) och den 28 augusti 2023 (den andra E.CA-rapporten), utarbetades av en oberoende ekonomisk rådgivare, E.CA Economics. Båda rapporterna anlade ett förhandsperspektiv, trots att de utarbetades i syfte att användas för förfarandet efter undersökningsperioden.

(124)

Den första E.CA-rapporten består av en kvalitativ bedömning av den bevisning som Tyskland lämnat in under utredningens gång. I rapporten redovisas i) resultatöverföringsavtalens allmänna förekomst, ii) fördelen med sådana avtal (kontroll, skattemässig gemenskap), iii) förekomsten av koncernomfattande finansiell planering inklusive resultatmål för DB Cargo, iv) planerna på medellång sikt som ett planeringsverktyg som visar vinstförväntningar (inklusive en detaljerad beskrivning av planernas innehåll), v) exempel på orsaker till avvikelser mellan de planerade vinsterna och de faktiska förlusterna, och vi) en hänvisning till potentiella förluster i ett kontrafaktiskt scenario (hänvisning görs till utträdesförluster vid upphörande av envagnstransportverksamheten). I rapporten dras den övergripande slutsatsen att de bevis som Tyskland lade fram under utredningens gång visar att DB Cargo har agerat på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör.

(125)

Den andra E.CA-rapporten innehåller följande:

(126)

För jämförelsen av grundscenariot (2017 års plan på medellång sikt) och det kontrafaktiska scenariot (utträdet från envagnstransportsegmentet) användes de fria kassaflödena till företaget (FCFF) till DB AG efter skatt. De erkända skatteeffekterna baseras på EBT-resultatet (dvs. intäkter före skatt) i enlighet med IFRS, och är föremål för antagandet att förluster på 50 % kan erkännas som en förlustöverföring med en skattesats på 30 %, och att positiva resultat till följd av förlustöverföringen får en effektiv skattesats på cirka 12 % under respektive räkenskapsår. När det gäller den kontrafaktiska situationen på grundval av envagnsstudien måste scenariot, eftersom studien beställdes 2019, skjutas fram med två år, dvs. till 2017. Eftersom envagnsstudien baserades på nettointäkter omvandlades dessutom den ekonomiska effekten till FCFF.

(127)

För att jämföra de två scenarierna diskonterades kassaflödena fram till 2017 med hjälp av en vägd genomsnittlig kapitalkostnad på 6,0 % efter skatt (vilket framgår av DB:s konsoliderade årsrapport från 2017), såsom visas i jämförelsen i tabell 9.

Tabell 9

En jämförelse av de finansiella resultaten i grundscenariot och de alternativa scenarierna (i FCFF)

(128)

På grundval av jämförelseresultatet drar rapporten slutsatsen att DB AG:s och DB Cargos agerande när det gäller fortsättningen av envagnstransporterna enligt planeringen på medellång sikt och enligt antagandena i det alternativa scenariot kan anses ligga i linje med en privat marknadsaktörs beteende i en jämförbar situation. Rapporten innehåller också fyra känsligheter: i) en variation av tidpunkten för trendbrytningen i grundscenariot, ii) en minskning av diversifieringsfördelarna mellan envagnstransportsegmentet och andra segment, iii) en minskning av de förväntade prisökningarna och iv) en variation i tjänstgöringstiden för den personal som ska sägas upp. I inget av känslighetsscenarierna skulle det alternativa scenariot vara ekonomiskt mer fördelaktigt än grundscenariot.

(129)

När det gäller den kvalitativa bedömningen av (perioden efter) covid-19-pandemin (dvs. från och med år 2020) påminns i rapporten om ändringarna i DB Cargos ledning och strategi under 2020 (tillväxtstrategin ”Starke Cargo”). I rapporten påminns också om att strategin misslyckades. I rapporten förklaras dessutom att även om DB Cargo redan i 2021 års plan på medellång sikt förutsatte en sannolikhet på mer än 70 % för att de centrala riskerna med i) minskad efterfrågan på grund av uppfyllandet av punktlighetskraven, ii) minskad efterfrågan på grund av en pandemirelaterad ökad brist på halvledare och iii) strejkernas långsiktiga effekter på kundernas lojalitet skulle uppstå, gjordes inledningsvis ingen betydande strategisk kursändring under 2021. I rapporten hävdas dock att detta beteende låg i linje med hur en privat marknadsaktör i en jämförbar situation skulle ha betett sig, på grund av den höga graden av planeringsosäkerhet där ledningen under 2022 reagerade på den negativa affärsutvecklingen genom att beställa omvandlingsplanen.

(130)

Tyskland har också lagt fram argument rörande skälen till att DB Cargo inte gjorde nedskärningar i envagnstransportsegmentet utan räknade med ytterligare statligt stöd för envagnstransportverksamheten. Enligt Tyskland angavs uttryckligen i den tyska regeringens koalitionsavtal (”Koalitionsvertrag”) från 2018 ambitionerna att i allmänhet stärka godstrafikens konkurrenskraft jämfört med vägtransporterna och att främja bärkraften i envagnstransporttrafiken. Dessutom visar den faktiska utvecklingen att förväntningarna på ett ökat statligt stöd till envagnstransporter var motiverade, eftersom Tyskland under 2023 beslutade att införa en särskild statlig stödordning för envagnstransporter (71).

(131)

Tyskland påpekar att åtgärd 2 inte är tydligt definierad eftersom ”koncerninterna tjänster” är tvetydigt och skulle kunna omfatta alla koncerninterna tjänster som tillhandahålls inom DB-koncernen, inklusive till och av andra företag än DB Cargo.

(132)

Av samma skäl som anges i skäl 106 hävdar Tyskland att inga statliga medel är inblandade, eftersom tillhandahållandet av koncerninterna tjänster är en intern process inom DB AG och finansieras med DB AG:s egna affärsmedel.

(133)

Dessutom kan beslutet att inrätta och genomföra tjänsterna inte tillskrivas staten. Inga statliga företrädare deltog i inrättandet av tjänsterna, eftersom det var en organisatorisk åtgärd av DB AG:s direktion som var helt och hållet företagsintern.

(134)

Tyskland hävdar vidare att inga statliga företrädare deltar i de konkreta besluten om utförande av koncerninterna tjänster. I detta avseende måste man också skilja mellan tjänstefunktioner och koncernfunktioner:

(135)

Dessutom hänvisar Tyskland till argumenten i skäl 107 om huruvida åtgärd 1 kan tillskrivas staten för att vidare göra gällande att åtgärd 2 inte kan tillskrivas staten.

(136)

Tyskland hävdar också att tillhandahållandet av de koncerninterna tjänsterna inte gynnar DB Cargo ekonomiskt. Eftersom Tyskland skiljer mellan tjänstefunktioner och koncernfunktioner lägger Tyskland även fram separata argument för att det inte föreligger någon ekonomisk fördel. Inledningsvis förklarar Tyskland dock att inrättandet och utförandet av tjänste- och koncernfunktioner är normalt marknadsbeteende. Centraliseringen av dessa funktioner på holdingnivå skapar betydande synergier, förbättrar processkvaliteten och stöder en enhetlig företagsstyrning.

(137)

När det gäller de särskilda villkoren för utförandet av tjänste- och koncernfunktionerna inom DB-koncernen för DB Cargo påstår Tyskland följande:

(138)

När det gäller åtgärd 3 hävdar Tyskland att det av samma skäl som anges i skäl 85 inte ingår några statliga medel när DB AG:s finansavdelning tillhandahåller lån till DB Cargo.

(139)

Vidare kan enligt Tyskland beslutet att bilda DB AG:s finansavdelning och de enskilda besluten om att bevilja enskilda lån inte tillskrivas staten, av följande skäl:

(140)

Dessutom hänvisar Tyskland till argumenten i skäl 107 rörande tillskrivandet av åtgärd 1 till staten för att vidare göra gällande att varken inrättandet av DB AG:s finansavdelning eller besluten om enskilda lån kan tillskrivas staten.

(141)

Tyskland hävdar också att DB AG:s finansavdelning beviljande av enskilda lån till DB Cargo inte ger DB Cargo någon ekonomisk fördel av följande skäl:

(142)

När det gäller riskpremien motsvarar kreditvärdighetspremien för DB-koncernens infrastrukturföretag i huvudsak DB AG:s kreditmarginaler på penning- och kapitalmarknaden (dvs. med hänsyn till tagen förbundsregeringens ägarskap). Kreditmarginalerna för icke-infrastrukturföretag är högre, vilket återspeglar en kvotbaserad kreditbedömning och de kreditmarginaler som anges på kapitalmarknaden. Det är till exempel endast infrastruktursektorn som gynnas av den förbättring av kreditbetyget som statens ägarskap (det så kallade statliga uppsvinget) innebär.

(143)

DB Cargo gynnas inte av denna förbättring av kreditbetyget. Företaget prissätts i bästa fall enligt sin ”fristående kreditprofil” (SACP, Standard & Poor) eller ”baskreditbedömning” (BCA, Moody’s), där ägarstrukturen är irrelevant. Såsom är brukligt i koncerner är företagen indelade i kreditvärdighetsklasser. Om det finns ett resultatöverföringsavtal anvisas det till samma kreditvärdighetsklass som koncernens fristående kreditprofil eller baskreditbedömning. En bank skulle också, när det gäller ett befintligt resultatöverföringsavtal, ta hänsyn till moderbolagets kreditvärdighet i sin kreditbedömning.

(144)

Det ligger i linje med normal marknadspraxis för koncerner att ingen säkerhet ställs för DB Cargos lån. Som aktieägare agerar DB AG här både i egenskap av investerare och långivare. Att ställa säkerheter för lånen skulle endast ge DB AG en formell, men inte någon ytterligare faktisk, säkerhet. All meningsfull försäljning av tillgångar skulle behöva förhandsgodkännas av DB AG.

(145)

En annan aspekt som talar mot säkerheter inom koncerner är aktieägarlånens ställning i händelse av insolvens, eftersom aktieägarlån är underordnade alla andra kategorier av fordringar, dvs. de har den lägsta rangordningen även inom gruppen efterställda fordringar.

(146)

Dessutom måste man vid tillämpningen av kriteriet om en marknadsekonomisk aktör ta hänsyn till att lånet är en transaktion mellan två företag som tillhör samma koncern, och att det därför finns särskilda strategiska överväganden och synergieffekter.

(147)

När det gäller åtgärd 4 fokuserar Tysklands skrivelser på omständigheterna med den selektiva fördelen.

(148)

Tyskland hävdar att syftet med åtgärd 4 från början var att befria DB AG, ett privat företag, från de personalkostnader som uppstod till följd av den särskilda strukturen och nivån på de offentliganställdas ersättning. Tyskland hävdar vidare att DB AG till följd av som-om-kostnadsprincipen, som beskrivs i § 21.1 och § 23 i DBGrG, betalar kostnader till BEV som motsvarar de kostnader som DB AG skulle ådra sig om företaget rekryterade sina anställda på arbetsmarknaden i stället för att få anvisat tjänstemän. Tyskland hävdar att DB Cargo gjorde alla utbetalningar i tid till DB AG för de anställda som hade anvisats till företaget (72), och ger flera exempel på det praktiska genomförandet av som-om-kostnadsprincipen inom DB Cargo samt tillhandahåller rapporter från oberoende revisorer om de utgifter som DB AG ådragit sig och som visar att utgiftsnivån för kontraktsanställda i en konkret yrkessituation (ålder, kvalifikationer, lönegrupp) motsvarar nivån på de kostnader som ska återbetalas till BEV för anvisade tjänstemän i en liknande yrkessituation (73).

(149)

Tyskland hävdar vidare att åtgärden är begränsad både i tid och omfattning och tillämpas på en ständigt minskande personalgrupp, och drar slutsatsen att åtgärden inte utgör statligt stöd eftersom den inte befriar DB Cargo från de kostnader som ett företag normalt måste bära. Tvärtom befriar åtgärden DB Cargo från orimliga kostnader som andra privata järnvägsföretag inte behöver bära. Detta bekräftas av det faktum att de tjänstemän som är anställda av BEV anvisas inte bara till DB AG utan även till andra företag som konkurrerar med DB AG:s dotterbolag. I en sådan situation övertar BEV de kostnader som ligger över marknadspriset för de anvisade tjänstemännen enligt ett enskilt avtal som införlivar som-om-kostnadsprincipen.

(150)

Slutligen hävdar Tyskland att den personalordning som Tyskland antagit efter omvandlingen av de tyska järnvägarna också är förenlig med principen om en marknadsekonomisk aktör. Förbundsregeringen agerade på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle göra genom att inrätta ett system inom vilket utbildade offentliganställda järnvägstjänstemän som blivit övertaliga hyrdes ut på marknaden till marknadspris. Ordningen gjorde det möjligt för staten att dela löne- och pensionsbördan för dessa högkvalificerade arbetstagare och begränsa trycket på statliga tillgångar (i detta fall den federala budgeten).

(151)

Enligt Tyskland är åtgärd 4 ett befintligt stöd som under alla omständigheter är förenligt med den inre marknaden.

(152)

I skrivelser av den 17 maj och den 26 september 2023 framför Tyskland en alternativ argumentation enligt vilken de åtgärder som avses i beslutet att inleda förfarandet, om de i slutändan skulle betraktas som statligt stöd, bör anses utgöra befintligt stöd i den mening som avses i artikel 1 b i rådets förordning (EU) 2015/1589 (74) (tillämpningsförordningen).

(153)

Tyskland vidhåller att detta i synnerhet gäller för resultatöverföringsavtalet. Vid tillämpningen av begreppet ”ändring av befintligt stöd” mot bakgrund av artikel 1 b v i tillämpningsförordningen bör principen om att sätta innehåll före form tillämpas, vilket innebär att endast långtgående ändringar av innehållet i en befintlig åtgärd skulle kunna leda till en omdefinition av en åtgärd som nytt stöd. Tyskland hänvisar i detta avseende till Eftas övervakningsmyndighets (75) och kommissionens (76) praxis, och hävdar att det sedan 1999 har funnits en oavbruten kedja av identiska resultatöverföringsavtal som direkt eller indirekt förbinder DB AG med DB Cargo – via ett eller två ytterligare dotterbolag (DB ML och Railion (77)). Tyskland tillägger att principer för fördelning av vinster och förluster liknande dem som ligger till grund för resultatöverföringsavtalet var tillämpliga redan under perioden från 1994, dvs. från bildandet av DB AG, till och med 1999, då olika affärsenheter i DB AG gjordes till juridiska personer i form av separata dotterbolag och knöts till moderbolaget genom avtalen om överföring av vinster och förluster.

(154)

Enligt Tyskland påverkar inte de tekniska justeringar som gjordes av resultatöverföringsavtalet under 2012 och 2016 inom ramen för omorganisationen av DB-koncernen innehållet i det avtalet och är därför irrelevanta enligt artikel 108.1 i EUF-fördraget. Detta beror särskilt på att alla bolag som deltog i omorganisationen helt och hållet kontrollerades av DB AG och därför ingick i samma företag.

(155)

Tyskland hävdar vidare att undantaget i artikel 1 b v andra meningen i tillämpningsförordningen (78) inte är tillämpligt i detta fall av två skäl. För det första har det viktigaste inslaget i resultatöverföringsavtalet, det vill säga att moderbolaget absorberar DB Cargos förluster, existerat tidigast från och med 1994, samtidigt som det medges att undantaget i fråga inte är tillämpligt retroaktivt på situationer som rådde innan tillämpningsförordningen trädde i kraft 1999 (79). För det andra hävdar Tyskland att detta undantag inte kan gå utöver bestämmelserna i artikel 108 i EUF-fördraget och skapa ytterligare kategorier för ”nytt stöd”. I detta avseende är det tveksamt om artikel 1 b v andra meningen i tillämpningsförordningen på något sätt är förenlig med primärrätten. Vidare hävdar Tyskland att rättspraxis begränsar detta undantag till fall där det kan förutses att åtgärden blir stöd när marknaden väl har avreglerats. Dessutom skulle den bestämmelsen endast gälla i de fall då en verksamhet genom unionsrätten öppnas för konkurrens vid ett särskilt brytdatum som kan fastställas i förväg. Den skulle därför inte vara tillämplig när det gäller avregleringen av godstransportmarknaden, där ett stort antal olika åtgärder på nationell och europeisk nivå bidrog till att marknaden öppnades under en lång tid (från 2003 till 2007).

(156)

Enligt Tysklands uppfattning skulle följden av att betrakta resultatöverföringsavtalet som ett befintligt stöd bli att kommissionen borde avsluta det formella granskningsförfarandet. Eftersom resultatöverföringsavtalet utgör ett individuellt stöd och inte en stödordning skulle kommissionen inte kunna föreslå och genomföra lämpliga åtgärder i enlighet med kapitel VI i tillämpningsförordningen som reglerar förfarandet avseende befintliga stödordningar.

(157)

Tyskland hävdar att ERFA:s synpunkter bekräftar att den tyska godstransportsektorn är mycket konkurrensutsatt och att de privata utmanarna under de senaste åren stadigt har utökat sina marknadsandelar. Dessa synpunkter vederlägger klagandens påståenden om de berörda åtgärdernas konkurrensbegränsande effekter. Tyskland tillägger att det följer av artikel 345 i EUF-fördraget, som förbjuder diskriminering av företag på grundval av kriteriet ägarskap (offentligt eller privat), att tillämpningen av reglerna om statligt stöd i praktiken inte kan leda till ett förbud mot organiseringsinstrument för koncerninterna förbindelser (vinst- och förlustöverföringsavtal, tillhandahållande av koncerninterna tjänster eller lån) som endast skulle gälla för offentliga företag.

(158)

Tyskland följer strukturen i den klagandes synpunkter och hävdar, när det gäller villkoret om användning av statliga medel, att DB-koncernens affärsintäkter, vilka inte är statliga medel, används när det gäller åtgärderna 1–3. Att ett privaträttsligt etablerat affärsdrivande företags intäkter klassificeras som statliga medel kan inte enbart baseras på statens ställning som aktieägare. Det som måste visas är att staten genom att utöva sitt dominerande inflytande kan kontrollera användningen av medlen (80). Tyskland upprepar sitt argument på grundval av artikel 345 i EUF-fördraget (se skäl 105).

(159)

När det gäller frågan om huruvida åtgärden kan tillskrivas staten medger Tyskland att inrättandet av resultatöverföringsavtalet godkändes vid DB AG:s bolagsstämma av en företrädare för förbundsregeringen. Statens samtycke till en åtgärd är dock inte tillräckligt för att fastställa att en åtgärd kan tillskrivas staten enligt artikel 107 i EUF-fördraget (81), eftersom rättspraxis kräver att det ska visas att offentliga myndigheter aktivt har deltagit i antagandet av åtgärden eller att de har ålagt företaget att vidta åtgärden eller instruerat det att agera på ett specifikt sätt (82). Dessutom kan det inte fastställas att en åtgärd kan tillskrivas staten på grundval av styrelsens godkännande av DB AG:s årsbokslut och konsoliderade årsbokslut, eftersom i) ett sådant godkännande inte innebär någon överenskommelse om att kompensera för förluster och ii) regeringens representation i styrelsen är för liten för att effektivt påverka det organets beslut.

(160)

När det gäller åtgärderna 2 och 3 upprepar Tyskland att dessa åtgärder inte kan tillskrivas staten enbart på grund av att staten har ett hundraprocentigt aktieinnehav i DB AG. Tyskland uppger att inga statliga företrädare deltog i antagandet av dessa åtgärder. Enligt DB AG:s stadgar och arbetsordningen för DB AG:s styrelse behöver åtgärder såsom åtgärderna 2 och 3 inte godkännas, och godkändes rent faktiskt inte av styrelsen.

(161)

Tyskland tillägger att det inte går att tillskriva åtgärderna 2 och 3 till staten på grundval av de faktorer som anges av klaganden. För det första tyder inte den tyska statens påstådda rent finansiella intresse av att erhålla utdelningar från DB-koncernen på statens deltagande i de två åtgärderna. Aktieägarnas finansiella intressen har aldrig i rättspraxis framhållits som ett kriterium som är relevant för att en åtgärd ska tillskrivas staten, då detta skulle innebära att alla beslut som fattas av företagen kan tillskrivas staten, eftersom alla beslut kan påverka aktieägarnas finansiella intressen.

(162)

Tyskland hävdar vidare att det inte heller går att dra slutsatsen att åtgärderna 2 och 3 kan tillskrivas staten på grundval av bestämmelserna i § 65 i BHO eller bestämmelserna i PCGK, eftersom dessa rättsakter endast kompletterar de lagstadgade bestämmelserna om förvaltning och tillsyn av företag med federalt aktieinnehav och inte skapar några krav för godkännande av verksamheter som går utöver de gemensamma bolagsrättsliga reglerna.

(163)

Slutligen anser Tyskland att andra faktorer som avser huruvida en åtgärd kan tillskrivas staten och som klaganden förlitar sig på är irrelevanta eller obegripliga.

(164)

När det gäller villkoret rörande en fördel hävdar Tyskland att det ankommer på kommissionen att bevisa huruvida villkoren för att tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är uppfyllda eller ej. Om kommissionen inte har de bevis som krävs för att fastställa huruvida en privat investerare skulle ha vidtagit åtgärderna i fråga kan detta inte vara till nackdel för medlemsstaten (83). Det är endast i fall där man bestrider att kriteriet om en marknadsekonomisk aktör är tillämpligt som medlemsstaten på grundval av objektiva och verifierbara bevis måste fastställa att den vidtog åtgärden i egenskap av aktieägare och inte av offentlig myndighet.

(165)

Dessutom hävdar Tyskland att klaganden hänvisar till rättspraxis om kapitaltillskott, som är en verksamhet för vilken lönsamhetsanalyser eller affärsplaner ibland också genomförs inom den privata sektorn. Förhandsvinstanalyser genomförs däremot inte, och är meningslösa när det gäller instrument såsom resultatöverföringsavtalet, som är ett neutralt strukturellt inslag i koncernen. Det är därför irrelevant att det inte gjordes någon lönsamhetsanalys innan resultatöverföringsavtalet antogs för att bedöma om statens agerande stämde överens med en privat marknadsaktörs beteende. Slutligen noterar Tyskland att man till kommissionen överlämnat de relevanta planer på medellång sikt som är aktuella när de gäller de fakta som är under granskning och som innehåller ingående analyser av utvecklingen av DB Cargos lönsamhet under de kommande åren.

(166)

Mer specifikt anser Tyskland när det gäller åtgärd 1 att klaganden felaktigt riktar in sina synpunkter på det faktum att resultatöverföringsavtalet förnyades 2012 trots de konstanta förlusterna och den påstådda bristen på vinstutsikter. När klaganden gör detta tar denne inte hänsyn till att i) DB Cargo mellan 2006 och 2008 överförde vinster på över 500 miljoner euro till DB AG, ii) förlusterna under 2009 var en direkt följd av finanskrisen och att DB Cargo under de därpå följande åren lyckades begränsa dem (2010: –148 miljoner euro, 2011: –100 miljoner euro, 2012: –31 miljoner euro), iii) 2012 års resultatöverföringsavtal ingicks i väntan på en återgång till lönsamhet, vilket också förväntades i planerna på medellång sikt, iv) resultatöverföringsavtalet inte får betraktas separat utan som ett instrument som gör det möjligt att upprätta en skattemässig gemenskap genom vilken ett dotterbolags förluster kan kompenseras på koncernnivå.

(167)

När det gäller åtgärd 2 hänvisar Tyskland till sina synpunkter rörande tvetydigheten i begreppet ”koncerninterna tjänster”, och upprepar argumenten i sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet avseende särskillnaden mellan och prissättningen av tjänstefunktionerna och koncernfunktionerna.

(168)

När det gäller åtgärd 3 hävdar Tyskland att klagandens påståenden är felaktiga. Tyskland hävdar att låneavtalen mellan DB AG och DB Cargo ingicks på marknadsmässiga villkor, och upprepar argumenten i sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Dessutom hävdar Tyskland att det faktum att DB Cargo ägs av staten inte påverkar villkoren för de låneförbindelser som DB Cargo har ingått.

(169)

När det gäller åtgärd 4 upprepar Tyskland sina argument om tillämpningen av som-om-kostnadsprincipen i sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Dessutom hävdar Tyskland att det aktuella ärendet skiljer sig från mål C-211/15 P, Orange/France Télécom mot kommissionen. I synnerhet betalade France Télécom, till skillnad från DB AG i det aktuella fallet, lägre sociala avgifter än sina konkurrenter.

(170)

Tyskland bestrider också klagandens argument rörande förfarandefrågor. Tyskland hävdar att de fyra omtvistade åtgärderna inte behöver upphävas eftersom de inte utgör statligt stöd. Alternativt hävdar Tyskland att åtgärderna utgör befintligt stöd och upprepar de argument rörande detta som lades fram i skrivelserna av den 17 maj och den 26 september 2023.

(171)

Tyskland hävdar att åtgärderna i fråga inte utgör statligt stöd och att frågan om deras förenlighet därmed inte blir aktuell. Alternativt hävdar Tyskland att de fyra omtvistade åtgärderna utgör befintligt stöd och att alla frågor som rör deras förenlighet bör granskas inom ramen för kapitel VI i tillämpningsförordningen.

(172)

Som ett underordnat argument beslutade Tyskland och DB AG/DB Cargo att DB Cargo skulle omfattas av en ekonomisk omvandlingsplan som enligt Tyskland samtidigt uppfyller kraven för en omstruktureringsplan i den mening som avses i kommissionens riktlinjer för undsättning och omstrukturering (84) (riktlinjerna för undsättning och omstrukturering).

(173)

I juli 2022 fattade DB Cargo AG:s förvaltningsstyrelse och DB AG:s förvaltningsstyrelse beslut om att inleda den process som så småningom ledde till omvandlingsplanen genom att anlita ett konsultföretag för att ta fram en omvandlingsstrategi för DB Cargos tre affärssegment (systemtågtransporter, envagnstransporter och kombinerade transporter) för att under en treårsperiod få företaget på rätt ekonomisk köl. I september 2022 valdes Roland Berger av DB Cargo AG:s förvaltningsstyrelse och DB AG:s förvaltningsstyrelse som konsulter för att utveckla omvandlingsstrategin. DB Cargos lansering av omvandlingsplanen var ett nödvändigt svar på de stora utmaningar som företaget stod inför.

(174)

Den 30 oktober 2023, och därefter genom olika uppdateringar, lämnade Tyskland redan under genomförandet in den planen till kommissionen inom ramen för det föreliggande förfarandet för att den skulle bedömas som en omstruktureringsplan i den mening som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering.

(175)

Tyskland förklarar att DB Cargos omvandlingsplan syftar till att stärka DB Cargos ställning på lång sikt så att företaget kan bidra till att uppnå DB AG:s företagsmål. Handlingsplanen är utformad i linje med sloganen ”Europa behöver en stark leverantör av järnvägslogistik. För klimatet och för en hållbar ekonomi.” På så sätt förväntar sig Tyskland att DB Cargo ska bidra avsevärt till att öka järnvägstrafikens andel av den tyska och den europeiska transportmarknaden, samtidigt som företaget förbättrar sin egen ekonomiska hållbarhet.

(176)

För att uppnå lönsamhet och konkurrenskraft förklarar Tyskland att DB Cargo kommer att förändra sin affärsmodell. Omvandlingen krävs eftersom det mycket komplexa gemensamma produktionssystemet inte på ett flexibelt sätt har kunnat uppfylla kundernas krav inom ramen för den nuvarande infrastrukturen. Resultatet blir minskad produktivitet och stora ytterligare ekonomiska bördor, vilket har en drastisk inverkan på vinsterna. Tyskland hävdar vidare att DB Cargo måste omvandlas för att åter bli lönsamt och konkurrenskraftigt. För att DB Cargo snabbare ska kunna bemöta dessa utmaningar och kundkrav förklarar Tyskland att DB Cargo kommer att anpassa sin affärsmodell så att mindre, mer fokuserade affärsområden uppstår. Denna anpassning baseras på affärssektorer/kundgrupper. I detta sammanhang kommer man inom envagnstransportsegmentet att fortsätta bedriva ett nära utbyte av tjänster med alla sådana affärssektorer/kundgrupper.

(177)

Tyskland uppger att dessa mer fokuserade affärsområden i hög grad kommer att erhålla självständighet, ansvarsskyldighet och alla resurser för sin verksamhet. Detta arbetssätt förväntas drastiskt minska produktionsmodellens komplexitet, vilket avsevärt skulle minska kostnaderna och förbättra konkurrenskraften.

(178)

För att stärka sin marknadsnärvaro som leverantör av järnvägslogistiktjänster anger Tyskland att DB Cargo nu systematiskt erbjuder sina kunder på detta område branschspecifika tjänster i kundernas leveranskedjor. Det är logistiklösningar som huvudsakligen omfattar järnvägstjänster med komplettering av ytterligare moduler (t.ex. vägtransport, magasinering och andra enskilda logistiktjänster).

(179)

Området för envagnstransport, som är en viktig del av dagens godstransporter på järnväg i Tyskland och Europa, kan inte drivas på rent kommersiella grunder som ett fulltäckningsnät inom den nuvarande allmänna ramen. Till följd av detta, och i och med genomförandet av DB Cargos omvandlingsplan, förväntar sig Tyskland att envagnstransporterna kommer att vidareutvecklas till ett leveransorienterat, standardiserat och motståndskraftigt nätverk med flexibla fraktalternativ, med beaktande av den finansiering som tillhandahålls i den federala budgeten för 2024. Detta nätverk förväntas organiseras på ett betydligt mer kostnadseffektivt sätt. Tyskland hävdar vidare att systemets effektivitet på medellång och lång sikt också kommer att öka med hjälp av ny teknik, såsom digital automatisk koppling (DAC).

(180)

Tyskland förklarar vidare att kombinerade transporter är framtidens marknad när det gäller godstransporter på järnväg. För att kunna erbjuda en konkurrenskraftig tjänst anger Tyskland att DB Cargo också avser att genomföra strukturella åtgärder i framtiden.

(181)

Som en del av omvandlingsplanen förklarar Tyskland att DB Cargo dessutom kommer att investera i moderna flersystemlok och ny vagnteknik. På grund av de framsteg som gjorts inom digitalisering och automatisering förväntar sig Tyskland att DB Cargo också kommer att kunna utföra järnvägstransportprocesser, dvs. tågbildning, vagnbehandling och vagnunderhåll, mycket effektivare och snabbare, och därigenom öka sin konkurrenskraft.

(182)

Tyskland uppger att DB Cargo tack vare modern transportutrustning som uppfyller kundernas krav strävar efter att kunna integrera sig allt djupare i kundernas logistikkedjor. Tyskland förklarar att DB Cargo därför i hög grad påskyndar utvecklingen av sina godsvagnar.

(183)

Tyskland förklarar att DB Cargo genom att fokusera på digitalisering, kostnadsoptimering och hållbarhet försöker både återhämta sig från sina nuvarande svårigheter och säkra sin framtid som en ledande aktör på den europeiska marknaden för godstransporter på järnväg. Tyskland hävdar därför att de strategiska initiativ som beskrivs i omvandlingsplanen utgör en tydlig väg mot en återgång till lönsamhet genom långsiktig stabilitet och tillväxt.

(184)

Tyskland förklarar att DB Cargo har påbörjat en omstruktureringsplan som kännetecknas av genomgripande förändringar i produktionssystemet, upplösning av kopplingar mellan segmenten, åtgärder för portföljoptimering, partnersamarbete i stället för intern verksamhet och i grunden ändrade resursbehov.

(185)

Tyskland uppger vidare att de enskilda åtgärderna i omstruktureringsplanen har utvecklats på segmentspecifik basis för envagnstransport- och systemtågsegmenten samt för sjöfarts-, inlands- respektive fraktavdelningarna inom segmentet för kombinerade transporter. Dessutom har ytterligare övergripande omstruktureringsåtgärder utarbetats som riktar in sig på de europeiska dotterbolagen samt de administrativa och produktionsrelaterade allmänna strukturerna samt det s.k. kontrolltornet (85).

(186)

I detta sammanhang förklarar Tyskland att DB Cargo har slutfört de rättsligt nödvändiga förhandlingarna med arbetstagarrepresentanterna om en förlikning av parternas intressen när det gäller minskade personalkostnader, som fortfarande uppgår till mer än 100 miljoner euro per år efter de löneökningar som har trätt i kraft under tiden. Den 2 oktober 2024 uppnådde förlikningskommittén ett gemensamt resultat och enades om en minskning av antalet anställda med 4 582 heltidsanställda (omkring 25 % av personalen) fram till den 31 december 2026 jämfört med december 2023, och en ytterligare minskning med 361 heltidsanställda fram till december 2029, vilket innebar en total minskning med 4 943 heltidsanställda (omkring 27 % av personalstyrkan). Tyskland uppger vidare att DB Cargo inledningsvis inriktade sig på kombinerade transporter, allmänna administrations- och produktionsrelaterade omkostnader samt allmänna omkostnader för kontrolltornet, och förklarar att DB Cargo, i linje med de åtgärder som beskrivs i omstruktureringsplanen i följande avsnitt, kommer att inrikta sig ytterligare på envagns- och systemtågtransporterna, inklusive med en minskning av personalen som följd.

Tabell 10

Förlikningskommitténs resultat, 2 oktober 2024: Minskning av heltidsekvivalenterna hos DB Cargo AG

(187)

Tyskland förklarar att DB Cargos envagnstransporter omfattar insamling och leverans i hela landet av enskilda vagnar och vagngrupper från olika avsändare. Efter insamlingen sammanförs godsvagnarna till långdistanståg via flera etapper. Därefter måste långdistanstågen delas upp igen i enskilda vagnar eller matartåg före den slutliga leveransen. Den mycket komplexa tågbildningsprocessen kräver omfattande infrastrukturresurser samt manuell driftskapacitet och ledningskapacitet för planering och leverans.

(188)

Tyskland uppger vidare att envagnstransporter betraktas som ett mer hållbart alternativ till att man direkt konkurrerar om små och medelstora försändelser via vägtransporter med lastbil. Det är nödvändigt att omstrukturera produktions- och affärsmodellen samt att ha statliga stödordningar för att övervinna den systemiska nackdelen med envagnstransportverksamhet jämfört med lastbilstransporter och säkerställa en mer miljövänlig transport på järnväg i stället för på väg. Tyskland hävdar därför att de planerade åtgärderna i DB Cargos omstruktureringsplan för envagnstransporter syftar till att uppfylla kraven på långsiktig lönsamhet och öka konkurrenskraften för envagnstransporter.

(189)

Tyskland förklarar att det övergripande målet med ombyggnaden av envagnstransportnätet är att a) radikalt förenkla och förbättra produktionens stabilitet och b) standardisera det kommersiella utbudet i enlighet med detta.

(190)

För den framtida produktionsmodellen hävdar Tyskland att personal och utrustning särskilt kommer att användas för envagnstransportsegmentet, vilket innebär en radikal förändring jämfört med dagens integrerade produktion av envagnstransporter, systemtåg och kombinerade transporter. Tyskland förväntar sig att denna omstruktureringsåtgärd kommer att leda till större stabilitet/resiliens, öka kvaliteten och möjliggöra kostnadsbesparingar som överskrider synergieffekterna hos en integrerad produktion, dvs. minska avbokningsavgifterna och öka resurseffektiviteten (t.ex. att det krävs färre lokomotiv). Dessutom hävdar Tyskland att den framtida utformningen av DB Cargos järnvägsnät kommer att inriktas på att öka frekvenserna på långa sträckor, konsolidera kortare förbindelser och möjliggöra en mer flexibel ruttplanering för vagnarna, dvs. en bättre fördelning av de fasta kostnaderna och en minskning av antalet destinationer.

(191)

Tyskland uppger vidare att det kommersiella utbudet kommer att bli alltmer standardiserat och att man kommer att minimera enskilda, kundspecifika förfrågningar. Tyskland hävdar vidare att en eliminering av behovet av kundspecifik prioritering förväntas öka genomströmningen vid växlingsanläggningarna och drastiskt minska komplexiteten i planeringen och fordonsstyrningen, dvs. öka den allmänna effektiviteten.

(192)

Tyskland uppger att förbättringen av det reviderade nätet förväntas påbörjas från och med 2025.

(193)

Tyskland uppger att omstruktureringsplanen, tillsammans med utformningen av DB Cargos nät, innehåller två övergripande produktionsoptimeringsåtgärder som ska förbättra kostnaderna för envagnstransportverksamheten:

(194)

Tyskland anger att dessa förbättringar av produktionsmodellen kommer att leda till tjänstekvalitetsförbättringar för kunden (t.ex. ökad robusthet/resiliens). I enlighet med dessa kvalitetsförbättringar förklarar Tyskland att DB Cargo förhandlar om prisjusteringar i syfte att i) bättre täcka den nuvarande ökningen av transportkostnaderna och ii) bättre fånga upp kundernas villighet att betala för envagnstransporttjänster. Tyskland uppger att respektive prisjusteringar kommer att vara faktiska ökningar av grundpriset utöver ersättningarna för faktorkostnaderna och att de kommer att träda i kraft redan under 2024.

(195)

Tyskland förklarar att systemtågtransporter kännetecknas av man direkt förbinder volymer från rangerbangård/lastpunkt till rangerbangård/lossningspunkt utan att tågets sammansättning ändras. Den viktigaste drivkraften för systemtåg är därför ett tillräckligt kapacitetsutnyttjande vid långdistanstransporter. Inom systemtågsegmentet anger Tyskland att DB Cargo är inriktat på en bred nättäckning med olika transportformer, inklusive mer komplexa logistiklösningar. De viktigaste åtgärderna i omstruktureringsplanen för systemtågsegmentet beskrivs nedan och är inriktade på övergången till att fungera som en smart logistikleverantör.

(196)

Tyskland hävdar att DB Cargos omstruktureringsplan kommer att inriktas på smarta logistiklösningar med avseende på systemtågtransporter (t.ex. skräddarsydda lösningar eller komplex/gränsöverskridande trafik), och kommer att inbegripa en strukturerad portföljöversyn med fokus på två centrala delar:

(197)

Tyskland förklarar att DB Cargos systemtåg för närvarande produceras i ett integrerat produktionssystem med andra systemtåg, kombinerade transporter och envagnstrafik. Tyskland uppger vidare att de potentiella synergieffekterna från en integrerad produktion vid DB Cargo ofta inte förverkligas (t.ex. på grund av oförutsägbara incidenter såsom byggnadsarbeten för infrastruktur med kort varsel, tekniska problem, resurstillgång) och därmed leder till högre faktiska produktionskostnader.

(198)

Tyskland förklarar att denna åtgärd i omstruktureringsplanen föreskriver att den framtida driften av systemtåg ska ”inkapslas” med en särskild resurstilldelning (liksom motsvarande åtgärd när det gäller envagnstransporterna) för att minimera beroendet och öka produktionskvaliteten. På samma sätt anger Tyskland att ett tydligt och konsekvent ägarskap för branscher, kunder och produkter kommer att fastställas som en del av den föreliggande åtgärden i omstruktureringsplanen.

(199)

Tyskland förklarar vidare att en ökad stabilitet (86) i produktionen kommer att påskyndas ytterligare genom genomförandet av nya kollektivavtal för att öka flexibiliteten i skiftmodellerna. I 2023 års förhandlingsrunda för kollektivavtal erhöll DB AG och DB Cargo betydande understöd från fackföreningen EVG till stöd för omvandlingen av DB Cargo, eftersom denna fackförening införde en möjlighet att utvidga lokförarnas skiftmodeller, vilket därmed ökar flexibiliteten för DB Cargo (i dessa modeller är lokförarnas arbete (frivilligt) schemalagt i flerdagsarbetscykler med flera viloperioder utanför hemmet (med ekonomiska incitament) och längre viloperioder i hemmet). Tyskland uppger att detta leder till ökad produktivitet på grund av minskade personalförändringar och möjligheten att placera ut lokförare oberoende av var de ursprungligen befinner sig. Tyskland räknar med att förbättringen av DB Cargos ändrade produktionssystem ska inledas senast 2025.

(200)

Tyskland hävdar att kvalitetsförbättringar av tjänsterna för DB Cargo-kunderna (t.ex. ökad stabilitet) motiverar prisjusteringar som förhandlas fram i syfte att i) bättre täcka de nuvarande ökningarna av transportkostnaderna och ii) bättre fånga upp kundernas villighet att betala för mer kvalitativa systemtågtjänster. Tyskland förklarar att respektive prisjusteringar för DB Cargo kommer att vara faktiska prisökningar utöver ersättningarna för faktorkostnaderna och att de kommer att träda i kraft redan 2024.

(201)

Tyskland förklarar att en kombinerad transport kännetecknas av multimodala transporter, med lastbilar på första och sista kilometern till terminaler eller hamnar, med användning av järnväg på långdistanssegmenten däremellan. Ett segment delas in i tre delsegment: i) kombinerad sjötransport omfattar transport av containrar mellan hamnar och respektive inland, ii) kombinerad kontinental transport omfattar transport av bulkcontainrar, påhängsvagnar och växelflak från terminal till terminal, och iii) fraktförsäljning, som omfattar rena dragtjänster för tredjepartsföretag inom järnvägstransport eller tredjepartsspeditörer.

(202)

I de två första segmenten anger Tyskland att aktörerna antingen täcker en enskild del i värdekedjan (dragtjänster, terminalverksamhet, operatör) eller erbjuder alla tjänster längs hela värdekedjan som en integrerad operatör. Tyskland förklarar vidare att DB Cargo agerar både som operatör inom sjöfartssegmentet med sitt dotterbolag TFG och som leverantör av dragtjänster (dvs. DB Cargo självt). I det kontinentala segmentet uppger Tyskland att DB Cargo återigen tillhandahåller dragtjänster och dessutom äger aktier (men har ingen majoritetskontroll) i företaget Kombiverkehr GmbH & Co. KG. När det gäller fraktförsäljning uppger Tyskland att DB Cargo erbjuder enbart dragtjänster.

(203)

I följande avsnitt beskrivs de viktigaste åtgärderna i omstruktureringsplanen för vart och ett av dessa tre enskilda delsegment.

(204)

Tyskland förklarar att kombinerade transporttåg för närvarande produceras i ett integrerat produktionssystem med envagnstransport- och systemtågverksamhet. Synergierna från den integrerade produktionen är mindre än den komplexitet som följer därav, vilket leder till avbrottsrelaterade kvalitetsproblem och ett ökat resursbehov jämfört med hos de direkta konkurrenterna (t.ex. har försvarsrelaterad frakt eller kolfrakt inom envagnstransport- eller systemtågverksamheten högre prioritet än intermodal frakt, vilket orsakar förseningar för de kombinerade sjötransporterna). Tyskland anger vidare att omstruktureringsplanen därför inbegriper två åtgärder som DB Cargo kommer att genomföra:

(205)

Tyskland förklarar att sjöfartsoperatören TFG i DB Cargos nuvarande nätmodell använder växlingskoncept för att fördela trafiken mellan de tyska kusthamnarna och inlandet, medan konkurrenterna använder terminaler för kombinerade transporter. Tyskland hävdar att dirigeringen för TFG inom ramen för omstruktureringsplanen med tiden kommer att överföras till terminaler för kombinerade transporter i stället för att utföras på rangerbangårdar för att möjliggöra ett ökat tågutnyttjande, ökad kapacitet på tågen och mer kostnadseffektiv överföring av containrar. Tyskland anger vidare att DB Cargo planerar att införa den nya produktionsmodellen senast 2026 på grund av den nödvändiga tillgången till navterminalerna och överföringen av tidtabellerna.

(206)

Tyskland förklarar att containerterminalen är en viktig del av värdekedjan inom kombinerade transporter och att operatörer som integrerar terminalverksamhet i kedjan av dragtjänster kan uppnå lönsamhet. Tyskland anger vidare att DB Cargos omstruktureringsplan omfattar en utökning av dess terminalverksamhet genom ett bättre samarbete med terminalleverantören DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße) för att DB Cargo ska kunna erbjuda ett mer integrerat produktsortiment (t.ex. inklusive containermagasinering), optimera sin produktion (t.ex. bättre anpassning av tåg- och terminallägen) och skapa synergieffekter på platser där företaget redan driver depåer och DUSS har sina terminaler bredvid DB Cargos anläggningar.

(207)

Tyskland anger att DB Cargos omstruktureringsplan föreskriver att portföljen med sjötrafiklinjer kommer att optimeras, särskilt när det gäller linjer med låg efterfrågan och låg lönsamhet, och att effekten av denna åtgärd bör visa sig under 2024.

(208)

Tyskland uppger att linjefraktrederierna och terminaloperatörerna inom sjöfartsmarknadssegmentet använder vertikala integrationsstrategier för att öka kundlojaliteten, trygga transportkapaciteten och internalisera marginalerna. Tyskland hävdar vidare att en sådan strategisk utveckling från konkurrenternas sida innebär, när det gäller DB Cargos sjöfartsoperatör TFG, en risk för volymförluster om deras nyckelkunder, dvs. befraktare av fraktlinjer, omlokaliserar sin volym till konkurrenter som de har kontakt med inom ramen för t.ex. den ovannämnda vertikala integreringen. Samtidigt anser Tyskland att en investering av en partner skulle göra det möjligt för TFG att säkra volymerna och få direkt tillgång till kunderna. Tyskland förklarar vidare att man inom ramen för DB Cargos omstruktureringsplan håller på att utvärdera partnerskapsalternativen i detta avseende.

(209)

Tyskland uppger att DB Cargo äger aktier (men inte har majoritetskontroll) i Kombiverkehr GmbH & Co. KG (KVG), en av de två ledande europeiska operatörerna (50 % av aktierna ägs av DB Cargo och resterande 50 % av över 200 speditörer). Tyskland anser att det är nödvändigt att ändra den nuvarande affärsmodellen, där DB Cargo endast tillhandahåller rena dragtjänster, för att uppnå en långsiktig konkurrenskraft. Tyskland förklarar vidare att gemensamma diskussioner rörande en ny partnerskapsbaserad affärsmodell för att uppnå lönsamhet inleddes i augusti 2023 men inte ledde till något lyckat resultat.

(210)

I detta sammanhang förklarar Tyskland vidare att det senast i januari 2025 kommer att ske en utfasning av förbindelser som inte genererar de marginaler som krävs. Sedan tredje kvartalet 2024 har KVG börjat överföra stora delar av sitt tågprogram till tredjepartsleverantörer av dragtjänster, så att speditörer som efterfrågar kombinerade transporttjänster fortsatt kommer att ha tillgång till huvuddelen av KVG:s linjenät i framtiden. Alla DB Cargos tjänster med KVG som inte är ekonomiskt lönsamma för DB Cargo har under tiden fasats ut för att förhindra ytterligare förluster.

(211)

Tyskland förklarar att kombinerade transporttåg för närvarande produceras utifrån ett integrerat produktionssystem med envagns- och systemtågtrafik, men att synergieffekterna från en integrerad produktion är mindre än den komplexitet som detta leder till, vilket i sin tur leder till avbrottsrelaterade kvalitetsproblem och ett ökat resursbehov jämfört med DB Cargos direkta konkurrenter. Tyskland hävdar därför att två åtgärder kommer att genomföras inom ramen för omstruktureringsplanen:

(212)

Tyskland förklarar att portföljoptimeringen redan har inletts som en del av DB Cargos omstruktureringsplan för 2023 för de verksamheter som för närvarande inte ger den marginal som krävs och som inte tillhandahåller ett ekonomiskt bärkraftigt perspektiv. Lågmarginaltrafik som inte kan uppfylla den föreskrivna ambitionsnivån för rörelsemarginalen och/eller för vilken kunderna inte godtar de nödvändiga prisjusteringarna kommer att tas bort från portföljen. Tyskland förklarar vidare att kundernas reaktioner på prisjusteringarna för närvarande uppskattas på grundval av DB Cargos försäljningsteams erfarenheter och att anpassningarna planeras i enlighet med detta. Tyskland förväntar sig att volymen kommer att minska med omkring […] % under 2024 och med omkring […] % under 2025 jämfört med 2023 års volymer, och att minskningsgraden kommer att justeras om fler DB Cargo-kunder inte accepterar prisjusteringarna.

(213)

Tyskland förklarar att DB Cargo har utländska dotterbolag i 13 länder: Nederländerna, Frankrike, Danmark, Italien, Schweiz, Belgien, Förenade kungariket, Spanien, Polen samt fyra företag i den europeiska östra korridoren: Tjeckien, Bulgarien, Rumänien och Ungern. Dotterbolagen fungerar till stor del som produktionskostnadscentrum som erbjuder järnvägstjänster som en utökning av järnvägsverksamheten i hela Europa. Tyskland hävdar att syftet med DB Cargos europeiska nätverk är att erbjuda heltäckande gränsöverskridande logistiklösningar över hela kontinenten med ursprung och destinationer i och utanför Tyskland, och med Tyskland som transitland eller avsändar-/mottagarland.

(214)

Tyskland förklarar att DB Cargos europeiska dotterbolag står för ungefär en tredjedel av företagets totala antal anställda. De har följaktligen stor betydelse för företagets ekonomiska resultat. Tyskland hävdar vidare att dessa dotterbolag är en viktig del av DB Cargos omstruktureringsplan och att de har undersökts för att finna möjligheter till kostnadsbesparingar. Tyskland hävdar därför att tre övergripande kostnadsoptimeringsåtgärder kommer att genomföras.

(215)

För det första kommer en portföljoptimering att genomföras genom en lönsamhetsöversyn av transportverksamheten och en därpå följande definition av effektivitetsåtgärder i de tre segmenten för envagnstransporter, systemtågtransporter och kombinerade transporter. Tyskland förklarar att olönsamma transporter kommer att optimeras genom en kombination av prisjusteringar, frekvenssänkningar och sammanslagningar av ursprungs- och destinationsorter, eller så kommer DB Cargo att lägga ned dem. Tyskland förklarar vidare att denna åtgärd stämmer väl överens med strategierna för alla tre segmenten.

(216)

För det andra kommer det att ske kostnadsminskningar genom att slå samman depåer, t.ex. mellan Tyskland och Nederländerna eller Tyskland och Schweiz, eller genom att minska kontorsutrymmet som en del av DB Cargos omstruktureringsplan. Tyskland hävdar vidare att DB Cargos indirekta produktions- och administrationskostnader kommer att minskas, till exempel genom att kundserviceuppgifterna centraliseras till kontrolltornet eller genom att de externa anställningarna minskas.

(217)

För det tredje kommer åtgärder för att öka driftseffektiviteten att genomföras som en del av DB Cargos omstruktureringsplan genom en optimering av det gränsöverskridande förarutnyttjandet (t.ex. mellan Tyskland och Nederländerna eller Tyskland, Schweiz och Italien), en ökning av tillgångsproduktiviteten samt införandet av en standardiserad it-infrastruktur hos DB Cargo.

(218)

Tyskland förklarar att förvaltningsavdelningen i DB Cargos sektorsövergripande funktion tillhandahåller viktiga tjänster för DB Cargo. Tyskland hävdar att omstruktureringsplanen kommer att åtgärda och undanröja ineffektivitet till följd av överflödiga processer, överkapacitet och tjänster med begränsat mervärde.

(219)

Tyskland förklarar att minskningen av komplexiteten i de olika verksamhetsenheterna inom DB Cargo förväntas minska den administrativa kapacitet som krävs, och att åtgärderna från och med 2024 bör leda till en minskning med mer än 80 heltidsekvivalenter jämfört med antalet anställda i juli 2023 (ca 17 % av de berörda avdelningarna).

(220)

Tyskland förklarar att följande kostnadsställen hos DB Cargo har analyserats ingående: it-avdelningen, byggnadskostnader (hyra), VD-avdelningen, finansavdelningen, erbjudandehanteringsavdelningen, de inhemska dotterbolagens administrativa kostnader och andra administrativa kostnader samt förvaltningsstrukturer.

(221)

Tyskland hävdar att de höga driftskostnaderna beror på höga befintliga kostnader när det gäller DB Cargos it-landskap och it-inköp. Tyskland förklarar att driftskostnaderna kommer att minskas som en del av DB Cargos omstruktureringsplan, genom en optimering av servicenivåavtalen, molnlösningar och modernisering av befintliga tillämpningar samt genom en nedstängning av föråldrade tillämpningar. Dessutom anger Tyskland att it-projektportföljen kommer att minskas avsevärt, och att nedskärningar kommer att göras i personalstyrkan från en extern tjänsteleverantör.

(222)

Tyskland förklarar att DB Cargo för närvarande hyr många fastigheter i Tyskland (cirka 760). På grund av det ökade distansarbetet hävdar Tyskland att DB Cargo under 2024 kommer att säga upp hyresavtalen och därmed spara omkring 25 % av hyreskostnaderna vid sina huvudsakliga anläggningar (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin och Leipzig). Från och med 2025 uppger Tyskland att DB Cargo också kommer att minska kontorsutrymmet på alla andra platser i Tyskland efter minskningen av den produktionsrelaterade personalen i DB Cargos samtliga förvaltningsregioner.

(223)

Tyskland förklarar att dubbelarbetet kommer att elimineras inom ramen för DB Cargos strategi- och policy-/regleringsområden, vilket kommer att leda till minskade resursbehov. Dessutom hävdar Tyskland att DB Cargos relativt höga marknadsföringsbudget kommer att justeras nedåt, eftersom DB Cargos behov av marknadsföring kommer att minska när man genomför färre marknadsföringskampanjer och projekt.

(224)

Tyskland förklarar att DB Cargos finansavdelning består av de viktigaste organisatoriska enheterna: Redovisning & fakturering, Enhetstillsyn och Produkttillsyn & styrningslogik. Tyskland förklarar att det för närvarande stora antalet manuella administrativa processer inom alla områden kommer att digitaliseras eller automatiseras, särskilt när det gäller fakturerings- och rapporteringsprocesserna, vilket avsevärt kommer att minska de indirekta administrativa kostnaderna.

(225)

Tyskland förklarar att de överlappande uppgifterna och ansvarsområdena hos DB Cargos erbjudandehanterings- och serviceavdelningar har lett till en utveckling av överdimensionerade strukturer med stor optimeringspotential. Som en del av DB Cargos omstruktureringsplan kommer personalantalet på dessa områden att reduceras.

(226)

Tyskland förklarar att åtskiljandet av uppgifterna och ansvarsområdena för DB Cargos interna försäljningsavdelningar och de dotterbolag som sköter den inhemska försäljningen är oklar. Tyskland hävdar att DB Cargo planerar att spara in på de indirekta administrativa kostnaderna genom en sammanslagning av överlappande funktioner.

(227)

Tyskland hävdar att antalet chefer på grund av den historiska utvecklingen av parallella strukturer inom DB Cargo är högre än genomsnittet, vilket leder till ineffektivitet och höga personalkostnader, såsom överlappande uppgifter mellan de enskilda avdelningarna inom DB Cargo och de inhemska och utländska dotterbolagen. Tyskland hävdar vidare att den organisatoriska komplexiteten också ökar administrations- och ledningsarbetet. Tyskland uppger att det i omstruktureringsplanen föreskrivs en minskning av de verkställande befattningarna i de administrativa avdelningarna, t.ex. genom att slå samman grupper eller lägga ut verksamhet på entreprenad.

(228)

Tyskland förklarar att andra administrativa kostnader som ska minskas inom ramen för kostnadsbesparingarna i omstruktureringsplanen inbegriper ersättningar till anställda och ett alltför stort cateringutbud (med tanke på den ökade användningen av distansarbete).

(229)

Tyskland förklarar att DB Cargos omstruktureringsplan när det gäller de indirekta kostnaderna för produktionen och kontrolltornet kommer att inriktas på att minska komplexiteten i planeringen, resurstillgången och styrningen, särskilt genom att minska tjänstekatalogen och förenkla processerna för att minska de resurser som krävs för att utföra respektive uppgifter.

(230)

I detta sammanhang hävdar Tyskland att åtgärderna för att förenkla produktionsmodellerna inom varje DB Cargo-segment, t.ex. övergången från en integrerad produktion till särskilda segmentspecifika produktionssystem, kommer att leda till förenklade processer för de produktionsrelaterade indirekta kostnaderna och för kontrolltornet. Som ett direkt resultat av det mer robusta nätverket förklarar Tyskland att det krävs mindre kapacitet hos DB Cargo för t.ex. planering och schemaläggning av tåg och för styrning av produktionsanläggningarna. Tyskland hävdar vidare att liknande effekter kommer att uppnås genom betydligt lägre behov av gränssnitt och anpassningar mellan planeringen/fordonsstyrningen i de olika DB Cargo-segmenten.

(231)

Tyskland förklarar att införandet av processförenklingar enligt DB Cargos planer kommer att leda till betydande minskningar av den personal som krävs för planering och leverans, för underhåll, i kontrolltornet och för inkapslingen av kombinerade transporter. När det gäller planering och leverans hävdar Tyskland att den huvudsakliga DB Cargo-strategin är att slå samman funktioner för att öka synergierna, öka automatiseringen och minska de icke-väsentliga processtegen, vilket bör leda till en minskning av den personal som krävs med mer än 50 heltidsekvivalenter jämfört med juli 2023. Följande åtgärder för detta ändamål ingår i omstruktureringsplanen.

(232)

Tyskland förklarar att integreringen av DB Cargos tillgångsförvaltningsfunktioner (tidsplaneringen för rangerbangårdar (ZBA)) och personalplaneringen leder till en enhetlig tillsyn genom planeringspersonalen. Planeringspersonalens roll är begränsad till att definiera den omedelbara tidsramen (från torsdag till söndagen i följande vecka). Tyskland förklarar vidare att de eventuella ändringar av skiften som görs efter det att planeringen har inletts hanteras genom rangerbangårdarnas tidsplanering, vilken tar hänsyn till följderna av schemaläggningen i efterföljande led för följande vecka (t.ex. vilointervallen för de anställda). Tyskland anser att denna ömsesidiga hänsyn i planerings- och genomförandeaspekterna leder till ett minskat behov av DB Cargos personalutstationerare, vilket gör det möjligt att minska DB Cargos personalantal.

(233)

Tyskland förklarar att det genom att rationalisera DB Cargo-planeringsförfaranden blir möjligt att uppnå en anmärkningsvärd minskning av de viktiga uppgifterna, vilket leder till en minskning av den personalstyrka som krävs för tillgångsplanering. Tyskland hävdar särskilt att man i den kommande tidsplaneringen för DB Cargos rangerbangårdar (ZBA) och växlingsstationer (Kbf) endast kommer att inrikta sig på att genomföra årliga preliminära planeringar. Denna planering kommer att begränsas till att uppfylla minimikraven och kommer inte att innebära några ändringar under årets gång. Dessutom kommer kollaborativ planering att utvecklas för DB Cargos markpersonal i form av växlare (AB) och vagninspektörer (TWB).

(234)

Tyskland förklarar att för att minska antalet regionala tågklarerare och regionala nätförvaltare hos DB Cargo kommer DB Cargos områdestrafikledare i framtiden också att ta på sig de lokala tågklarerarnas arbetsuppgifter. Tyskland hävdar att tågklarering kommer att ske antingen i det centrala kontrollcentrumet eller direkt på plats, och att denna process kommer att genomföras i nära samarbete med de nätförvaltare som är stationerade i kontrolltornet.

(235)

Tyskland förklarar att DB Cargos långdistansskiftplanering genom införandet av IPS-systemet (integrerad planering och styrning) är redo för optimering och automatisering, vilket ger en betydande kapacitetseffektivitet. Tyskland förklarar vidare att i det planerade VT-läget (driftsdagar), kommer sammanslagningen av VT, KT (kalenderdagar) och den detaljerade skiftplaneringen att styras genom IPS-systemet, vilket leder till både konsolidering och automatisering. Tyskland hävdar att man genom denna enhetliga metod tar på sig ett förfarandemässigt och regionalt ansvar för DB Cargos samtliga transportvägstilldelningar. Tyskland hävdar att resultatet är unik, övergripande skiftinformation som omfattar både den operativa långdistans- och kortdistanspersonalen. Tyskland anser att dessa processförbättringar har potential att skapa betydande kapacitetsbesparingar för DB Cargo när det gäller planeringen.

(236)

Tyskland förklarar att digitala underhållslösningar kommer att genomföras för att minska den personal som krävs och spara in på kostnaderna för DB Cargo fram till 2027, t.ex. genom att avsevärt minska MöB:s (den lokala uppdragspersonalens) tillsyn över anläggningarna genom en sömlös integrering av Tillgångar & underhåll och genom att utnyttja digitala lösningar såsom BISON (bildbaserad upptäckt av skadlig kod) och WMS (verkstadsförvaltningssystem). Tyskland förklarar vidare att en sådan förändring innebär att varje kompletterande åtgärd inte uttryckligen behöver godkännas, eftersom anläggningarna proaktivt kommer att drivas under eget ansvar. I stället för att i hög grad förlita sig på sträng tillsyn kommer framtida kontrollåtgärder att inriktas på kostnadseffektiva strategier och resultatbaserad utvärdering. Tyskland anser att dessa åtgärder bör begränsa ett överdrivet underhåll av DB Cargos godsvagnar. Dessutom utlovar det kommande införandet av (virtuell) centralisering, underlättad genom kameradetektering, en mer effektiv hantering av perioder med hög arbetsbelastning. Tyskland drar därför slutsatsen att denna åtgärd i omstruktureringsplanen kan innebära att DB Cargos MöB ska kunna omfördela kapaciteten, vilket skulle leda till en effektivare driftsram.

(237)

Tyskland förklarar att DB Cargos kontrolltorn är ett centralt nav för samordning av verksamheten med kunderna. Dess främsta roll är att övervaka transporter i hela Europa och att samarbeta med alla partner från början till slut. Det kombinerar kundens perspektiv med produktionsmöjligheterna för att optimera lösningar för kunderna, med fokus på effektivitet och DB Cargos resultat. Kontrolltornet hanterar över 650 000 tåg och över sju miljoner sändningar per år i hela Europa. Det inrättades 2022 och hade sitt ursprung i DB Cargos tidigare kundservice- och driftscentrum.

(238)

Tyskland förklarar att DB Cargos omstruktureringsplan innehåller flera initiativ för att öka kontrolltornets effektivitet. Å ena sidan är dessa initiativ inriktade på utveckling och införande av ytterligare it-processer/applikationer som kommer att göra det möjligt att avsevärt minska det manuella arbetet. Å andra sidan är dessa initiativ inriktade på det fortsatta genomförandet av en integrerad prestationshantering och en ändrad utformning av kundgränssnittet – vilket inför standarder som kommer att ersätta det nuvarande stora antalet individuella lösningar samtidigt som hänsyn tas till respektive kundkrav. Tyskland anser att sådana initiativ kommer att leda till en minskning av DB Cargos personal med mer än 200 heltidsanställda jämfört med antalet heltidsanställda i juli 2023 (omkring 18 % av de berörda avdelningarna exklusive andelen för kombinerade transporter).

(239)

Tyskland förklarar vidare att den nya strategin för varje DB Cargo-delsegment inom kombinerade transporter leder till ytterligare minskningar av de indirekta kostnaderna för produktionen och kontrolltornet. Tyskland anser att man totalt sett bör förvänta sig en minskning med c:a 130 heltidsekvivalenter när det gäller DB Cargos indirekta produktionskostnader, och c:a 155 heltidsekvivalenter när det gäller kontrolltornet (båda dessa siffror kompletterar de siffror som tidigare framhölls i föregående avsnitt). Omkring 50 % av personalminskningen hos DB Cargo kommer att ske på dotterbolagsnivå. På grundval av detta anser Tyskland att betydande kostnadsbesparingar kan uppnås genom att minska de indirekta kostnaderna och rationalisera processerna.

Tabell 16

Effekterna av åtgärderna rörande indirekta kostnader för produktion och kontrolltorn i omstruktureringsplanen på DB Cargos EBIT-prognoser

(240)

Tyskland förklarar att ett antal risker som uppstod mellan 2023 och 2024 hanteras med mildrande motåtgärder som en del av en utökad omvandlings- och omstruktureringsplan. Vissa av de risker som förverkligades och som åtgärdas är en minskning av den federala budgeten för stödsystem för godstransporter på järnväg, lokförarnas varningsstrejker, en negativ volymutveckling, ökningar för personal- och faktorkostnader samt förseningar av förbättringen av genomförandet av omvandlingsåtgärderna.

(241)

Tyskland förklarar att det beslut som förlikningskommittén fattade den 2 oktober 2024 (skäl 186) gör det möjligt för DB Cargo att kompensera för de ökade personalkostnaderna till följd av de nya kollektivavtalen. Det avtalade antalet heltidsanställda återspeglar i) beslutet om och genomförandet av omvandlingsplanens omstruktureringsåtgärder och, utöver detta, ii) minskningen av transportvolymerna, samt iii) ett program för minskning av antalet anställda som kallas ”Together Strong” och som initierats av DB AG för att minska de administrativa befattningarna inom finans, it och personaladministration (detta program genomförs av DB Cargo utöver de åtgärder för minskning av antalet anställda som redan avspeglas i omvandlingsplanen).

(242)

Tyskland förklarar att DB Cargo kommer att genomföra flera motåtgärder med direkt inverkan på materialkostnaderna. Dessa omfattar i) anpassning av underhållsscheman samt nyttjandecykler till de minskade transportvolymerna, ii) nedläggning av alla forsknings- och utvecklingsprojekt för process- och tillgångsdigitalisering med avskrivningsperioder på mer än tre år och iii) påskyndande av portföljoptimeringen inom kombinerade inlandstransporter och systemtågtransporter.

(243)

Tyskland förklarar att vissa positiva engångseffekter på rörelseintäkterna och nettointäkterna realiserades under 2024. Dessa omfattar i) försäljning av ej längre användbara containrar från den nedlagda DB Cargo-verksamheten i Ryssland, ii) minskning av konsulttjänster och andra tjänster och iii) skrotning av […] godsvagnar inom segmentet för intermodala transporter. Dessutom hade DB Cargo under 2024 en engångsminskning på 51 miljoner euro av de löpande priserna på drivenergi från DB Energie.

(244)

Tyskland förklarar att DB Cargo genomför ett program för produktivitetsökning som är inriktat på det interna lok- och vagnunderhållet. Programmet är en kostnadsminskningsplan som är inriktad på underhållsinfrastruktur samt material- och personaleffektivitet, och förväntas ge 25 miljoner euro i kostnadsminskningar fram till 2026 och 100 miljoner euro i kostnadsminskningar fram till 2030.

(245)

Tyskland förklarar att på grund av en allmän minskning av energikostnaderna i Tyskland kan DB-koncernens energileverantör, DB Energie, sänka sina marknadspriser för drivenergi under perioden 2025–2030. Dessutom kommer priserna för DB AG:s interna leverantör av it-tjänster (DB Systel) att sänkas. Användningen av artificiell intelligens för att skapa digitala tjänster förväntas leda till en betydande produktivitetsökning.

(246)

DB Cargo granskade investeringsbudgetarna för åren fram till 2030 och minskade dem till ett minimum. De minskade investeringskostnaderna kommer att leda till en minskning av DB Cargos avskrivningskostnader. Antagandena om livslängden för lok och vagnar kommer att justeras med avseende på avskrivningar till fordonsflottans nuvarande livslängd.

(247)

Tyskland förklarar att DB Cargo kommer att sälja och återleasa […] lok, vilket kommer att generera c:a […] euro i dolda reserver per lok.

(248)

Tyskland hävdar att DB Cargo i stället för att göra inköp av […] lok kommer att återleasa dem för att genast spara kontanter och göra affärsmodellen mer flexibel genom att sprida leasingkostnaderna för dessa lok över tid.

(249)

Tyskland förklarar att DB Cargo kommer att sälja […] euro i fordringar i slutet av 2024 för att öka den totala likviditeten och begränsa skulderna.

(250)

Tyskland förklarar att DB Cargo från och med 2026 kommer att utveckla ytterligare betalningsvillighet hos sina kunder inom envagnstransportsegmentet. Företaget kommer också att föra vidare effekterna av det minskade stöd till spårtillträde och växlingssystem som påverkar hela järnvägsfraktsektorn i Tyskland från och med 2027.

(251)

Tabell 17 visar de förväntade ekonomiska effekterna av de nyckelåtgärder som anges i omvandlingsplanen på DB Cargos EBIT-prognoser för de angivna perioderna.

Tabell 17

De övergripande effekterna av omstruktureringsplanens åtgärder på DB Cargos EBIT-prognoser

(252)

Följande tabell visar de förväntade ekonomiska effekterna av de ytterligare åtgärder under bedömning för DB Cargo som vidtogs på grund av de risker som uppstod under 2023 och 2024 (se skäl 240).

Tabell 18

De övergripande effekterna av omstruktureringsplanens motåtgärder på EBIT-prognoserna i DB Cargos grundscenario

(253)

Finansieringen av omstruktureringsplanen och därtill hörande kostnader består främst av finansiering som kommer från privata källor (eget bidrag) och endast delvis av finansiering från statligt stöd.

(254)

Omstruktureringskostnaderna och deras ovannämnda finansieringskällor beskrivs i följande avsnitt.

(255)

DB Cargos omstruktureringskostnader skulle uppgå till 4 187 miljoner euro, sammanfattade i Table , och skulle bestå av följande:

(256)

Tyskland identifierar de belopp som tillhandahållits till DB Cargo inom ramen för resultatöverföringsavtalet för täckning av rörelseförlusterna för 2022, 2023 och 2024 som källor till stödfinansieringen av omstruktureringskostnaderna, dvs. 858 miljoner euro under 2022, 584 miljoner euro under 2023 och vad som förväntas bli 472 miljoner euro under 2024 (88), till en summa av 1 914 miljoner euro.

(257)

Tyskland identifierar följande huvudsakliga källor till DB Cargos bidrag till omstruktureringskostnaderna och anger att av de finansiella instrument som används som källor till den koncerninterna finansieringen av omstruktureringskostnaderna förväntas samtliga emitteras på marknadsvillkor till DB Cargo AG, och samtliga kommer att tillhandahållas under omstruktureringsperioden så att de kan bidra till en effektiv finansiering av omstruktureringsplanen (89):

(258)

Stödmottagarens eget bidrag till omstruktureringskostnaderna till följd av de olika finansieringskällor som Tyskland har lagt fram enligt redovisningen i tabell 19 skulle uppgå till sammanlagt 2 291 miljoner euro, dvs. 54 % av omstruktureringskostnaderna på 4 205 miljoner euro, enligt uppskattningen.

Tabell 19

Sammanfattning av omstruktureringskostnaderna och deras finansieringskällor

4.1.4.2.3   Finansiella prognoser i grundscenariot och ett pessimistiskt scenario

(259)

Tyskland förklarar att syftet med alla de antaganden enligt vilka DB Cargo för närvarande genomför en omfattande omstruktureringsplan är att återställa företagets lönsamhet. DB Cargo utarbetade sin omstruktureringsplan i nära samarbete med externa konsulter som rådgivare. Tyskland uppger att omstruktureringsplanen redan håller på att genomföras och att det enligt lag nödvändiga samrådet med DB Cargos arbetstagarföreträdare rörande personalåtgärder har inletts.

(260)

Tyskland förklarar att de underliggande kostnadsantagandena mellan 2025 och 2029 bygger på DB-koncernens prognoser, med undantag för kostnadsutvecklingen för lok och godsvagnar, som omfattas av de allmänna förväntningarna rörande inflationsutvecklingen. Mellan 2025 och 2029 beräknas kostnaderna utvecklas enligt följande:

Tabell 20

Kostnadsantaganden 2025–2029

(261)

Tyskland hävdar att antagandena i omstruktureringsplanens grundscenario påverkar alla DB Cargos affärssegment (enkelvagnstransporter, systemtågtransporter, kombinerade transporter) och står på fyra huvudpelare.

(262)

För det första föreslås en radikal förändring av produktionssystemet som upplöser sammanlänkningarna mellan affärssegmenten och stärker ledningsincitamenten för separata affärsområden. Denna förändring kommer att minska verksamhetens komplexitet och därmed öka stabiliteten och kvaliteten på DB Cargos produktion inom alla segment. Ändringen av produktionssystemet kommer också att göra det möjligt att minska de indirekta kostnaderna.

(263)

För det andra, genom att prioritera lönsamhet framför tillväxt, inriktar sig DB Cargo på de segment och kunder för vilka DB Cargo innehar, eller efter genomförandet av omstruktureringsplanen kommer att uppnå, en konkurrenskraftig marknadsposition, dvs. där företaget kan producera till lägsta kostnad eller erbjuda en unik produktportfölj.

(264)

För det tredje är DB Cargo öppet för och utforskar aktivt möjligheterna för att göra verksamheten mer flexibel och för att samarbeta med tredjepartspartner i syfte att ingå underentreprenadavtal eller skapa samriskföretag på marknader med framtida tillväxtmöjligheter om och när sådana möjligheter skulle uppstå i framtiden.

(265)

Slutligen innebär omstruktureringsplanen en betydande förändring av hur envagnstransporterna organiseras. Tyskland hävdar att denna åtgärd tillsammans med ett offentligt finansieringssystem för envagnstransporter bör göra det möjligt att återställa lönsamheten för detta strukturellt mindre gynnade segment.

(266)

Som ett resultat av omstruktureringsplanen anger Tyskland att DB Cargo enligt grundscenariot förväntas uppnå lönsamhet under 2026 och bibehålla en varaktig lönsamhet (med ett positivt EBIT-mål på 251 miljoner euro under 2028 och 268 miljoner euro under 2030). Detta innebär en EBIT-marginal på 6,3 % under 2028 och även under 2030, vilket enligt Tyskland skulle ligga i linje med de nuvarande branschriktmärkena.

(267)

Trots att DB Cargos totala marknadsställning inom den tyska godstransportsektorn sannolikt kommer att försämras ytterligare, såsom har varit fallet under tidigare år, tar grundscenariot hänsyn till att DB Cargo förväntar sig relativt stabila absoluta produktionsresultat under de kommande åren för envagnstransporter och systemtåg (i motsats till en minskning av de kombinerade transporterna), vilket därmed bidrar till järnvägsfraktens konkurrenskraft och därmed till järnvägens ökade trafikandelar.

(268)

Tyskland hävdar vidare att omstruktureringsplanen förutsätter betydande insatser från DB Cargos personal när det gäller ökad flexibilitet och införande av nya frivilliga (men kompenserade) skiftmodeller med längre arbetstider för lokförare. Den 2 oktober 2024 enades DB Cargos förlikningskommitté om en minskning av antalet anställda med 4 582 heltidsanställda fram till slutet av december 2026 (ungefär 25 % av antalet anställda jämfört med i december 2023), vilket kommer att utökas till 4 943 heltidsanställda (ungefär 27 % av antalet anställda) fram till slutet av december 2029.

(269)

Med tanke på den rådande ekonomiska situationen, som kännetecknas av en brist på kvalificerad arbetskraft, den ökande efterfrågan från den privata sektorn på hållbara transportsätt och det ekonomiska stödet till envagnstransportsegmentet, anser Tyskland att omstruktureringsplanen kommer att gynnas av positiva externa villkor och att lönsamheten kommer att återställas under omstruktureringsperioden.

(270)

Mot bakgrund av ovanstående anser Tyskland att grundscenariot i DB Cargos omstruktureringsplan kommer att göra det möjligt för företaget att återställa sin lönsamhet före utgången av omstruktureringsperioden (den 31 december 2026) när det förväntas uppvisa en positiv nettoinkomst på 95 miljoner euro.

(271)

Tyskland förklarar att ett sådant ekonomiskt resultat förväntas uppnås tack vare att ett positivt EBIT genereras redan 2026 (med 188 miljoner euro) till följd av en måttlig ökning av intäkterna ([…]) i förhållande till kostnadsbasen, som förväntas förbli i stort sett oförändrad under omstruktureringsperioden ([…]), i kombination med en omfattande omstrukturering av personalstyrkan ([…]) och en produktivitetsökning genom att verksamheten görs mer flexibel (materialkostnader och andra rörelsekostnader […]).

(272)

Tyskland hävdar att den måttliga ökningen av intäkterna i grundscenariot huvudsakligen beror på de olika omstruktureringsåtgärder som beskrivs i avsnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2) och särskilt följande:

(273)

Tyskland förklarar å andra sidan att kostnadsminskningen i grundscenariot huvudsakligen beror på de olika omstruktureringsåtgärder som beskrivs i avsnitt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), och särskilt följande: