(1)

Komisija je 19. aprila 2018 prejela pritožbo v zvezi z domnevno državno pomočjo, dodeljeno družbi DB Cargo Aktiengesellschaft (v nadaljnjem besedilu: DB Cargo) (3).

(2)

Komisija je z dopisom z dne 31. januarja 2022 (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) po različnih v njem opisanih pripombah pritožnika in Nemčije, zlasti po tem, ko je 20. septembra 2018 posredovala pritožbo s prvo zahtevo za informacije, Nemčijo obvestila, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) v zvezi s štirimi ukrepi, odobrenimi v korist družbe DB Cargo.

(3)

Sklep o začetku postopka je bil 19. avgusta 2022 objavljen v Uradnem listu Evropske unije (4). Komisija je nemške organe in zainteresirane strani pozvala, naj v enem mesecu predložijo svoje pripombe k sklepu o začetku postopka.

(4)

Nemški organi so z dopisom z dne 21. aprila 2022 Komisiji predložili svoje pripombe k sklepu o začetku postopka. Poleg tega je Nemčija 17. maja, 8. junija, 25. julija, 28. avgusta, 26. septembra in 23. oktobra 2023 poslala dodatne pripombe in informacije. 13. marca, 10. junija in 1. julija 2024 je predložila dodatne informacije.

(5)

Komisija je 19. septembra 2022 prejela pripombe Evropskega združenja za železniški tovorni promet (ERFA), evropske organizacije, ki zastopa interese zasebnih in neodvisnih prevoznikov v železniškem tovornem prometu, ter pritožnika. 18. novembra 2022 je nemškim organom poslala pripombe zainteresiranih strani in jih pozvala, naj predložijo svoje pripombe, kar so storili z dopisom z dne 18. januarja 2023.

(6)

Komisija je z dopisom z dne 26. julija 2022 od Nemčije zahtevala dodatne informacije in pojasnila, na kar je Nemčija odgovorila z dopisom z dne 26. septembra 2022. Komisija je od Nemčije zahtevala dodatne informacije z dopisoma z dne 1. avgusta in 27. septembra 2023 (na katera je Nemčija odgovorila z dopisoma z dne 31. oktobra in 9. novembra 2023). Komisija je zahteve podala tudi z dopisi z dne 15. maja, 5. septembra in 17. novembra 2024, na katere je Nemčija odgovorila z dopisi z dne 10. junija, 5. in 27. septembra ter 1., 21., 22., 23. in 25. novembra 2024.

(7)

Službe Komisije so se sestale z nemškimi organi, tudi na naslednje datume v letu 2023: 24. februarja, 19. aprila, 12. maja, 30. junija, 28. julija, 18. avgusta, 29. avgusta, 21. septembra, 21. novembra in 20. decembra ter na naslednje datume v letu 2024: 13. marca, 30. aprila, 13. junija, 5. julija, 11. julija, 12. in 19. septembra ter 19. in 25. novembra.

(8)

Vlada Zvezne republike Nemčije se je z dopisom z dne 21. novembra 2024 izjemoma strinjala, da se odpove pravicam iz člena 342 PDEU v povezavi s členom 3 Uredbe št. 1/1958 ter da se ta sklep sprejme in priglasi v skladu s členom 297 Pogodbe v angleščini.

(9)

Družba DB Cargo je prevoznik v železniškem tovornem prometu s sedežem v Mainzu v Nemčiji. Zagotavlja storitve železniškega tovornega prometa v 17 državah, vključno z državami članicami. Deluje na notranjem trgu prek domačih odvisnih družb, kot je TFG Transfracht GmbH, in mednarodnih odvisnih družb, tudi v drugih državah članicah, kot so DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. ali Transfesa Logistics, S.A. (Španija) (v nadaljnjem besedilu skupaj: skupina DB Cargo Group) (5).

(10)

DB Cargo je odvisna družba družbe Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (v nadaljnjem besedilu: družba DB AG). Družba DB AG je holdinška družba in matična družba številnih domačih in mednarodnih odvisnih družb, vključno z družbo DB Cargo (družba DB AG in vse družbe v njeni lasti so v nadaljevanju imenovane skupina DB). Skupina DB deluje na področju nacionalnega in mednarodnega prevoza blaga in potnikov, logistike ter pomožnih storitev v železniškem prometu. Na sliki 1 je poenostavljen prikaz različnih dejavnosti skupine DB.

Slika 1

Poslovna organizacija skupine DB

(11)

Družba DB AG je od ustanovitve leta 1994 v celoti v lasti nemške zvezne dežele (Bund). Družba DB AG med drugim nadzoruje dejavnosti železniškega tovornega prometa skupine DB. V preteklih letih je imela od 92- do 100-odstotni delež v družbi, ki je opravljala dejavnost železniškega tovornega prometa; od leta 2011 ima 100-odstotni delež v družbi, ki opravlja dejavnost železniškega tovornega prometa. Poslovna organiziranost in lokacija dejavnosti na področju železniškega tovornega prometa v strukturi skupine DB sta se sčasoma spremenili.

(12)

Kot je opisano v oddelku 2.3, je v obdobju preiskave (od 1. januarja 2012 za ukrep 1 in od 20. septembra 2008 za ukrepe 2 do 4) dejavnost železniškega tovornega prometa družbe DB AG opravljalo več subjektov. Zaradi lažjega sklicevanja, razen če ni navedeno drugače, izraz „DB Cargo“ označuje subjekt, ki pripada skupini DB in opravlja dejavnost železniškega tovornega prometa navedene skupine:

(13)

DB Cargo je od leta 2016 neposredna odvisna družba v 100-odstotni lasti družbe DB AG. Pred tem je bila od 1. januarja 2012 neposredna odvisna družba družbe DB Mobility Logistics AG (v nadaljnjem besedilu: DB ML). Pred letom 2012 je bila od leta 2003 posredna odvisna družba družbe DB ML. Družba DB ML je bila neposredno v 100-odstotni lasti družbe DB AG, njen delež v družbi za opravljanje železniškega tovornega prometa pa je znašal najmanj 92 %, kot je opisano v uvodni izjavi 11. Tako je bila družba DB Cargo od leta 2011 v celoti v posredni lasti družbe DB AG, medtem ko je imela družba DB AG pred letom 2011 vsaj 92-odstotni posredni delež v družbi DB Cargo.

(14)

Družba DB ML je bila do 31. decembra 2015 zadolžena za opravljanje različnih storitev, ki jih je ponujala skupina DB, zlasti za dejavnosti železniškega prevoza (potnikov in blaga) skupine DB. Družba DB Cargo (ki je bila do 29. februarja 2016 registrirana kot DB Schenker Rail AG) je bila odvisna družba v 100-odstotni lasti družbe DB ML, skupaj z drugimi odvisnimi družbami, kot sta bili odvisni družbi za železniški prevoz potnikov DB Regio AG in DB Fernverkehr AG. Družba DB ML je bila 26. avgusta 2016 združena z družbo DB AG. Posledično so družbe DB Cargo, DB Regio AG in DB Fernverkehr AG postale neposredne odvisne družbe družbe DB AG. Med družbama DB AG in DB ML je bila podpisana pogodba o združitvi, ki sta jo nato 15. julija 2016 odobrili zadevni generalni skupščini obeh družb. Pogodba o združitvi je imela retroaktivni učinek od 1. januarja 2016.

(15)

Družba DB AG od svoje ustanovitve leta 1994 in družba DB Cargo od leta 2009 sta delniški družbi (Aktiengesellschaften – AG) po nemškem pravu gospodarskih družb. Enako je veljalo za družbo DB ML v času njenega obstoja. Aktiengesellschaften ureja zlasti nemški zakon o delniških družbah (Aktiengesetz – AktG). V AG so delničarji zastopani v generalni skupščini (Hauptversammlung). Generalna skupščina izvoli predstavnike delničarjev v nadzorni svet (Aufsichtsrat). Predstavniki zaposlenih so izvoljeni v skladu z nemškim zakonom o soodločanju (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG). Nadzorni svet izvoli člane upravnega odbora (Vorstand), odgovornega za upravljanje AG. Člane upravnega odbora izvoli nadzorni svet v skladu z zakonodajo, ki ureja Aktiengesellschaften. Upravni odbor v Aktiengesellschaft je neodvisen od nadzornega sveta in generalne skupščine v smislu, da generalna skupščina načeloma ne more dajati navodil upravnemu odboru (6).

(16)

V preglednici 1 so prikazani prihodki skupine DB ter skupine DB Cargo in družbe DB Cargo, obravnavanih posamično, za obdobje preiskave.

Preglednica 1

Prihodki skupine DB ter skupine DB Cargo in družbe DB Cargo v obdobju 2012–2023  (7)

(17)

V zvezi s postopkom odločanja v skupini DB so v poslovniku (Geschäftsordnung) upravnega odbora družbe DB AG odločitve o kratko- in srednjeročnem načrtovanju ter dolgoročnih strateških ciljih pridržane za upravni odbor. Poleg tega upravni odbor odloča tudi o izdaji, spremembi in razveljavitvi smernic skupine. V zvezi s posebnimi, posameznimi ukrepi so potrebne tudi odločitve upravnega odbora, tudi če se nanašajo na odvisne ali povezane družbe, za (8):

(18)

V skladu s poslovnikom se odločitve v upravnem odboru družbe DB AG sprejemajo soglasno. Če soglasja ni mogoče doseči, mora biti odločitev, da bi bila veljavna, sprejeta z dvotretjinsko večino članov, ki sodelujejo v postopku odločanja.

(19)

Kar zadeva odnose z nadzornim svetom družbe DB AG, upravni odbor družbe DB AG nadzornemu svetu vsako leto pisno predloži kratko- in srednjeročni poslovni načrt, ki zajema vsa ključna področja dejavnosti družbe.

(20)

Poleg tega je za nekatere posamezne ukrepe, tudi če se nanašajo na odvisne ali povezane družbe, potrebna odobritev nadzornega sveta družbe DB AG. V skladu s katalogom poslovnih transakcij, za katere je potrebna takšna odobritev nadzornega sveta družbe DB AG, taki ukrepi vključujejo zlasti naslednje (10):

(21)

Nadzorni svet družbe DB AG v skladu z njenim statutom sestavlja 20 članov: deset predstavnikov delničarjev in deset predstavnikov zaposlenih. Od desetih predstavnikov delničarjev jih sedem izvoli generalna skupščina, zvezna vlada pa ima pravico neposredno napotiti tri člane v nadzorni svet. V skladu s poslovnikom nadzornega sveta družbe DB AG je za odločitve nadzornega sveta potrebna večina oddanih glasov, razen če zakon ali statut družbe DB AG zahteva drugačno večino. Če je izid glasovanja neodločen, ima predsednik dva glasova pri nadaljnjem glasovanju o isti zadevi.

(22)

V poslovniku upravnega odbora družbe DB Cargo je določeno, da upravni odbor kolektivno odloča o vseh zadevah, ki so temeljnega ali bistvenega pomena za družbo, ter o zadevah, ki so ji z zakonom, statutom ali poslovnikom družbe dodeljene v skupno odločanje. Odločitve se sprejemajo soglasno ali, če to ni mogoče, s kvalificirano večino, po enakem postopku, kot je opisan v uvodni izjavi 18 za upravo družbe DB AG. Poslovnik upravnega odbora družbe DB Cargo je dopolnjen z obveznim katalogom poslovnih transakcij, za katere je potrebna odobritev neposredne matične družbe družbe DB Cargo. Ti ukrepi so (11):

(23)

Nemčija navaja, da je družba DB Cargo eden od vodilnih evropskih prevoznikov v železniškem tovornem prometu, ki ima ključno vlogo pri prevozu blaga po vsej Uniji. Pojasnjuje, da je poslanstvo družbe DB Cargo zagotavljanje trajnostnih storitev notranjega in čezmejnega železniškega tovornega prometa s poudarkom na zmanjšanju emisij ogljika in zagotavljanju zanesljivih logističnih rešitev v različnih panogah.

(24)

Nemčija nadalje navaja, da družba DB Cargo upravlja obsežno omrežje po vsej Evropi in letno prepelje na milijone ton tovora, vključno s surovinami, industrijskim blagom in potrošniškimi izdelki, ter da uporablja svoje obsežno evropsko železniško omrežje za zagotavljanje integrirane čezmejne logistike, ki je v skladu s cilji trajnostnega razvoja EU. V zvezi s tem Nemčija pojasnjuje, da je družba DB Cargo dejavna v 13 državah članicah, pri čemer njen delež v celotnem železniškem tovornem prometu (merjeno v tonskih kilometrih ali tkm) (12) na nacionalni ravni v Belgiji, na Danskem, v Franciji, Nemčiji, na Nizozemskem in v Romuniji presega [...] % (preglednica 2). Na splošno je imela družba DB Cargo leta 2022 v državah članicah, v katerih je dejavna, približno [...]-odstotni delež v sektorju železniškega tovornega prometa. Na sliki 2 je prikazan skupni tržni delež družbe DB Cargo na notranjem trgu, omejen na države članice, v katerih je družba dejavna. Prikazano je, da je družba DB Cargo v obdobju 2016–2022 izgubila tržne deleže glede na obseg del, tj. tonskih kilometrov.

Slika 2

Skupni tržni delež družbe DB Carga v državah članicah, v katerih je dejavna

(25)

Nemčija navaja, da odvisne družbe družbe DB Cargo zaradi vse večje integracije evropskega trga železniškega tovornega prometa prispevajo k olajšanju čezmejnega prevoza za stranke družbe DB Cargo v Evropi in Aziji, saj je bilo leta 2022 približno [...] % dejavnosti železniškega tovornega prometa v Nemčiji opravljenih s čezmejnimi prevozi.

(26)

Nemčija nadalje pojasnjuje, da je družba DB Cargo v Nemčiji leta 2022 predstavljala 43 % vseh dejavnosti železniškega tovornega prometa, pri čemer se je njen delež stalno zmanjševal, konkurenti pa so pridobivali večje deleže v nemškem sektorju železniškega tovornega prometa. Nemčija navaja, da je družba DB Cargo leta 2016 sicer še vedno zagotavljala 54-odstotni delež železniškega tovornega prometa v Nemčiji, vendar se je njen delež v naslednjih sedmih letih zmanjšal za 11 odstotnih točk (ali 20 %).

(27)

Na Danskem in Nizozemskem družba DB Cargo deluje kot uveljavljen prevoznik (po vključitvi drugih akterjev) z [...]-odstotnim oziroma [...]-odstotnim deležem na lokalnem trgu.

Preglednica 2

Položaj družbe DB Cargo na trgih železniškega tovornega prometa v različnih državah članicah

(28)

Nemčija pojasnjuje, da je družba DB Cargo na širšem trgu železniškega tovornega prometa dejavna v treh glavnih podsegmentih: (i) segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk, (ii) segmentu prevoza z blok vlaki in (iii) segmentu kombiniranega prevoza.

(29)

V segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk družba DB Cargo zagotavlja prilagodljive tovorne storitve za manjše pošiljke. Zbira posamezne vagone od več strank, jih združuje v blok vlake na ranžirnih postajah in jih prevaža po vsej Evropi. Ta storitev je bistvena za panoge, v katerih je treba prevažati manjše količine blaga, ki ne zapolnijo celotnih vlakov.

(30)

V segmentu prevoza z blok vlaki družba DB Cargo ponuja namenske vlake za večje stranke, ki omogočajo neposreden prevoz blaga od točke do točke brez vmesnih postankov. Ta storitev je idealna za razsuti tovor, kot so premog, jeklo in kemikalije, pa tudi za velike kontejnerske pošiljke. Blok vlaki pomagajo panogam zagotoviti hitrejšo in stroškovno učinkovitejšo logistiko z visoko ravnjo zanesljivosti na dolge razdalje.

(31)

Družba DB Cargo deluje tudi v kombiniranem prevozu, kjer se blago prevaža z več načini prevoza (npr. po železnici, cesti in morju). V tem modelu se zabojniki, zamenljiva tovorišča in polpriklopniki na dolge razdalje prevažajo po železnici, nato pa se za zadnji del poti preložijo na tovornjake ali ladje. Ta storitev podpira prehod s cestnega na železniški prevoz, zmanjšanje emisij CO2 in izboljšanje intermodalnih logističnih rešitev po vsej Evropi.

(32)

Nemčija glede na navedeno trdi, da se lahko evropski sektor železniškega tovornega prometa na splošno šteje za konkurenčnega in da je v nedavni študiji iz leta 2022, ki jo je naročilo združenje ERFA, v evropskem sektorju železniškega tovornega prometa ugotovljena konkurenčna dinamika, pri čemer je navedeno naslednje: „Trenutno med akterji na področju železniškega tovornega prometa obstaja visoka stopnja rivalstva. Tuji uveljavljeni prevozniki in mednarodni konkurenti (nekdanji novi udeleženci) širijo svoje mednarodne dejavnosti, pri čemer se osredotočajo predvsem na mednarodne storitve na dolge razdalje. Zato lahko pošiljatelji, špediterska in logistična podjetja ter intermodalni prevozniki izbirajo med več prevozniki v železniškem tovornem prometu, ki so sposobni opravljati zadevne storitve v eni državi ali vzdolž mednarodnih koridorjev.“ Nemčija nadalje trdi, da je v isti študiji v zvezi s konkurenčnostjo nemškega sektorja železniškega tovornega prometa ugotovljeno naslednje: „Posledično je trg železniškega potniškega in tovornega prometa v Nemčiji postal zelo konkurenčen, novi udeleženci na trgu pa so tekmovali z družbo Deutsche Bahn v vseh poslovnih segmentih. Danes konkurenti zavzemajo več kot 50 % trga železniškega tovornega prometa v Nemčiji“.

(33)

Kar zadeva nemški sektor železniškega tovornega prometa, Nemčija trdi, da je bila družba DB Cargo ob upoštevanju različnih poslovnih segmentov tega sektorja, kot so opisani zgoraj, leta 2022 daleč najpomembnejši ponudnik prevoza posameznih vagonskih pošiljk v Nemčiji s približno [...] % celotnega obsega prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Nemčija trdi, da je pomanjkanje velikih konkurentov v tem poslovnem segmentu mogoče pojasniti z dejstvom, da segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk že več let sistematično ustvarja izgubo in zato ni privlačen za nove udeležence na trgu brez subvencij.

(34)

V zvezi s tem Nemčija trdi, da bo družba DB Cargo preoblikovala svoj poslovni segment, da bi izboljšala učinkovitost in kakovost proizvodov, od leta 2023 pa je Nemčija v procesu povečevanja državne podpore za prevoz posameznih vagonskih pošiljk.

(35)

V zvezi s kombiniranim prevozom Nemčija nadalje pojasnjuje, da družba DB Cargo nima integriranega prometnega proizvodnega sistema in da je imela leta 2022 približno [...]-odstotni delež prometa v Nemčiji, vendar se sooča z vse močnejšo in raznoliko konkurenco, med drugim s strani družb Metrans, HUPAC, TX Logistik in SBB Cargo International.

(36)

Kar zadeva segment prevoza z blok vlaki, Nemčija navaja, da je imela družba DB Cargo v Nemčiji leta 2022 od [...]- do [...]-odstotni delež v obsegu železniškega tovornega prometa, in meni, da je ta tržni delež skromen, če se upošteva, da je družba DB Cargo uveljavljen prevoznik v železniškem tovornem prometu. V tem segmentu se družba DB Cargo sooča z močno konkurenco družb Captrain Deutschland (del skupine SNCF) in TX Logistik (vseevropsko neodvisno logistično podjetje) ter številnih manjših konkurentov.

(37)

Preglednica 3 vsebuje pregled deležev družbe DB Cargo v obsegu železniškega tovornega prometa v državah članicah, v katerih je dejavna (od leta 2022).

Preglednica 3

Položaj družbe DB Cargo po dejavnostih v različnih državah članicah

(38)

Nemčija navaja, da družba DB Cargo v večini zadevnih držav članic zagotavlja le majhne deleže celotnega obsega prevoza. V zvezi s tem poudarja, da družba DB Cargo presega [...]-odstotni delež samo na Danskem (13), v Nemčiji in na Nizozemskem (14) ter da v večini držav članic zagotavlja celo manj kot [...] % storitev železniškega tovornega prometa.

(39)

V sklepu o začetku postopka so bili opredeljeni naslednji štirje ukrepi, odobreni v korist družbe DB Cargo. V tem oddelku so opisani ob upoštevanju pojasnil o dejstvih, ki so jih v postopku preiskave predložile Nemčija in zainteresirane strani.

(40)

Družba DB Cargo svoje izgube prenaša na matično družbo na podlagi pogodbe o prenosu nadzora ter dobička in izgube, ki se uporablja od 1. januarja 2012 (v nadaljnjem besedilu: pogodba o prenosu dobička in izgube).

(41)

Pogodba o prenosu dobička in izgube je bila 25. oktobra 2012 sklenjena med družbo DB Cargo (takrat z imenom DB Schenker Rail Deutschland AG) in njeno matično družbo (takrat DB ML, ki je bila v 100-odstotni lasti družbe DB AG) v okviru pogodbe, ki je bila opredeljena kot pogodba o nadzoru in prenosu dobička (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). V skladu s pogodbo o prenosu dobička in izgube se je matična družba družbe DB Cargo (do leta 2016 DB ML in od njenega prevzema leta 2016 DB AG) zavezala, da bo ob koncu vsakega poslovnega leta samodejno krila izgube družbe DB Cargo. Če pa družba DB Cargo ob koncu poslovnega leta ustvari dobiček, se zaveže, da ga bo samodejno prenesla na svojo matično družbo.

(42)

Ker je bila pogodba o prenosu dobička in izgube zasnovana kot Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, vpliva tudi na upravljanje odvisne družbe, ki je bila v skladu s pogodbo pod nadzorom (beherrscht) matične družbe. V skladu s pogodbo o prenosu dobička in izgube je družba DB Cargo nadzor nad upravljanjem poslovnih zadev prenesla na družbo DB ML. Zato je imel upravni odbor družbe DB ML pravico dajati upravnemu odboru družbe DB Cargo navodila glede upravljanja poslovnih zadev družbe. Vendar sta poslovno upravljanje in zastopanje ostala v pristojnosti upravnega odbora družbe DB Cargo. Poleg tega je bila s pravico družbe DB ML, da upravnemu odboru družbe DB Cargo daje navodila, izključena možnost, da se upravnemu odboru družbe DB Cargo daje navodila v zvezi s spremembo, ohranitvijo ali prekinitvijo pogodbe o prenosu dobička in izgube.

(43)

S pogodbo o prenosu dobička in izgube je bila vzpostavljena tudi davčna skupina med družbama DB Cargo in DB AG. To vključuje davčno skupino za davek od dohodkov in davčno skupino za DDV. Skupina za davek od dohodkov, povezana s pogodbo o prenosu dobička in izgube, omogoča, da se dobički in izgube različnih družb v skupini medsebojno izravnajo, namesto da bi vsaka posamezna odvisna družba plačevala davek od dohodkov. Davčna skupina za DDV izhaja iz pogodbe o prenosu dobička in izgube, s katero je bil vzpostavljen nadzor družbe DB ML (in pozneje družbe DB AG) nad družbo DB Cargo. Namen davčne skupine za DDV je zagotoviti, da notranji tokovi niso obdavčeni z DDV.

(44)

Pogodba o prenosu dobička in izgube je bila podpisana 25. oktobra 2012 med družbo DB ML kot matično družbo in družbo DB Cargo (16). 26. oktobra 2012 sta jo odobrili zadevni generalni skupščini družb DB ML in DB Cargo. V pogodbi je bila določena retroaktivna uporaba od 1. januarja 2012 (17).

(45)

V času, ko sta družbi DB ML in DB Cargo podpisali pogodbo o prenosu dobička in izgube, je veljala tudi pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama DB AG in DB ML (18). V skladu z navedeno pogodbo se je družba DB AG zavezala, da bo ob koncu vsakega poslovnega leta do konca veljavnosti pogodbe samodejno krila izgube družbe DB ML. Družba DB ML pa se je zavezala, da bo ob koncu vsakega poslovnega leta samodejno prenesla svoj dobiček na družbo DB AG. Zato bi lahko kakršen koli vpliv na finančni položaj družbe DB ML zaradi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2012 med družbama DB ML in DB Cargo neposredno vplival na proračun družbe DB AG. Ta pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama DB AG in DB ML je veljala do združitve obeh družb leta 2016.

(46)

V okviru združitve družb DB AG in DB ML je bila pogodba o prenosu dobička in izgube, sklenjena med družbama DB ML in DB Cargo, 26. avgusta 2016 prenesena na družbo DB AG. Družba DB AG je kot nova matična družba prevzela pravice in obveznosti družbe DB ML v zvezi z družbo DB Cargo. Hkrati je pogodba o prenosu dobička in izgube, ki sta jo leta 2003 sklenili družbi DB AG in DB ML, postala brezpredmetna.

(47)

Nemčija trdi, da je v obdobju med 31. decembrom 1999 in prenosom pogodbe o prenosu dobička in izgube leta 2016 z družbe DB ML na družbo DB AG vedno obstajala veriga pogodb o prenosu dobička in izgube (z različnimi ravnmi odvisnih holdinških družb), v kateri je bila družba DB Cargo končna zadevna odvisna družba, družba DB AG pa končna zadevna matična družba. Med 1. junijem 1999 in 31. decembrom 1999 je bila med družbama DB AG in DB Cargo sklenjena neposredna pogodba o prenosu dobička in izgube.

(48)

Pogodba o prenosu dobička in izgube je v skladu z v njej določenimi pogoji prvotno trajala pet let (tj. od 1. januarja 2012 do 31. decembra 2016), v tem času pa jo je bilo mogoče prekiniti le iz pomembnih razlogov (wichtige Gründe). V pogodbi o prenosu dobička in izgube je določeno, da lahko družba DB ML prekine pogodbo iz pomembnih razlogov zlasti v primeru, da nima več večine glasovalnih pravic v družbi DB Cargo.

(49)

Nemčija nadalje pojasnjuje, da nemški davčni organi menijo, da lahko izredno prekinitev pogodbe o prenosu dobička in izgube v najmanj petletnem obdobju upravičijo le zelo izjemne okoliščine. V zvezi s tem se Nemčija sklicuje na smernice nemških davčnih organov o davku od dohodkov pravnih oseb (Körperschaftsteuerrichtlinien – KStR), ki določajo, da če se pogodba o prenosu dobička in izgube, ki še ne velja pet zaporednih let, prekine z obvestilom o prekinitvi ali na podlagi medsebojnega dogovora, pogodba ostane veljavna za leta, za katera se je izvajala za davčne namene, če prekinitev temelji na pomembnih razlogih. Pomembni razlogi so lahko podani zlasti v primeru prodaje ali vložka deleža matične družbe, združitve, razdružitve ali likvidacije matične ali odvisne družbe. Če je bilo že ob sklenitvi pogodbe jasno, da bo pogodba o prenosu dobička in izgube prekinjena pred iztekom prvih petih let, ni mogoče domnevati, da obstajajo pomembni razlogi. Če pomembni razlogi ne obstajajo, je treba pogodbo o prenosu dobička in izgube že od začetka šteti za neveljavno po davčnem pravu (19).

(50)

Po navedbah Nemčije bi na podlagi smernic nemških davčnih organov predčasno prekinitev upravičevale le transakcije, ki so primerljive s prodajo ali katerim koli drugim temeljnim ukrepom prestrukturiranja, ki povzroči spremembo lastništva in/ali nadzora. V začetnem najmanj petletnem obdobju ni bilo primerljivih sprožilnih dogodkov, ki bi upravičili prekinitev pogodbe o prenosu dobička in izgube. Edine spremembe strukture družbe, do katerih je prišlo v obdobju od leta 1999 do danes, so vključevale le ukrepe notranje reorganizacije in se očitno niso štele za pomembne razloge.

(51)

V pogodbi o prenosu dobička in izgube je nadalje določeno, da se pogodba po začetnem petletnem obdobju ob koncu vsakega poslovnega leta samodejno podaljša za eno dodatno leto, razen če se ena od strank odloči, da jo bo prekinila. Če želi zadevna stranka prekiniti pogodbo o prenosu dobička in izgube, mora obvestilo o tem predložiti tri mesece vnaprej, tj. če želi, da prekinitev začne veljati v naslednjem poslovnem letu družbe DB Cargo, mora obvestilo o prekinitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube predložiti vsaj tri mesece pred koncem tekočega poslovnega leta družbe DB Cargo.

(52)

Pogodba o prenosu dobička in izgube je ob sprejetju sklepa o začetku postopka še vedno veljala, njena prekinitev pa ni bila predvidena. Vendar je Nemčija med formalnim postopkom preiskave Komisijo obvestila, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube med družbama DB AG in DB Cargo prekinjena z učinkom od konca leta 2024.

(53)

Od začetka veljavnosti sedanje pogodbe o prenosu dobička in izgube se dobiček z družbe DB Cargo ni prenesel na družbo DB AG (ali pred letom 2016 na družbo DB ML). Na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube, sklenjene leta 2012, je izgube družbe DB Cargo krila njena matična družba (DB ML in nato DB AG). Ker so bile prenesene vse ustvarjene izgube, je bila družba DB Cargo zaščitena pred tem, da bi njene izgube vplivale na njeno bilanco stanja, in s tem pred kakršnim koli negativnim finančnim učinkom nakopičenih izgub. V preglednici 4 je prikazan razvoj vpisanega kapitala in celotnega lastniškega kapitala družbe DB Cargo ter njenih ustvarjenih letnih izgub v skladu z njenim letnim računovodskim izkazom (20) do 31. decembra 2023.

Preglednica 4

Lastniški kapital in letne izgube družbe DB Cargo (dobiček pred davki), ki jih je krila matična družba na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube iz leta 2012 do 31. decembra 2023

(54)

Podlaga za upravljanje družbe DB Cargo so njeni srednjeročni strateški načrti (v nadaljnjem besedilu: srednjeročni načrti). Navedeni srednjeročni načrti se vsako leto dokončno oblikujejo oktobra in predložijo nadzornemu svetu družbe DB Cargo v potrditev novembra/decembra. Srednjeročni načrti družbe DB Cargo se vsako leto uskladijo z družbo DB AG in postanejo del srednjeročnega načrtovanja celotne skupine. Poleg tega so ukrepi in koncepti, vključeni v srednjeročne načrte, vključeni tudi v postopek odločanja družbe DB AG (razen če so bile strategije že ločeno usklajene z družbo DB AG).

(55)

Po navedbah Nemčije je priprava letnih srednjeročnih načrtov družbe DB Cargo predmet obsežnega postopka, ki traja več mesecev in vključuje oddelka za strategijo in nadzor v družbah DB Cargo in DB AG. Načrtovanje obsega in cen temelji na analizah gospodarskih tržnih in konkurenčnih gibanj, ki jih pripravijo uradni statistični uradi in uveljavljeni inštituti za ekonomske prognoze (npr. Oxford Economics, Eurostat, nacionalni statistični uradi). Takšni statistični podatki so združeni z notranjimi podatki, podatke, ki jih pripravijo uradni statistični uradi in inštituti za ekonomske prognoze, pa strateški oddelki družb DB Cargo in DB AG zbirajo za pripravo tržnih napovedi za tovorni promet. Predpostavke za razvoj stroškov domačih subjektov so centralno regulirane za vse poslovne enote družbe DB AG in temeljijo na zgoraj navedenih neodvisnih virih podatkov. Ključne kategorije stroškov vključujejo npr. plače, gorivo/energijo in uporabnine za dostop po tirih. Upoštevajo se tudi učinki tekočih strateških programov in programov za učinkovitost. Poleg tega se z upravljanjem premoženja družbe DB Cargo izvaja podrobno načrtovanje naložb in projektov, da bi bilo mogoče operativno zadostiti načrtovanju obsega.

(56)

Srednjeročni načrti se nanašajo na petletno obdobje načrtovanja: na primer srednjeročni načrt, ki je bil nadzornemu odboru družbe DB Cargo predstavljen 9. decembra 2016, se je nanašal na obdobje načrtovanja 2017–2021. Srednjeročni načrti obsegajo približno 40 do 159 strani (srednjeročni načrt iz leta 2015, ki vključuje precej obsežen oddelek o projektu „Zukunft Bahn“). Srednjeročni načrti za vsako leto vsebujejo (med drugim) napovedi glede uspešnosti in finančne napovedi za naslednjih pet let. Za skupino DB Cargo in družbo DB Cargo navedeni načrti vsebujejo izkaz poslovnega izida in podatke iz bilance stanja. Za druge odvisne družbe so vključeni izbrani kazalniki. Glavna kazalnika dobičkonosnosti, ki se uporabljata, sta stopnja dobička pred obrestmi in davki (EBIT) ter donos vloženega kapitala (ROCE), za katera so določene tudi ciljne ravni (23). Vsi srednjeročni načrti, pripravljeni v obdobju preiskave, napovedujejo dobiček pred davkom najmanj ob koncu obdobja načrtovanja. V preglednici 5 so prikazani poslovni prihodki po plačilu obresti (24), stopnja EBIT in ROCE za vse srednjeročne načrte (25), pripravljene med letoma 2011 in 2021. Podatki v preglednici 5, se nanašajo na družbo DB Cargo AG.

Preglednica 5

Srednjeročni načrti za obdobje 2011–2021

(57)

Poleg finančnega načrtovanja srednjeročni načrti vključujejo obsežne analize sedanjega in predvidenega razvoja trga, vključno z njegovim vplivom na uspešnost, od leta 2016 pa tudi opis in oceno strategij in ukrepov, sprejetih za izboljšanje uspešnosti družbe DB Cargo, vključno z opisom in oceno ukrepov, ki jih je treba v družbi DB Cargo sprejeti v okviru pobud za prestrukturiranje na ravni skupine DB, kot so Zukunft Bahn ali Starke Schiene (močna železnica, s „Starke Cargo“ – močan Cargo kot dopolnilno pobudo, specifično za družbo DB Cargo). Poleg tega so v načrte vključene tudi primerjave prejšnjih srednjeročnih načrtov z obrazložitvami odstopanj od prejšnjega načrtovanja.

(58)

Poleg tega načrti od srednjeročnega načrta iz leta 2015 vključujejo tudi napoved tveganj in priložnosti, ki lahko vplivajo na EBIT ter katerih verjetnost uresničitve presega 40 %, vendar niso vključeni v osnovni scenarij načrtovanja. V načrtih iz let 2017, 2019 in 2020 so bila v navedeni kategoriji opredeljena samo dodatna tveganja. Dodatne priložnosti niso bile opredeljene. Navedena dodatna tveganja so lahko precejšnja, kot je jasno razvidno iz načrta iz leta 2020 za obdobje 2021–2025, kot je prikazano na sliki 3: Risks and opportunities mid-term plan for 2021-2025 (31).

Slika 3

Srednjeročni načrt za tveganja in priložnosti za obdobje 2021–2025

(59)

Poleg srednjeročnih načrtov se občasno pripravljajo tudi dokumenti v zvezi s poslovnimi strategijami, na primer za izredne seje nadzornega sveta družbe DB Cargo, kot je bila seja januarja 2017 v zvezi s projektom Zukunft Bahn in v njem obravnavano strategijo družbe DB Cargo (33). Za specializirane ad hoc analize in tržna poročila na trgu tovornega prometa se uporabljajo specializirani zunanji ponudniki, kot je SCI Verkehr. Podrobna poročila o prometu pripravljajo notranji oddelki.

(60)

Po navedbah Nemčije je bil v obdobju od leta 2012 do približno leta 2019 segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk glavni razlog za izgube družbe DB Cargo. V nasprotju s tistim, kar je veljalo v prejšnjem obdobju, od leta 2019/2020 ni več mogoče jasno ločiti teh učinkov. Iz preglednice 6 je razvidno, da v navedenem obdobju, ki ga je zaznamovala pandemija COVID-19, nobeden od segmentov (prevoz posameznih vagonskih pošiljk, prevoz z blok vlaki in kombinirani prevoz) ni mogel doseči dobičkonosnosti. Kljub temu so izgube v segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk, ki je v obdobju 2020–2022 ustvaril približno 30 % prometa družbe DB Cargo, predstavljale več kot polovico vseh izgub v istem obdobju.

Preglednica 6

Segmentacija EBIT v obdobju 2012–2022

(61)

Leta 2019 je družba DB AG naročila študijo o sektorju prevoza posameznih vagonskih pošiljk (Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs – Strateški pregled prevoza posameznih vagonskih pošiljk; v nadaljnjem besedilu: študija prevoza posameznih vagonskih pošiljk), ki so jo pripravile družbe Oliver Wyman, SCI Verkehr in CK Rail&Logistics. Študija prevoza posameznih vagonskih pošiljk je bila izvedena oktobra 2019 in je bila januarja 2020 nekoliko spremenjena, ne da bi to vplivalo na zaključek študije. Vključevala je opis in oceno celotnega trga prevoza posameznih vagonskih pošiljk v Nemčiji in Evropi, opis in oceno segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk družbe DB Cargo ter možne nadaljnje ukrepe za segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk družbe DB Cargo.

(62)

Alternativni nadaljnji ukrepi, opredeljeni v študiji prevoza posameznih vagonskih pošiljk, so bili naslednji:

(63)

V študiji prevoza posameznih vagonskih pošiljk so bili upoštevani naslednji prispevki segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk k dobičku družbe DB Cargo v letih 2023 in 2030 v skladu s štirimi obravnavanimi scenariji:

Preglednica 7

Prispevek posameznih scenarijev k dobičku družbe DB Cargo v letih 2023 in 2030

(64)

Štirje scenariji so bili ocenjeni na podlagi šestih meril:

(65)

V skladu z navedenimi merili je bil v študiji prevoza posameznih vagonskih pošiljk scenarij nadaljnjega razvoja segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk z dodatnimi olajšavami in državno podporo na splošno ocenjen kot najugodnejši scenarij, pri čemer bi imela osredotočenost na ključne stranke največji pozitivni učinek na finančno stanje družbe DB Cargo. Na Slika 4 je prikazana matrika zaključkov, kot je predstavljeno v študiji prevoza posameznih vagonskih pošiljk

Slika 4

Zaključna ocena scenarijev prevoza posameznih vagonskih pošiljk

(66)

Družba DB Cargo je leta 2020 vzpostavila novo vodstveno ekipo in novo poslovno strategijo („Močan Cargo“ – „Starke Cargo“). Ugotovitve študije prevoza posameznih vagonskih pošiljk niso bile neposredno vključene v splošno poslovno strategijo družbe DB Cargo, temveč so bile pomembna podlaga za oblikovanje strategije „Starke Cargo“. Nova poslovna strategija je bila v bistvu strategija rasti in je predvidevala strategijo za segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk, ki je bila podobna možnosti „nadaljnjega razvoja segmenta z dodatnimi olajšavami in državno podporo“ iz študije prevoza posameznih vagonskih pošiljk. To je temeljilo na dveh razlogih: (i) pričakovanju državne podpore zaradi politične volje za nadaljnje spodbujanje prehoda s cestnega na železniški prevoz in (ii) tveganjih negativnih učinkov omrežja v scenariju zmanjšanja obsega, ki so se štela za visoka. V skladu s srednjeročnim načrtom iz leta 2020 bi segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk dolgoročno še vedno operativno ustvarjal izgubo (v smislu EBIT) (glej sliko 5).

Slika 5

Kazalniki družbe DB Cargo v srednjeročnem načrtu iz leta 2020 po poslovnih segmentih

(67)

V času izvajanja strategije „Starke Cargo“ je državna podpora v obliki Trassenkostenentlastung (znižanje uporabnin za dostop po tirih) v višini 350 milijonov EUR na leto za celotni sektor veljala že od 1. julija 2018 do 30. junija 2023 (pozneje je bila dodatno podaljšana na obdobje po letu 2023) (37). Poleg tega je družba DB Cargo od srednjeročnega načrta iz leta 2020 dodatno pričakovala državno podporo vlakovni kompoziciji (Anlagenpreisförderung) v skupnem znesku 200 milijonov EUR za obdobje 2021–2025 (dejanska uvedba leta 2020 s strani zveznega ministrstva za digitalizacijo in promet) (38).

(68)

Podobno kot srednjeročni načrt iz leta 2020 tudi srednjeročna načrta iz let 2021 in 2022 vključujeta državno pomoč za segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk družbe DB Cargo, kot je prikazano na sliki 6: mid-term plan 2020 SWL State support.

(69)

Vendar načrta iz let 2021 in 2022 ne vključujeta samo podpore vlakovni kompoziciji (Anlagenpreisförderung – APS), temveč tudi dodatno podporo za prevoz posameznih vagonskih pošiljk. V zvezi s tem je v srednjeročnem načrtu iz leta 2022 navedena potreba po dodatnih 198 milijonih EUR poleg 102 milijonov EUR, vključenih v zvezni proračun.

Slika 6

Državna podpora za prevoz posameznih vagonskih pošiljk iz srednjeročnega načrta iz leta 2020

Slika 7

Državna podpora za prevoz posameznih vagonskih pošiljk iz srednjeročnega načrta iz leta 2021

Slika 8

Državna podpora za prevoz posameznih vagonskih pošiljk iz srednjeročnega načrta iz leta 2022

(70)

Družba DB AG na podlagi pogodb znotraj skupine zagotavlja različne storitve in podporne funkcije družbam skupine DB, vključno z družbo DB Cargo.

(71)

Komisija je opredelila naslednje storitve znotraj skupine, ki se zagotavljajo družbi DB Cargo: (i) analitika (analiza masovnih podatkov, napovedi, modeli prometa), (ii) računovodstvo, (iii) nepremičnine, (iv) storitve informacijske tehnologije, (v) kadrovske storitve, (vi) usposabljanje (uvodna izjava 26 sklepa o začetku postopka).

(72)

Stroški storitev znotraj skupine se družbi DB Cargo zaračunajo na podlagi pogodb znotraj skupine. Vendar je Komisija v sklepu o začetku postopka menila, da storitve znotraj skupine, ki se zagotavljajo družbi DB Cargo, morda niso omejene na storitve znotraj skupine, opredeljene v uvodni izjavi 71: v skladu z informacijami, ki jih je objavila družba DB AG (glej na primer celovito poročilo družbe DB AG iz leta 2016 (42)), stroški nekaterih od navedenih storitev, kot so trženje, človeški viri, komunikacija in pravne zadeve, niso bili preneseni na družbo DB Cargo, ampak jih je krila družba DB AG (uvodni izjavi 27 in 28 sklepa o začetku postopka).

(73)

Enota družbe DB AG za zakladništvo družbi DB Cargo odobri kratkoročna in dolgoročna posojila. Kot enota znotraj družbe DB AG je odgovorna za upravljanje denarnih sredstev in financiranje skupine.

(74)

Posojila znotraj skupine v korist odvisnih družb, ki so v 100-odstotni lasti družbe DB AG, kot je družba DB Cargo, niso zavarovana, saj družba DB AG kot edina delničarka družbe DB Cargo deluje kot ponudnik kapitala in kot posojilodajalec. Zato je družba DB Cargo lahko podpisala posojila, ne da bi za zavarovanje uporabila svoje premoženje.

(75)

Nemčija je priznala tudi obstoj kratkoročnih posojil in potrdila, da je enota družbe DB AG za zakladništvo od leta 2013 družbi DB Cargo odobrila naslednja neodplačana dolgoročna posojila:

Preglednica 8

Neodplačana dolgoročna posojila (stanje na dan 24. junija 2020)

(76)

Ukrep 4 se nanaša na delno državno kritje plač železniških uslužbencev (tj. javnih uslužbencev, ki so prej delali za nacionalno železniško družbo Deutsche Bundesbahn, preden se je preoblikovala v gospodarsko družbo in postala DB AG), ki jih zaposlenim pri družbi DB Cargo zagotavlja sklad BEV.

(77)

Nemčija je v okviru procesa liberalizacije nemškega železniškega sektorja (43), ki je vključeval preoblikovanje nemških nacionalnih železnic v družbo, ki je bila leta 1994 ustanovljena kot Aktiengesellschaften (glej uvodni izjavi 11 in 15), ustanovila in financirala zvezni sklad za železnice BEV. Eden od ciljev sklada je bil prevzeti železniške uslužbence, ki so bili prej zaposleni pri družbi Deutsche Bundesbahn, in podpreti njihovo dodelitev delovni sili družbe DB AG (in na koncu v odvisne družbe skupine DB, kot je DB Cargo), če niso bili dodeljeni drugam. Sklad BEV je uradni delodajalec železniških uslužbencev, ki je odgovoren tudi za pokojnine upokojenih uslužbencev in upravlja sklad zdravstvenega zavarovanja železniških uslužbencev. Ker državnih uslužbencev pravno ni mogoče dodeliti za delo v zasebnem podjetju brez posebne pravne podlage, je bila dodelitev železniških uslužbencev s strani sklada BEV omogočena z uvedbo člena 143, točka (a)(1), v ustavo Zvezne republike Nemčije (Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland), kar je ustvarilo pravno podlago za sistem dodeljevanja. Ugotovljeno je bilo tudi, da je sklad BEV železniške uslužbence dodeljeval zasebnim podjetjem, med katerimi so bili tudi konkurenti družbe DB AG, in nekaterim državnim agencijam. Te dodelitve omejenega obsega temeljijo izključno na členu 29 zveznega zakona o javnih uslužbencih (Bundesbeamtengesetz – BBG) (44), v skladu s katerim je potrebno soglasje zadevnega uslužbenca.

(78)

Proces preoblikovanja nemških železnic je bil organiziran z zakonom o ustanovitvi družbe Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz – DBGrG), s katerim so med drugim določena razmerja med skladom BEV in družbo DB AG. Pravilo dodeljevanja železniških uslužbencev iz sklada BEV družbi DB AG je določeno v členu 12 DBGrG. V skladu s členom 12(2) in (3) DBGrG železniški uslužbenci, dodeljeni družbi DB AG, ohranijo pravni status javnih uslužbencev. Člen 12 DBGrG je dopolnjen s členoma 21 in 23 DBGrG, ki družbi DB AG nalagata obveznost, da skladu BEV povrne stroške dodeljenih delavcev na podlagi načela „als-ob-Kosten-“ (načelo „kot da so nastali stroški“). V skladu s členom 21(1) DBGrG družba DB AG „plačuje skladu BEV za uslužbence, ki so ji dodeljeni v skladu s členom 12(2) in (3) DBGrG, v znesku, ki je enak odhodkom, ki jih ima ali jih mora plačati za delo primerljivih delavcev, ki jih bo družba na novo zaposlila, vključno z deleži delodajalcev v obveznem socialnem zavarovanju in dodatnem poklicnem zavarovanju“ (45).

(79)

Pogodba, sklenjena med skladom BEV in družbo DB AG na podlagi člena 21(8) DBGrG, ureja podrobnosti sistema povračil. Stroški, ki jih je treba povrniti, se izračunajo ločeno za vsakega posameznega uslužbenca, seštejejo in mesečno povrnejo skladu BEV. Družba DB AG plača skladu BEV tudi sorazmerne stroške upravljanja osebja. V skladu s členom 13 DBGrG je sklad BEV pristojen za preverjanje pravilnosti razvrstitve železniških uslužbencev, razporejenih v ustrezen plačni razred, kar v veliki meri določa stroške osebja, ki jih je treba povrniti. Poleg tega neodvisni revizor pripravi in potrdi letno poročilo o povračilu stroškov osebja.

(80)

Uslužbence se dodeli družbi DB AG kot skupini in ne eni od njenih odvisnih družb. Zato družba DB AG povrne skladu BEV stroške osebja za uslužbence, dodeljene družbi DB AG. Družba DB Cargo ne plačuje stroškov za osebje neposredno skladu BEV.

(81)

V primerih, ko sklad BEV dodeli železniške uslužbence zasebnim podjetjem, ki niso družba DB AG, z ustreznim prevoznikom v železniškem prometu sklene pogodbo o povračilu stroškov zaposlovanja osebja. Določbe takih pogodb ustrezajo določbam člena 21 DBGrG o načelu „als-ob-Kosten“.

(82)

Ukrep 4 zadeva samo skupino železniških uslužbencev, ki je obstajala v času preoblikovanja družbe Deutsche Bundesbahn leta 1994; od leta 1993 ni bil zaposlen noben nov železniški uslužbenec. Ukrep 4 torej zadeva skupino uslužbencev, ki se nenehno zmanjšuje in se glede na starostno strukturo te skupine hitro krči (več kot 60 % zadevnih delavcev se bo upokojilo pred letom 2032). Od leta 2023 je ukrep zadeval le približno 8 % celotne delovne sile družbe DB Cargo.

(83)

V skladu s predhodno oceno Komisije, predstavljeno v sklepu o začetku postopka, so štirje preiskovani ukrepi pomenili državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.

(84)

V zvezi s pogodbo o prenosu dobička in izgube je Komisija ob upoštevanju njenega trajanja in neobstoja zgornje meje za kritje izgub iz navedene pogodbe ter stalnih izgub od sklenitve pogodbe o prenosu dobička in izgube izrazila pomisleke, da bi nadaljnje kritje ponavljajočih se izgub družbe DB Cargo s strani družb DB ML in DB AG, ne da bi ocenila, ali bi morala pogodbo o prenosu dobička in izgube prekiniti, da bi rešila preostali del kapitala, lahko pomenilo neupravičeno in selektivno prednost za družbo DB Cargo v smislu člena 107(1) PDEU. Glede na navedene pomisleke je Komisija zahtevala dodatna pojasnila glede pravnega okvira in strukture družbe ter pogodbenih dogovorov znotraj skupine DB AG, s katerimi matična družba več let krije izgube družbe DB Cargo. Poleg tega je Komisija ugotovila, da je mogoče pogodbo o prenosu dobička in izgube pripisati nemški državi predvsem na podlagi popolnega lastništva nemške države nad družbo DB Cargo in njeno matično družbo DB AG, kar vključuje možnost imenovanja članov nadzornih svetov navedenih subjektov, ter na podlagi zakonske zahteve po uradni odobritvi pogodbe o prenosu dobička in izgube s strani delničarja. Komisija je priznala, da sta družbi DB AG in DB Cargo na podlagi zasebnega prava ustanovljeni kot Aktiengesellschaften, kar pomeni, da generalne skupščine teh družb načeloma ne morejo dajati navodil svojemu upravnemu odboru. Komisija je tudi priznala, da nadzornega sveta družbe DB AG ni sestavljala večina vladnih predstavnikov. Vendar v okviru obravnavane zadeve ob upoštevanju strateškega pomena dejavnosti železniškega tovornega prometa za prometno politiko zvezne vlade ni mogla izključiti, da bi država s svojo prisotnostjo v nadzornem svetu družbe DB AG lahko posredno vplivala na odločitve upravnega odbora.

(85)

V zvezi z oblikovanjem cen storitev znotraj skupine je Komisija zlasti opozorila, da so bile v skladu z informacijami, ki jih je objavila družba DB AG, storitve znotraj skupine za družbo DB Cargo opravljene brezplačno ali po cenah, nižjih od tržnih cen, in da Nemčija ni predložila nobene analize ali podatkov v podporo svoji trditvi, da so bile te storitve opravljene pod običajnimi tržnimi pogoji. Komisija je ugotovila, da ni zadostnih elementov, ki bi dokazovali, da so bile storitve znotraj skupine, ki so bile družbi DB Cargo zagotovljene na podlagi pogodb z družbo DB AG, v skladu z običajnimi tržnimi pogoji, zato ni mogoče izključiti, da so bile navedene storitve vir prednosti za družbo DB Cargo v smislu člena 107(1) PDEU. Komisija je Nemčijo pozvala, naj predloži dodatne informacije in dokaze o storitvah znotraj skupine, zagotovljenih družbi DB Cargo, zlasti v zvezi s pogoji pogodb o opravljanju storitev za družbo DB Cargo, njihovimi stroški in drugimi informacijami, povezanimi z oblikovanjem tržnih cen. Poleg tega Komisija ni mogla izključiti, da je ukrep 2 mogoče pripisati nemški državi. V zvezi s tem je upoštevala popolno lastništvo nemške države nad družbo DB Cargo in njeno matično družbo DB AG, ki vključuje možnost, da vse odločitve na generalni skupščini družbe DB AG sprejema sama, in dejstvo, da bi lahko odločitev družbe DB AG, da svojim odvisnim družbam zagotavlja storitve znotraj skupine, znatno vplivala na proračun družbe DB AG in s tem na interese delničarjev.

(86)

V zvezi s pogoji financiranja posojil, ki jih je odobrila enota družbe DB AG za zakladništvo, je Komisija zlasti ugotovila, da Nemčija ni predložila dokazov v podporo svoji trditvi, da so bili navedeni pogoji v skladu s tržnimi pogoji in tržnim načelom. Nadalje je ugotovila, da v trditvi Nemčije ni bilo upoštevano dejstvo, da je imela družba DB Cargo boljše bonitetne ocene zaradi obstoja veljavne pogodbe o prenosu dobička in izgube, medtem ko se lahko v skladu z ustrezno sektorsko zakonodajo Unije posojila med pravnimi subjekti vertikalno integriranega podjetja odobrijo le ob upoštevanju posameznega profila tveganja zadevnega subjekta. Poleg tega je Komisija upoštevala, da družba DB Cargo ni zagotovila nobenega zavarovanja za vsa neodplačana dolgoročna posojila.

(87)

Komisija je na podlagi navedenega ugotovila, da ni mogoče izključiti, da je enota družbe DB AG za zakladništvo družbi DB Cargo dodelila prednost v smislu člena 107(1) PDEU v obliki pogojev financiranja, ki niso bili v skladu s tržnimi pogoji. Komisija je Nemčijo in zainteresirane strani pozvala, naj predložijo dodatne informacije in dokaze, da bi ugotovila, ali so posojila, ki jih je enota družbe DB AG za zakladništvo odobrila družbi DB Cargo, v skladu s tržnimi pogoji. Poleg tega ni mogla izključiti, da je ukrep 3 mogoče pripisati nemški državi. V zvezi s tem je upoštevala popolno lastništvo nemške države nad družbo DB Cargo in njeno matično družbo DB AG. Predhodno je menila, da bi lahko organizacija zakladniških storitev in pogoji oblikovanja cen znatno vplivali na proračun družbe DB AG. Tako ni bilo mogoče izključiti, da je bila odločitev o tem, kako zagotoviti finančna sredstva odvisnim družbam in pod kakšnimi pogoji, temeljnega pomena za najvišjo vodstveno raven skupine DB in tudi za njeno delničarko, nemško državo.

(88)

V zvezi z delnim kritjem plač javnih uslužbencev s strani sklada BEV je Komisija ugotovila, da Nemčija ni predložila dokazov, da so stroški za zaposlitev javnih uslužbencev, ki jih je krila družba DB Cargo, dejansko ustrezali tržnim cenam za podobno usposobljeno osebje. Komisija torej ni mogla izključiti možnosti, da dejstvo, da sklad BEV krije nekatere stroške za osebje, zaposleno pri družbi DB Cargo, pomeni prednost za družbo DB Cargo. Komisija je Nemčijo in zainteresirane strani pozvala, naj predložijo dodatne informacije in dokaze o obstoju selektivne prednosti v zvezi z ukrepom 4. Poleg tega je v zvezi s pripisljivostjo ukrepa 4 državi ugotovila, da je odločitev o subjektu, ki krije stroške plač javnih uslužbencev, dodeljenih družbi DB AG, temeljila na zakonski določbi DBGrG, ki jo je zvezni parlament odobril, in jo je zato mogoče pripisati državi.

(89)

V skladu s predhodno oceno Komisije so štirje obravnavani ukrepi vključevali sredstva Nemčije zaradi njenega popolnega lastništva družbe DB Cargo prek družbe DB AG in zaradi javnega financiranja sklada BEV. Komisija je predhodno menila tudi, da bi lahko vsi zadevni ukrepi izboljšali konkurenčni položaj družbe DB Cargo ter tako izkrivljali konkurenco in vplivali na trgovino med državami članicami.

(90)

Komisija ni opredelila nobene podlage za združljivost zadevnih ukrepov z notranjim trgom in je ugotovila, da Nemčija ni predložila nobenih argumentov v podporo ugotovitvi o njihovi združljivosti. Nemčijo in zainteresirane strani je pozvala, naj predložijo stališča in dokaze o morebitni združljivosti zadevnih ukrepov.

(91)

Združenje ERFA v dopisu z dne 19. septembra 2022 pojasnjuje, da je evropski železniški tovorni promet zelo konkurenčen in da zasebni konkurenti v zadnjih letih stalno povečujejo svoj tržni delež v Evropi, ki je leta 2020 znašal do 48 %. Po mnenju združenja ERFA ga bodo v prihodnosti verjetno še naprej povečevali. Združenje ERFA trdi, da podpira Komisijo pri njenem cilju, da zagotovi, da državna pomoč ne bo ovirala konkurence na trgu železniškega tovornega prometa. V zvezi s tem trdi, da bi bilo treba izgube, ki jih samodejno prevzamejo holdinške družbe, opredeliti kot državno pomoč. Poudarja pomen jasne strukture upravljanja prevoznikov v železniškem prometu v državni lasti in trdi, da dolgotrajne izgube družbe DB Cargo v zadnjih letih, ki jih je družba DB AG sistematično krila, dajejo vtis, da struktura upravljanja v tem primeru ni jasna. Po mnenju združenja ERFA kakršna koli negotovost v zvezi s tem odpravlja potrebo, da bi prevozniki v železniškem prometu v državni lasti delovali pod običajnimi tržnimi pogoji, kar izkrivlja konkurenco. Poleg tega združenje poziva k preglednosti stroškov storitev v primerih, ko prevoznik v železniškem prometu v državni lasti prejema storitve znotraj družbe od holdinške ali sestrske družbe ali ko prejema kakršna koli finančna sredstva od holdinške družbe. Združenje ERFA v bistvu trdi, da mora vsako zagotovljeno financiranje odražati običajne tržne pogoje za dostop do financiranja, da se prepreči navzkrižno subvencioniranje, ki bi diskriminiralo konkurente.

(92)

Združenje ERFA trdi tudi, da se zakonita pomoč, kot je prevoz posameznih vagonskih pošiljk ali intermodalni prevoz, ne sme uporabljati kot sredstvo za financiranje podjetij v državni lasti, ki so v težavah. Poleg tega trdi, da mora taka državna pomoč, ki je namenjena spodbujanju prehoda na druge oblike prevoza, odražati dejanske poslovne stroške storitve in biti omejena po obsegu, tako da ni v neposredni konkurenci z drugimi tržnimi segmenti, kot je prevoz z blok vlaki. Združenje ERFA trdi, da se taka državna pomoč prav tako ne sme uporabljati za določanje dampinških cen za prevzem trga novih udeležencev. Trdi tudi, da bi morale družbe v državni lasti, ki prejemajo javno podporo za nekatere dejavnosti, kot je prevoz posameznih vagonskih pošiljk, zagotoviti ločevanje računovodskih izkazov in organizacije od drugih dejavnosti, zlasti tistih, ki so konkurenčne zasebnim in neodvisnim prevoznikom. Po navedbah združenja čezmerna državna pomoč za dejavnosti, v katerih prevladujejo prevozniki v železniškem prometu v državni lasti, kot je prevoz posameznih vagonskih pošiljk, izkrivlja konkurenco.

(93)

Pritožnik v dopisu z dne 19. septembra 2022 pozdravlja predhodno oceno Komisije, da bi lahko zadevni štirje ukrepi pomenili državno pomoč in da bi lahko obstajal dvom o njihovi združljivosti. Pritožnik obžaluje, da Nemčija ni dejansko prekinila izvajanja navedenih ukrepov, kot zahteva ustaljena sodna praksa.

(94)

Pritožnik trdi, da so vsi zadevni ukrepi, navedeni v uvodni izjavi 14 sklepa o začetku postopka, državna pomoč.

(95)

Prvič, pritožnik trdi, da vsi zadevni ukrepi vključujejo državna sredstva. V pritožbi v zvezi z ukrepi 1, 2 in 3 zlasti navaja, da je Nemčija edina lastnica družbe DB AG in nadzoruje glasove, vezane na delnice, zato je treba družbo DB AG šteti za javno podjetje v smislu Direktive Komisije 2006/111/ES (46). Nemčija kot edina delničarka lahko usmerja uporabo sredstev družbe DB AG, kar zadošča, da se ta sredstva štejejo za državna sredstva. Poleg tega pritožnik trdi, da je dejstvo, da bi se ti ukrepi financirali s poslovnimi dobički, ustvarjenimi v skupini DB, kot trdi Nemčija, nedokazano in v vsakem primeru neupoštevno. V zvezi z ukrepom 4 pritožnik trdi, da ga financira sklad BEV, ki je državni subjekt in katerega sredstva so državna sredstva.

(96)

Drugič, pritožnik trdi, da je zadevne ukrepe mogoče pripisati nemški državi. Pritožnik ugotavlja, da je družba DB AG javno podjetje in da je ukrep mogoče pripisati državi, če se lahko šteje, da so bili javni organi tako ali drugače vključeni v sprejetje ukrepa. Pritožnik opozarja, da je mogoče o pripisljivosti določenega ukrepa sklepati iz sklopa kazalnikov, ki izhajajo iz okoliščin primera in okvira, v katerem je bil ukrep sprejet, vključno s kazalniki, ki kažejo, da je malo verjetno, da javni organi niso bili vključeni v sprejetje ukrepa. Pritožnik nadalje navaja:

(97)

Tretjič, pritožnik trdi, da zadevni ukrepi družbi DB Cargo zagotavljajo gospodarsko prednost. Zlasti navaja, da:

(98)

Nemčija trdi, da Komisija ni izpolnila svoje obveznosti dokaznega bremena v zvezi z dokazovanjem obstoja pomoči in ni jasno opredelila pomislekov glede združljivosti zadevnih štirih ukrepov z notranjim trgom.

(99)

Nemčija nadalje navaja, da konkurenčna dinamika na nemškem trgu železniškega tovornega prometa zadostuje za ovržbo trditve pritožnika, da je za trg značilno izkrivljanje konkurence zaradi domnevnega poseganja države v korist družbe DB Cargo. Nemčija opozarja zlasti na dejstvo, da so konkurenti družbe DB Cargo stalno povečevali svoj tržni delež v Nemčiji, in sicer z 29 % leta 2012 na 57 % leta 2022. Nasprotno pa je v drugih državah članicah tržni delež konkurentov precej manjši: 54-odstotni v Italiji, 51-odstotni na Švedskem, 50-odstotni na Poljskem, 32-odstotni v Avstriji, 31-odstotni v Švici in 30-odstotni v Belgiji (52).

(100)

Nemčija navaja, da si prizadeva povečati tržni delež železniškega prevoza v celotnem prevozu blaga, zlasti z namenom razogljičenja prometa. V zvezi s tem je bilo uvedenih več horizontalnih podpornih ukrepov za prevoznike v železniškem tovornem prometu. Po navedbah Nemčije začetek formalnega postopka ustvarja negotovost za celoten sektor železniškega tovornega prometa, kar ogroža cilje razogljičenja in zelenega prehoda.

(101)

Nemčija trdi, da noben od ukrepov, naštetih v sklepu o začetku postopka, ne pomeni državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.

(102)

V zvezi z ukrepi 1 do 3 Nemčija trdi, da ocena iz sklepa o začetku postopka ni v skladu s konceptom ene gospodarske enote.

(103)

Nemčija trdi, da je treba vse družbe, ki pripadajo skupini, za namene uporabe pravil EU o konkurenci obravnavati kot eno podjetje (53). Če matična družba (v tem primeru družba DB AG) izvaja nadzor nad odvisnimi družbami, ki so v njeni popolni lasti (v tem primeru družba DB Cargo) (54), je treba celotno skupino opredeliti kot gospodarsko enoto in s tem kot eno podjetje v smislu člena 107(1) PDEU (55). V zvezi s tem se Nemčija sklicuje tudi na izvzetje pogodb, ki omejujejo konkurenco med matičnimi in odvisnimi družbami, iz uporabe členov 101 in 102 PDEU (56). Poleg tega se sklicuje na opredelitev povezanih podjetij iz prvega pododstavka člena 3(3) Priloge I k Uredbi Komisije (EU) št. 651/2014 (57) in člena 2(2) ter uvodne izjave 4 Uredbe Komisije (EU) št. 1407/2013 (58).

(104)

Poleg tega Nemčija trdi, da noben precedens ne podpira pristopa Komisije k preučitvi transakcij izključno znotraj skupine v skladu s pravom o državni pomoči in da je nezakonito navzkrižno subvencioniranje znotraj integriranih prevoznikov v železniškem prometu dejansko izključeno s sektorskimi regulativnimi zahtevami Unije (zlasti direktivama 2012/34/EU (59) in (EU) 2016/2370 (60)) ter njihovim prenosom v nacionalno pravo.

(105)

Poleg tega Nemčija trdi, da je trditev Komisije v nasprotju z načelom nevtralnosti iz člena 345 PDEU. Zasebna podjetja lahko namreč svobodno oblikujejo razmerja glede uspešnosti znotraj skupine in jim ni treba upoštevati omejitev, določenih v sklepu o začetku postopka. Če bi Komisija v prihodnosti ocenjevala vse pogodbe in transakcije znotraj skupine (samo) v primeru javnih podjetij z vidika prava o državni pomoči in – kot se je zgodilo v obravnavanem primeru – ob splošnem sumu in obveznosti utemeljitve, bi to za podjetja v javni lasti pomenilo resno prikrajšanje.

(106)

Nemčija trdi, da ukrep 1 ne vključuje državnih sredstev, saj se izgube družbe DB Cargo krijejo s poslovnim dobičkom, ustvarjenim v skupini DB. Da bi se zasebna sredstva, kot je poslovni dobiček skupine DB, štela za državna sredstva, je treba dokazati, da so ta sredstva stalno pod javnim nadzorom in tako na voljo pristojnim nacionalnim organom (61). V zvezi s tem se je Nemčija sklicevala tudi na sodbo Sodišča (62) o Sklepu Komisije (EU) 2016/1208 (63).

(107)

Poleg tega Nemčija trdi, da odločitve o kritju izgub družbe DB Cargo ni mogoče pripisati državi, čeprav je država sodelovala pri sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube z ustreznimi glasovi v generalni skupščini, ki so omogočili sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube. Po navedbah Nemčije merila, uporabljena za določitev pripisljivosti, v tem primeru niso izpolnjena. V zvezi s tem Nemčija podrobneje pojasnjuje svoje trditve, opisane v uvodni izjavi 65 sklepa o začetku postopka:

(108)

Poleg tega „strateški pomen“ dejavnosti železniškega tovornega prometa za „prometno politiko“ ne upravičuje ugotovitve o pripisljivosti, saj sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube ni bila namenjena uresničevanju ciljev politike ali izvajanju zakona. Tudi gospodarski pomen pogodbe o prenosu dobička in izgube ne more upravičiti take ugotovitve.

(109)

Nazadnje, če družbi DB AG kot družbi v državni lasti ne bi bila dovoljena uporaba instrumenta, ki ga pogosto uporabljajo tudi zasebne družbe, bi to diskriminiralo družbe v javni lasti v primerjavi z družbami v zasebni lasti in bi bilo v nasprotju z načelom nevtralnosti, kot je določeno v členu 345 PDEU.

(110)

Poleg tega Nemčija trdi, da pogodba o prenosu dobička in izgube ne zagotavlja gospodarske prednosti.

(111)

Pogodbe o prenosu dobička in izgube so pogost strukturni element v skupinah. Njihova sklenitev in izvajanje pomenita običajno ravnanje na trgu. Pogodbe o prenosu dobička in izgube so v Nemčiji običajen način načrtovanja v skupinah družb, zlasti zasebnih, za ustanovitev t. i. Vertragskonzern (66). Po navedbah Nemčije družbe, ki so zastopane v nemškem delniškem indeksu (Deutscher Aktienindex – DAX), redno uporabljajo pogodbe o prenosu dobička in izgube. Tudi uradni statistični podatki o davku od dohodkov pravnih oseb kažejo, da so pogodbe o prenosu dobička in izgube v Nemčiji običajne in se pogosto uporabljajo. Po uradnih statističnih podatkih so skupine (67) v davčnem obdobju 2017 predstavljale skoraj 50 % vseh prihodkov od davka od dohodkov pravnih oseb. Poleg tega Nemčija opozarja na davčne učinke pogodb o prenosu dobička in izgube (glej uvodno izjavo 43).

(112)

Poleg tega Nemčija ponovno poudarja, da bi bilo mogoče ekonomske učinke pogodbe o prenosu dobička in izgube, tj. prenos dobička in izgube, doseči tudi brez pogodbe o prenosu dobička in izgube.

(113)

Nemčija se sklicuje tudi na letno finančno načrtovanje (katerega del so srednjeročni načrti) znotraj skupine DB. Pričakovani rezultati družbe DB AG za družbe skupine so opredeljeni v okviru krogov načrtovanja. Posebna pričakovanja, ki jih ima družba DB AG glede dobičkonosnosti do družb skupine – in s tem tudi do družbe DB Cargo – so na primer naslednja:

(114)

Nemčija trdi tudi, da domnevna neprekinitev pogodbe o prenosu dobička in izgube ne pomeni pomoči, saj ne pomeni dejanja in zato ni „dejansko izveden ukrep“ (68). Zato mora ocena narave pomoči v obliki pogodbe o prenosu dobička in izgube temeljiti na sklenitvi pogodbe o prenosu dobička in izgube:

(115)

Glede na pričakovanja o znatnem izboljšanju stanja dobička Nemčija trdi, da bi tudi zasebni delničar, ki deluje v svojem dolgoročnem interesu, v vmesnem času prevzel izgube družbe DB Cargo. Pri tem izpostavlja prejšnjo zadevo, v kateri Komisija ni prepoznala gospodarske prednosti za zadevno družbo v primeru večletnega nadomestila izgube s strani njene matične družbe na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube (69).

(116)

Poleg tega je treba upoštevati dejstvo, da je skupina DB v preteklosti vlagala kapital v družbo DB Cargo ali od nje prejemala dobiček. Zasebni delničar, ki je že vlagal v družbo, bo svojo oceno tveganja izvedel drugače kot vlagatelj brez obstoječega deleža. Zato je treba pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati, da je bila matična družba prej ekonomsko udeležena v družbi DB Cargo.

(117)

Poleg tega bi po navedbah Nemčije zasebni udeleženec nadomestil tudi izgube, ki jih je utrpela družba DB Cargo, in sicer zato, ker je bilo na podlagi napovedi rezultatov iz srednjeročnega načrtovanja v vsakem primeru mogoče pričakovati, da bo družba DB Cargo srednje- do dolgoročno ponovno dosegla dobičkonosnost (glej uvodno izjavo 55). Napovedi vedno temeljijo na veljavnih in dobro utemeljenih ocenah razvoja trga in poslovanja (glej uvodno izjavo 55). Poleg tega je družba DB Cargo samo v letih 2006, 2007 in 2008 ustvarila dobiček v višini več kot pol milijarde EUR in ga prenesla na družbo DB AG.

(118)

Po navedbah Nemčije obstaja več razlogov, zakaj se gospodarske razmere še niso izboljšale v skladu s pričakovanji, ki so med drugim naslednji:

(119)

Poleg tega je družba DB Cargo v zadnjih letih začela izvajati številne programe, da bi dosegla trajno izboljšanje dobičkonosnosti (nekateri od teh programov so navedeni v uvodni izjavi 57).

(120)

Nemčija nadalje trdi, da je dejstvo, da se pričakovanja glede dobička iz srednjeročnih načrtov niso uresničila v pričakovanem obdobju ali obsegu, načeloma nepomembno, saj je edini odločilni dejavnik za merilo zasebnega udeleženca v tržnem gospodarstvu predhodna ocena na podlagi razpoložljivih informacij in predvidljivega razvoja v času sprejetja zadevnega ukrepa.

(121)

V zvezi s predhodnimi analizami dobičkonosnosti Nemčija trdi, da je priprava analize dobičkonosnosti ali poslovnega načrta v zvezi s pogodbami o prenosu dobička in izgube neobičajna. Namen postopkov stalnega usklajevanja med družbama DB AG in DB Cargo je zagotoviti dobičkonosno poslovanje.

(122)

Poleg tega Nemčija trdi, da iz sodne prakse v zadevi EDF ne izhaja nobena zahteva po analizah dobičkonosnosti ali poslovnih načrtih, ker (i) se je zadeva EDF nanašala na kapitalsko injekcijo in (ii) zadeva vprašanje, ali je treba izvedeni ukrep pripisati državi kot delničarki (70).

(123)

Poleg tega je Nemčija med formalno preiskavo predložila dve ekonomski poročili v zvezi s skladnostjo pogodbe o prenosu dobička in izgube z ravnanjem zasebnega udeleženca na trgu. Poročili, predloženi 8. junija 2023 (v nadaljnjem besedilu: prvo poročilo E.CA) in 28. avgusta 2023 (v nadaljnjem besedilu: drugo poročilo E.CA), je pripravila neodvisna družba za ekonomsko svetovanje E.CA Economics. V obeh poročilih je upoštevan predhodni vidik, čeprav sta bili pripravljeni za namene postopka po obdobju preiskave.

(124)

Prvo poročilo E.CA vsebuje kvalitativno oceno dokazov, ki jih je Nemčija predložila med preiskavo. V njem so navedeni (i) vseprisotnost pogodb o prenosu dobička in izgube, (ii) prednost takih pogodb (nadzor, davčna skupina), (iii) obstoj finančnega načrtovanja na ravni skupine, vključno s cilji glede uspešnosti za družbo DB Cargo, (iv) srednjeročni načrti kot orodje za načrtovanje, ki prikazuje pričakovanja glede dobička (vključno s podrobnim opisom vsebine načrtov), (v) primeri razlogov za odstopanja med načrtovanim dobičkom in dejansko nastalo izgubo ter (vi) sklicevanje na morebitno izgubo v hipotetičnem scenariju (sklicevanje na izgubo ob izstopu ob prenehanju opravljanja prevoza posameznih vagonskih pošiljk). Na splošno je v poročilu ugotovljeno, da so dokazi, ki jih je Nemčija predložila med preiskavo, pokazali, da je družba DB Cargo ravnala, kot bi ravnal udeleženec v tržnem gospodarstvu.

(125)

Drugo poročilo E.CA vsebuje:

(126)

Za primerjavo osnovnega scenarija (srednjeročni načrt iz leta 2017) in hipotetičnega scenarija (izstop iz segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk) so bili uporabljeni prosti denarni tokovi podjetja za družbo DB AG po obdavčitvi. Priznani davčni učinki temeljijo na rezultatu EBT v skladu z MSRP in so odvisni od predpostavke, da se lahko izguba v višini 50 % pripozna kot prenesena izguba z davčno stopnjo v višini 30 %, pozitivni rezultati pa zaradi prenosa izgub z dejansko davčno stopnjo v višini približno 12 % v zadevnem poslovnem letu. Hipotetični scenarij na podlagi študije prevoza posameznih vagonskih pošiljk je bilo treba, glede na to, da je bila študija naročena leta 2019, prestaviti za dve leti, tj. na leto 2017. Ker je poleg tega študija prevoza posameznih vagonskih pošiljk temeljila na neto dobičku, je bil finančni učinek preoblikovan v prosti denarni tok za podjetje.

(127)

Za primerjavo obeh scenarijev so bili denarni tokovi diskontirani na leto 2017 z uporabo 6,0-odstotne stopnje WACC po obdavčitvi (kot je prikazano v konsolidiranem letnem poročilu družbe DB za leto 2017), kot je razvidno iz primerjave v preglednici 9.

Preglednica 9

Primerjava finančnih rezultatov osnovnega scenarija in alternativnih scenarijev (v prostem denarnem toku za podjetje)

(128)

Na podlagi rezultata primerjave je v poročilu ugotovljeno, da se ravnanje družb DB AG in DB Cargo v zvezi z nadaljevanjem opravljanja prevoza posameznih vagonskih pošiljk v skladu s srednjeročnim načrtovanjem in ob predpostavkah alternativnega scenarija lahko opredeli kot skladno z ravnanjem zasebnega udeleženca na trgu v primerljivem položaju. Poročilo vključuje tudi štiri občutljivosti: (i) spremembo časa obrata trenda v osnovnem scenariju, (ii) zmanjšanje ekonomije razpona med segmentom prevoza posameznih vagonskih pošiljk in drugimi segmenti, (iii) zmanjšanje pričakovanega zvišanja cen in (iv) spremembo obdobja napotitve osebja, ki bo odpuščeno. V nobenem od scenarijev občutljivosti alternativni scenarij ne bi bil ekonomsko ugodnejši od osnovnega scenarija.

(129)

V zvezi s kvalitativno oceno obdobja pandemije COVID-19 (in po njej) (tj. obdobja, ki se je začelo leta 2020) je v poročilu opozorjeno na spremembe upravljanja in strategije družbe DB Cargo v letu 2020 (strategija rasti „Močan Cargo“). Opozorjeno je tudi na neuspeh strategije. Poleg tega je v poročilu pojasnjeno, da čeprav je družba DB Cargo v svojem srednjeročnem načrtu iz leta 2021 že predvidela več kot 70-odstotno verjetnost, da se bodo pojavila naslednja ključna tveganja, tj. (i) upad povpraševanja, povezan z izpolnjevanjem zahtev glede točnosti, (ii) upad povpraševanja zaradi povečanega pomanjkanja polprevodnikov, povezanega s pandemijo, in (iii) dolgoročni učinki stavk na zvestobo strank, v letu 2021 prvotno ni bila izvedena nobena resna strateška sprememba usmeritve. Vendar je v poročilu navedeno, da je bilo to ravnanje v skladu s tem, kar bi storil zasebni udeleženec na trgu v primerljivem položaju zaradi visoke stopnje negotovosti pri načrtovanju, saj se je vodstvo na negativni poslovni razvoj v letu 2022 odzvalo z naročilom načrta preoblikovanja.

(130)

Nemčija je predložila tudi argumente v zvezi z razlogi, zakaj družba DB Cargo ni zmanjšala segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk, ampak je računala na nadaljnjo državno pomoč za dejavnosti prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Po navedbah Nemčije so v koalicijski pogodbi nemške vlade (Koalitionsvertrag) iz leta 2018 izrecno navedene ambicije za okrepitev splošne konkurenčnosti železniškega tovornega prometa v primerjavi s cestnim prevozom in spodbujanje vzdržnosti prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Poleg tega dejanski razvoj kaže, da je bilo pričakovanje povečanja državne podpore za prevoz posameznih vagonskih pošiljk upravičeno, saj se je Nemčija leta 2023 odločila uvesti posebno shemo državne pomoči za prevoz posameznih vagonskih pošiljk (71).

(131)

Nemčija poudarja, da ukrep 2 ni jasno opredeljen, saj je izraz „storitve znotraj skupine“ dvoumen, ker bi lahko vključeval vse storitve znotraj skupine, ki se zagotavljajo znotraj skupine DB, vključno s storitvami za družbe, ki niso DB Cargo, in tistimi, ki jih opravljajo druge družbe.

(132)

Iz istih razlogov, kot so navedeni v uvodni izjavi 106, Nemčija trdi, da ne gre za državna sredstva, saj je zagotavljanje storitev znotraj skupine notranji proces v družbi DB AG, ki se financira z lastnimi poslovnimi sredstvi družbe DB AG.

(133)

Poleg tega odločitve o vzpostavitvi in izvajanju storitev ni mogoče pripisati državi. Pri vzpostavitvi storitev ni sodeloval noben predstavnik države, saj je šlo za organizacijsko dejanje upravnega odbora družbe DB AG, izključno znotraj družbe.

(134)

Poleg tega Nemčija trdi, da pri konkretnih odločitvah o izvajanju storitev znotraj skupine ne sodeluje noben predstavnik države. V zvezi s tem je treba razlikovati tudi med funkcijami storitev in funkcijami skupine:

(135)

Poleg tega Nemčija opozarja na trditve iz uvodne izjave 107 v zvezi s pripisljivostjo ukrepa 1 državi in nadalje trdi, da ukrepa 2 ni mogoče pripisati državi.

(136)

Nemčija tudi trdi, da opravljanje storitev znotraj skupine ne zagotavlja gospodarske prednosti družbi DB Cargo. Ker Nemčija razlikuje med funkcijami storitev in funkcijami skupine, navaja tudi ločene argumente v zvezi z neobstojem gospodarske prednosti. Vendar uvodoma poudarja, da sta vzpostavitev in izvajanje funkcij storitev in funkcij skupine običajno tržno ravnanje. Centralizacija teh funkcij na ravni holdinga ustvarja znatne sinergije, izboljšuje kakovost procesov in podpira enotno korporativno upravljanje.

(137)

Nemčija v zvezi s posebnimi pogoji za opravljanje funkcij storitev in skupine znotraj skupine DB za družbo DB Cargo navaja:

(138)

V zvezi z ukrepom 3 Nemčija trdi, da iz istih razlogov, kot so navedeni v uvodni izjavi 85, državna sredstva niso vključena v zagotavljanje posojil s strani enote družbe DB AG za zakladništvo družbi DB Cargo.

(139)

Poleg tega po mnenju Nemčije odločitve o ustanovitvi enote družbe DB AG za zakladništvo in posameznih odločitev o odobritvi posameznih posojil ni mogoče pripisati državi, saj:

(140)

Poleg tega Nemčija opozarja na trditve iz uvodne izjave 107 v zvezi s pripisljivostjo ukrepa 1 državi in nadalje trdi, da niti ustanovitve enote družbe DB AG za zakladništvo niti odločitev o posameznih posojilih ni mogoče pripisati državi.

(141)

Nemčija nadalje trdi, da odobritev posameznih posojil s strani enote družbe DB AG za zakladništvo družbi DB Cargo ne pomeni gospodarske prednosti za družbo DB Cargo iz naslednjih razlogov:

(142)

Kar zadeva premijo za tveganje, premija za kreditno sposobnost za infrastrukturne družbe skupine DB v bistvu ustreza kreditnim maržam družbe DB AG na denarnem in kapitalskem trgu (tj. vključno z upoštevanjem lastništva zvezne vlade). Kreditne marže za neinfrastrukturne družbe so višje ter odražajo bonitetno oceno na podlagi koeficienta in kreditne marže, ki kotirajo na kapitalskem trgu. Na primer, samo infrastrukturni sektor ima koristi od izboljšanja ocene zaradi državnega lastništva (tako imenovani vladni dvig).

(143)

Družba DB Cargo nima koristi od tega izboljšanja bonitetne ocene. V najboljšem primeru je ocenjena po „samostojnem kreditnem profilu“ (stand-alone Credit Profile – SACP bonitetne agencije Standard & Poor’s) ali „osnovni bonitetni oceni“ (baseline credit assessment – BCA bonitetne agencije Moody’s), pri čemer lastniška struktura ni pomembna. Kot je običajno v skupinah, so družbe razvrščene v razrede kreditne sposobnosti. Če je sklenjena pogodba o prenosu dobička in izgube, se razvrstijo v razred kreditne sposobnosti SACP ali BCA skupine. Banka bi v primeru obstoječe pogodbe o prenosu dobička in izgube pri bonitetni oceni upoštevala tudi kreditno sposobnost matične družbe.

(144)

Posojila družbe DB Cargo niso zavarovana s premoženjem, kar je v skladu z običajno tržno prakso v skupinah. Družba DB AG kot delničarka v tem primeru deluje kot ponudnica kapitala in kot posojilodajalka. Zavarovanje posojil s premoženjem bi družbi DB AG zagotovilo le formalno, ne pa tudi dodatnega materialnega jamstva. Vsako smiselno prodajo sredstev bi morala predhodno odobriti družba DB AG.

(145)

Drug vidik, ki govori proti zavarovanju znotraj skupin, se nanaša na položaj posojil delničarjev v primeru insolventnosti, saj so posojila delničarjev podrejena vsem drugim kategorijam terjatev, kar pomeni, da so celo v skupini podrejenih terjatev uvrščena najnižje.

(146)

Poleg tega je treba pri uporabi preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu upoštevati dejstvo, da je posojilo transakcija med dvema družbama, ki pripadata isti skupini, ter da zato obstajajo posebni strateški premisleki in sinergijski učinki.

(147)

Nemčija se v zvezi z ukrepom 4 osredotoča na pogoj selektivne prednosti.

(148)

Nemčija trdi, da je bil ukrep 4 že od samega začetka namenjen razbremenitvi zasebne družbe DB AG stroškov osebja, ki izhajajo iz posebne strukture in višine plač javnih uslužbencev. Nadalje navaja, da družba DB AG zaradi načela „als-ob-Kosten“, določenega v členu 21(1) in členu 23 DBGrG, plačuje skladu BEV stroške, ki so enaki stroškom, ki bi jih imela, če bi svoje delavce zaposlovala na trgu dela in ne kot dodeljene uslužbence. Nemčija trdi, da je družba DB Cargo družbi DB AG pravočasno izvršila vsa plačila za delavce, ki so ji bili dodeljeni (72), in navaja več primerov praktičnega izvajanja načela „als-ob-Kosten“ v družbi DB Cargo ter poročila neodvisnega revizorja o odhodkih družbe DB AG, ki dokazujejo, da raven odhodkov za pogodbenega delavca v konkretnem poklicnem položaju (starost, kvalifikacije, plačni razred) ustreza ravni stroškov, ki jih je treba povrniti skladu BEV za dodeljene uslužbence v podobnem poklicnem položaju (73).

(149)

Nemčija nadalje navaja, da je ukrep časovno in po obsegu omejen ter se uporablja za stalno zmanjševanje števila zaposlenih, in ugotavlja, da ukrep ni državna pomoč, ker družbe DB Cargo ne razbremenjuje stroškov, ki jih mora običajno kriti podjetje. Nasprotno, ukrep družbo DB Cargo razbremenjuje pretiranih stroškov, ki jih drugim zasebnim železniškim podjetjem ni treba kriti. To potrjuje dejstvo, da uslužbenci, zaposleni pri skladu BEV, niso napoteni le v družbo DB AG, ampak tudi v druga podjetja, ki konkurirajo odvisnim družbam družbe DB AG. V takem primeru sklad BEV na podlagi individualne pogodbe, ki vključuje načelo „als-ob-Kosten“, prevzame stroške napotenih uslužbencev, ki so višji od tržne cene.

(150)

Nazadnje, Nemčija trdi, da je kadrovska ureditev, ki jo je Nemčija sprejela po preoblikovanju nemških železnic, prav tako skladna z načelom udeleženca v tržnem gospodarstvu. Zvezna vlada je ravnala enako, kot bi ravnal udeleženec v tržnem gospodarstvu, ko je določila shemo, v okviru katere je bilo delo usposobljenih javnih uslužbencev v železniškem prometu, ki so postali presežni, posredovano na trgu po tržni ceni. Shema je državi omogočila, da si je razdelila breme plač in pokojnin teh visokokvalificiranih delavcev ter omejila pritisk na državno premoženje (v tem primeru zvezni proračun).

(151)

Nemčija po drugi strani trdi, da je ukrep 4 obstoječa pomoč in da je v vsakem primeru združljiv z notranjim trgom.

(152)

Nemčija je z dopisoma z dne 17. maja in 26. septembra 2023 predložila alternativno utemeljitev, v skladu s katero bi bilo treba ukrepe iz sklepa o začetku postopka, če bi se na koncu šteli za državno pomoč, opredeliti kot obstoječo pomoč v smislu člena 1, točka (b), Uredbe Sveta (EU) 2015/1589 (74) (v nadaljnjem besedilu: postopkovna uredba).

(153)

Nemčija vztraja, da to velja zlasti za pogodbo o prenosu dobička in izgube. Za uporabo pojma „sprememba veljavne pomoči“ v okviru člena 1, točka (b)(v), postopkovne uredbe bi bilo treba uporabiti načelo prednosti vsebine pred obliko, kar pomeni, da bi lahko samo daljnosežne spremembe vsebine obstoječega ukrepa privedle do prekvalifikacije ukrepa kot nove pomoči. Nemčija se v zvezi s tem sklicuje na prakso Nadzornega organa Efte (75) in Komisije (76) ter trdi, da od leta 1999 obstaja neprekinjena veriga enakih pogodb o prenosu dobička in izgube, ki neposredno ali posredno povezujejo družbo DB AG z družbo DB Cargo – prek ene ali dveh dodatnih odvisnih družb (DB ML in Railion) (77). Poleg tega dodaja, da so se načela porazdelitve dobička in izgube, podobna tistim, na katerih temelji pogodba o prenosu dobička in izgube, uporabljala že v obdobju od leta 1994, tj. od ustanovitve družbe DB AG, do leta 1999, ko so bile različne poslovne enote družbe DB AG vključene v ločene odvisne družbe in povezane z matično družbo s pogodbami o prenosu dobička in izgube.

(154)

Po navedbah Nemčije tehnične prilagoditve pogodbe o prenosu dobička in izgube v letih 2012 in 2016 v okviru reorganizacije skupine DB, niso vplivale na vsebino navedene pogodbe in zato v skladu s členom 108(1) PDEU niso upoštevne. To velja še toliko bolj, ker so bile vse družbe, vključene v reorganizacijo, pod popolnim nadzorom družbe DB AG in so bile zato del istega podjetja.

(155)

Nemčija nadalje navaja, da se izjema iz člena 1, točka (b)(v), drugi stavek, postopkovne uredbe (78) v obravnavanem primeru ne uporablja iz dveh razlogov. Prvič, glavni element pogodbe o prenosu dobička in izgube, tj. kritje izgube družbe DB Cargo s strani matične družbe, je obstajal šele od leta 1994, medtem ko se priznava, da se ta izjema ne uporablja retroaktivno za primere, ki so obstajali pred začetkom veljavnosti te uredbe leta 1999 (79). Drugič, Nemčija trdi, da ta izjema ne more presegati določb člena 108 PDEU in ustvariti dodatnih kategorij primerov „nove pomoči“. V tem smislu je vprašljivo, ali je člen 1, točka (b)(v), drugi stavek, postopkovne uredbe kakor koli združljiv s primarnim pravom. Nemčija trdi tudi, da bi sodna praksa to izjemo omejila le na primere, v katerih je bilo mogoče predvideti, da bo ukrep po liberalizaciji trga postal pomoč. Poleg tega bi se ta določba uporabljala le v primerih, ko je dejavnost na podlagi prava Unije odprta za konkurenco na določen presečni datum, ki ga je mogoče določiti vnaprej. Zato je ne bi bilo mogoče uporabiti v primeru liberalizacije trga prevoza blaga, kjer je veliko število različnih ukrepov na nacionalni in evropski ravni prispevalo k odpiranju trga v daljšem obdobju (od leta 2003 do leta 2007).

(156)

Po navedbah Nemčije bi morala Komisija zaradi opredelitve pogodbe o prenosu dobička in izgube kot obstoječe pomoči zaključiti formalni postopek preiskave. Ker je pogodba o prenosu dobička in izgube individualna pomoč in ne shema, Komisija ne bi mogla predlagati in izvajati ustreznih ukrepov v skladu s poglavjem VI postopkovne uredbe, ki ureja postopek v zvezi z obstoječimi shemami pomoči.

(157)

Nemčija trdi, da pripombe združenja ERFA potrjujejo, da je nemški sektor železniškega tovornega prometa zelo konkurenčen in da zasebni konkurenti v zadnjih letih stalno povečujejo svoje tržne deleže. S temi pripombami se ovržejo trditve pritožnika v zvezi s protikonkurenčnimi učinki zadevnih ukrepov. Nemčija dodaja, da iz člena 345 PDEU, ki prepoveduje diskriminacijo podjetij na podlagi merila lastništva (javno ali zasebno), izhaja, da izvajanje pravil o državni pomoči ne more povzročiti dejanske prepovedi instrumentov organizacije odnosov znotraj skupine (pogodbe o prenosu dobička in izgube, zagotavljanje storitev ali posojil znotraj skupine), ki bi se uporabljali samo za javna podjetja.

(158)

Nemčija sledi strukturi pripomb pritožnika in v zvezi s pogojem uporabe državnih sredstev trdi, da ukrepi 1 do 3 vključujejo uporabo poslovnih prihodkov skupine DB, ki niso državna sredstva. Opredelitev poslovnih prihodkov komercialnega podjetja kot državnih sredstev ne more temeljiti le na položaju države kot delničarke. Dokazati je treba, da lahko država z izvajanjem prevladujočega vpliva nadzoruje uporabo sredstev (80). Nemčija ponavlja svojo trditev na podlagi člena 345 PDEU (glej uvodno izjavo 105).

(159)

Nemčija v zvezi s pripisljivostjo priznava, da je sklenitev pogodbe o prenosu dobička in izgube odobril predstavnik zvezne vlade na generalni skupščini družbe DB AG. Vendar soglasje države k ukrepu ne zadostuje za ugotovitev pripisljivosti na podlagi člena 107 PDEU (81), ker sodna praksa zahteva, da se dokaže, da so javni organi dejavno sodelovali pri sprejetju ukrepa ali da so podjetju naložili ukrep ali mu naročili, naj ravna na določen način (82). Poleg tega pripisljivosti ni mogoče ugotoviti na podlagi odobritve letnih in konsolidiranih letnih računovodskih izkazov družbe DB AG s strani nadzornega sveta, saj (i) taka odobritev ne pomeni dogovora o nadomestitvi izgube in (ii) je zastopanost vlade v nadzornem svetu premajhna, da bi dejansko vplivala na odločitve navedenega organa.

(160)

V zvezi z ukrepoma 2 in 3 Nemčija ponovno poudarja, da pripisljivost navedenih ukrepov državi ne more temeljiti le na dejstvu, da ima država 100-odstotni delež v družbi DB AG. Nemčija trdi, da pri sprejetju teh ukrepov ni sodeloval noben predstavnik države. Zlasti v skladu s statuti družbe DB AG in poslovnikom nadzornega sveta družbe DB AG ukrepov, kot sta ukrepa 2 in 3, ni treba odobriti in jih nadzorni svet dejansko ni odobril.

(161)

Nemčija dodaja, da o pripisljivosti ukrepov 2 in 3 ni mogoče sklepati na podlagi dejavnikov, ki jih je navedel pritožnik. Prvič, domnevni izključno finančni interes nemške države, da prejme dividende od skupine DB, ne kaže na vpletenost države v ukrepa. Finančni interes delničarja v sodni praksi nikoli ni bil naveden kot merilo, ki bi bilo pomembno za pripisljivost, in to upravičeno, saj bi to pomenilo, da bi bilo mogoče vsako odločitev, ki bi jo sprejeli organi družbe, pripisati državi, ker lahko vsaka odločitev vpliva na finančni interes delničarja.

(162)

Nemčija nadalje trdi, da o pripisljivosti ukrepov 2 in 3 ni mogoče sklepati niti iz določb člena 65 BHO niti iz določb PCGK, saj navedena akta zgolj dopolnjujeta zakonske določbe v zvezi z upravljanjem in nadzorom družb z zveznim deležem in ne ustvarjata nobenih zahtev za odobritev dejavnosti, ki bi presegale skupna pravila prava gospodarskih družb.

(163)

Nazadnje, Nemčija meni, da so drugi dejavniki pripisljivosti, na katere se sklicuje pritožnik, neupoštevni ali nerazumljivi.

(164)

Nemčija v zvezi s pogojem prednosti trdi, da mora Komisija dokazati, ali so pogoji za uporabo merila zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu izpolnjeni ali ne. Če Komisija nima potrebnih dokazov, na podlagi katerih bi lahko preverila, ali bi zasebni vlagatelj sprejel zadevne ukrepe, to ne more biti v škodo države članice (83). Država članica mora le v primerih, v katerih je uporaba preskusa udeleženca v tržnem gospodarstvu sporna, na podlagi objektivnih in preverljivih elementov dokazati, da je zadevni ukrep sprejela kot delničarka, in ne kot javni organ.

(165)

Poleg tega Nemčija trdi, da se pritožnik sklicuje na sodno prakso v zvezi s kapitalskimi injekcijami, ki so dejavnosti, za katere se analize dobičkonosnosti ali poslovni načrti občasno izvajajo tudi v zasebnem sektorju. Nasprotno pa se a priori analize dobičkonosnosti ne izvajajo in niso smiselne v primeru instrumentov, kot je pogodba o prenosu dobička in izgube, ki so nevtralen strukturni element skupine. Neobstoj analize dobičkonosnosti pred sprejetjem pogodbe o prenosu dobička in izgube zato ni upošteven za oceno, ali je bilo ravnanje države v skladu z ravnanjem zasebnega udeleženca na trgu. Nemčija tudi ugotavlja, da je Komisiji predložila ustrezne srednjeročne načrte, ki so povezani z obravnavanimi dejstvi in vključujejo poglobljene analize razvoja dobičkonosnosti družbe DB Cargo v prihodnjih letih.

(166)

Natančneje v zvezi z ukrepom 1 Nemčija meni, da pritožnik svoje pripombe napačno osredotoča na dejstvo, da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube leta 2012 podaljšana kljub stalnim izgubam in domnevnemu pomanjkanju možnosti za dobiček. Pri tem pritožnik ne upošteva, (i) da je družba DB Cargo v obdobju 2006–2008 na družbo DB AG prenesla dobiček, ki je presegal 500 milijonov EUR; (ii) da je bila izguba v letu 2009 neposredna posledica finančne krize in jo je družba DB Cargo v naslednjih letih uspela omejiti (2010: –148 milijonov EUR, 2011: –100 milijonov EUR, 2012: –31 milijonov EUR); (iii) da je bila pogodba o prenosu dobička in izgube iz leta 2012 sklenjena v pričakovanju ponovne vzpostavitve dobičkonosnosti, ki je bila pričakovana tudi v srednjeročnih načrtih, in (iv) da se pogodbe o prenosu dobička in izgube ne sme obravnavati ločeno, temveč kot instrument, ki omogoča vzpostavitev davčne skupine, s katero se lahko izguba ene odvisne družbe nadomesti na ravni celotne skupine.

(167)

Nemčija se v zvezi z ukrepom 2 sklicuje na svoje pripombe glede dvoumnosti pojma „storitve znotraj skupine“ in ponavlja svoje trditve iz pripomb k sklepu o začetku postopka v zvezi z razlikovanjem med funkcijami storitev in funkcijami skupine ter oblikovanjem njihovih cen.

(168)

V zvezi z ukrepom 3 Nemčija trdi, da so trditve pritožnika napačne. Navaja, da so bile posojilne pogodbe med družbama DB AG in DB Cargo sklenjene pod tržnimi pogoji, in v zvezi s tem ponavlja svoje trditve iz pripomb k sklepu o začetku postopka. Poleg tega trdi, da dejstvo, da je družba DB Cargo v državni lasti, ne vpliva na pogoje posojil, ki jih je ta družba najela.

(169)

Nemčija v zvezi z ukrepom 4 ponavlja trditve v zvezi z izvajanjem načela „als-ob-Kosten“, ki jih je navedla v pripombah k sklepu o začetku postopka. Poleg tega trdi, da se obravnavana zadeva razlikuje od zadeve C-211/15 P, Orange/prej France Télécom/Komisija. Za razliko od družbe DB AG v obravnavanem primeru je družba France Télécom plačevala nižje prispevke za socialno varnost kot njeni konkurenti.

(170)

Nemčija izpodbija tudi trditve pritožnika v zvezi s postopkovnimi vprašanji. Trdi, da ni treba začasno prekiniti izvajanja štirih spornih ukrepov, saj ne vključujejo državne pomoči. Podredno trdi, da so ukrepi obstoječa pomoč, in ponavlja trditve, ki jih je v zvezi s tem navedla v dopisih z dne 17. maja in 26. septembra 2023.

(171)

Nemčija trdi, da zadevni ukrepi ne pomenijo državne pomoči in da se zato vprašanje glede njihove združljivosti ne pojavlja. Podredno trdi, da so štirje sporni ukrepi obstoječa pomoč in da bi bilo treba vsa vprašanja v zvezi z njihovo združljivostjo preučiti v okviru, določenem v poglavju VI postopkovne uredbe.

(172)

Podredno so se Nemčija ter družbi DB AG in DB Cargo odločile, da za DB Cargo uvedejo načrt gospodarskega preoblikovanja, ki po mnenju Nemčije hkrati izpolnjuje tudi zahteve načrta prestrukturiranja v smislu smernic Komisije za reševanje in prestrukturiranje (84) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje).

(173)

Upravi družb DB Cargo AG in DB AG sta julija 2022 sprejeli odločitev o začetku postopka, ki se je na koncu končal z načrtom preoblikovanja, tako da sta najeli svetovalno družbo za razvoj strategije preoblikovanja za tri poslovne segmente družbe DB Cargo (prevoz z blok vlaki, prevoz posameznih vagonskih pošiljk in kombinirani prevoz), da bi družbi v treh letih zagotovili trdno ekonomsko podlago. Septembra 2022 sta za svetovalca za pripravo strategije preoblikovanja izbrali Rolanda Bergerja. Začetek izvajanja načrta preoblikovanja s strani družbe DB Cargo je bil nujen odziv na pomembne izzive, s katerimi se je družba soočala.

(174)

Nemčija je 30. oktobra 2023 in nato z različnimi posodobitvami navedeni načrt že med izvajanjem predložila Komisiji v okviru tega postopka, da bi ga bilo mogoče oceniti kot načrt prestrukturiranja v smislu smernic za reševanje in prestrukturiranje.

(175)

Nemčija pojasnjuje, da je cilj načrta preoblikovanja družbe DB Cargo dolgoročno okrepiti njen položaj, da bo lahko ustrezno prispevala k doseganju poslovnih ciljev družbe DB AG. Akcijski načrt je zasnovan v skladu s sloganom „Evropa potrebuje močnega ponudnika železniške logistike. Za podnebje in trajnostno gospodarstvo.“ Tako Nemčija pričakuje, da bo družba DB Cargo znatno prispevala k povečanju modalnega deleža železniškega prevoza na nemškem in evropskem trgu prevoznih storitev, hkrati pa izboljšala svojo gospodarsko vzdržnost.

(176)

Nemčija pojasnjuje, da bo družba DB Cargo za doseganje dobičkonosnosti in konkurenčnosti preoblikovala svoj poslovni model. Preoblikovanje je potrebno, ker se zelo zapleten skupni proizvodni sistem v okviru sedanje infrastrukture ne more prožno odzivati na zahteve strank. Posledica tega je zmanjšanje produktivnosti in velika dodatna finančna bremena, ki močno vplivajo na dobiček. Nemčija nadalje navaja, da se mora družba DB Cargo preoblikovati, da bi ponovno postala dobičkonosna in konkurenčna. Da bi se družba DB Cargo lahko hitreje odzvala na te izzive in zahteve strank, bo, kot pojasnjuje Nemčija, prilagodila svoj poslovni model tako, da bodo nastala manjša, bolj osredotočena poslovna področja. Ta prilagoditev temelji na poslovnih sektorjih/skupinah strank. V tem okviru bo v segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk še naprej potekala tesna izmenjava storitev z vsemi takimi poslovnimi sektorji/skupinami strank.

(177)

Nemčija navaja, da bodo tem bolj osredotočenim poslovnim področjem zagotovljeni celovita avtonomija, odgovornost in vsa sredstva za njihovo poslovanje. Pričakuje se, da bo tak način delovanja močno zmanjšal zapletenost proizvodnega modela, s čimer naj bi se znatno znižali stroški in izboljšala konkurenčnost.

(178)

Na področju železniške logistike Nemčija za okrepitev svoje prisotnosti na trgu kot ponudnik železniških logističnih storitev navaja, da družba DB Cargo zdaj v dobavnih verigah svojih strank sistematično ponuja storitve, specifične za sektor. Gre za logistične rešitve, ki v bistvu vključujejo železniško storitev in jo dopolnjujejo z dodatnimi moduli (kot so cestni prevoz, skladiščenje in druge individualne logistične storitve).

(179)

Področje prevoza posameznih vagonskih pošiljk, ki je ključni sestavni del današnjega železniškega tovornega prometa v Nemčiji in Evropi, glede na sedanji splošni okvir ne more delovati izključno na komercialni podlagi kot omrežje, ki zagotavlja popolno pokritost. Posledično in z izvajanjem načrta preoblikovanja družbe DB Cargo Nemčija pričakuje, da se bo prevoz posameznih vagonskih pošiljk nadalje razvil v ponudbo usmerjeno, standardizirano in odporno omrežje prilagodljivih možnosti prevoza blaga, ob upoštevanju financiranja, predvidenega v zveznem proračunu za leto 2024, ter da bo organiziran na bistveno bolj stroškovno učinkovit način. Nemčija nadalje trdi, da se bo srednje- in dolgoročno učinkovitost sistema povečala tudi z novimi tehnologijami, kot je digitalno samodejno spenjanje (DAC).

(180)

Nemčija nadalje pojasnjuje, da je kombinirani prevoz trg prihodnosti v železniškem tovornem prometu. Da bi lahko ponujala konkurenčne storitve, namerava družba DB Cargo po navedbah Nemčije tudi v prihodnje izvajati strukturne ukrepe.

(181)

Poleg tega Nemčija v okviru načrta preoblikovanja pojasnjuje, da bo družba DB Cargo vlagala v sodobne večsistemske lokomotive in nove vagonske tehnologije. Nemčija pričakuje, da bo družba DB Cargo zaradi napredka na področju digitalizacije in avtomatizacije lahko veliko učinkoviteje in hitreje izvajala tudi procese v železniškem prevozu, tj. sestavljanje vlakov ter obdelavo in vzdrževanje vagonov, s čimer bo povečala svojo konkurenčnost.

(182)

Nemčija navaja, da si družba DB Cargo s sodobno transportno opremo, ki izpolnjuje zahteve strank, prizadeva za globljo vključitev v logistične verige strank. Pojasnjuje tudi, da družba DB Cargo zato intenzivno pospešuje razvoj svojih tovornih vagonov.

(183)

Nemčija pojasnjuje, da si družba DB Cargo z osredotočanjem na digitalizacijo, optimizacijo stroškov in trajnostnost prizadeva, da bi si opomogla od trenutnih težav in si zagotovila prihodnost kot vodilna akterka na evropskem trgu železniškega tovornega prometa. Zato trdi, da strateške pobude, opisane v načrtu preoblikovanja, zagotavljajo jasno pot do obnove sposobnosti preživetja z dolgoročno stabilnostjo in rastjo.

(184)

Nemčija pojasnjuje, da je družba DB Cargo začela izvajati načrt prestrukturiranja, za katerega so značilni korenite spremembe v proizvodnem sistemu, prekinitev medsebojnih povezav med segmenti, ukrepi za optimizacijo portfelja, partnersko sodelovanje namesto notranjih dejavnosti in temeljito prilagojene potrebe po virih.

(185)

Nemčija nadalje navaja, da so bili posamezni ukrepi iz načrta prestrukturiranja razviti po posameznih segmentih za prevoz posameznih vagonskih pošiljk, prevoz z blok vlaki ter ustreznih oddelkih segmenta kombiniranega prevoza za pomorski prevoz, prevoz po celinskih poteh in prevoznike. Poleg tega so bili oblikovani dodatni krovni ukrepi za prestrukturiranje, namenjeni evropskim odvisnim družbam, strukturam upravnih in proizvodnih režijskih stroškov ter kontrolnemu stolpu (85).

(186)

V zvezi s tem Nemčija pojasnjuje, da je družba DB Cargo zaključila zakonsko zahtevana pogajanja za uskladitev interesov s predstavniki delavcev v zvezi z znižanjem stroškov osebja, ki po zvišanju plač, ki je medtem začelo veljati, še vedno znašajo več kot 100 milijonov EUR letno. Spravni odbor je 2. oktobra 2024 dosegel skupni rezultat in se dogovoril o zmanjšanju števila zaposlenih za 4 582 zaposlenih s polnim delovnim časom (približno 25 % delovne sile) do 31. decembra 2026 v primerjavi z decembrom 2023 ter dodatnem zmanjšanju za 361 zaposlenih s polnim delovnim časom do decembra 2029, kar pomeni skupno zmanjšanje za 4 943 zaposlenih s polnim delovnim časom (približno 27 % delovne sile). Nemčija nadalje navaja, da se je družba DB Cargo prvotno osredotočila na kombinirani prevoz, upravne in proizvodne režijske stroške ter režijske stroške kontrolnega stolpa, in pojasnjuje, da se bo v skladu z opisanimi ukrepi iz načrta prestrukturiranja v naslednjih oddelkih dodatno osredotočila zlasti na prevoz z blok vlaki, vključno s posledicami za zmanjšanje števila zaposlenih.

Preglednica 10

Rezultati spravnega odbora, 2. oktober 2024: Zmanjšanje EPDČ v družbi DB Cargo AG

(187)

Nemčija pojasnjuje, da prevoz posameznih vagonskih pošiljk pri družbi DB Cargo vključuje prevzem in dostavo posameznih vagonov in skupin vagonov različnih pošiljateljev po vsej državi. Po prevzemu se vagoni v več fazah združijo v vlake za prevoz na dolge razdalje. Nato je treba vlake za prevoz na dolge razdalje pred končno dostavo razdeliti nazaj na posamezne vagonske pošiljke ali dostavne vlake. Za ta zelo zapleten postopek združevanja so potrebni obsežni infrastrukturni viri, ročni postopki ter zmogljivost upravljanja za načrtovanje in dispečiranje.

(188)

Nemčija nadalje navaja, da se prevoz posameznih vagonskih pošiljk šteje za bolj trajnostno alternativo njegovi neposredni konkurenci na področju cestnega prevoza majhnih in srednje velikih pošiljk s tovornjaki. Potrebni so prestrukturiranje njegovega proizvodnega in poslovnega modela ter sheme državne pomoči, da se odpravi sistemska pomanjkljivost prevoza posameznih vagonskih pošiljk v primerjavi s prevozom s tovornjaki in zagotovi okolju prijaznejši prevoz po železnici namesto po cesti. Nemčija zato trdi, da so načrtovani ukrepi iz načrta prestrukturiranja za družbo DB Cargo na področju prevoza posameznih vagonskih pošiljk namenjeni izpolnjevanju zahtev za dolgoročno sposobnost preživetja in povečanju konkurenčnosti prevoza posameznih vagonskih pošiljk.

(189)

Nemčija pojasnjuje, da je splošni cilj preoblikovanja omrežja za prevoz posameznih vagonskih pošiljk (a) korenita poenostavitev in povečanje stabilnosti proizvodnje ter (b) posledična standardizacija komercialne ponudbe.

(190)

V zvezi s prihodnjim proizvodnim modelom Nemčija trdi, da bosta osebje in oprema namenjena segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk, kar pomeni korenito spremembo v primerjavi s sedanjo integrirano proizvodnjo, ki vključuje prevoz posameznih vagonskih pošiljk, prevoz z blok vlaki in kombinirani prevoz. Nemčija pričakuje, da bo ta ukrep prestrukturiranja zagotovil večjo stabilnost/odpornost, povečal kakovost in omogočil prihranke pri stroških, ki bodo presegali sinergije iz integrirane proizvodnje, tj. znižal stroške preklica in povečal učinkovito rabo virov (npr. potrebnih bo manj lokomotiv). Poleg tega trdi, da bo prihodnja zasnova omrežja družbe DB Cargo osredotočena na povečanje frekvenc na dolgih vožnjah, utrditev krajših povezav in omogočanje prožnejšega usmerjanja vagonov, tj. boljše porazdelitve fiksnih stroškov in zmanjšanja števila namembnih krajev.

(191)

Nemčija nadalje navaja, da bo komercialna ponudba vse bolj standardizirana, s čimer se bodo zmanjšale posamezne zahteve strank. Navaja tudi, da se pričakuje, da se bo z odpravo potrebe po prednostnem razvrščanju po posameznih strankah povečala pretočnost ranžirnih naprav ter močno zmanjšala zapletenost načrtovanja in dispečiranja, tj. povečala učinkovitost režijskih stroškov.

(192)

Nemčija navaja, da naj bi se preoblikovano omrežje začelo širiti leta 2025.

(193)

Nemčija navaja, da sta v načrtu prestrukturiranja skupaj z zasnovo omrežja družbe DB predvidena dva splošna ukrepa za optimizacijo proizvodnje za znižanje stroškov dejavnosti prevoza posameznih vagonskih pošiljk:

(194)

Nemčija navaja, da bodo te izboljšave proizvodnega modela privedle do izboljšanja kakovosti storitev za stranke (npr. povečanje stabilnosti/odpornosti). V skladu z navedenimi izboljšavami kakovosti pojasnjuje, da se družba DB Cargo pogaja o prilagoditvah cen, da bi (i) bolje pokrila sedanje povišanje stroškov prevoza in (ii) bolje zajela pripravljenost strank, da plačajo za storitve prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Nemčija pojasnjuje, da bodo zadevne prilagoditve cen dejanska zvišanja osnovnih cen poleg nadomestil za stroške faktorjev in bodo začele veljati že leta 2024.

(195)

Nemčija pojasnjuje, da je za prevoz z blok vlaki značilno neposredno priključevanje količin s stranskih tirov/točk natovarjanja na stranske tire/točke raztovarjanja brez spreminjanja vlakovne kompozicije. Zato je pri prevozu z blok vlaki ključni dejavnik učinkovitosti zadostna izkoriščenost zmogljivosti pri prevozu na dolge razdalje. Nemčija navaja, da se družba DB Cargo v segmentu prevoza z blok vlaki osredotoča na široko pokritost omrežja z različnimi oblikami prevoza, vključno z bolj zapletenimi logističnimi rešitvami. V nadaljevanju so opisani glavni ukrepi načrta prestrukturiranja za segment prevoza z blok vlaki, ki se osredotočajo na prehod na poslovanje kot ponudnik pametne logistike.

(196)

Nemčija trdi, da bo načrt prestrukturiranja družbe DB Cargo osredotočen na pametne logistične rešitve v zvezi s prevozom z blok vlaki (npr. prilagojene rešitve ali kompleksen/čezmejni promet) in da se bo z njim izvedel strukturiran pregled portfelja na podlagi dveh ključnih elementov:

(197)

Nemčija pojasnjuje, da se blok vlaki družbe DB Cargo trenutno proizvajajo v integriranem proizvodnem sistemu z drugimi blok vlaki, pri čemer se uporabljajo enaki viri kot za segmenta kombiniranega prevoza in prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Nadalje navaja, da potencialne sinergije iz integrirane proizvodnje v družbi DB Cargo pogosto niso uresničene (npr. zaradi nepredvidljivih dogodkov, kot so gradbena dela na infrastrukturi s kratkim rokom, tehnične težave, razpoložljivost virov) in zato povzročajo višje dejanske proizvodne stroške.

(198)

Nemčija pojasnjuje, da ta ukrep iz načrta prestrukturiranja predvideva, da bodo prevozi z blok vlaki v prihodnje ločeni od drugih segmentov, z namenskimi dodelitvami sredstev (kar je podobno ustreznemu ukrepu za segment prevoza posameznih vagonskih pošiljk), da se čim bolj zmanjšajo odvisnosti in poveča kakovost proizvodnje. Nemčija prav tako navaja, da bo v okviru tega ukrepa iz načrta prestrukturiranja vzpostavljeno jasno in dosledno lastništvo za panoge, stranke in proizvode.

(199)

Nemčija nadalje pojasnjuje, da se bo večja stabilnost (86) proizvodnje še pospešila z izvajanjem novih kolektivnih pogodb za povečanje prožnosti modelov izmen. Družbi DB AG in DB Cargo sta v krogu kolektivnih pogajanj leta 2023 dosegli velik prispevek sindikata EVG v podporo preoblikovanju družbe DB Cargo, saj je navedeni sindikat uvedel možnost razširjenih modelov izmenskega dela strojevodij, s čimer se je povečala prožnost družbe DB Cargo (v navedenih modelih so strojevodje (prostovoljno) razporejeni za delo v večdnevnih delovnih ciklih z več počitki zunaj doma (ki so denarno spodbujeni) in daljšimi počitki doma. Nemčija navaja, da to vodi k večji produktivnosti zaradi manjšega števila menjav osebja in možnosti napotitve strojevodij neodvisno od prvotne lokacije. Nemčija predvideva, da se bo preoblikovani proizvodni sistem družbe DB začel širiti najpozneje leta 2025.

(200)

Nemčija trdi, da bo izboljšanje kakovosti storitev za stranke družbe DB Cargo (npr. povečanje stabilnosti) upravičilo prilagoditve cen, o katerih potekajo pogajanja, da bi se (i) bolje pokrila trenutna povišanja stroškov prevoza in (ii) bolje zajela pripravljenost strank, da plačajo za kakovostnejše storitve prevoza z blok vlaki. Nemčija pojasnjuje, da bodo zadevne prilagoditve cen družbe DB Cargo dejanska zvišanja osnovnih cen poleg nadomestil za stroške faktorjev in bodo začele veljati že leta 2024.

(201)

Nemčija pojasnjuje, da je za kombinirani prevoz značilen multimodalni prevoz, pri katerem se na začetnem in zadnjem delu poti proti terminalom ali pristaniščem uporabljajo tovornjaki, na vmesnih odsekih na dolge razdalje pa železnica. Segment je razdeljen na tri podsegmente: (i) kombinirani pomorski prevoz, ki zajema prevoz zabojnikov med pristanišči in ustreznim zaledjem, (ii) kombinirani celinski prevoz, ki zajema prevoz zabojnikov za razsuti tovor, polpriklopnikov in zamenljivih tovorišč od terminala do terminala, ter (iii) prodajo prevoznikom, ki zajema izključno vlečne storitve za tretje železniške prevoznike ali špediterje.

(202)

Nemčija navaja, da v prvih dveh segmentih akterji bodisi pokrivajo posamezen element vrednostne verige (vleka, postopki na terminalih, upravljavec) bodisi ponujajo vse storitve vzdolž vrednostne verige kot integrirani upravljavec. Nemčija nadalje pojasnjuje, da družba DB Cargo nastopa v vlogi prevoznika v segmentu pomorskega prevoza s svojo odvisno družbo TFG in ponudnika vleke (tj. družba DB Cargo sama). Navaja, da je družba Cargo ponudnik vleke tudi v segmentu celinskega prevoza in ima poleg tega v lasti delnice (vendar nima večinskega nadzora) prevoznika Kombiverkehr GmbH & Co. KG. V segmentu prodaje prevoznikom družba DB Cargo po navedbah Nemčije ponuja zgolj vleko.

(203)

V naslednjem oddelku so opisani glavni ukrepi iz načrta prestrukturiranja za vsakega od navedenih treh posameznih podsegmentov.

(204)

Nemčija pojasnjuje, da se vlaki za kombinirani prevoz proizvajajo v integriranem proizvodnem sistemu, pri čemer se uporabljajo enaki viri kot za segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk in prevoza z blok vlaki. Sinergije iz navedene integrirane proizvodnje so manjše od posledične kompleksnosti, kar povzroča težave s kakovostjo, povezane z motnjami, in večje potrebe po virih v primerjavi z neposrednimi konkurenti (npr. prevoz obrambnega blaga ali premoga s posameznimi vagonskimi pošiljkami ali blok vlaki z večjo prioriteto v primerjavi z intermodalnim tovornim prometom, kar povzroča zamude pri kombiniranem pomorskem prevozu). Nemčija nadalje navaja, da načrt prestrukturiranja zato vključuje dva ukrepa, ki ju bo izvedla družba DB Cargo:

(205)

Nemčija pojasnjuje, da pomorski prevoznik TFG v sedanjem modelu omrežja družbe DB Cargo uporablja koncepte ranžiranja za distribucijo prometa med nemškimi morskimi pristanišči in zaledjem, medtem ko konkurenti uporabljajo terminale za kombinirani prevoz. Nemčija trdi, da se bo v okviru načrta prestrukturiranja načrtovanje prog pri prevozniku TFG sčasoma preusmerilo na terminale vozlišč kombiniranega prevoza namesto na dejavnosti ranžirnih postaj, da bi se omogočili večja izkoriščenost vlakov, večja zmogljivost na vlakih in stroškovno učinkovitejši prevoz zabojnikov. Nemčija nadalje navaja, da družba DB Cargo načrtuje uvedbo novega proizvodnega modela do leta 2026 zaradi zahtevanega dostopa do terminalov vozlišč in spremembe voznih redov.

(206)

Nemčija pojasnjuje, da je kontejnerski terminal pomemben del vrednostne verige v kombiniranem prevozu in da lahko prevozniki, ki dejavnosti na terminalih vključujejo v verigo vleke, dosežejo dobičkonosnost. Nemčija nadalje navaja, da načrt prestrukturiranja družbe DB Cargo vključuje razširitev njenih dejavnosti na terminalih z boljšim sodelovanjem s ponudnikom terminalov DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), da bi lahko družba DB Cargo ponudila celovitejši nabor proizvodov (npr. vključeno skladiščenje zabojnikov), optimizirala svojo proizvodnjo (npr. boljša uskladitev slotov na tirih in terminalih) in dosegla sinergije na lokacijah, kjer že upravlja skladišča, DUSS pa opravlja svoje dejavnosti na terminalih poleg obratov družbe DB Cargo.

(207)

Nemčija navaja, da je v načrtu prestrukturiranja družbe DB Cargo predvideno, da bo portfelj poti za pomorski promet optimiziran, zlasti kar zadeva poti z majhnim povpraševanjem in nizko donosnostjo, pri čemer se bo učinek navedenega ukrepa pokazal leta 2024.

(208)

Nemčija navaja, da v segmentu trga pomorskega prevoza prevozniki v linijskem pomorskem prometu in upravljavci terminalov izvajajo strategije vertikalne integracije, da bi povečali zvestobo svojih strank, zaščitili prevozne zmogljivosti in internalizirali stopnje dobička. Nadalje navaja, da za pomorskega prevoznika družbe DB Cargo TFG tak strateški razvoj konkurentov pomeni tveganje izgube obsega v primeru, da njegove ključne stranke, tj. linijski prevozniki, svoj obseg prenesejo na konkurente, s katerimi sodelujejo na primer v okviru zgoraj navedene vertikalne integracije. Hkrati Nemčija meni, da bi lahko naložba partnerja omogočila TFG, da si zagotovi količine in neposreden dostop do končnih strank. Nemčija nadalje pojasnjuje, da v okviru načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo trenutno ocenjuje možnosti partnerstva v zvezi s tem.

(209)

Nemčija navaja, da ima družba DB Cargo v lasti delnice (vendar nima večinskega nadzora) v družbi Kombiverkehr GmbH & Co. KG (KVG), enem od dveh vodilnih evropskih prevoznikov (50 % delnic je v lasti družbe DB Cargo, preostalih 50 % pa v lasti več kot 200 špediterjev). Meni, da so za doseganje dolgoročne konkurenčnosti potrebne spremembe sedanjega poslovnega modela, v katerem je družba DB Cargo le ponudnik izključno storitev vleke. Nadalje pojasnjuje, da so se skupne razprave o novem partnerskem poslovnem modelu za doseganje dobičkonosnosti začele avgusta 2023, vendar niso privedle do uspešnega rezultata.

(210)

V zvezi s tem Nemčija nadalje pojasnjuje, da bodo odnosi, ki ne ustvarjajo zahtevanih stopenj dobička, postopoma opuščeni najpozneje do januarja 2025. Družba KVG je začela v tretjem četrtletju leta 2024 velik del svojega programa železniškega prevoza preusmerjati na tretje ponudnike storitev vleke, tako da bodo špediterji, ki zaprosijo za storitve kombiniranega prevoza, v prihodnosti še naprej imeli dostop do večine omrežja prog družbe KVG. Vse storitve, ki jih družba DB Cargo zagotavlja v sodelovanju z družbo KVG in ki zanjo niso ekonomsko vzdržne, so bile medtem postopno opuščene, da bi se preprečile nadaljnje izgube.

(211)

Nemčija pojasnjuje, da so vlaki za kombinirani prevoz trenutno vključeni v integrirani proizvodni sistem skupaj s prevozom posameznih vagonskih pošiljk in prevozom z blok vlaki, vendar so sinergije iz integrirane proizvodnje manjše od posledične kompleksnosti, ki povzroča težave s kakovostjo, povezane z motnjami, in večje potrebe po virih v primerjavi z neposrednimi konkurenti družbe DB Cargo. Nemčija zato trdi, da bosta v okviru načrta prestrukturiranja izvedena dva ukrepa:

(212)

Nemčija pojasnjuje, da se je optimizacija portfelja v okviru načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo začela že leta 2023, in sicer za tiste dejavnosti, ki trenutno ne prinašajo zahtevane stopnje dobička in ne zagotavljajo ekonomske vzdržnosti. Promet z nizkimi stopnjami dobička, ki ne more izpolniti zahtevanega cilja glede dobička iz poslovanja in/ali pri katerem stranke ne sprejmejo potrebnih prilagoditev cen, bo odstranjen iz portfelja. Nemčija nadalje pojasnjuje, da se odzivi strank na prilagoditve cen trenutno ocenjujejo na podlagi izkušenj prodajne ekipe družbe DB Cargo, prilagoditve pa se načrtujejo v skladu s tem. Nemčija pričakuje, da se bo obseg v primerjavi z obsegom iz leta 2023 zmanjšal za približno [...] % leta 2024 in za približno [...] % leta 2025 ter da se bo v primeru, da več strank družbe DB Cargo ne bo sprejelo prilagoditve cen, stopnja zmanjšanja prilagodila.

(213)

Nemčija pojasnjuje, da ima družba DB Cargo tuje odvisne družbe v 13 državah: devet na Nizozemskem, v Franciji, na Danskem, v Italiji, Švici, Belgiji, Združenem kraljestvu, Španiji, na Poljskem, štiri družbe pa v evropskem vzhodnem koridorju, tj. na Češkem, v Bolgariji, Romuniji in na Madžarskem. Odvisne družbe večinoma delujejo kot stroškovni centri proizvodnje, ki ponujajo železniške storitve kot razširitev železniških dejavnosti po vsej Evropi. Nemčija trdi, da je cilj evropskega omrežja družbe DB Cargo ponuditi celovite čezmejne logistične rešitve po vsej celini z odhodnimi in namembnimi kraji v Nemčiji in zunaj nje ter z Nemčijo kot tranzitno državo ali državo odpreme/prejema.

(214)

Nemčija pojasnjuje, da evropske odvisne družbe družbe DB Cargo predstavljajo približno tretjino vseh zaposlenih. Zato so pomembne za ekonomsko uspešnost družbe. Nemčija nadalje trdi, da so navedene odvisne družbe ključni del načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo in da so bile preučene z vidika možnosti znižanja stroškov. Zato tudi trdi, da bodo uvedene tri splošne spodbude za optimizacijo stroškov.

(215)

Prvič, izvedena bo optimizacija portfelja s pregledom dobičkonosnosti prevoznih dejavnosti in poznejšo opredelitvijo ukrepov za povečanje učinkovitosti v treh segmentih, tj. segmentih prevoza posameznih vagonskih pošiljk, prevoza z blok vlaki in kombiniranega prevoza. Nemčija pojasnjuje, da bodo nedobičkonosni prevozi optimizirani s kombinacijo prilagoditve cen, zmanjšanja pogostosti prevozov ter združevanja odhodnih in namembnih krajev ali pa jih bo družba DB Cargo ukinila. Nemčija nadalje pojasnjuje, da je ta ukrep natančno usklajen s strategijami v vseh treh segmentih.

(216)

Drugič, stroški se bodo znižali z združitvijo skladišč, npr. med Nemčijo in Nizozemsko ali Nemčijo in Švico, ali zmanjšanjem števila pisarniških prostorov v okviru načrta prestrukturiranja družbe DB. Poleg tega Nemčija trdi, da se bodo znižali proizvodni in upravni režijski stroški družbe DB Cargo, na primer s centralizacijo nalog storitev za stranke na kontrolni stolp ali zmanjšanjem števila zunanjih izvajalcev.

(217)

Tretjič, ukrepi za povečanje operativne učinkovitosti se bodo v okviru načrta prestrukturiranja družbe DB izvajali z optimizacijo uporabe čezmejnih voznikov (npr. med Nemčijo in Nizozemsko ali Nemčijo, Švico in Italijo) in povečanjem produktivnosti sredstev ter uvedbo standardizirane informacijske infrastrukture v družbi DB Cargo.

(218)

Nemčija pojasnjuje, da upravni oddelek v okviru funkcije sodelovanja med enotami družbe DB Cargo zagotavlja pomembne storitve za družbo DB Cargo. Trdi, da bodo z načrtom prestrukturiranja družbe obravnavane in odpravljene neučinkovitosti, ki izhajajo iz odvečnih postopkov, presežnih zmogljivosti in storitev z omejeno dodano vrednostjo.

(219)

Nemčija pojasnjuje, da naj bi se z zmanjšanjem kompleksnosti v različnih poslovnih enotah družbe DB Cargo zmanjšale potrebne upravne zmogljivosti in da naj bi ukrepi od leta 2024 dalje privedli do skupnega zmanjšanja števila zaposlenih za več kot 80 ekvivalentov polnega delovnega časa v primerjavi s številom zaposlenih julija 2023 (približno 17 % obravnavanih oddelkov).

(220)

Nemčija pojasnjuje, da so bila podrobno analizirana naslednja stroškovna mesta družbe DB Cargo: oddelek IT, stroški (najema) stavb, oddelek izvršnega direktorja, oddelek finančnega direktorja, oddelek za upravljanje ponudb, upravni stroški domačih odvisnih družb in drugi upravni stroški ter upravljavske strukture.

(221)

Nemčija trdi, da so visoki stroški poslovanja posledica velikega deleža preteklih informacijskih sistemov in nabave družbe DB Cargo. Pojasnjuje, da se bodo v okviru načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo stroški poslovanja znižali z optimizacijo sporazumov o ravni storitev, rešitvami v oblaku ter posodobitvijo sedanjih in ukinitvijo zastarelih aplikacij. Poleg tega Nemčija navaja, da se bo portfelj projektov informacijske tehnologije znatno zmanjšal, zmanjšalo pa se bo tudi število zaposlenih prek zunanjega ponudnika storitev.

(222)

Nemčija pojasnjuje, da ima družba DB Cargo trenutno v najemu veliko nepremičnin v Nemčiji (približno 760). Trdi, da bo družba DB Cargo zaradi povečanega obsega dela na daljavo leta 2024 prekinila najemne pogodbe in tako prihranila približno 25 % stroškov najema na svojih glavnih lokacijah (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin in Leipzig). Pri tem navaja, da bo družba DB Cargo od leta 2025 dalje zmanjšala tudi število pisarniških prostorov na vseh drugih lokacijah v Nemčiji, in sicer zaradi zmanjšanja števila zaposlenih, povezanih s proizvodnjo, v vseh regijah upravljanja družbe DB.

(223)

Nemčija pojasnjuje, da bo na področjih strategije in politike/urejanja družbe DB Cargo odpravljeno podvajanje nalog, zaradi česar se bodo zmanjšale potrebe po virih. Poleg tega trdi, da bo sorazmerno visok proračun za trženje družbe DB Cargo popravljen navzdol, saj se bo z manjšim številom kampanj in projektov trženja zmanjšala potreba družbe DB Cargo po trženju.

(224)

Nemčija pojasnjuje, da oddelek finančnega direktorja družbe DB Cargo sestavljajo glavne organizacijske enote, tj. računovodstvo in obračunavanje, kontroling subjektov ter kontroling proizvodov in logika upravljanja. Nadalje pojasnjuje, da bo trenutno veliko število ročnih upravnih postopkov na vseh področjih digitaliziranih ali avtomatiziranih, zlasti na področju postopkov obračunavanja in poročanja, s čimer se bodo celovito znižali upravni režijski stroški.

(225)

Nemčija pojasnjuje, da so podvajanja nalog in odgovornosti v oddelkih družbe DB Cargo za upravljanje ponudbe in načrtovanje storitev privedla do razvoja prevelikih struktur z znatnimi možnostmi za optimizacijo. V okviru načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo se bo število osebja na teh področjih zmanjšalo.

(226)

Nemčija pojasnjuje, da je razmejitev nalog in odgovornosti med notranjimi prodajnimi oddelki družbe DB Cargo in prodajnimi odvisnimi družbami nejasna. Pri tem navaja, da namerava družba DB Cargo z združitvijo podvojenih funkcij doseči prihranke pri upravnih režijskih stroških.

(227)

Nemčija trdi, da zaradi zgodovinskega razvoja vzporednih struktur v družbi DB Cargo obstaja nadpovprečno število vodstvenih delavcev, kar povzroča neučinkovitost in visoke stroške dela, kot je podvajanje nalog med posameznimi oddelki družbe DB Cargo ter domačimi in tujimi odvisnimi družbami. Nemčija nadalje trdi, da organizacijska zapletenost povečuje tudi upravna in vodstvena prizadevanja. Navaja, da je v načrtu prestrukturiranja predvideno zmanjšanje števila vodstvenih položajev v upravnih oddelkih, na primer z združitvijo ekip ali oddajanjem dejavnosti zunanjim izvajalcem.

(228)

Nemčija pojasnjuje, da drugi upravni stroški, ki jih je treba znižati v okviru ukrepov za prihranke pri stroških iz načrta prestrukturiranja, vključujejo prejemke zaposlenih in preveliko ponudbo gostinskih storitev (glede na povečano uporabo dela na daljavo).

(229)

Nemčija pojasnjuje, da se bo načrt prestrukturiranja družbe DB Cargo v zvezi z režijskimi stroški, povezanimi s proizvodnjo, in režijskimi stroški kontrolnega stolpa, osredotočil na zmanjšanje zapletenosti pri načrtovanju, razpoložljivosti virov in usmerjanju, zlasti na zmanjšanje kataloga storitev in poenostavitev postopkov, da se zmanjša količina virov, potrebnih za opravljanje ustreznih nalog.

(230)

V zvezi s tem Nemčija trdi, da bodo ukrepi za poenostavitev proizvodnih modelov v posameznih segmentih družbe DB Cargo, npr. prehod z integrirane proizvodnje na namenske proizvodne sisteme, prilagojene posameznemu segmentu, privedli do poenostavljenih postopkov v režijskih stroških, povezanih s proizvodnjo, in v kontrolnem stolpu. Nemčija pojasnjuje, da je neposreden rezultat zanesljivejšega omrežja manjša potreba po zmogljivostih družbe DB Cargo, na primer za načrtovanje in razporejanje vlakov ter usmerjanje proizvodnih obratov. Nadalje trdi, da bodo podobni učinki doseženi s precej manjšim številom vmesnikov in potreb po usklajevanju med načrtovanjem/dispečiranjem različnih segmentov družbe DB Cargo.

(231)

Nemčija pojasnjuje, da družba DB Cargo načrtuje, da bo uvedba poenostavitve postopkov povzročila znatno zmanjšanje števila osebja, potrebnega za načrtovanje in dispečiranje, vzdrževanje, kontrolni stolp in ločitev kombiniranega prevoza od drugih segmentov. Kar zadeva načrtovanje in dispečiranje, Nemčija trdi, da je glavni pristop družbe DB Cargo združitev nalog za povečanje sinergij, povečanje avtomatizacije in zmanjšanje nebistvenih postopkovnih korakov, zaradi česar bi se moralo zmanjšati število potrebnega osebja za več kot 50 ekvivalentov polnega delovnega časa v primerjavi z julijem 2023. V ta namen so v načrt prestrukturiranja vključeni naslednji ukrepi.

(232)

Nemčija pojasnjuje, da je rezultat povezovanja funkcij upravljanja sredstev (načrtovanje ranžirnih postaj (Zugbildungsanlage – ZBA)) in razporejanja osebja družbe DB Cargo enoten nadzor s strani osebja za načrtovanje. Vloga osebja za načrtovanje je omejena na opredelitev takojšnjega časovnega okvira (od četrtka do nedelje naslednjega tedna). Nemčija nadalje pojasnjuje, da se vse spremembe izmen po začetku načrtovanja upravljajo z načrtovanjem ZBA, pri katerem se upoštevajo posledice načrtovanja nadaljnjih izmen za naslednji teden (kot so intervali počitka zaposlenih). Nemčija meni, da to vzajemno upoštevanje vidikov načrtovanja in izvajanja vodi do manjše potrebe po dispečerjih družbe DB Cargo, kar posledično omogoča zmanjšanje števila osebja družbe DB Cargo.

(233)

Nemčija pojasnjuje, da bo z racionalizacijo postopkov načrtovanja družbe DB Cargo mogoče doseči opazno zmanjšanje števila bistvenih nalog, kar bo povzročilo zmanjšanje delovne sile, potrebne za načrtovanje sredstev. Natančneje, Nemčija trdi, da bo pri prihodnjem načrtovanju ranžirnih postaj družbe DB Cargo (ZBA) in postaj za izmenjavo prometa (Kbf) poudarek na izvajanju samo letnega predhodnega načrtovanja. To načrtovanje bo omejeno na izpolnjevanje minimalnih zahtev glede izmene in ne bo vključevalo sprememb skozi vse leto. Poleg tega bo razvito skupno načrtovanje za terensko osebje družbe DB Cargo, tj. voznike premikalnih lokomotiv (AB) in upravitelje vagonov (TWB).

(234)

Nemčija pojasnjuje, da bo zaradi zmanjšanja števila regionalnih vlakovnih dispečerjev družbe DB Cargo in regionalnih upravljavcev omrežja v prihodnosti območni nadzornik družbe DB Cargo prevzel tudi naloge lokalnega območnega dispečerja. Navaja tudi, da bo dispečiranje potekalo bodisi iz osrednjega nadzornega centra bodisi neposredno na kraju samem in da se bo ta postopek izvajal v tesnem sodelovanju z upravljavci omrežja, nameščenimi v kontrolnem stolpu.

(235)

Nemčija pojasnjuje, da je postopek načrtovanja izmen za prevoze na dolge razdalje družbe DB Cargo z izvajanjem sistema integriranega načrtovanja in usmerjanja pripravljen za optimizacijo in avtomatizacijo, kar bo omogočilo znatno povečanje učinkovitosti zmogljivosti. Nemčija nadalje pojasnjuje, da bo v predvidenem stanju dni delovanja združitev dni delovanja, koledarskih dni in natančnega prerazporejanja vagonov organizirana prek integriranega načrtovanja in usmerjanja, kar bo vključevalo združevanje in avtomatizacijo. Nemčija trdi, da je pri tem enotnem pristopu predvidena postopkovna in regionalna odgovornost za vse dodelitve poti družbe DB Cargo. Trdi tudi, da gre za enotne in splošne informacije o izmenah, ki zajemajo osebje, vključeno v opravljanje prevozov na dolge in kratke razdalje. Nemčija meni, da lahko te izboljšave postopka družbi DB Cargo zagotovijo znatne prihranke zmogljivosti pri načrtovanju.

(236)

Nemčija pojasnjuje, da bodo digitalne rešitve za vzdrževanje uvedene za zmanjšanje števila potrebnega osebja in prihranke pri stroških družbe DB Cargo do leta 2027, na primer z znatnim zmanjšanjem nadzorne vloge lokalnega osebja za naročanje (MöB) nad obrati z nemotenim združevanjem sredstev in vzdrževanja ter izkoriščanjem digitalnih rešitev, kot sta BISON (odkrivanje zlonamerne programske opreme na podlagi slik) in WMS (sistem za upravljanje delavnic). Nemčija nadalje pojasnjuje, da taka sprememba pomeni, da za vsak dodatni ukrep ni potrebna izrecna odobritev, saj bodo obrati proaktivno delovali na lastno odgovornost. Prihodnji nadzorni ukrepi se bodo namesto na strog nadzor osredotočali na stroškovno učinkovite strategije in ocenjevanje na podlagi uspešnosti. Nemčija meni, da bi morali ti ukrepi omejiti čezmerne dejavnosti vzdrževanja tovornih vagonov družbe DB Cargo. Poleg tega prihodnja uvedba (virtualne) centralizacije, ki jo omogoča zaznavanje s kamero, obeta bolj poenostavljeno upravljanje največjih delovnih obremenitev. Nemčija zato ugotavlja, da ta ukrep iz načrta prestrukturiranja omogoča lokalnemu osebju za naročanje družbe DB Cargo, da prerazporedi zmogljivosti in s tem vzpostavi učinkovitejši operativni okvir.

(237)

Nemčija pojasnjuje, da je kontrolni stolp družbe DB Cargo osrednje vozlišče za usklajevanje dejavnosti s strankami. Njegova glavna naloga je nadzor pošiljk po vsej Evropi z vključevanjem vseh partnerjev od začetka do konca. Združuje vidik stranke in izvedljivost proizvodnje ter tako optimizira rešitve za stranke, pri čemer se osredotoča na učinkovitost in rezultate za družbo DB Cargo. Kontrolni stolp upravlja več kot 650 000 vlakov in več kot 7 milijonov pošiljk letno po vsej Evropi. Ustanovljen je bil leta 2022, izvira pa iz nekdanjega centra za podporo strankam in poslovanje družbe DB Cargo.

(238)

Nemčija pojasnjuje, da načrt prestrukturiranja družbe DB Cargo vključuje več pobud za povečanje učinkovitosti kontrolnega stolpa. Po eni strani se te pobude osredotočajo na razvoj in uvedbo nadaljnjih informacijskih procesov/aplikacij, ki bodo omogočile znatno zmanjšanje ročnega dela. Po drugi strani pa se te pobude osredotočajo na nadaljnje izvajanje integriranega upravljanja uspešnosti in preoblikovanje vmesnika za stranke – uvedbo standardov, ki bodo nadomestili trenutno veliko število posameznih rešitev ob upoštevanju ustreznih zahtev strank. Nemčija meni, da se bo zaradi takih pobud število potrebnega osebja družbe DB Cargo zmanjšalo za več kot 200 ekvivalentov polnega delovnega časa v primerjavi s številom takih zaposlenih julija 2023 (približno 18 % obravnavanih oddelkov brez deleža za kombinirani prevoz).

(239)

Nemčija nadalje pojasnjuje, da nova strategija za vsak podsegment družbe DB Cargo pri kombiniranem prevozu vodi k nadaljnjemu znižanju režijskih stroškov, povezanih s proizvodnjo, in režijskih stroškov kontrolnega stolpa. Nemčija meni, da bi bilo treba na splošno pričakovati znižanje režijskih stroškov družbe DB Cargo, povezanih s proizvodnjo, za približno 130 ekvivalentov polnega delovnega časa in znižanje režijskih stroškov kontrolnega stolpa za približno 155 ekvivalentov polnega delovnega časa (oba podatka dopolnjujeta podatke, ki so bili predhodno poudarjeni v prejšnjih oddelkih). Približno 50 % tega zmanjšanja števila zaposlenih v družbi DB Cargo bo izvedeno na ravni odvisnih družb. Na podlagi tega Nemčija meni, da je mogoče z znižanjem režijskih stroškov in racionalizacijo postopkov doseči znatne prihranke pri stroških.

Preglednica 16

Učinki ukrepov iz načrta prestrukturiranja v zvezi z režijskimi stroški, povezanimi s proizvodnjo, in režijskimi stroški kontrolnega stolpa na napovedi EBIT družbe DB Cargo

(240)

Nemčija pojasnjuje, da so se med letoma 2023 in 2024 uresničila številna tveganja, ki se obravnavajo z blažilnimi protiukrepi v okviru razširjenega načrta preoblikovanja in prestrukturiranja. Nekatera od tveganj, ki so se uresničila in so obravnavana, so zmanjšanje zveznih proračunov za programe podpore železniškemu tovornemu prometu, opozorilna stavka strojevodij, negativen razvoj obsega, zvišanje stroškov osebja in faktorjev ter zamude pri pospešenem izvajanju ukrepov preoblikovanja.

(241)

Nemčija pojasnjuje, da sklep spravnega odbora z dne 2. oktobra 2024 (uvodna izjava 186) družbi DB Cargo omogoča, da izravna zvišanje stroškov osebja zaradi novih kolektivnih pogodb. Dogovorjeno število zaposlenih za polni delovni čas odraža (i) odločitev o številnih ukrepih prestrukturiranja iz načrta preoblikovanja in njihovo izvajanje, poleg tega pa tudi (ii) zmanjšanje obsega prometa in (iii) program zmanjšanja števila upravnega osebja, znan kot „Together Strong“, ki ga je družba DB AG začela izvajati za zmanjšanje števila upravnih položajev na področju financ, informacijske tehnologije in človeških virov (ta program družba DB Cargo izvaja poleg ukrepov za zmanjšanje števila zaposlenih, ki so že upoštevani v načrtu preoblikovanja).

(242)

Nemčija pojasnjuje, da bo družba DB Cargo izvedla več protiukrepov, ki bodo neposredno vplivali na materialne stroške. Med njimi so: (i) prilagoditev razporedov vzdrževanja in ciklov zadržanja zmanjšanemu obsegu prevoza, (ii) preklic vseh raziskovalnih in razvojnih projektov za digitalizacijo postopkov in sredstev z obdobji odplačila, daljšimi od treh let, ter (iii) pospešitev optimizacije portfelja v kombiniranem celinskem prevozu in prevozu z blok vlaki.

(243)

Nemčija pojasnjuje, da so bili v letu 2024 doseženi nekateri pozitivni enkratni učinki na poslovne in neto prihodke. Med temi učinki so: (i) prodaja zabojnikov, ki niso več uporabni, zaradi prenehanja poslovanja družbe DB Cargo v Rusiji, (ii) zmanjšanje obsega svetovalnih in drugih storitev ter (iii) razrez [...] tovornih vagonov v segmentu intermodalnega prevoza. Poleg tega je družba DB Cargo leta 2024 prispevala tudi k enkratnemu znižanju tekočih cen pogonske energije družbe DB Energie v višini 51 milijonov EUR.

(244)

Nemčija pojasnjuje, da družba DB Cargo izvaja program za povečanje produktivnosti, osredotočen na lastno vzdrževanje lokomotiv in vagonov. Program je načrt za znižanje stroškov, namenjen vzdrževanju infrastrukture ter učinkovitosti materialov in osebja, in naj bi do leta 2026 zagotovil prihranke pri stroških v višini 25 milijonov EUR, do leta 2030 pa v višini 100 milijonov EUR.

(245)

Nemčija pojasnjuje, da lahko ponudnik energije skupine DB, družba DB Energie, zaradi splošnega znižanja stroškov energije v Nemčiji v obdobju 2025–2030 zniža svoje tržne prodajne cene pogonske energije. Poleg tega se bodo znižale cene notranjega ponudnika storitev IT družbe DB AG (DB Systel). Pričakuje se, da bo uporaba umetne inteligence pri ustvarjanju digitalnih storitev povzročila znatno povečanje produktivnosti.

(246)

Družba DB Cargo je pregledala proračune za naložbe za obdobje do leta 2030 in jih zmanjšala na minimum. Zaradi manjših odhodkov za naložbe se bodo znižali njeni stroški amortizacije. Predpostavke o življenjski dobi lokomotiv in vagonov bodo ob upoštevanju amortizacije prilagojene trenutni življenjski dobi voznega parka.

(247)

Nemčija pojasnjuje, da bo družba DB Cargo prodala in ponovno zakupila [...] lokomotiv, ki bodo ustvarile približno [...] EUR v skritih rezervah na lokomotivo.

(248)

Nemčija trdi, da bo družba DB Cargo namesto neposrednega nakupa [...] lokomotiv te lokomotive zakupila, da bi prihranila začetna denarna sredstva in povečala prožnost poslovnega modela s časovno porazdelitvijo stroškov zakupa teh lokomotiv na daljše obdobje.

(249)

Nemčija pojasnjuje, da bo družba DB Cargo do konca leta 2024 prodala terjatve v višini [...] EUR, da bi povečala skupna denarna sredstva in omejila dolg.

(250)

Nemčija pojasnjuje, da bo družba DB Cargo od leta 2026 razvijala dodatno pripravljenost za plačilo med svojimi strankami v segmentu prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Poleg tega bo prenesla učinke nižjih pristojbin za dostop po tirih in subvencij za ranžirne sisteme, ki bodo od leta 2027 vplivali na celoten sektor železniškega tovornega prometa v Nemčiji.

(251)

V preglednici 17 so prikazani pričakovani finančni učinki ključnih ukrepov iz načrta preoblikovanja na napovedi EBIT družbe DB Cargo za navedena obdobja.

Preglednica 17

Splošni učinek ukrepov iz načrta prestrukturiranja na napovedi EBIT družbe DB Cargo

(252)

V spodnji preglednici so prikazani pričakovani finančni učinki nadaljnjih ukrepov, ki se ocenjujejo za družbo DB Cargo zaradi tveganj, ki so se uresničila v letih 2023 in 2024 (glej uvodno izjavo 240).

Preglednica 18

Skupni učinek protiukrepov iz načrta prestrukturiranja na napovedi EBIT v osnovnem scenariju družbe DB Cargo

(253)

Financiranje načrta prestrukturiranja in z njim povezanih stroškov je sestavljeno predvsem iz financiranja iz zasebnih virov (lastni prispevek) in le delno iz financiranja, ki izhaja iz državne pomoči.

(254)

Stroški prestrukturiranja in zgoraj navedeni viri financiranja so opisani v naslednjih oddelkih.

(255)

Stroški prestrukturiranja družbe DB Cargo bi znašali skupaj 4 187 milijonov EUR in so povzeti v preglednici ter vključujejo:

(256)

Nemčija zneske, zagotovljene družbi DB Cargo na podlagi pogodbe o prenosu dobička in izgube za kritje njenih izgub iz poslovanja v letih 2022, 2023 in 2024, opredeljuje kot vire pomoči za financiranje stroškov prestrukturiranja, tj. 858 milijonov EUR v letu 2022, 584 milijonov EUR v letu 2023 in 472 milijonov EUR, pričakovanih v letu 2024 (88), kar skupaj znaša 1 914 milijonov EUR.

(257)

Nemčija opredeljuje naslednje glavne vire prispevka družbe DB Cargo k stroškom prestrukturiranja in navaja, da naj bi bili vsi finančni instrumenti, ki se uporabljajo kot viri financiranja stroškov prestrukturiranja znotraj skupine, izdani družbi DB Cargo AG pod tržnimi pogoji in da bodo vsi zagotovljeni v obdobju prestrukturiranja, da bi prispevali k učinkovitemu financiranju načrta prestrukturiranja (89):

(258)

Lastni prispevek upravičenke k stroškom prestrukturiranja, ki izhajajo iz različnih virov financiranja, ki so jih predložili nemški organi in so povzeti v preglednici 19, bi znašal skupaj 2 291 milijonov EUR, kar je 54 % stroškov prestrukturiranja v višini 4 205 milijonov EUR, kot izhaja iz ocene.

Preglednica 19

Povzetek stroškov prestrukturiranja in virov njihovega financiranja

4.1.4.2.3   Finančne napovedi v osnovnem in pesimističnem scenariju

(259)

Nemčija pojasnjuje, da so vse predpostavke, na podlagi katerih družba DB Cargo trenutno izvaja celovit načrt prestrukturiranja, namenjene ponovni vzpostavitvi dobičkonosnosti družbe. Družba DB Cargo je svoj načrt prestrukturiranja pripravila v tesnem sodelovanju z zunanjimi svetovalci. Nemčija navaja, da se načrt prestrukturiranja že izvaja in da so se začela zakonsko predpisana posvetovanja s predstavniki delavcev družbe DB Cargo v zvezi z ukrepi glede osebja.

(260)

Nemčija pojasnjuje, da osnovne predpostavke o stroških v obdobju 2025–2029 temeljijo na napovedih skupine DB, razen razvoja stroškov za lokomotive in tovorne vagone, za katere veljajo splošna pričakovanja glede razvoja inflacije. Za obdobje 2025–2029 je predvideni razvoj stroškov naslednji:

Preglednica 20

Predpostavke o stroških za obdobje 2025–2029

(261)

Nemčija trdi, da predpostavke osnovnega scenarija iz načrta prestrukturiranja vplivajo na vse poslovne segmente družbe DB Cargo (prevoz posameznih vagonskih pošiljk, prevoz z blok vlaki, kombinirani prevoz) in temeljijo na štirih glavnih stebrih.

(262)

Prvič, predlagana je korenita sprememba proizvodnega sistema, s katero se bodo odpravile medsebojne povezave med poslovnimi segmenti in okrepile spodbude za upravljanje za ločena poslovna področja. S to spremembo se bo zmanjšala zapletenost postopkov ter tako povečala stabilnost in kakovost proizvodnje družbe DB Cargo v vseh segmentih. Sprememba proizvodnega sistema bo omogočila tudi znižanje režijskih stroškov.

(263)

Drugič, z dajanjem prednosti dobičkonosnosti pred rastjo se družba DB Cargo osredotoča na tiste segmente in stranke, za katere ima ali bo po izvedbi načrta prestrukturiranja dosegla konkurenčen tržni položaj, tj. kjer lahko proizvaja po najnižjih stroških ali ponuja edinstven portfelj proizvodov.

(264)

Tretjič, družba DB Cargo je odprta za raziskovanje možnosti za povečanje prožnosti poslovanja in sodelovanje s tretjimi partnerji ter jih tudi dejavno raziskuje, da bi izvajala pogodbe o podizvajanju ali ustanovila skupna podjetja na trgih s priložnostmi za prihodnjo rast, če in ko se bodo takšne priložnosti v prihodnosti pojavile.

(265)

Nazadnje, načrt prestrukturiranja vključuje bistveno spremembo organizacije prevoza posameznih vagonskih pošiljk. Nemčija trdi, da bi moral ta ukrep skupaj s shemo javnega financiranja prevoza posameznih vagonskih pošiljk omogočiti ponovno vzpostavitev dobičkonosnosti tega strukturno prikrajšanega segmenta.

(266)

Po navedbah Nemčije naj bi družba DB Cargo zaradi načrta prestrukturiranja po osnovnem scenariju leta 2026 dosegla dobičkonosnost in jo trajno ohranila (s ciljem pozitivnega EBIT v višini 251 milijonov EUR leta 2028 in 268 milijonov EUR leta 2030). To pomeni 6,3-odstotno stopnjo EBIT v letu 2028 in tudi v letu 2030, kar bi bilo po navedbah Nemčije v skladu s sedanjimi referenčnimi vrednostmi za industrijo.

(267)

V osnovnem scenariju je upoštevano dejstvo, da se bo splošni tržni položaj družbe DB Cargo v sektorju železniškega tovornega prometa v Nemčiji sicer tako kot v prejšnjih letih najverjetneje še naprej zmanjševal, vendar družba DB Cargo v prihodnjih letih pričakuje razmeroma stabilen absolutni obseg proizvodnje za prevoz posameznih vagonskih pošiljk in prevoz z blok vlaki (v nasprotju z upadom v segmentu kombiniranega prevoza), kar bo prispevalo h konkurenčnosti železniškega tovornega prometa in s tem k povečanju modalnega deleža železniškega prevoza.

(268)

Nemčija nadalje trdi, da načrt prestrukturiranja predvideva znatne prispevke delovne sile družbe DB Cargo v zvezi z večjo prožnostjo in izvajanjem novih, neobveznih (vendar nagrajenih) modelov izmen z daljšim delovnim časom za strojevodje. Spravni odbor družbe DB Cargo se je 2. oktobra 2024 dogovoril o zmanjšanju števila zaposlenih za 4 582 zaposlenih s polnim delovnim časom do konca decembra 2026 (približno 25 % delovne sile v primerjavi z decembrom 2023), ki se bo do konca decembra 2029 povečalo na 4 943 zaposlenih s polnim delovnim časom (približno 27 % delovne sile).

(269)

Glede na sedanje gospodarsko okolje, za katero so značilni pomanjkanje usposobljenih delavcev, vse večje povpraševanje zasebnega sektorja po trajnostnih načinih prevoza in finančna podpora segmenta prevoza posameznih vagonskih pošiljk, Nemčija meni, da bodo za načrt prestrukturiranja koristni pozitivni zunanji pogoji in da bo v obdobju prestrukturiranja obnovljena sposobnost preživetja.

(270)

Nemčija na podlagi navedenih premislekov trdi, da bo osnovni scenarij iz načrta prestrukturiranja družbe DB Cargo družbi omogočil, da obnovi svojo sposobnost preživetja do konca obdobja prestrukturiranja (31. decembra 2026), ko se pričakuje, da bo imela pozitiven neto prihodek v višini 95 milijonov EUR.

(271)

Nemčija pojasnjuje, da naj bi bila takšna finančna uspešnost dosežena z ustvarjanjem pozitivnega EBIT že do leta 2026 (v višini 188 milijonov EUR), in sicer zaradi zmerne rasti prihodkov ([...]) v primerjavi s stroškovno osnovo, ki naj bi v obdobju prestrukturiranja ostala skoraj nespremenjena ([...]), skupaj z znatnim prestrukturiranjem delovne sile ([...]) in povečanjem produktivnosti s povečanjem prožnosti poslovanja (stroški materiala in drugi stroški poslovanja [...]).

(272)

Nemčija trdi, da je zmerna rast prihodkov v osnovnem scenariju predvsem rezultat različnih ukrepov iz načrta prestrukturiranja, opisanih zgoraj v oddelku 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), zlasti naslednjih:

(273)

Po drugi strani Nemčija pojasnjuje, da je znižanje stroškov v osnovnem scenariju predvsem posledica različnih ukrepov iz načrta prestrukturiranja, opisanih v oddelku 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), zlasti naslednjih: