(1)

Dňa 19. apríla 2018 bola Komisii doručená sťažnosť týkajúca sa údajnej štátnej pomoci poskytnutej spoločnosti DB Cargo Aktiengesellschaft (ďalej len „DB Cargo“) (3).

(2)

Listom z 31. januára 2022 (ďalej len „rozhodnutie o začatí konania“) Komisia po rôznych podaniach sťažovateľa a Nemecka, ktoré sú v uvedenom liste opísané, najmä po tom, ako 20. septembra 2018 postúpila sťažnosť s prvou žiadosťou o informácie, informovala Nemecko, že sa rozhodla začať konanie podľa článku 108 ods. 2 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ďalej len „ZFEÚ“) v súvislosti so štyrmi opatreniami udelenými v prospech spoločnosti DB Cargo.

(3)

Rozhodnutie o začatí konania bolo uverejnené v Úradnom vestníku Európskej únie19. augusta 2022 (4). Komisia vyzvala nemecké orgány a zainteresované strany, aby do jedného mesiaca predložili svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania.

(4)

Nemecké orgány predložili Komisii svoje pripomienky k rozhodnutiu o začatí konania listom z 21. apríla 2022. Okrem toho Nemecko zaslalo ďalšie pripomienky a informácie 17. mája, 8. júna, 25. júla, 28. augusta, 26. septembra a 23. októbra 2023. V roku 2024 Nemecko podalo dodatočné informácie 13. marca, 10. júna a 1. júla.

(5)

Dňa 19. septembra 2022 Komisia dostala pripomienky od Európskeho združenia železničnej nákladnej dopravy (ERFA), európskej organizácie zastupujúcej záujmy súkromných a nezávislých železničných nákladných spoločností, a od sťažovateľa. Dňa 18. novembra 2022 Komisia zaslala pripomienky zainteresovaných strán nemeckým orgánom a vyzvala ich, aby predložili svoje pripomienky, pričom tak urobili listom z 18. januára 2023.

(6)

Komisia požiadala Nemecko o ďalšie informácie a vysvetlenia listom z 26. júla 2022, na ktorý Nemecko odpovedalo listom z 26. septembra 2022. Komisia požiadala Nemecko o dodatočné informácie listami z 1. augusta a 27. septembra 2023 (na ktoré Nemecko odpovedalo listami z 31. októbra a 9. novembra 2023). Komisia predložila žiadosti aj listami z 15. mája 2024, 5. septembra 2024 a 17. novembra 2024, na ktoré Nemecko odpovedalo listami z 10. júna, 5. a 27. septembra, 1. a 21., 22., 23. a 25. novembra 2024.

(7)

Útvary Komisie sa stretli s nemeckými orgánmi aj v týchto termínoch v roku 2023: 24. februára, 19. apríla, 12. mája, 30. júna, 28. júla, 18. augusta, 29. augusta, 21. septembra, 21. novembra a 20. decembra a v nasledujúcich termínoch v roku 2024: 13. marca, 30. apríla, 13. júna, 5. júla, 11. júla, 12. a 19. septembra a 19. a 25. novembra.

(8)

Listom z 21. novembra 2024 vláda Spolkovej republiky Nemecko výnimočne súhlasila s tým, že sa vzdá svojich práv, ktoré jej vyplývajú z článku 342 ZFEÚ v spojení s článkom 3 nariadenia ES č. 1/1958, a prijme a notifikuje toto rozhodnutie v súlade s článkom 297 zmluvy v anglickom jazyku.

(9)

DB Cargo je prevádzkovateľ železničnej nákladnej dopravy so sídlom v nemeckom Mainzi. Poskytuje služby železničnej nákladnej dopravy v 17 krajinách vrátane členských štátov. Samotná spoločnosť DB Cargo pôsobí na vnútornom trhu prostredníctvom dcérskych spoločností na domácom trhu, ako je TFG Transfracht GmbH, ako aj medzinárodných dcérskych spoločností vrátane spoločností v iných členských štátoch, ako sú DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. alebo Transfesa Logistics, S.A. (Španielsko) (všetky spolu ďalej len „skupina DB Cargo“) (5).

(10)

DB Cargo je dcérskou spoločnosťou Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (ďalej len „DB AG“). DB AG je holdingová spoločnosť a materská spoločnosť viacerých dcérskych spoločností na domácich a medzinárodných trhoch vrátane DB Cargo (DB AG a všetky spoločnosti vo vlastníctve DB AG sa ďalej označujú ako „skupina DB“). Skupina DB pôsobí v oblasti vnútroštátnej a medzinárodnej nákladnej a osobnej dopravy, logistiky a doplnkových služieb v železničnej doprave. Na obrázku 1 sú zjednodušene znázornené rôzne operácie skupiny DB.

Obr. 1

Obchodná organizácia skupiny DB

(11)

Od svojho vzniku v roku 1994 je spoločnosť DB AG v úplnom vlastníctve nemeckého spolkového štátu (ďalej len „Bund“). Spoločnosť DB AG kontroluje okrem iných oblastí podnikania aj železničnú nákladnú dopravu skupiny DB. V priebehu rokov mala DB AG v spoločnosti, ktorá prevádzkovala železničnú nákladnú dopravu, podiel, ktorý sa pohyboval v rozpätí 92 % až 100 %; od roku 2011 DB AG vlastní 100 % spoločnosti prevádzkujúcej železničnú nákladnú dopravu. Organizácia spoločnosti a umiestnenie železničnej nákladnej dopravy v rámci štruktúry skupiny DB sa časom zmenili.

(12)

V období vyšetrovania (od 1. januára 2012 v prípade opatrenia 1 a od 20. septembra 2008 v prípade opatrení 2 až 4), ako je opísané v oddiele 2.3, vykonávalo podnikanie spoločnosti DB AG v oblasti železničnej nákladnej dopravy niekoľko subjektov. Ak nie je uvedené inak, pojem „DB Cargo“ označuje subjekt patriaci do skupiny DB a prevádzkujúci železničnú nákladnú dopravu tejto skupiny:

(13)

Spoločnosť DB Cargo je od roku 2016 priamou dcérskou spoločnosťou DB AG, ktorá je jej 100 % vlastníkom. Predtým, od 1. januára 2012, bola DB Cargo priamou dcérskou spoločnosťou DB Mobility Logistics AG (ďalej len „DB ML“). Do roku 2012 (od roku 2003) bola spoločnosť DB Cargo nepriamou dcérskou spoločnosťou DB ML. DB ML bola priamo v 100 % vlastníctve spoločnosti DB AG, zatiaľ čo, ako sa uvádza v odôvodnení 11, podiel v spoločnosti prevádzkujúcej železničnú nákladnú dopravu bol minimálne 92 %. Od roku 2011 teda DB Cargo v plnej miere nepriamo vlastnila spoločnosť DB AG, zatiaľ čo pred rokom 2011 mala spoločnosť DB AG v spoločnosti DB Cargo minimálne 92 % nepriamy podiel.

(14)

Do 31. decembra 2015 mala spoločnosť DB ML na starosti rôzne služby poskytované skupinou DB, najmä činnosti skupiny DB v oblasti železničnej dopravy (osobnej a nákladnej). Spoločnosť DB Cargo (do 29. februára 2016 registrovaná ako DB Schenker Rail AG) bola dcérskou spoločnosťou DB ML v jej 100 % vlastníctve spolu s ďalšími dcérskymi spoločnosťami, ako boli dve dcérske spoločnosti DB Regio AG a DB Fernverkehr AG, ktoré sa zaoberajú osobnou železničnou dopravou. Dňa 26. augusta 2016 sa spoločnosť DB ML zlúčila so spoločnosťou DB AG. V dôsledku toho sa spoločnosti DB Cargo, DB Regio AG a DB Fernverkehr AG stali priamymi dcérskymi spoločnosťami DB AG. Dohoda o zlúčení bola podpísaná medzi spoločnosťami DB AG a DB ML a následne schválená príslušnými valnými zhromaždeniami oboch spoločností 15. júla 2016. Dohoda o zlúčení mala retroaktívny účinok od 1. januára 2016.

(15)

Spoločnosť DB AG od svojho vzniku v roku 1994 a spoločnosť DB Cargo od roku 2009 boli založené ako Aktiengesellschaften (ďalej len „AG“), t. j. ako akciové spoločnosti podľa nemeckého práva obchodných spoločností. To isté platilo aj pre spoločnosť DB ML počas celej jej existencie. Aktiengesellschaften sa riadia najmä nemeckým zákonom o verejných akciových spoločnostiach (Aktiengesetz – AktG). V AG sú akcionári zastúpení na valnom zhromaždení (Hauptversammlung). Valné zhromaždenie volí zástupcov akcionárov do dozornej rady (Aufsichtsrat). Zástupcovia zamestnancov sú volení v súlade s nemeckým zákonom o spolurozhodovaní (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG). Dozorná rada volí členov predstavenstva (Vorstand), ktorí sú zodpovední za riadenie AG. Hoci členov predstavenstva volí dozorná rada, podľa právnych predpisov upravujúcich Aktiengesellschaften je predstavenstvo v Aktiengesellschaft nezávislé od dozornej rady, ako aj od valného zhromaždenia v tom zmysle, že valné zhromaždenie v zásade nemôže vydávať pokyny predstavenstvu (6).

(16)

V tabuľke 1 sú zobrazené príjmy skupiny DB, ako aj skupiny DB Cargo a spoločnosti DB Cargo uvedené jednotlivo za obdobie vyšetrovania.

Tabuľka 1

Príjmy skupiny DB a spoločnosti DB Cargo v rokoch 2012 až 2023  (7)

(17)

Pokiaľ ide o rozhodovací proces v rámci skupiny DB, v rokovacom poriadku ( „Geschäftsordnung“ ) predstavenstva spoločnosti DB AG sa predstavenstvu vyhradzujú rozhodnutia týkajúce sa krátkodobého, ako aj strednodobého plánovania a dlhodobých strategických cieľov. Okrem toho predstavenstvo rozhoduje aj o vydaní, zmene a zrušení usmernení skupiny. Pokiaľ ide o konkrétne individuálne opatrenia, rozhodnutia predstavenstva sa vyžadujú aj vtedy, ak sa týkajú dcérskych alebo pridružených spoločností, a to v týchto prípadoch (8):

(18)

V súlade s rokovacím poriadkom sa rozhodnutia v predstavenstve spoločnosti DB AG prijímajú jednomyseľne. Ak sa nedosiahne konsenzus, rozhodnutie musí byť schválené dvojtretinovou väčšinou členov zúčastnených na rozhodovacom procese, aby bolo platné.

(19)

Pokiaľ ide o vzťahy s dozornou radou spoločnosti DB AG, predstavenstvo spoločnosti DB AG každoročne písomne predkladá dozornej rade krátkodobý a strednodobý podnikateľský plán, ktorý zahŕňa všetky kľúčové oblasti činnosti spoločnosti.

(20)

Okrem toho si niektoré individuálne opatrenia, aj keď sa týkajú dcérskych alebo pridružených spoločností, vyžadujú schválenie dozornou radou spoločnosti DB AG. Podľa katalógu obchodných transakcií, ktoré si vyžadujú takýto súhlas dozornej rady spoločnosti DB AG, medzi takéto opatrenia patria najmä tieto (10):

(21)

Podľa stanov spoločnosti DB AG sa dozorná rada spoločnosti DB AG skladá z 20 členov. 10 členov tvoria zástupcovia akcionárov a 10 členov zástupcovia zamestnancov. Pokiaľ ide o 10 zástupcov akcionárov, sedem z nich volí valné zhromaždenie, zatiaľ čo spolková vláda má právo priamo delegovať troch členov dozornej rady. Podľa rokovacieho poriadku dozornej rady spoločnosti DB AG sa na prijatie rozhodnutí dozornej rady vyžaduje väčšina odovzdaných hlasov, pokiaľ sa v právnych predpisoch alebo stanovách spoločnosti DB AG nevyžaduje iná väčšina. Ak hlasovanie skončí nerozhodne, predseda má pri ďalšom hlasovaní o tej istej veci dva hlasy.

(22)

V rokovacom poriadku predstavenstva spoločnosti DB Cargo sa stanovuje, že predstavenstvo spoločnosti rozhoduje kolektívne o všetkých otázkach zásadného alebo podstatného významu pre spoločnosť, ako aj o otázkach, ktoré sú mu zverené na spoločné rozhodovanie podľa právnych predpisov, stanov spoločnosti alebo jeho rokovacieho poriadku. Rozhodnutia sa prijímajú jednomyseľne, alebo ak to nie je možné, kvalifikovanou väčšinou, v rovnakom duchu, ako je opísané v odôvodnení 18 pre správnu radu spoločnosti DB AG. Rokovací poriadok predstavenstva spoločnosti DB Cargo je doplnený povinným katalógom obchodných transakcií, ktoré si vyžadujú súhlas priamej materskej spoločnosti DB Cargo. Týmito opatreniami sú (11):

(23)

Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo je jedným z popredných európskych prevádzkovateľov železničnej nákladnej dopravy, ktorý zohráva kľúčovú úlohu pri preprave tovaru v celej Únii. Nemecko vysvetľuje, že poslaním spoločnosti DB Cargo je poskytovať udržateľné služby vnútroštátnej a cezhraničnej železničnej nákladnej dopravy so zameraním na znižovanie emisií uhlíka a ponúkať spoľahlivé logistické riešenia v rôznych odvetviach.

(24)

Nemecko ďalej uvádza, že spoločnosť DB Cargo prevádzkuje rozsiahlu sieť v celej Európe, v rámci ktorej sa ročne prepravia milióny ton nákladu vrátane surovín, priemyselného tovaru a spotrebných výrobkov, a že DB Cargo využíva svoju rozsiahlu európsku železničnú sieť na poskytovanie integrovaných cezhraničných logistických služieb v súlade s cieľmi EÚ v oblasti udržateľnosti. V tejto súvislosti Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo pôsobí v 13 členských štátoch, pričom jej podiel na celkovom výkone železničnej nákladnej dopravy (meranom v tonokilometroch alebo tkm) (12) na vnútroštátnej úrovni v Belgicku, Dánsku, Francúzsku, Nemecku, Holandsku a Rumunsku (tabuľka 2) je vyšší ako [...] %. Celkovo v roku 2022 mala spoločnosť DB Cargo v členských štátoch, v ktorých pôsobí, podiel približne [...] % v sektore železničnej nákladnej dopravy. Na obrázku 2 je znázornený celkový podiel spoločnosti DB Cargo na vnútornom trhu s obmedzením na členské štáty, v ktorých uvedená spoločnosť pôsobí. Z obrázka vyplýva, že v rokoch 2016 až 2022 spoločnosť DB Cargo stratila trhové podiely, pokiaľ ide o objem prác, t. j. tonokilometre.

Obr. 2

Celkový trhový podiel spoločnosti DB Cargo v členských štátoch, v ktorých spoločnosť DB Cargo pôsobí

(25)

Nemecko uvádza, že vzhľadom na rastúcu integráciu európskeho trhu so železničnou nákladnou dopravou prispievajú dcérske spoločnosti DB Cargo k uľahčeniu cezhraničnej prepravy zákazníkom spoločnosti DB Cargo v rámci Európy a smerom do Ázie, keďže približne [...] % činností železničnej nákladnej dopravy v roku 2022 v Nemecku bolo realizovaných v podobe cezhraničnej prepravy.

(26)

Nemecko ďalej vysvetľuje, že v roku 2022 sa spoločnosť DB Cargo v Nemecku podieľala na všetkých činnostiach železničnej nákladnej dopravy 43 %, pričom podiel spoločnosti DB Cargo sa neustále znižuje a konkurenti získavajú väčšie podiely v nemeckom sektore železničnej nákladnej dopravy. Nemecko uvádza, že hoci spoločnosť DB Cargo v roku 2016 stále zabezpečovala 54 % nemeckej železničnej nákladnej dopravy, jej podiel sa počas nasledujúcich siedmich rokov znížil o 11 percentuálnych bodov (alebo 20 %).

(27)

V Dánsku a Holandsku pôsobí spoločnosť DB Cargo ako etablovaný dopravca (po integrácii ostatných účastníkov trhu) s podielom [...] %, resp. [...] %, na miestnom trhu.

Tabuľka 2

Postavenie spoločnosti DB Cargo na trhoch so železničnou nákladnou dopravou v rôznych členských štátoch

(28)

V rámci širšieho trhu so železničnou nákladnou dopravou pôsobí spoločnosť DB Cargo podľa Nemecka v troch hlavných podsegmentoch: i) segment jednotlivých vozňov; ii) segment ucelených vlakov a iii) segment kombinovanej dopravy.

(29)

V segmente jednotlivých vozňov poskytuje spoločnosť DB Cargo flexibilné prepravné služby nákladnej dopravy pre menšie zásielky. Vyzdvihuje jednotlivé vozne od viacerých zákazníkov, na zriaďovacích staniciach ich spája do ucelených vlakov a prepravuje ich po Európe. Táto služba je nevyhnutná pre priemyselné odvetvia, ktoré potrebujú prepravovať menšie množstvá tovaru, nezapĺňajúce celé vlaky.

(30)

V segmente ucelených vlakov spoločnosť DB Cargo ponúka vyhradené vlaky pre veľkoobjemových zákazníkov, ktoré umožňujú priamu prepravu tovaru z jedného miesta na iné bez medzizastávok. Táto služba je ideálna pre voľne ložený náklad, ako je uhlie, oceľ a chemikálie, ako aj pre veľké kontajnerové zásielky. Ucelené vlaky pomáhajú priemyselným odvetviam zabezpečiť rýchlejšiu a nákladovo efektívnejšiu logistiku s vysokou spoľahlivosťou na dlhé vzdialenosti.

(31)

Spoločnosť DB Cargo pôsobí aj v kombinovanej doprave, kde sa tovar prepravuje viacerými druhmi dopravy (napr. železničnou, cestnou, námornou). V tomto modeli sa kontajnery, výmenné nadstavby a návesy prepravujú po železnici diaľkovú časť cesty a potom sa na poslednom úseku preložia na nákladné vozidlá alebo lode. Táto služba podporuje prechod z cestnej dopravy na železničnú, znižuje emisie CO2 a zlepšuje intermodálne logistické riešenia v celej Európe.

(32)

Nemecko v tejto súvislosti tvrdí, že európsky sektor železničnej nákladnej dopravy možno vo všeobecnosti považovať za konkurenčný a že z nedávnej štúdie z roku 2022, ktorú si objednalo združenie ERFA, sa v otázke dynamiky hospodárskej súťaže v európskom sektore železničnej nákladnej dopravy dospieva k tomuto záveru: „V súčasnosti existuje vysoká miera rivality medzi subjektmi železničnej nákladnej dopravy. Etablovaní prevádzkovatelia a medzinárodní konkurenti (bývalí noví účastníci trhu) zahraničnými operáciami rozširujú svoje medzinárodné činnosti, pričom sa zameriavajú najmä na diaľkové medzinárodné služby. V dôsledku toho si odosielatelia, špedičné a logistické spoločnosti a prevádzkovatelia intermodálnej prepravy môžu vybrať medzi viacerými schopnými prevádzkovateľmi železničnej nákladnej dopravy v rámci jednej krajiny alebo na medzinárodných koridoroch“. Nemecko ďalej tvrdí, že v tej istej štúdii sa dospelo aj k tomuto záveru o konkurencieschopnosti nemeckého sektora železničnej nákladnej dopravy: „V dôsledku toho sa trh s osobnou a nákladnou železničnou dopravou v Nemecku stal veľmi konkurenčným a noví účastníci na ňom konkurovali Deutsche Bahn vo všetkých obchodných segmentoch. V súčasnosti sa konkurenti zmocnili viac ako 50 % trhu so železničnou nákladnou dopravou v Nemecku.“

(33)

Pokiaľ ide o nemecký sektor železničnej nákladnej dopravy, Nemecko uvádza, že pri zohľadnení rôznych obchodných segmentov sektora železničnej nákladnej dopravy, ako je uvedené vyššie, bola spoločnosť DB Cargo v roku 2022 s približne [...] % všetkých objemov prepravy v rámci Nemecka zďaleka najdôležitejším poskytovateľom v segmente jednotlivých vozňov. Nemecko tvrdí, že neexistenciu veľkých konkurentov v tomto obchodnom segmente možno vysvetliť tým, že segment jednotlivých vozňov je už niekoľko rokov systematicky stratový, a preto nie je pre nových účastníkov bez dotácií atraktívny.

(34)

V tejto súvislosti Nemecko uvádza, že zatiaľ čo spoločnosť DB Cargo bude transformovať svoj obchodný segment s cieľom zlepšiť efektívnosť a kvalitu produktov, Nemecko od roku 2023 zvyšuje štátnu podporu pre segment jednotlivých vozňov.

(35)

Pokiaľ ide o kombinovanú dopravu, Nemecko ďalej vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo nemá integrovaný systém prevádzky prepravy a že hoci spoločnosť DB Cargo mala v roku 2022 podiel približne [...] % na preprave v Nemecku, čelí čoraz silnejšej a diverzifikovanejšej konkurencii, okrem iného zo strany spoločností Metrans, HUPAC, TX Logistik a SBB Cargo International.

(36)

V segmente ucelených vlakov Nemecko uvádza, že podiel spoločnosti DB Cargo na objeme železničnej nákladnej dopravy v Nemecku v roku 2022 predstavoval [...] % až [...] %, a považuje ho za úmerný trhový podiel, ak sa zohľadní postavenie spoločnosti DB Cargo ako etablovaného podniku v oblasti železničnej nákladnej dopravy. V tomto segmente čelí spoločnosť DB Cargo silnej konkurencii zo strany spoločností Captrain Deutschland (súčasť skupiny SNCF) a TX Logistik (celoeurópska nezávislá logistická spoločnosť) a veľkého počtu menších konkurentov.

(37)

V tabuľke 3 sa uvádza prehľad podielu spoločnosti DB Cargo na objeme železničnej nákladnej dopravy v tých členských štátoch, v ktorých pôsobí (od roku 2022).

Tabuľka 3

Pozícia spoločnosti DB Cargo podľa činností v rôznych členských štátoch

(38)

Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo zabezpečuje len malý podiel na celkovom objeme prepravy vo väčšine príslušných členských štátov. V tejto súvislosti Nemecko zdôrazňuje, že podiel spoločnosti DB Cargo presahuje [...] % len v Dánsku (13), Nemecku a Holandsku (14) a že vo väčšine členských štátov spoločnosť DB Cargo poskytuje dokonca menej ako [...] % služieb železničnej nákladnej dopravy.

(39)

V rozhodnutí o začatí konania sa uvádzajú štyri nasledujúce opatrenia udelené v prospech spoločnosti DB Cargo. V tomto oddiele sú opísané so zreteľom na vecné vysvetlenia, ktoré poskytlo Nemecko a zainteresované strany v priebehu formálneho vyšetrovacieho konania.

(40)

Spoločnosť DB Cargo prevádzala straty na svoju materskú spoločnosť na základe dohody o kontrole a prevode ziskov a strát, ktorá platila od 1. januára 2012 (ďalej len „dohoda o prevode ziskov a strát“).

(41)

Dohoda o prevode ziskov a strát bola uzavretá 25. októbra 2012 medzi spoločnosťou DB Cargo (v tom čase pod názvom DB Schenker Rail Deutschland AG) a jej materskou spoločnosťou (v tom čase DB ML, ktorá bola sama v 100 % vlastníctve spoločnosti DB AG) ako súčasť zmluvy, ktorá bola označená ako dohoda o kontrole a prevode ziskov (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Podľa dohody o prevode ziskov a strát sa materská spoločnosť spoločnosti DB Cargo (do roku 2016 DB ML a od jej zlúčenia v roku 2016 spoločnosť DB AG) zaviazala automaticky kryť straty spoločnosti DB Cargo na konci každého finančného roka. Na druhej strane, ak spoločnosť DB Cargo dosiahne na konci finančného roka zisk, zaväzuje sa automaticky previesť tento zisk na svoju materskú spoločnosť.

(42)

Keďže dohoda o prevode ziskov a strát bola koncipovaná ako Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, mala dôsledky aj na riadenie dcérskej spoločnosti, ktorú materská spoločnosť na základe dohody ovládala ( „beherrscht“ ). Podľa dohody o prevode ziskov a strát spoločnosť DB Cargo odovzdala riadenie obchodných záležitostí svojej spoločnosti pod kontrolu spoločnosti DB ML. Predstavenstvo spoločnosti DB ML bolo preto oprávnené dať predstavenstvu spoločnosti DB Cargo pokyny týkajúce sa riadenia obchodných záležitostí spoločnosti. Obchodné riadenie a zastupovanie však zostalo v kompetencii predstavenstva spoločnosti DB Cargo. Okrem toho právo spoločnosti DB ML dávať pokyny predstavenstvu spoločnosti DB Cargo vylučovalo možnosť dávať pokyny predstavenstvu spoločnosti DB Cargo týkajúce sa zmeny, zachovania alebo vypovedania dohody o prevode ziskov a strát.

(43)

Dohodou o prevode ziskov a strát sa takisto vytvorila daňová jednotka medzi spoločnosťami DB Cargo a DB AG. To zahŕňa daňovú jednotku na účely dane z príjmov aj daňovú jednotku na účely DPH. Jednotka dane z príjmov, ktorá je dôsledkom dohody o prevode ziskov a strát, umožňuje vzájomné vyrovnanie ziskov a strát jednotlivých spoločností skupiny namiesto zaplatenia dane z príjmov za každú jednotlivú dcérsku spoločnosť. Daňová jednotka na účely DPH vyplýva z dohody o prevode ziskov a strát, ktorou sa zaviedla kontrola spoločnosti DB ML (a neskôr DB AG) nad spoločnosťou DB Cargo. Výsledkom daňovej jednotky na účely DPH je, že vnútorné toky nepodliehajú DPH.

(44)

Dohoda o prevode ziskov a strát bola podpísaná medzi spoločnosťou DB ML ako materskou spoločnosťou a spoločnosťou DB Cargo 25. októbra 2012 (16). Dohodu o prevode ziskov a strát schválili príslušné valné zhromaždenia spoločností DB ML a DB Cargo 26. októbra 2012. V dohode sa stanovilo jej retroaktívne uplatňovanie od 1. januára 2012 (17).

(45)

V čase podpísania dohody o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťami DB ML a DB Cargo platila aj dohoda o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťami DB AG a DB ML (18). Na základe tejto dohody sa spoločnosť DB AG zaviazala automaticky kryť straty spoločnosti DB ML na konci každého finančného roka, kým bude dohoda platiť. Spoločnosť DB ML sa zasa zaviazala automaticky previesť svoje zisky na spoločnosť DB AG na konci každého finančného roka. Každý vplyv na finančnú situáciu spoločnosti DB ML v dôsledku dohody o prevode ziskov a strát z roku 2012 medzi spoločnosťami DB ML a DB Cargo by teda mohol mať priamy vplyv na rozpočet spoločnosti DB AG. Táto dohoda o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťami DB AG a DB ML platila až do zlúčenia týchto dvoch spoločností v roku 2016.

(46)

Dňa 26. augusta 2016 sa v rámci zlúčenia spoločností DB AG a DB ML previedla dohoda o prevode ziskov a strát uzatvorená medzi spoločnosťami DB ML a DB Cargo na spoločnosť DB AG. Spoločnosť DB AG ako nová materská spoločnosť nadobudla práva a povinnosti spoločnosti DB ML týkajúce sa spoločnosti DB Cargo. Zároveň sa dohoda o prevode ziskov a strát uzatvorená v roku 2003 medzi spoločnosťami DB AG a DB ML stala bezpredmetnou.

(47)

Nemecko tvrdí, že v období od 31. decembra 1999 do prevodu dohody o prevode ziskov a strát v roku 2016 zo spoločnosti DB ML na spoločnosť DB AG vždy existoval reťazec dohôd o prevode ziskov a strát (s rôznymi úrovňami podielu), v ktorom bola spoločnosť DB Cargo uvedená ako dcérska spoločnosť s konečným vplyvom a DB AG ako materská spoločnosť s konečným vplyvom. V období od 1. júna 1999 do 31. decembra 1999 platila priama dohoda o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťami DB AG a DB Cargo.

(48)

Podľa podmienok mala dohoda o prevode ziskov a strát počiatočné trvanie päť rokov (t. j. od 1. januára 2012 do 31. decembra 2016), počas ktorých ju bolo možné vypovedať len zo závažných dôvodov ( „wichtige Gründe“ ). V dohode o prevode ziskov a strát sa stanovuje, že spoločnosť DB ML je oprávnená vypovedať túto dohodu najmä zo závažných dôvodov v prípade, že prestane mať väčšinu hlasovacích práv v spoločnosti DB Cargo.

(49)

Nemecko ďalej vysvetľuje, že nemecké daňové orgány zastávajú názor, že len veľmi výnimočné okolnosti môžu odôvodniť mimoriadne vypovedanie dohody o prevode ziskov a strát počas minimálnej päťročnej lehoty. V tejto súvislosti Nemecko odkazuje na usmernenia nemeckých daňových orgánov pre daň z príjmov právnických osôb ( „Körperschaftsteuerrichtlinien“ – KStR), v ktorých sa uvádza, že ak sa dohoda o prevode ziskov a strát, ktorá ešte nebola platná päť po sebe nasledujúcich rokov, ukončí výpoveďou alebo vzájomnou dohodou, zostáva platná pre roky, počas ktorých sa uplatňovala na daňové účely, ak sa vypovedanie uskutočnilo zo závažných dôvodov. Závažné dôvody môžu existovať najmä v prípade predaja alebo vkladu účasti materskej spoločnosti, zlúčenia, rozdelenia alebo likvidácie materskej alebo dcérskej spoločnosti. Ak bolo už v čase uzavretia dohody jasné, že dohoda o prevode ziskov a strát bude vypovedaná pred uplynutím prvých piatich rokov, nemožno predpokladať závažné dôvody. Ak závažné dôvody neexistujú, dohoda o prevode ziskov a strát sa má od začiatku považovať za neúčinnú podľa daňového práva (19).

(50)

Podľa Nemecka by na základe usmernení nemeckých daňových orgánov predčasné vypovedanie odôvodňovali len také transakcie, ktoré sú porovnateľné s predajom alebo inými zásadnými reštrukturalizačnými opatreniami, ktoré vedú k zmene vlastníctva a/alebo kontroly. Počas počiatočného päťročného minimálneho obdobia nedošlo k žiadnym porovnateľným rozhodným udalostiam, ktoré by odôvodňovali vypovedanie dohody o prevode ziskov a strát. Jediné zmeny v štruktúre spoločnosti, ktoré sa uskutočnili v období od roku 1999 až do súčasnosti, sa týkali len vnútorných reorganizačných opatrení a zjavne neboli považované za závažné dôvody.

(51)

V dohode o prevode ziskov a strát sa stanovuje, že po počiatočnom päťročnom trvaní sa dohoda automaticky predlžuje na konci každého finančného roka o jeden ďalší rok, pokiaľ sa jedna z dvoch strán nerozhodne, že ju vypovie. Na vypovedanie dohody o prevode ziskov a strát musí príslušná strana podať trojmesačnú výpoveď, t. j. aby vypovedanie nadobudlo účinnosť v nasledujúcom finančnom roku spoločnosti DB Cargo, musí strana oznámiť vypovedanie dohody o prevode ziskov a strát najmenej tri mesiace pred koncom bežného finančného roka spoločnosti DB Cargo.

(52)

V čase prijatia rozhodnutia o začatí konania bola dohoda o prevode ziskov a strát stále v platnosti a jej vypovedanie sa nepredpokladalo. V priebehu formálneho vyšetrovacieho konania však Nemecko informovalo Komisiu, že dohoda o prevode ziskov a strát medzi spoločnosťami DB AG a DB Cargo bola vypovedaná s účinnosťou od konca roka 2024.

(53)

Od nadobudnutia účinnosti súčasnej dohody o prevode ziskov a strát neboli zisky spoločnosti DB Cargo prevedené na spoločnosť DB AG (alebo pred rokom 2016 na spoločnosť DB ML). Na základe dohody o prevode ziskov a strát uzavretej v roku 2012 straty spoločnosti DB Cargo kryla jej materská spoločnosť (DB ML a následne DB AG). Keďže všetky vzniknuté straty boli prevedené, spoločnosť DB Cargo bola chránená pred vplyvom strát na jej súvahu, a teda pred akýmkoľvek negatívnym finančným vplyvom nahromadených strát. Tabuľka 4 obsahuje vývoj upísaného základného imania a celkového vlastného kapitálu spoločnosti DB Cargo a jej vzniknutých ročných strát podľa ročnej účtovnej závierky spoločnosti DB Cargo (20), a to až do 31. decembra 2023.

Tabuľka 4

Vlastný kapitál a ročné straty spoločnosti DB Cargo (EBT) kryté materskou spoločnosťou na základe dohody o prevode ziskov a strát z roku 2012 do 31. decembra 2023

(54)

Základom podnikového riadenia spoločnosti DB Cargo sú strednodobé strategické plány spoločnosti DB Cargo (ďalej len „strednodobé plány“). Tieto strednodobé plány sa každoročne vypracujú do októbra a predložia sa na schválenie dozornej rade spoločnosti DB Cargo približne v novembri/decembri. Strednodobé plány spoločnosti DB Cargo sa každoročne koordinujú so spoločnosťou DB AG a stávajú sa súčasťou strednodobého plánovania celej skupiny. Okrem toho sú opatrenia a koncepcie zo strednodobých plánov zahrnuté aj do rozhodovacieho procesu spoločnosti DB AG (pokiaľ tieto stratégie už neboli samostatne koordinované so spoločnosťou DB AG).

(55)

Vypracovanie ročných strednodobých plánov spoločnosti DB Cargo predstavuje podľa Nemecka rozsiahly niekoľkomesačný proces, do ktorého sú zapojené oddelenia stratégie a kontrolného oddelenia spoločností DB Cargo a DB AG. Plánovanie objemu a cien je založené na analýzach vývoja hospodárskeho trhu a konkurencie, ktoré spracúvajú oficiálne štatistické úrady a uznávané ekonomické prognostické ústavy (napr. Oxford Economics, Eurostat, národné štatistické úrady). Tieto štatistické údaje sa zvažujú spolu s internými údajmi, pričom údaje oficiálnych štatistických úradov a ekonomických prognostických ústavov sa zostavujú podľa strategických oddelení spoločností DB Cargo a DB AG s cieľom vypracovať prognózy dopravného trhu pre nákladnú dopravu. Predpoklady vývoja nákladov subjektov na domácom trhu sú centrálne regulované pre všetky organizačné útvary spoločnosti DB AG a vychádzajú z uvedených nezávislých zdrojov údajov. Medzi hlavné kategórie nákladov patria napr. mzdy, palivo/energia a poplatky za prístup na trať. Okrem toho sa zohľadňujú účinky prebiehajúcich stratégií a programov efektívnosti. Ďalej správa majetku spoločnosti DB Cargo vykonáva podrobné plánovanie investícií a projektov, aby bolo možné operatívne plniť plánovaný objem.

(56)

Strednodobé plány sa týkajú päťročného plánovacieho obdobia, napríklad strednodobý plán predložený dozornej rade spoločnosti DB Cargo 9. decembra 2016 sa týkal plánovacieho obdobia 2017 až 2021. Strednodobé plány majú približne 40 až 159 strán (strednodobý plán z roku 2015, ktorý obsahuje pomerne rozsiahlu časť o projekte „Zukunft Bahn“). Strednodobé plány pre každý rok obsahujú (okrem iného) výkonnostné a finančné prognózy na nasledujúcich päť rokov. V prípade skupiny DB Cargo, ako aj spoločnosti DB Cargo, tieto plány obsahujú údaje z výkazu ziskov a strát a súvahy. V prípade ostatných dcérskych spoločností obsahujú vybraté ukazovatele. Hlavnými používanými ukazovateľmi ziskovosti sú príjmy pred započítaním úrokov a daní (EBIT) – rozpätie a návratnosť použitého kapitálu (ROCE), pre ktoré sú stanovené aj cieľové úrovne (23). Vo všetkých strednodobých plánoch vypracovaných počas obdobia vyšetrovania sa predpokladá zisk pred zdanením minimálne na konci plánovacieho obdobia. Tabuľka 5 obsahuje prevádzkové príjmy po úrokoch (24), EBIT – rozpätie a ROCE pre všetky strednodobé plány (25) vypracované v rokoch 2011 až 2021. Údaje uvedené v tabuľke 5 sa týkajú spoločnosti DB Cargo AG.

Tabuľka 5

Strednodobé plány z rokov 2011 až 2021

(57)

Okrem finančného plánovania strednodobé plány obsahujú rozsiahle analýzy súčasného a predpokladaného vývoja na trhu vrátane jeho vplyvu na výkonnosť a od roku 2016 opis a hodnotenie stratégií a opatrení prijatých na zlepšenie výkonnosti spoločnosti DB Cargo vrátane opisu a hodnotenia opatrení, ktoré sa mali prijať v rámci spoločnosti DB Cargo v kontexte reštrukturalizačných iniciatív celej skupiny DB, ako sú „Zukunft Bahn“ alebo „Starke Schiene“ (silná železnica, pričom „Starke Cargo“ – silné Cargo je špecifická doplnková iniciatíva spoločnosti DB Cargo). Okrem toho sú do plánov zahrnuté aj porovnania predchádzajúcich strednodobých plánov s vysvetlením odchýlok od predchádzajúceho plánovania.

(58)

Ďalej platí, že od strednodobého plánu z roku 2015 obsahujú plány aj prognózu rizík a príležitostí, ktoré môžu mať vplyv na EBIT a ktorých pravdepodobnosť výskytu je vyššia ako 40 %, ale ktoré nie sú zahrnuté v základnom scenári plánovania. V plánoch z rokov 2017, 2019 a 2020 boli identifikované len ďalšie riziká v tejto kategórii. Ďalšie možnosti neboli identifikované. Tieto dodatočné riziká môžu byť závažné, čo je zrejmé z plánu z roku 2020 na obdobie 2021 až 2025, ako je uvedené na Obr. 3: Riziká a príležitosti strednodobého plánu z rokov 2021 – 2025 (31).

Obr. 3

Riziká a príležitosti strednodobého plánu z rokov 2021 – 2025

(59)

Okrem strednodobých plánov sa nepravidelne vypracúvajú aj príležitostné dokumenty týkajúce sa obchodných stratégií, napríklad na mimoriadne zasadnutia dozornej rady spoločnosti DB Cargo, ako bolo zasadnutie v januári 2017, ktoré sa týkalo projektu Zukunft Bahn a na ňom prerokovaných stratégií spoločnosti DB Cargo (33). Na špecializované ad hoc analýzy a správy o trhu s nákladnou dopravou sa využívajú špecializovaní externí poskytovatelia, ako je napríklad SCI Verkehr. Podrobné správy o preprave vypracúvajú interné oddelenia.

(60)

Podľa Nemecka bol v období od roku 2012 približne do roku 2019 hlavnou príčinou strát spoločnosti DB Cargo segment jednotlivých vozňov. Od roku 2019/2020 už nie je možné na rozdiel od predchádzajúceho obdobia uvedené vplyvy jednoznačne rozlíšiť. Z tabuľky 6 vyplýva, že žiadny zo segmentov (jednotlivé vozne, ucelené vlaky, kombinovaná doprava) nedokázal v tomto období, ktoré bolo poznačené pandémiou COVID-19, dosiahnuť ziskovosť. Napriek tomu straty v segmente jednotlivých vozňov, ktorý v období 2020 – 2022 tvoril približne 30 % obratu spoločnosti DB Cargo, predstavovali viac ako polovicu všetkých strát v tomto období.

Tabuľka 6

Segmentácia EBIT za obdobie 2012 – 2022

(61)

V roku 2019 si spoločnosť DB AG objednala u spoločností Oliver Wyman, SCI Verkehr a CK Rail&Logistics štúdiu týkajúcu sa sektora jednotlivých vozňov (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs“ – Strategické preskúmanie segmentu jednotlivých vozňov; „štúdia o jednotlivých vozňoch“). Štúdia o jednotlivých vozňoch bola vypracovaná v októbri 2019 a v januári 2020 bola mierne zmenená bez akéhokoľvek vplyvu na závery. Obsahovala opis a hodnotenie trhu s jednotlivými vozňami ako celku v Nemecku a v Európe, opis a hodnotenie segmentu jednotlivých vozňov spoločnosti DB Cargo, ako aj možné spôsoby ďalšieho rozvoja segmentu jednotlivých vozňov spoločnosti DB Cargo.

(62)

V štúdii o jednotlivých vozňoch boli identifikované tieto alternatívne spôsoby riešenia:

(63)

V štúdii o jednotlivých vozňoch sa posudzovali tieto príspevky segmentu jednotlivých vozňov k príjmom spoločnosti DB Cargo v rokoch 2023 a 2030 podľa štyroch posudzovaných scenárov:

Tabuľka 7

Podiel jednotlivých scenárov na príjmoch spoločnosti DB Cargo v rokoch 2023 a 2030

(64)

Tieto štyri scenáre boli posudzované na základe šiestich kritérií:

(65)

Podľa týchto kritérií sa v štúdii o jednotlivých vozňoch ako najvýhodnejší scenár vo všeobecnosti vyhodnotil scenár ďalšieho rozvoja segmentu jednotlivých vozňov s dodatočnými úľavami a štátnou podporou, pričom zameranie sa na najväčších zákazníkov by malo najväčší pozitívny vplyv na financie spoločnosti DB Cargo. Na obrázku 4 je znázornená matica záverov, ako je opísaná v štúdii o jednotlivých vozňoch.

Obr. 4

Záverečné posúdenie scenárov týkajúcich sa segmentu jednotlivých vozňov

(66)

V roku 2020 spoločnosť DB Cargo vytvorila nový riadiaci tím a vypracovala novú obchodnú stratégiu („Strong Cargo“– „Starke Cargo“ ). Závery štúdie o jednotlivých vozňoch neboli priamo zavedené do celkovej obchodnej stratégie spoločnosti DB Cargo, ale tvorili dôležitý základ na vypracovanie stratégie „Starke Cargo“. Nová obchodná stratégia bola v podstate stratégiou rastu a predpokladala sa v nej stratégia pre segment jednotlivých vozňov, ktorá vykazovala paralely s možnosťou „ďalšieho rozvoja segmentu s dodatočnou úľavou a štátnou podporou“ zo štúdie o jednotlivých vozňoch. Dôvody boli dva: i) očakávanie štátnej podpory v dôsledku politickej vôle ďalej posilniť presun z cestnej dopravy na železničnú dopravu; ii) riziká negatívnych účinkov na sieť v prípade scenára zmenšenia segmentu sa považovali za vysoké. Podľa strednodobého plánu z roku 2020 by segment jednotlivých vozňov zostal dlhodobo prevádzkovo stratový (z hľadiska EBIT) (pozri obrázok 5).

Obr. 5

Ukazovatele strednodobého plánu spoločnosti DB Cargo z roku 2020 podľa obchodných segmentov

(67)

V čase realizácie stratégie „Starke Cargo“ už platila štátna podpora „Trassenkostenentlastung“ (zníženie poplatkov za prístup na trať) v objeme 350 miliónov EUR ročne pre sektor ako celok od 1. júla 2018 do 30. júna 2023 (neskôr bola ďalej predĺžená na obdobie po roku 2023) (37). Okrem toho spoločnosť DB Cargo od strednodobého plánu z roku 2020 dodatočne očakávala štátnu podporu „Anlagenpreisförderung“ (podpora zloženia vlakových súprav) v celkovom objeme 200 miliónov EUR v rokoch 2021 až 2025 (skutočne poskytnutú v roku 2020 spolkovým ministerstvom pre digitálne technológie a dopravu) (38).

(68)

Rovnako ako strednodobý plán z roku 2020 aj strednodobé plány z rokov 2021 a 2022 zahŕňajú štátnu pomoc pre segment jednotlivých vozňov spoločnosti DB Cargo, ako je uvedené na Obr. 6: Štátna podpora pre strednodobý plán z roku 2020 týkajúci sa jednotlivých vozňov.

(69)

Plány z rokov 2021 a 2022 však nezahŕňajú len podporu pre zloženie vlakových súprav ( „Anlagenpreisförderung“ – APS), ale aj ďalšiu podporu pre jednotlivé vozne. V tejto súvislosti sa v strednodobom pláne z roku 2022 uvádza potreba ďalších 198 miliónov EUR nad rámec 102 miliónov EUR zahrnutých v spolkovom rozpočte.

Obr. 6

Štátna podpora pre strednodobý plán z roku 2020 týkajúci sa jednotlivých vozňov

Obr. 7

Štátna podpora pre strednodobý plán z roku 2021 týkajúci sa jednotlivých vozňov

Obr. 8

Štátna podpora pre strednodobý plán z roku 2022 týkajúci sa jednotlivých vozňov

(70)

Spoločnosť DB AG poskytuje rôzne služby a podporné funkcie spoločnostiam skupiny DB vrátane spoločnosti DB Cargo na základe vnútroskupinových dohôd.

(71)

Komisia identifikovala tieto vnútroskupinové služby poskytované spoločnosti DB Cargo: i) analytické služby (analýza veľkých dát, prognózy, dopravné modely); ii) účtovníctvo; iii) nehnuteľnosti; iv) IT služby; v) personálne služby; vi) odborná príprava (odôvodnenie 26 rozhodnutia o začatí konania).

(72)

Náklady na vnútroskupinové služby sa účtujú spoločnosti DB Cargo na základe vnútroskupinových dohôd. Komisia však v rozhodnutí o začatí konania vychádzala z toho, že vnútroskupinové služby poskytované spoločnosti DB Cargo sa nemusia obmedzovať na vnútroskupinové služby identifikované v odôvodnení 71: podľa informácií uverejnených spoločnosťou DB AG (pozri napríklad integrovanú správu spoločnosti DB AG za rok 2016 (42)) náklady na niektoré z týchto služieb, ako sú marketing, ľudské zdroje, komunikácia a právne služby, neboli prevedené na spoločnosť DB Cargo, ale znášala ich spoločnosť DB AG (odôvodnenia 27 a 28 rozhodnutia o začatí konania).

(73)

Krátkodobé a dlhodobé úvery spoločnosti DB Cargo poskytuje finančný útvar spoločnosti DB. Finančný útvar spoločnosti DB je útvar v rámci spoločnosti DB AG zodpovedný za riadenie likvidity a financovanie skupiny.

(74)

Vnútroskupinové úvery v prospech dcérskych spoločností DB AG v 100 % vlastníctve, ako je DB Cargo, nie sú zabezpečené, keďže DB AG ako jediný akcionár spoločnosti DB Cargo pôsobí ako poskytovateľ vlastného kapitálu a zároveň ako veriteľ. Spoločnosť DB Cargo preto mohla podpísať úvery bez použitia svojich aktív ako zábezpeky.

(75)

Nemecko okrem toho potvrdilo existenciu krátkodobých úverov, ako aj to, že finančný útvar spoločnosti DB od roku 2013 poskytol spoločnosti DB Cargo tieto nesplatené dlhodobé úvery:

Tabuľka 8

Nesplatené dlhodobé úvery (stav k 24. júnu 2020)

(76)

Opatrenie 4 sa týka čiastočného pokrytia odmeňovania pracovníkov železníc (t. j. štátnych zamestnancov, ktorí predtým pracovali pre štátnu železničnú spoločnosť Deutsche Bundesbahn pred jej transformáciou na obchodnú spoločnosť a premenou na DB AG), ktoré sa zamestnancom spoločnosti DB Cargo poskytuje z fondu BEV, štátom.

(77)

V rámci liberalizácie nemeckého železničného sektora (43), ktorá zahŕňala transformáciu nemeckých štátnych železníc na spoločnosť založenú ako Aktiengesellschaften od roku 1994 (pozri odôvodnenia 11 a 15), Nemecko založilo a financovalo z vlastných zdrojov Spolkový železničný fond (Bundeseisenbahnvermögen, ďalej len „BEV“). Jedným z cieľov fondu bolo prevziať pracovníkov železníc, ktorí boli predtým zamestnaní v Deutsche Bundesbahn, a podporiť ich pridelenie k zamestnancom spoločnosti DB AG (a in fine dcérskym spoločnostiam skupiny DB, ako je DB Cargo), pokiaľ neboli pridelení inde. Fond BEV je formálnym zamestnávateľom pracovníkov železníc, zodpovedá aj za vyplácanie dôchodkov pracovníkom na dôchodku a spravuje fond zdravotného poistenia pracovníkov železníc. Vzhľadom na to, že zo zákona nemožno prideliť štátnych zamestnancov na prácu v súkromnom podniku bez osobitného právneho základu, prideľovanie pracovníkov železníc fondom BEV bolo umožnené zavedením článku 143 písm. a) bodu 1 do zákona Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (základný zákon pre Spolkovú republiku Nemecko), ktorým sa vytvoril právny základ pre systém prideľovania. Takisto sa zistilo, že fond BEV prideľoval pracovníkov železníc súkromným podnikom, ako sú konkurenti spoločnosti DB AG, a niektorým štátnym orgánom. Tieto pridelenia sa v obmedzenom rozsahu zakladajú výlučne na § 29 zákona Bundesbeamtengesetz (zákona o spolkových štátnych zamestnancoch, ďalej len „BBG“) (44), v ktorom sa vyžaduje súhlas príslušného úradníka.

(78)

Transformácia nemeckých železníc sa uskutočnila na základe zákona o založení spoločnosti Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz, ďalej len „DBGrG“), v ktorom sa okrem iného stanovujú vzťahy medzi fondom BEV a spoločnosťou DB AG. Pravidlo prideľovania pracovníkov železníc z fondu BEV do spoločnosti DB AG je stanovené v § 12 zákona DBGrG. Podľa § 12 ods. 2 a 3 zákona DBGrG si pracovníci železníc pridelení do spoločnosti DB AG zachovávajú právne postavenie štátnych zamestnancov. § 12 zákona DBGrG je doplnený o § 21 a § 23 zákona DBGrG, v ktorých sa stanovuje povinnosť spoločnosti DB AG uhradiť do fondu BEV náklady na pridelených pracovníkov podľa zásady „als-ob-Kosten-Prinzip“ (zásada „náklady, ako keby vznikli“). V súlade s § 21 ods. 1 zákona DBGrG spoločnosť DB AG „vypláca do fondu BEV platby za pracovníkov, ktorí jej boli pridelení v súlade s § 12 ods. 2 a 3 zákona DBGrG, vo výške rovnajúcej sa výdavkom, ktoré jej vzniknú alebo ktoré je povinná zaplatiť za prácu porovnateľných pracovníkov, ktorých musí spoločnosť prijať, vrátane podielov zamestnávateľov na zákonnom sociálnom zabezpečení a doplnkovom zamestnaneckom dôchodkovom zabezpečení“ (45).

(79)

Podrobnosti systému úhrad sa upravujú v dohode uzatvorenej medzi fondom BEV a spoločnosťou DB AG na základe § 21 ods. 8 zákona DBGrG. Náklady, ktoré sa majú uhradiť, sa vypočítajú osobitne pre každého jednotlivého úradníka, spočítajú sa a mesačne sa uhradia do fondu BEV. Spoločnosť DB AG platí do fondu BEV aj pomerné administratívne náklady na zamestnancov. Podľa § 13 zákona DBGrG má fond BEV právomoc kontrolovať správnosť zaradenia pracovníkov železníc do príslušnej platovej skupiny, ktorá výrazne určuje personálne náklady, ktoré sa majú uhradiť. Okrem toho ročný výkaz o úhrade nákladov na zamestnancov vypracúva a overuje nezávislý audítor.

(80)

Úradníci sa prideľujú DB AG ako skupine, a nie jednej z jej dcérskych spoločností. Preto spoločnosť DB AG uhrádza do fondu BEV náklady na pracovníkov pridelených skupine DB AG. Spoločnosť DB Cargo nevypláca do fondu BEV žiadne priame platby za náklady na zamestnancov.

(81)

V situáciách, keď fond BEV pridelí pracovníkov železníc súkromným podnikom iným ako DB AG, uzavrie s príslušným železničným podnikom dohodu o úhrade nákladov na poskytnutie zamestnancov. Ustanovenia takýchto dohôd zodpovedajú ustanoveniam § 21 zákona DBGrG, v ktorých sa stanovuje zásada „als-ob-Kosten“.

(82)

Opatrenie 4 sa týka iba fondu pracovníkov železníc, ktorý existoval v čase transformácie spoločnosti Deutsche Bundesbahn v roku 1994; od roku 1993 nebol prijatý žiadny nový pracovník železníc. Opatrenie 4 sa teda týka neustále klesajúcej skupiny pracovníkov, ktorá sa rýchlo zmenšuje vzhľadom na vekovú štruktúru tejto skupiny (viac ako 60 % dotknutých pracovníkov odíde do dôchodku do roku 2032). Od roku 2023 sa toto opatrenie týkalo len približne 8 % celkovej pracovnej sily spoločnosti DB Cargo.

(83)

Podľa predbežného posúdenia Komisie uvedeného v rozhodnutí o začatí konania štyri opatrenia, ktoré boli predmetom vyšetrovania, predstavovali štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(84)

Pokiaľ ide o dohodu o prevode ziskov a strát, vzhľadom na jej trvanie a neexistenciu akéhokoľvek stropu, pokiaľ ide o krytie strát podľa nej, a na nepretržité straty od uzavretia dohody o prevode ziskov a strát Komisia vyjadrila pochybnosti o tom, či by pokračujúce krytie opakovaných strát spoločnosti DB Cargo spoločnosťami DB ML a DB AG bez posúdenia toho, či sa má ukončiť dohoda o prevode ziskov a strát, aby sa zachránila zostávajúca časť kapitálu, mohlo znamenať neprimerané a selektívne zvýhodnenie spoločnosti DB Cargo v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Vzhľadom na tieto pochybnosti Komisia požiadala o ďalšie objasnenie právneho prostredia a podnikovej štruktúry, ako aj zmluvných dojednaní v rámci skupiny DB AG, na základe ktorých materská spoločnosť v priebehu rokov absorbuje straty spoločnosti DB Cargo. Komisia ďalej uviedla, že dohodu o prevode ziskov a strát je možné pripísať nemeckému štátu najmä na základe úplného vlastníctva spoločnosti DB Cargo a jej materskej spoločnosti DB AG nemeckým štátom, čo zahŕňa možnosť menovať členov dozorných rád týchto subjektov, ako aj na základe zákonnej požiadavky formálneho schválenia dohody o prevode ziskov a strát akcionárom. Komisia uznala, že spoločnosti DB AG a DB Cargo sú založené ako Aktiengesellschaften podľa súkromného práva, čo znamená, že valné zhromaždenia týchto spoločností v zásade nemôžu vydávať pokyny svojim predstavenstvám. Komisia takisto uznala, že dozorná rada spoločnosti DB AG nebola väčšinovo zložená zo zástupcov vlády. V kontexte tohto prípadu však Komisia vzhľadom na strategický význam železničnej nákladnej dopravy pre dopravnú politiku spolkovej vlády nemohla vylúčiť, že štát prostredníctvom svojej prítomnosti v dozornej rade spoločnosti DB AG mohol nepriamo ovplyvňovať rozhodnutia predstavenstva.

(85)

Pokiaľ ide o stanovenie cien vnútroskupinových služieb, Komisia predovšetkým konštatovala, že podľa informácií uverejnených spoločnosťou DB AG sa vnútroskupinové služby pre spoločnosť DB Cargo poskytovali bezplatne alebo za nižšie ako trhové ceny a že Nemecko nepredložilo žiadnu analýzu ani údaje na podporu svojho tvrdenia, že tieto služby sa poskytovali na základe zásady trhového odstupu. Komisia konštatovala, že ak neexistujú dostatočné prvky, ktoré by dokazovali, že vnútroskupinové služby poskytované spoločnosti DB Cargo na základe dohôd so spoločnosťou DB AG boli v súlade s bežnými trhovými podmienkami, nemožno vylúčiť, že tieto služby boli zdrojom výhody pre spoločnosť DB Cargo v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ. Komisia vyzvala Nemecko, aby poskytlo ďalšie informácie a dôkazy o vnútroskupinových službách poskytovaných spoločnosti DB Cargo, najmä pokiaľ ide o podmienky dohôd o poskytovaní služieb spoločnosti DB Cargo, ich nákladový základ a ďalšie informácie týkajúce sa trhových cien. Komisia ďalej nemohla vylúčiť, že opatrenie 2 možno pripísať nemeckému štátu. V tejto súvislosti Komisia zohľadnila úplné vlastníctvo spoločnosti DB Cargo a jej materskej spoločnosti DB AG nemeckým štátom, ktoré zahŕňa možnosť samostatne prijímať všetky rozhodnutia na valnom zhromaždení spoločnosti DB AG, ako aj skutočnosť, že rozhodnutie spoločnosti DB AG poskytovať vnútroskupinové služby svojim dcérskym spoločnostiam by mohlo mať značný vplyv na rozpočet spoločnosti DB AG, a teda na záujmy akcionárov.

(86)

Pokiaľ ide o podmienky financovania úverov poskytovaných finančným útvarom spoločnosti DB, Komisia predovšetkým konštatovala, že Nemecko nepredložilo dôkazy na podporu svojho tvrdenia, že tieto podmienky boli v súlade s trhovými podmienkami a so zásadou trhového odstupu. Komisia ďalej konštatovala, že v tvrdení Nemecka sa nezohľadňuje skutočnosť, že spoločnosť DB Cargo má lepší úverový rating z dôvodu existencie dohody o prevode ziskov a strát, zatiaľ čo v súlade s príslušnými odvetvovými právnymi predpismi Únie sa úvery medzi právnymi subjektmi vertikálne integrovaného podniku môžu poskytovať len s prihliadnutím na individuálny rizikový profil dotknutého subjektu. Komisia okrem toho zohľadnila skutočnosť, že spoločnosť DB Cargo neposkytla žiadnu zábezpeku na všetky nesplatené dlhodobé úvery.

(87)

Na základe týchto prvkov Komisia zistila, že nemožno vylúčiť, že spoločnosť DB Cargo potenciálne získala výhodu v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ v podobe podmienok financovania finančným útvarom spoločnosti DB, ktoré neboli v súlade s trhovými podmienkami. Komisia vyzvala Nemecko a zainteresované strany, aby poskytli ďalšie informácie a dôkazy s cieľom zistiť, či sú úvery, ktoré finančný útvar spoločnosti DB poskytol spoločnosti DB Cargo, v súlade s trhovými podmienkami. Ďalej Komisia ďalej nemohla vylúčiť, že opatrenie 3 možno pripísať nemeckému štátu. V tejto súvislosti Komisia zohľadnila úplné vlastníctvo spoločnosti DB Cargo a jej materskej spoločnosti DB AG nemeckým štátom. Komisia sa predbežne domnievala, že organizácia služieb finančného útvaru a cenové podmienky by mohli mať značný vplyv na rozpočet spoločnosti DB AG. Nemožno teda vylúčiť, že rozhodnutie o tom, ako a za akých podmienok poskytnúť financovanie dcérskym spoločnostiam, malo zásadný význam pre najvyššie vedenie skupiny DB, ako aj pre jej akcionára – nemecký štát.

(88)

Pokiaľ ide o čiastočné pokrytie odmeňovania štátnych zamestnancov z fondu BEV, Komisia konštatovala, že Nemecko nepredložilo dôkazy o tom, že náklady na zamestnávanie štátnych zamestnancov, ktoré znáša spoločnosť DB Cargo, skutočne zodpovedajú trhovým cenám za podobne kvalifikovaných zamestnancov. Komisia preto nemohla vylúčiť, že skutočnosť, že fond BEV hradí určité náklady na zamestnancov zamestnaných spoločnosťou DB Cargo, predstavuje výhodu pre spoločnosť DB Cargo. Komisia vyzvala Nemecko a zainteresované strany, aby poskytli ďalšie informácie a dôkazy o existencii selektívnej výhody v súvislosti s opatrením 4. Okrem toho Komisia v súvislosti s pripísateľnosťou opatrenia 4 štátu konštatovala, že rozhodnutie o subjekte, ktorý znáša náklady na odmeňovanie štátnych zamestnancov pridelených spoločnosti DB AG, vychádza zo zákonného ustanovenia zákona DBGrG, ktoré schválil spolkový parlament, a preto ho možno pripísať štátu.

(89)

Podľa predbežného posúdenia Komisie sa na štyroch skúmaných opatreniach podieľali prostriedky Nemecka z dôvodu jeho úplného vlastníctva spoločnosti DB Cargo prostredníctvom DB AG a z dôvodu verejného financovania z fondu BEV. Komisia sa takisto predbežne domnievala, že všetky dotknuté opatrenia mohli zlepšiť konkurenčné postavenie spoločnosti DB Cargo, a preto mohli narušiť hospodársku súťaž a ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi.

(90)

Pokiaľ ide o zlučiteľnosť s vnútorným trhom, Komisia nezistila žiadny základ pre zlučiteľnosť dotknutých opatrení a konštatovala, že Nemecko nepredložilo žiadne argumenty na podporu zistenia ich zlučiteľnosti. Komisia vyzvala Nemecko a zainteresované strany, aby poskytli svoje stanoviská a dôkazy o možnej zlučiteľnosti dotknutých opatrení.

(91)

Združenie ERFA vo svojom stanovisku z 19. septembra 2022 vysvetľuje, že európska železničná nákladná doprava je vysoko konkurenčná a že v posledných rokoch súkromní konkurenti neustále zvyšovali svoj podiel na európskom trhu až na 48 % v roku 2020. Podľa združenia ERFA ju budú v budúcnosti pravdepodobne ďalej rozvíjať. Združenie ERFA uvádza, že podporuje Komisiu v jej cieli zabezpečiť, aby štátna pomoc nenarušila hospodársku súťaž na trhu so železničnou nákladnou dopravou. V tejto súvislosti združenie ERFA tvrdí, že straty, ktoré automaticky preberajú holdingové spoločnosti, by sa mali považovať za štátnu pomoc. Združenie ERFA zdôrazňuje význam jasnej štruktúry riadenia štátnych železničných podnikov a tvrdí, že dlhodobé straty spoločnosti DB Cargo v posledných rokoch, ktoré systematicky uhrádzala spoločnosť DB AG, vyvolávajú dojem, že štruktúra riadenia v tomto prípade nie je jasná. Podľa združenia ERFA akákoľvek neistota v tomto smere odstraňuje potrebu štátnych železničných podnikov pôsobiť za normálnych trhových podmienok, čím sa narúša hospodárska súťaž. Okrem toho združenie ERFA požaduje transparentnosť nákladov na služby v prípadoch, keď štátny železničný podnik využíva vnútropodnikové služby od holdingovej alebo sesterskej spoločnosti alebo keď získava akékoľvek financovanie od holdingovej spoločnosti. Združenie ERFA v podstate tvrdí, že akékoľvek poskytnuté financovanie sa musí uskutočňovať za bežných trhových podmienok prístupu k financovaniu, aby sa zabránilo krížovému dotovaniu, ktoré by diskriminovali konkurentov.

(92)

Združenie ERFA takisto tvrdí, že legitímna pomoc, ako je napríklad pomoc pre prepravu jednotlivými vozňami alebo intermodálnu dopravu, sa nesmie používať ako prostriedok financovania štátnych spoločností, ktoré zápasia s problémami. Združenie ERFA ďalej tvrdí, že takáto štátna pomoc určená na podporu prechodu na iný druh dopravy musí odrážať skutočné prevádzkové náklady služby a musí mať obmedzený rozsah, aby priamo nekonkurovala iným segmentom trhu, ako je napríklad preprava ucelenými vlakmi. Združenie ERFA tvrdí, že takáto štátna pomoc sa nesmie používať ani na dumping cien s cieľom ovládnuť trh nových účastníkov. Združenie ERFA tvrdí, že štátne spoločnosti, ktoré dostávajú verejnú podporu na určité činnosti, napríklad na prepravu jednotlivými vozňami, by mali zabezpečiť oddelenie účtovníctva a organizácie od ostatných činností – najmä tých, ktoré pôsobia v konkurenčnom prostredí so súkromnými a nezávislými prevádzkovateľmi. Združenie ERFA tvrdí, že nadmerná štátna pomoc na činnosti, v ktorých majú dominantné postavenie štátne železničné podniky, ako je napríklad preprava jednotlivými vozňami, narúša hospodársku súťaž.

(93)

Vo svojom podaní z 19. septembra 2022 sťažovateľ víta predbežné posúdenie Komisie, že štyri dotknuté opatrenia by mohli predstavovať štátnu pomoc a že existujú pochybnosti o ich zlučiteľnosti. Sťažovateľ vyjadruje poľutovanie nad tým, že Nemecko účinne nepozastavilo vykonávanie týchto opatrení, ako sa to vyžaduje v ustálenej judikatúre.

(94)

Sťažovateľ tvrdí, že všetky dotknuté opatrenia uvedené v odôvodnení 14 rozhodnutia o začatí konania sú štátnou pomocou.

(95)

Po prvé sťažovateľ tvrdí, že všetky dotknuté opatrenia zahŕňajú štátne prostriedky. Konkrétne v súvislosti s opatreniami 1, 2 a 3 sa v sťažnosti uvádza, že Nemecko je jediným vlastníkom spoločnosti DB AG a kontroluje hlasy spojené s akciami, a preto sa spoločnosť DB AG musí považovať za verejný podnik v zmysle smernice Komisie 2006/111/ES (46). Nemecko ako jediný akcionár môže riadiť využívanie prostriedkov spoločnosti DB AG, čo postačuje na to, aby sa tieto prostriedky kvalifikovali ako štátne prostriedky. Okrem toho sťažovateľ tvrdí, že skutočnosť, že tieto opatrenia by sa financovali z obchodných ziskov vygenerovaných v rámci skupiny DB, ako tvrdí Nemecko, nie je preukázaná a v každom prípade je irelevantná. Pokiaľ ide o opatrenie 4, sťažovateľ uvádza, že toto opatrenie financuje fond BEV, ktorý je štátnym subjektom a ktorého prostriedky sú štátnymi prostriedkami.

(96)

Po druhé sťažovateľ tvrdí, že dotknuté opatrenia možno pripísať nemeckému štátu. sťažovateľ uvádza, že spoločnosť DB AG je verejný podnik a že opatrenie je pripísateľné štátu, ak sa orgány verejnej moci môžu považovať za tak či onak zapojené do prijatia opatrenia. sťažovateľ pripomína, že pripísateľnosť konkrétneho opatrenia možno vyvodiť zo súboru ukazovateľov vyplývajúcich z okolností prípadu a kontextu, v ktorom bolo opatrenie prijaté, vrátane ukazovateľov, z ktorých vyplýva, že je nepravdepodobné, aby sa na prijatí opatrenia nepodieľali orgány verejnej moci. sťažovateľ ďalej uvádza:

(97)

Po tretie sťažovateľ tvrdí, že dotknuté opatrenia poskytujú spoločnosti DB Cargo hospodársku výhodu. sťažovateľ najmä uvádza:

(98)

Nemecko tvrdí, že Komisia nesplnila svoje dôkazné bremeno týkajúce sa preukázania existencie pomoci a jasne neidentifikovala pochybnosti o zlučiteľnosti štyroch dotknutých opatrení s vnútorným trhom.

(99)

Nemecko ďalej uvádza, že konkurenčná dynamika na nemeckom trhu so železničnou nákladnou dopravou je dostatočná na to, aby vyvrátila tvrdenie sťažovateľa, že trh sa vyznačuje narušením hospodárskej súťaže v dôsledku údajného štátneho zásahu v prospech spoločnosti DB Cargo. Nemecko poukazuje najmä na skutočnosť, že konkurenti spoločnosti DB Cargo neustále zvyšujú svoj podiel na trhu v Nemecku, a to z 29 % v roku 2012 na 57 % v roku 2022. Naopak, v ostatných členských štátoch je podiel vyzývateľov na trhu oveľa nižší: 54 % v Taliansku, 51 % vo Švédsku, 50 % v Poľsku, 32 % v Rakúsku, 31 % vo Švajčiarsku a 30 % v Belgicku (52).

(100)

Nemecko uvádza, že sa snaží zvýšiť trhový podiel železníc na celkovej preprave tovaru, najmä s ohľadom na dekarbonizáciu dopravy. V tejto súvislosti sa zaviedlo niekoľko horizontálnych podporných opatrení pre podniky železničnej nákladnej dopravy. Podľa Nemecka začatie formálneho konania vyvoláva neistotu v celom sektore železničnej nákladnej dopravy, čo narúša ciele dekarbonizácie a zelenej transformácie.

(101)

Nemecko tvrdí, že žiadne z opatrení uvedených v rozhodnutí o začatí konania nepredstavuje štátnu pomoc v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.

(102)

V súvislosti s opatreniami 1 až 3 Nemecko tvrdí, že posúdenie v rozhodnutí o začatí konania nie je v súlade s koncepciou jedinej hospodárskej jednotky.

(103)

Nemecko tvrdí, že všetky spoločnosti patriace do skupiny sa majú na účely uplatňovania pravidiel EÚ v oblasti hospodárskej súťaže považovať za jeden podnik (53). Ak materská spoločnosť (v tomto prípade DB AG) vykonáva kontrolu nad svojimi dcérskymi spoločnosťami v úplnom vlastníctve (v tomto prípade DB Cargo) (54), celá skupina sa musí klasifikovať ako hospodárska jednotka, a teda ako jeden podnik v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ (55). V tejto súvislosti Nemecko odkazuje aj na vyňatie dohôd medzi materskými a dcérskymi spoločnosťami, ktorými sa obmedzuje hospodárska súťaž, z uplatňovania článkov 101 a 102 ZFEÚ (56). Okrem toho Nemecko odkazuje na vymedzenie prepojených podnikov v článku 3 ods. 3 prvom pododseku prílohy I k nariadeniu Komisie (EÚ) č. 651/2014 (57) a v článku 2 ods. 2 a odôvodnení 4 nariadenia Komisie (EÚ) č. 1407/2013 (58).

(104)

Nemecko okrem toho tvrdí, že prístup Komisie k skúmaniu čisto vnútroskupinových transakcií v rámci práva štátnej pomoci nie je podložený žiadnymi precedensmi a že nezákonné krížové dotovanie v rámci integrovaných železničných podnikov je vylúčené sektorovými regulačnými požiadavkami Únie [najmä smernicami 2012/34/EÚ (59) a (EÚ) 2016/2370 (60)] a ich transpozíciou do vnútroštátneho práva.

(105)

Okrem toho Nemecko uvádza, že tvrdenie Komisie je v rozpore so zásadou neutrality stanovenou v článku 345 ZFEÚ. Je to preto, že súkromné podniky môžu slobodne navrhovať svoje vnútroskupinové výkonnostné vzťahy a nemusia dodržiavať obmedzenia stanovené v rozhodnutí o začatí konania. Ak by Komisia v budúcnosti posudzovala všetky vnútroskupinové dohody a transakcie (len) v prípade verejných podnikov z hľadiska práva štátnej pomoci a – ako sa stalo v tomto prípade – podliehala by všeobecnému podozreniu a povinnosti odôvodnenia, predstavovalo by to pre podniky vo verejnom vlastníctve vážne znevýhodnenie.

(106)

Nemecko tvrdí, že v prípade opatrenia 1 nejde o žiadne štátne prostriedky, pretože straty spoločnosti DB Cargo sú kryté obchodným ziskom vygenerovaným v rámci skupiny DB. Na to, aby sa súkromné finančné prostriedky, ako sú napríklad obchodné zisky skupiny DB, mohli považovať za štátne prostriedky, je potrebné preukázať, že tieto prostriedky sú pod neustálou verejnou kontrolou, a teda k dispozícii príslušným vnútroštátnym orgánom (61). V tejto súvislosti Nemecko poukázalo aj na rozsudok Súdneho dvora (62) týkajúci sa rozhodnutia Komisie (EÚ) 2016/1208 (63).

(107)

Okrem toho Nemecko tvrdí, že rozhodnutie o úhrade strát spoločnosti DB Cargo nemožno pripísať štátu, hoci sa štát podieľal na uzatvorení dohody o prevode ziskov a strát prostredníctvom príslušných hlasov vo valnom zhromaždení, ktoré umožnili uzatvorenie dohody o prevode ziskov a strát. Podľa Nemecka nie sú v tomto prípade splnené kritériá používané na určenie pripísateľnosti. V tejto súvislosti Nemecko ďalej rozvíja svoje argumenty uvedené v odôvodnení 65 rozhodnutia o začatí konania:

(108)

Okrem toho „strategický význam“ železničnej nákladnej dopravy pre „dopravnú politiku“ neodôvodňuje zistenie pripísateľnosti, keďže uzavretie dohody o prevode ziskov a strát neslúžilo na realizáciu politických cieľov ani na uplatňovanie právnych predpisov. Takéto zistenie nemôže byť odôvodnené ani hospodárskym významom dohody o prevode ziskov a strát.

(109)

A napokon, ak by sa spoločnosti DB AG ako štátnej spoločnosti neumožnilo používať nástroj, ktorý vo veľkej miere používajú aj súkromné spoločnosti, došlo by k diskriminácii štátnych spoločností v porovnaní so súkromnými spoločnosťami, čo je v rozpore so zásadou neutrality zakotvenou v článku 345 ZFEÚ.

(110)

Okrem toho Nemecko tvrdí, že dohoda o prevode ziskov a strát neprináša žiadne hospodárske výhody.

(111)

Dohody o prevode ziskov a strát sú v skupinách bežným štrukturálnym prvkom. Uzatváranie dohôd o prevode ziskov a strát a ich vykonávanie predstavuje bežné správanie na trhu. Dohody o prevode ziskov a strát sú v Nemecku bežné v prípade skupín podnikov, najmä súkromných, ktoré zakladajú Vertragskonzern (66). Podľa Nemecka dohody o prevode ziskov a strát pravidelne využívajú spoločnosti zastúpené v nemeckom akciovom indexe (Deutscher Aktienindex, DAX). Z oficiálnych štatistík o dani z príjmov právnických osôb okrem toho vyplýva, že dohody o prevode ziskov a strát sú v Nemecku bežné a často používané. Podľa oficiálnych štatistík predstavovali skupiny (67) takmer 50 % celkových príjmov z dane z príjmov právnických osôb za zdaňovacie obdobie 2017. Okrem toho Nemecko poukazuje na daňové účinky dohôd o prevode ziskov a strát (pozri odôvodnenie 43).

(112)

Okrem toho Nemecko opakovane zdôrazňuje, že hospodárske účinky dohody o prevode ziskov a strát, t. j. prevod ziskov a strát, by sa mohli dosiahnuť aj bez tejto dohody.

(113)

Okrem toho sa Nemecko odvoláva na ročné finančné plánovanie (strednodobé plány sú súčasťou tohto plánovania) v rámci skupiny DB. V rámci jednotlivých kôl plánovania sa vymedzujú očakávané výsledky spoločnosti DB AG pre spoločnosti v rámci skupiny. Konkrétne očakávania spoločnosti DB AG týkajúce sa ziskovosti vo vzťahu k spoločnostiam skupiny – a teda aj vo vzťahu k spoločnosti DB Cargo– možno vnímať napríklad takto:

(114)

Nemecko takisto tvrdí, že údajné nevypovedanie dohody o prevode ziskov a strát nepredstavuje pomoc, pretože nevypovedanie dohody nepredstavuje opatrenie, a preto neexistuje žiadne „naozaj vykonané opatrenie“ (68). Z tohto dôvodu musí posúdenie povahy pomoci týkajúce sa dohody o prevode ziskov a strát vychádzať zo záveru dohody o prevode ziskov a strát.

(115)

Vzhľadom na očakávania výrazného zlepšenia situácie v oblasti príjmov Nemecko tvrdí, že súkromný akcionár, ktorý by konal vo svojom dlhodobom záujme, by akceptoval aj straty spoločnosti DB Cargo v prechodnom období. Nemecko poukazuje na predchádzajúci prípad, v ktorom Komisia nezistila hospodársku výhodu pre dotknutý podnik v prípade viacročnej náhrady straty materskou spoločnosťou na základe dohody o prevode ziskov a strát (69).

(116)

Okrem toho treba zohľadniť skutočnosť, že skupina DB v minulosti vložila do spoločnosti DB Cargo kapitál alebo získala od spoločnosti DB Cargo zisky. Súkromný akcionár, ktorý už investoval do spoločnosti, bude posudzovať riziko inak ako investor bez existujúceho podielu. Skutočnosť, že materská spoločnosť bola predtým hospodársky zapojená do spoločnosti DB Cargo, sa preto musí zohľadniť pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve.

(117)

Okrem toho by podľa Nemecka súkromný prevádzkovateľ nahradil aj straty, ktoré vznikli spoločnosti DB Cargo. Dôvod spočíva v tom, že prognózy výsledkov obsiahnuté v strednodobom plánovaní v každom prípade umožnili očakávať návrat spoločnosti DB Cargo k ziskovosti v strednodobom až dlhodobom horizonte (pozri odôvodnenie 55). Prognózy sú vždy založené na platných a dobre podložených odhadoch vývoja trhu a podnikania (pozri odôvodnenie 55). Okrem toho spoločnosť DB Cargo dosiahla len v rokoch 2006, 2007 a 2008 zisk viac ako pol miliardy EUR a previedla ho na spoločnosť DB AG.

(118)

Podľa Nemecka existuje niekoľko dôvodov, prečo sa hospodárska situácia zatiaľ nezlepšila podľa očakávaní, okrem iného:

(119)

Okrem toho spoločnosť DB Cargo v posledných rokoch začala realizovať množstvo programov na dosiahnutie udržateľného zlepšenia ziskovosti (niektoré z týchto programov sú uvedené v odôvodnení 57).

(120)

Nemecko ďalej uvádza, že skutočnosť, že očakávané zisky strednodobých plánov sa nenaplnili v očakávanom období alebo rozsahu, je v zásade irelevantná, pretože jediným rozhodujúcim faktorom kritéria je posúdenie ex ante na základe dostupných informácií a predvídateľného vývoja v čase prijatia predmetného opatrenia.

(121)

Pokiaľ ide o analýzy ziskovosti ex ante, Nemecko uvádza, že vypracovanie analýzy ziskovosti alebo podnikateľského plánu v súvislosti s dohodami o prevode ziskov a strát je neobvyklé. Nepretržité koordinačné procesy medzi spoločnosťami DB AG a DB Cargo sú skôr zamerané na zabezpečenie ziskového podnikania.

(122)

Okrem toho Nemecko tvrdí, že z judikatúry vo veci EDF nevyplýva žiadna požiadavka na analýzu ziskovosti alebo podnikateľské plány, pretože i) vec EDF sa týkala kapitálovej injekcie a ii) ide o otázku, či vykonané opatrenie možno pripísať štátu ako akcionárovi (70).

(123)

Okrem toho Nemecko počas formálneho vyšetrovania predložilo dve hospodárske správy týkajúce sa súladu dohody o prevode ziskov a strát so správaním súkromného subjektu na trhu. Správy predložené 8. júna 2023 (ďalej len „prvá správa E.CA“) a 28. augusta 2023 (ďalej len „druhá správa E.CA“) vypracovala nezávislá ekonomická poradná spoločnosť E.CA Economics. Obidve správy boli vypracované z hľadiska ex ante, hoci boli vypracované na účely konania po období, ktoré bolo predmetom vyšetrovania.

(124)

Prvá správa E.CA pozostáva z kvalitatívneho posúdenia dôkazov, ktoré Nemecko poskytlo počas vyšetrovania. Uvádza sa v nej i) všadeprítomnosť dohôd o prevode ziskov a strát; ii) výhody takýchto dohôd (kontrola, daňová jednotka); iii) existencia finančného plánovania v rámci celej skupiny vrátane výkonnostných cieľov pre spoločnosť DB Cargo; iv) strednodobé plány, ako je nástroj plánovania, ktorý ukazuje očakávané zisky (vrátane podrobného opisu obsahu plánov); v) príklady dôvodov odchýlok medzi plánovanými ziskami a skutočne vzniknutými stratami a vi) odkaz na potenciálne straty v kontrafaktuálnom scenári (uvádza sa odkaz na straty pri ukončení činnosti v segmente jednotlivých vozňov). Celkovo sa v správe dospelo k záveru, že dôkazy, ktoré Nemecko poskytlo počas vyšetrovania, preukázali, že spoločnosť DB Cargo konala tak, ako by konal súkromný subjekt v trhovom hospodárstve.

(125)

Druhá správa E.CA obsahuje:

(126)

Na porovnanie základného scenára (strednodobý plán na rok 2017) a kontrafaktuálneho scenára (ukončenie segmentu jednotlivých vozňov) sa použili voľné peňažné toky smerom do podniku (FCFF) pre spoločnosť DB AG po zdanení. Vykázané daňové vplyvy vychádzajú z výsledku EBT v súlade so štandardmi IFRS a sú podmienené predpokladom, že straty vo výške 50 % môžu byť vykázané ako prenos strát do budúcich období s daňovou sadzbou 30 % a kladné výsledky z dôvodu prenosu strát do budúcich období s efektívnou daňovou sadzbou približne 12 % v príslušnom finančnom roku. Pokiaľ ide o kontrafaktuálny scenár založený na štúdii o jednotlivých vozňoch, keďže štúdia bola zadaná v roku 2019, scenár sa musel posunúť o dva roky, t. j. do roku 2017. Okrem toho, keďže štúdia o jednotlivých vozňoch vychádzala z čistého zisku, finančný vplyv bol transformovaný na FCFF.

(127)

Na porovnanie týchto dvoch scenárov boli peňažné toky diskontované do roku 2017 s použitím sadzby WACC vo výške 6,0 % po zdanení (ako je uvedené v konsolidovanej výročnej správe spoločnosti DB za rok 2017) v tabuľke 9: Porovnanie.

Tabuľka 9

Porovnanie finančných výsledkov základného scenára a alternatívnych scenárov (vo FCFF)

(128)

Na základe výsledkov porovnania sa v správe dospelo k záveru, že správanie spoločností DB AG a DB Cargo v súvislosti s pokračovaním činnosti segmentu jednotlivých vozňov podľa strednodobého plánovania a za predpokladov alternatívneho scenára možno klasifikovať ako správanie, ktoré je v súlade so správaním súkromného trhového subjektu v porovnateľnej situácii. Správa obsahuje aj štyri citlivé faktory: i) zmenu načasovania obratu trendu v základnom scenári; ii) zníženie úspor z rozsahu medzi segmentom jednotlivých vozňov a ostatnými segmentmi; iii) zníženie očakávaného zvýšenia cien a iv) zmenu obdobia umiestnenia zamestnancov, ktorí majú byť prepustení. V žiadnom zo scenárov citlivosti by alternatívny scenár nebol ekonomicky výhodnejší ako základný scenár.

(129)

Pokiaľ ide o kvalitatívne hodnotenie obdobia (po) pandémii COVID-19 (t. j. od roku 2020), správa pripomína zmeny v riadení a stratégii DB Cargo v roku 2020 (stratégia rastu „Strong Cargo“). Pripomína aj neúspech stratégie. Okrem toho sa v správe vysvetľuje, že hoci spoločnosť DB Cargo už vo svojom strednodobom pláne na rok 2021 predpokladala, že s pravdepodobnosťou viac ako 70 % sa vyskytnú tieto kľúčové riziká: i) pokles dopytu spojený s plnením požiadaviek na presnosť; ii) pokles dopytu spôsobený zvýšením nedostatku polovodičov v dôsledku pandémie a iii) dlhodobé účinky štrajkov na lojalitu zákazníkov, v roku 2021 nedošlo k žiadnej závažnej strategickej zmene smerovania. V správe sa však uvádza, že toto správanie bolo v súlade s tým, ako by postupoval súkromný subjekt v porovnateľnej situácii na trhu, a to vzhľadom na vysoký stupeň neistoty pri plánovaní, keď vedenie reagovalo na negatívny vývoj podnikania v roku 2022 zadaním vypracovania plánu transformácie.

(130)

Nemecko predložilo aj argumenty týkajúce sa dôvodov, pre ktoré spoločnosť DB Cargo neznížila veľkosť segmentu jednotlivých vozňov, ale počítala s ďalšou štátnou pomocou na prevádzku segmentu jednotlivých vozňov. Podľa Nemecka sa v koaličnej dohode nemeckej vlády ( „Koalitionsvertrag“ ) z roku 2018 výslovne uvádza ambícia celkovo posilniť konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy v porovnaní s cestnou dopravou a podporiť životaschopnosť prepravy jednotlivými vozňami. Okrem toho z vývoja skutkového stavu vyplýva, že očakávanie zvýšenia štátnej podpory pre segment jednotlivých vozňov bolo oprávnené, keďže Nemecko v roku 2023 rozhodlo o zavedení osobitnej schémy štátnej pomoci pre segment jednotlivých vozňov (71).

(131)

Nemecko poukazuje na to, že opatrenie 2 nie je jasne vymedzené, pretože pojem „vnútroskupinové služby“ je nejednoznačný, keďže by mohol zahŕňať všetky služby v rámci skupiny DB vrátane služieb poskytovaných iným spoločnostiam ako DB Cargo.

(132)

Z tých istých dôvodov, ktoré sú uvedené v odôvodnení 106, Nemecko tvrdí, že nejde o žiadne štátne prostriedky, pretože poskytovanie vnútroskupinových služieb je interným procesom v rámci spoločnosti DB AG a je financované z vlastných obchodných prostriedkov spoločnosti DB AG.

(133)

Okrem toho rozhodnutie o zavedení a poskytovaní služieb nemožno pripísať štátu. Na zavedení služieb sa nepodieľali žiadni zástupcovia štátu, keďže išlo o organizačný akt predstavenstva spoločnosti DB AG, ktorý bol výlučne interným aktom spoločnosti.

(134)

Okrem toho Nemecko uvádza, že na konkrétnych rozhodnutiach o poskytovaní vnútroskupinových služieb sa nepodieľajú žiadni zástupcovia štátu. V tejto súvislosti je takisto potrebné rozlišovať medzi funkciami služieb a funkciami skupiny:

(135)

Okrem toho Nemecko poukazuje na tvrdenia uvedené v odôvodnení 107 týkajúce sa pripísateľnosti opatrenia 1 štátu a ďalej tvrdí, že opatrenie 2 nie je pripísateľné štátu.

(136)

Nemecko okrem toho tvrdí, že vnútroskupinové poskytovanie služieb nie je pre spoločnosť DB Cargo ekonomicky výhodné. Keďže Nemecko rozlišuje medzi funkciami služieb a funkciami skupiny, predkladá aj samostatné tvrdenia týkajúce sa neexistencie hospodárskej výhody. Na úvod však vysvetľuje, že zavádzanie a vykonávanie funkcií služieb a funkcií skupiny je normálnym trhovým správaním. Centralizácia týchto funkcií na úrovni holdingu vytvára významné synergie, zvyšuje kvalitu procesov a podporuje jednotné riadenie spoločnosti.

(137)

Pokiaľ ide o osobitné podmienky funkcií služieb a funkcií skupiny v rámci skupiny DB pre spoločnosť DB Cargo, Nemecko uvádza:

(138)

Pokiaľ ide o opatrenie 3, Nemecko uvádza, že z rovnakých dôvodov, ktoré sú uvedené v odôvodnení 85, nie sú do poskytovania úverov spoločnosti DB Cargo finančným útvarom spoločnosti DB AG zahrnuté žiadne štátne prostriedky.

(139)

Okrem toho podľa Nemecka rozhodnutie o zriadení finančného útvaru spoločnosti DB AG a individuálne rozhodnutia o poskytnutí jednotlivých úverov nemožno pripísať štátu, pretože:

(140)

Okrem toho Nemecko poukazuje na tvrdenia uvedené v odôvodnení 107 týkajúce sa pripísateľnosti opatrenia 1 štátu a ďalej tvrdí, že ani zriadenie finančného útvaru spoločnosti DB AG, ani rozhodnutia o jednotlivých úveroch, nie sú pripísateľné štátu.

(141)

Nemecko ďalej tvrdí, že poskytnutie jednotlivých úverov spoločnosti DB Cargo finančným útvarom spoločnosti DB AG nepredstavuje pre spoločnosť DB Cargo hospodársku výhodu z týchto dôvodov:

(142)

Pokiaľ ide o rizikovú prémiu, prémia za úverovú bonitu spoločností infraštruktúry skupiny DB v podstate zodpovedá úverovým maržiam skupiny DB AG na peňažnom a kapitálovom trhu (t. j. vrátane zohľadnenia vlastníctva spolkovej vlády). Úverové marže pre iné podniky ako podniky infraštruktúry sú vyššie, čo je dôsledkom hodnotenia úverov založeného na pomere a úverových maržiach kótovaných na kapitálovom trhu. Napríklad len sektor infraštruktúry profituje zo zlepšenia ratingu vďaka vlastníctvu štátu (tzv. government uplift).

(143)

Spoločnosť DB Cargo nemá prospech z tohto zlepšenia úverového ratingu. V najlepšom prípade je ocenená na úrovni „samostatného úverového profilu“ („SACP“, Standard &Poor’s) alebo „základného úverového hodnotenia“ („BCA“, Moody’s), kde vlastnícka štruktúra nie je dôležitá. Ako je v skupinách zvykom, spoločnosti sú rozdelené do tried úverovej bonity. Ak existuje dohoda o prevode ziskov a strát, sú zaradené do triedy úverovej bonity SACP alebo BCA skupiny. V prípade existujúcej dohody o prevode ziskov a strát by banka pri posudzovaní úverovej bonity zohľadnila aj úverovú bonitu materskej spoločnosti.

(144)

Je v súlade s bežnou trhovou praxou v skupinách, že úvery spoločnosti DB Cargo nie sú zabezpečené. Spoločnosť DB AG ako akcionár tu pôsobí ako poskytovateľ vlastného kapitálu a zároveň ako veriteľ. Zabezpečenie úverov by spoločnosti DB AG poskytlo len formálne, ale nie dodatočné materiálne zabezpečenie. Akýkoľvek zmysluplný predaj aktív by si vyžadoval predchádzajúci súhlas spoločnosti DB AG.

(145)

Ďalší aspekt, ktorý hovorí proti zábezpeke v rámci skupín, sa týka postavenia akcionárskych úverov v prípade platobnej neschopnosti, keďže akcionárske úvery sú podriadené všetkým ostatným kategóriám pohľadávok, t. j. majú najnižšie postavenie aj v skupine podriadených pohľadávok.

(146)

Okrem toho sa pri uplatňovaní kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve musí zohľadniť skutočnosť, že úver je transakciou medzi dvoma spoločnosťami patriacimi do tej istej skupiny, a preto existujú osobitné strategické úvahy a synergické účinky.

(147)

Pokiaľ ide o opatrenie 4, Nemecko sa vo svojom stanovisku zameriava na podmienku selektívnej výhody.

(148)

Nemecko tvrdí, že cieľom opatrenia 4 bolo od začiatku odbremeniť súkromný podnik DB AG od nákladov na zamestnancov, ktoré vyplývajú zo špecifickej štruktúry a výšky odmeňovania štátnych zamestnancov. Nemecko ďalej tvrdí, že v dôsledku zásady „als-ob-Kosten“ stanovenej v § 21 ods. 1 a § 23 zákona DBGrG platí spoločnosť DB AG do fondu BEV za náklady rovnajúce sa nákladom, ktoré by spoločnosti DB AG vznikli, keby namiesto pridelených pracovníkov najímala svojich zamestnancov na trhu práce. Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo vykonala všetky platby v prospech spoločnosti DB AG za pridelených pracovníkov včas (72) a uvádza niekoľko príkladov praktického uplatňovania zásady „als-ob-Kosten“ v rámci spoločnosti DB Cargo, ako aj správy nezávislých audítorov o výdavkoch spoločnosti DB AG, ktoré dokazujú, že výška výdavkov na zmluvného pracovníka v konkrétnej profesijnej situácii (vek, kvalifikácia, platová skupina) zodpovedá výške nákladov, ktoré sa majú uhradiť do fondu BEV za pridelených pracovníkov v podobnej profesijnej situácii (73).

(149)

Nemecko ďalej uvádza, že opatrenie je časovo aj rozsahovo obmedzené a vzťahuje sa na stále sa zmenšujúcu skupinu pracovníkov, pričom dospieva k záveru, že opatrenie nie je štátnou pomocou, pretože spoločnosť DB Cargo nezbavuje poplatkov, ktoré musí podnik za normálnych okolností znášať. Naopak, opatrením sa spoločnosť DB Cargo zbavuje nadmerných nákladov, ktoré iné súkromné železničné podniky nemusia znášať. Potvrdzuje to skutočnosť, že pracovníci zamestnaní v rámci fondu BEV sú vysielaní nielen do spoločnosti DB AG, ale aj do iných podnikov, ktoré konkurujú dcérskym spoločnostiam DB AG. V takejto situácii fond BEV preberá náklady na vyslaných pracovníkov, ktoré sú vyššie ako trhové ceny, na základe individuálnej dohody obsahujúcej zásadu „als-ob-Kosten“.

(150)

A napokon Nemecko tvrdí, že personálny režim, ktorý Nemecko prijalo po transformácii nemeckých železníc, je takisto v súlade so zásadou súkromného subjektu v trhovom hospodárstve. Spolková vláda postupovala rovnako, ako by postupoval súkromný subjekt v trhovom hospodárstve, keď zaviedla systém, v rámci ktorého boli vyškolení železniční štátni zamestnanci, ktorí sa stali nadbytočnými, najímaní na trhu za trhovú cenu. Tento systém umožnil štátu zdieľať bremeno odmien a dôchodkov pre týchto vysokokvalifikovaných pracovníkov a obmedziť tlak na štátne aktíva (v tomto prípade na spolkový rozpočet).

(151)

Alternatívne Nemecko tvrdí, že opatrenie 4 je existujúcou pomocou a že je v každom prípade zlučiteľné s vnútorným trhom.

(152)

Listami zo 17. mája a 26. septembra 2023 Nemecko predložilo alternatívne tvrdenie, podľa ktorého, ak by sa opatrenia uvedené v rozhodnutí o začatí konania mali v konečnom dôsledku považovať za štátnu pomoc, mali by sa kvalifikovať ako existujúca pomoc v zmysle článku 1 písm. b) nariadenia Rady (EÚ) 2015/1589 (74) (ďalej len „procesné nariadenie“).

(153)

Nemecko trvá na tom, že sa to týka najmä dohody o prevode ziskov a strát. Pri uplatňovaní pojmu „zmena existujúcej pomoci“ v kontexte článku 1 písm. b) bodu v) procesného nariadenia by sa mala uplatňovať zásada prednosti obsahu pred formou, čo znamená, že k prekvalifikovaniu opatrenia na novú pomoc by mohli viesť len rozsiahle zmeny obsahu existujúceho opatrenia. Nemecko v tejto súvislosti poukazuje na prax Dozorného úradu EZVO (75) a Komisie (76) a tvrdí, že od roku 1999 existuje neprerušený reťazec rovnakých dohôd o prevode ziskov a strát, ktoré priamo alebo nepriamo spájajú spoločnosť DB AG so spoločnosťou DB Cargo – prostredníctvom jednej alebo dvoch ďalších dcérskych spoločností (DB ML a Railion (77)). Nemecko dodáva, že zásady rozdelenia ziskov a strát podobné zásadám, na ktorých je založená dohoda o prevode ziskov a strát, platili už v období od roku 1994, t. j. od vzniku spoločnosti DB AG, do roku 1999, keď boli rôzne organizačné útvary spoločnosti DB AG začlenené do samostatných dcérskych spoločností a prepojené s materskou spoločnosťou dohodami o prevode ziskov a strát.

(154)

Podľa Nemecka technické úpravy vykonané v dohode o prevode ziskov a strát v rokoch 2012 a 2016 v súvislosti s reorganizáciou skupiny DB nemali vplyv na obsah tejto dohody, a preto sú podľa článku 108 ods. 1 ZFEÚ irelevantné. Platí to o to viac, že všetky spoločnosti zapojené do reorganizácie boli 100 % kontrolované spoločnosťou DB AG, a preto boli súčasťou toho istého podniku.

(155)

Nemecko ďalej tvrdí, že výnimka stanovená v článku 1 písm. b) bode v) druhej vete procesného nariadenia (78) sa v tomto prípade neuplatňuje z dvoch dôvodov. Po prvé, hlavný prvok dohody o prevode ziskov a strát, t. j. absorpcia strát spoločnosti DB Cargo materskou spoločnosťou, existoval už od roku 1994, pričom sa uznáva, že táto výnimka sa neuplatňuje retroaktívne na situácie existujúce pred nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia v roku 1999 (79). Po druhé Nemecko tvrdí, že táto výnimka nemôže ísť nad rámec ustanovení článku 108 ZFEÚ a vytvárať ďalšie kategórie prípadov „novej pomoci“. V tomto zmysle je pochybné, či je článok 1 písm. b) bod v) druhá veta procesného nariadenia akýmkoľvek spôsobom zlučiteľný s primárnym právom. Okrem toho Nemecko tvrdí, že v judikatúre sa táto výnimka obmedzuje len na prípady, v ktorých bolo možné predvídať, že po liberalizácii trhu sa opatrenie stane pomocou. Okrem toho by sa toto ustanovenie uplatňovalo len v prípadoch, keď je činnosť otvorená hospodárskej súťaži na základe práva Únie k určitému koncovému dátumu, ktorý možno stanoviť vopred. Preto by sa nedalo použiť v prípade liberalizácie trhu s nákladnou dopravou, kde k otvoreniu trhu prispelo veľké množstvo rôznych opatrení na vnútroštátnej a európskej úrovni prijímaných počas dlhého obdobia (od roku 2003 do roku 2007).

(156)

Podľa Nemecka by dôsledkom kvalifikácie dohody o prevode ziskov a strát ako existujúcej pomoci bolo, že Komisia by mala ukončiť formálne vyšetrovacie konanie. Keďže dohoda o prevode ziskov a strát je individuálna pomoc, a nie schéma pomoci, Komisia by v skutočnosti nemohla navrhnúť a presadiť vhodné opatrenia podľa kapitoly VI procesného nariadenia, v ktorej sa upravuje postup týkajúci sa existujúcich schém pomoci.

(157)

Nemecko uvádza, že zistenia združenia ERFA potvrdzujú, že nemecký sektor nákladnej železničnej dopravy je vysoko konkurenčný a že súkromní vyzývatelia v posledných rokoch neustále zvyšujú svoje podiely na trhu. Tieto poznámky vyvracajú tvrdenia sťažovateľa týkajúce sa protisúťažných účinkov dotknutých opatrení. Nemecko dodáva, že z článku 345 ZFEÚ, v ktorom sa zakazuje diskriminácia podnikov na základe kritéria vlastníctva (verejné a súkromné), vyplýva, že uplatňovanie pravidiel štátnej pomoci nemôže viesť k faktickému zákazu nástrojov organizácie vnútroskupinových vzťahov (dohody o prevode ziskov a strát, poskytovanie vnútroskupinových služieb alebo úverov), ktorý by sa vzťahoval len na verejné podniky.

(158)

Nemecko dodržiava štruktúru pripomienok sťažovateľa a v súvislosti s podmienkou použitia štátnych prostriedkov uvádza, že opatrenia 1 až 3 zahŕňajú použitie príjmov z podnikania skupiny DB, ktoré nie sú štátnymi prostriedkami. Kvalifikácia príjmov z podnikania obchodnej spoločnosti založenej podľa súkromného práva ako štátnych prostriedkov nemôže vychádzať len z pozície štátu ako akcionára. Musí sa preukázať, že štát má vďaka svojmu dominantnému vplyvu možnosť kontrolovať použitie finančných prostriedkov (80). Nemecko opakuje svoje tvrdenie založené na článku 345 ZFEÚ (pozri odôvodnenie 105).

(159)

Pokiaľ ide o pripísateľnosť, Nemecko uznáva, že zavedenie dohody o prevode ziskov a strát schválil zástupca spolkovej vlády na valnom zhromaždení spoločnosti DB AG. Súhlas štátu s opatrením však nestačí na to, aby sa preukázala pripísateľnosť podľa článku 107 ZFEÚ (81), keďže v judikatúre sa vyžaduje, aby sa preukázalo, že orgány verejnej moci sa aktívne podieľali na prijatí opatrenia alebo že opatrenie uložili podniku, alebo mu dali pokyn konať určitým spôsobom (82). Okrem toho pripísateľnosť nie je možné stanoviť na základe schválenia ročnej a konsolidovanej účtovnej závierky spoločnosti DB AG dozornou radou, keďže i) takéto schválenie neznamená žiadnu dohodu o vyrovnaní strát a ii) zastúpenie vlády v dozornej rade je príliš malé na to, aby účinne ovplyvnilo rozhodnutia tohto orgánu.

(160)

Pokiaľ ide o opatrenia 2 a 3, Nemecko opätovne zdôrazňuje, že pripísateľnosť týchto opatrení štátu nemôže vychádzať len zo skutočnosti, že štát má v spoločnosti DB AG 100 % podiel. Nemecko tvrdí, že na prijatí týchto opatrení sa nepodieľal žiadny zástupca štátu. Najmä podľa stanov spoločnosti DB AG a rokovacieho poriadku dozornej rady spoločnosti DB AG sa opatrenia, ako sú opatrenia 2 a 3, nemusia schvaľovať a dozorná rada ich v skutočnosti neschválila.

(161)

Nemecko dodáva, že pripísateľnosť opatrení 2 a 3 nemožno vyvodiť z faktorov, ktoré vymenoval sťažovateľ. Po prvé, údajný čisto finančný záujem nemeckého štátu získavať dividendy od skupiny DB nenaznačuje účasť štátu na týchto dvoch opatreniach. Finančný záujem akcionára sa v judikatúre nikdy neobjavil ako kritérium relevantné pre pripísateľnosť, a to oprávnene, pretože by to znamenalo, že akékoľvek rozhodnutie prijaté orgánmi spoločnosti by bolo pripísateľné štátu, keďže každé rozhodnutie môže mať vplyv na finančný záujem akcionára.

(162)

Nemecko ďalej tvrdí, že pripísateľnosť opatrení 2 a 3 nemožno vyvodiť ani z ustanovení § 65 poriadku BHO či z ustanovení kódexu PCGK, pretože tieto akty len dopĺňajú zákonné ustanovenia týkajúce sa riadenia a dohľadu nad podnikmi so spolkovou účasťou a nevytvárajú žiadne požiadavky na schválenie operácií, ktoré by išli nad rámec bežných pravidiel práva obchodných spoločností.

(163)

A napokon sa Nemecko domnieva, že ostatné faktory pripísateľnosti, na ktoré sa sťažovateľ odvoláva, sú irelevantné alebo nezrozumiteľné.

(164)

Pokiaľ ide o podmienku výhody, Nemecko tvrdí, že Komisia nesie dôkazné bremeno týkajúce sa toho, či podmienky uplatnenia kritéria súkromného investora v trhovom hospodárstve sú, alebo nie sú splnené. Ak Komisia nemá potrebné dôkazy, na základe ktorých by mohla zistiť, či by súkromný investor prijal predmetné opatrenia, členský štát nemôže utrpieť ujmu (83). Len v prípadoch, keď je uplatniteľnosť kritéria súkromného subjektu v trhovom hospodárstve sporná, musí členský štát na základe objektívnych a overiteľných dôkazov preukázať, že predmetné opatrenie prijal ako akcionár, a nie ako orgán verejnej moci.

(165)

Okrem toho Nemecko tvrdí, že sťažovateľ sa odvoláva na judikatúru týkajúcu sa kapitálových injekcií, čo sú operácie, pri ktorých sa aj v súkromnom sektore príležitostne vykonávajú analýzy ziskovosti alebo podnikateľské plány. Naopak, analýzy ziskovosti a priori sa nevykonávajú a nemajú zmysel v prípade nástrojov, ako je dohoda o prevode ziskov a strát, ktoré sú neutrálnym, štrukturálnym prvkom skupiny. Neexistencia analýzy ziskovosti vykonanej pred prijatím dohody o prevode ziskov a strát je preto irelevantná pri posudzovaní toho, či správanie štátu bolo v súlade so správaním súkromného subjektu na trhu. A napokon Nemecko konštatuje, že Komisii poskytlo príslušné strednodobé plány, ktoré sú súbežné so skúmanými skutočnosťami a ktoré obsahujú podrobné analýzy vývoja ziskovosti spoločnosti DB Cargo v nasledujúcich rokoch.

(166)

Konkrétne v súvislosti s opatrením 1 sa Nemecko domnieva, že sťažovateľ sa vo svojich pripomienkach nesprávne zameriava na skutočnosť, že dohoda o prevode ziskov a strát bola v roku 2012 obnovená napriek neustálym stratám a údajným chýbajúcim vyhliadkam na zisk. sťažovateľ pritom nezohľadňuje, že i) v rokoch 2006 až 2008 previedla spoločnosť DB Cargo na spoločnosť DB AG zisky presahujúce 500 miliónov EUR; ii) straty v roku 2009 boli priamym dôsledkom finančnej krízy a v nasledujúcich rokoch sa spoločnosti DB Cargo podarilo ich obmedziť (2010: –148 miliónov EUR, 2011: –100 miliónov EUR, 2012: –31 miliónov eur); iii) dohoda o prevode ziskov a strát z roku 2012 bola uzavretá v očakávaní návratu k ziskom, ktoré sa očakávali aj v strednodobých plánoch; iv) dohoda o prevode ziskov a strát sa nesmie považovať za izolovane existujúcu, ale za nástroj umožňujúci vytvorenie daňovej jednotky, prostredníctvom ktorej sa straty jednej dcérskej spoločnosti môžu vyrovnať na úrovni celej skupiny.

(167)

Pokiaľ ide o opatrenie 2, Nemecko sa odkazuje na svoje poznámky týkajúce sa nejednoznačnosti pojmu „vnútroskupinové služby“ a opakuje svoje argumenty uvedené v poznámkach k rozhodnutiu o začatí konania, ktoré sa týkajú rozlišovania medzi funkciami služieb a funkciami skupiny a ich oceňovania.

(168)

Pokiaľ ide o opatrenie 3, Nemecko tvrdí, že tvrdenia sťažovateľa sú nesprávne. Nemecko tvrdí, že úverové zmluvy medzi spoločnosťami DB AG a DB Cargo boli uzavreté za trhových podmienok, a v tejto súvislosti opakuje svoje tvrdenia uvedené v poznámkach k rozhodnutiu o začatí konania. Okrem toho Nemecko tvrdí, že skutočnosť, že spoločnosť DB Cargo je vo vlastníctve štátu, nemá vplyv na podmienky úverových zmlúv, ktoré DB Cargo uzavrela.

(169)

Pokiaľ ide o opatrenie 4, Nemecko opakuje tvrdenia týkajúce sa uplatňovania zásady „als-ob-Kosten“, ktoré uviedlo vo svojich poznámkach k rozhodnutiu o začatí konania. Okrem toho Nemecko tvrdí, že táto vec sa líši od veci C-211/15 P, Orange/France Télécom/Komisia. Konkrétne, na rozdiel od spoločnosti DB AG v tomto prípade, spoločnosť France Télécom platila nižšie príspevky na sociálne zabezpečenie ako jej konkurenti.

(170)

Nemecko spochybňuje aj tvrdenia sťažovateľa týkajúce sa procesných otázok. Nemecko tvrdí, že nie je potrebné pozastaviť štyri sporné opatrenia, pretože neobsahujú štátnu pomoc. Alternatívne Nemecko tvrdí, že opatrenia predstavujú existujúcu pomoc, a opakuje tvrdenia, ktoré v tejto súvislosti uviedlo vo svojich listoch zo 17. mája a 26. septembra 2023.

(171)

Nemecko tvrdí, že dotknuté opatrenia nepredstavujú štátnu pomoc, a preto otázka ich zlučiteľnosti nevzniká. Alternatívne Nemecko tvrdí, že štyri sporné opatrenia sú existujúcou pomocou a všetky otázky týkajúce sa ich zlučiteľnosti by sa mali preskúmať v rámci kapitoly VI procesného nariadenia.

(172)

Subsidiárne sa Nemecko a spoločnosť DB AG/DB Cargo rozhodli, že spoločnosť DB Cargo sa podrobí plánu hospodárskej transformácie, ktorý podľa názoru Nemecka zároveň spĺňa požiadavky reštrukturalizačného plánu v zmysle usmernení Komisie na záchranu a reštrukturalizáciu (84) (ďalej len „usmernenia o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu“).

(173)

V júli 2022 prijali správna rada spoločnosti DB Cargo AG a správna rada spoločnosti DB AG rozhodnutie začať proces, ktorý napokon vyústil do plánu transformácie, a to najatím poradenskej spoločnosti, ktorá mala vypracovať transformačnú stratégiu pre tri obchodné segmenty spoločnosti DB Cargo (preprava ucelenými vlakmi, preprava jednotlivými vozňami a kombinovaná doprava) s cieľom v priebehu troch rokov postaviť spoločnosť ekonomicky na nohy. V septembri 2022 správna rada spoločnosti DB Cargo AG a správna rada spoločnosti DB AG vybrali ako konzultant na vypracovanie stratégie transformácie spoločnosť Roland Berger. Zavedenie plánu transformácie spoločnosti DB Cargo bolo nevyhnutnou reakciou na významné výzvy, ktorým spoločnosť čelila.

(174)

Dňa 30. októbra 2023 a následne prostredníctvom rôznych aktualizácií Nemecko Komisii v rámci tohto konania predložilo uvedený plán, ktorý sa už realizuje, aby mohol byť posúdený ako reštrukturalizačný plán v zmysle usmernení o štátnej pomoci na záchranu a reštrukturalizáciu.

(175)

Nemecko vysvetľuje, že cieľom plánu transformácie spoločnosti DB Cargo je posilniť pozíciu spoločnosti DB Cargo z dlhodobého hľadiska tak, aby mohla prispieť k dosiahnutiu podnikových cieľov spoločnosti DB AG. Akčný plán je vypracovaný v súlade so sloganom „Európa potrebuje silného poskytovateľa železničných logistických služieb. Pre klímu a udržateľné hospodárstvo.“ V súlade s tým Nemecko očakáva, že spoločnosť DB Cargo významne prispeje k zvýšeniu podielu železničnej dopravy na nemeckom a európskom dopravnom trhu a zároveň zlepší svoju vlastnú hospodársku udržateľnosť.

(176)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo zmení svoj obchodný model, aby dosiahla ziskovosť a konkurencieschopnosť. Transformácia je potrebná, pretože veľmi zložitý spoločný prevádzkový systém nebol schopný pružne reagovať na požiadavky zákazníkov v rámci súčasnej infraštruktúry. Výsledkom je klesajúca produktivita a veľká dodatočná finančná záťaž, ktorá má drastický vplyv na zisky. Nemecko ďalej tvrdí, že spoločnosť DB Cargo sa musí transformovať, aby sa opäť stala ziskovou a konkurencieschopnou. S cieľom umožniť spoločnosti DB Cargo rýchlejšie reagovať na tieto výzvy a požiadavky zákazníkov Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo upraví svoj obchodný model tak, aby vznikli menšie, viac zamerané obchodné oblasti. Toto prispôsobenie je založené na obchodných odvetviach/skupinách zákazníkov. V tejto súvislosti bude segment jednotlivých vozňov naďalej vykonávať úzku výmenu služieb so všetkými takýmito obchodnými sektormi/skupinami zákazníkov.

(177)

Nemecko naznačuje, že tieto viac zamerané obchodné oblasti získajú komplexnú autonómiu, zodpovednosť a všetky prostriedky na svoju obchodnú činnosť. Očakáva sa, že týmto spôsobom prevádzky sa výrazne zníži zložitosť prevádzkového modelu, čo by malo významne znížiť náklady a zlepšiť konkurencieschopnosť.

(178)

V oblasti železničných logistických služieb s cieľom posilniť svoju prítomnosť na trhu ako poskytovateľ logistických železničných služieb Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo teraz systematicky ponúka svojim zákazníkom služby špecifické pre dané odvetvie v dodávateľských reťazcoch svojich zákazníkov. Ide o logistické riešenia, ktoré v podstate zahŕňajú službu železničnej prepravy a dopĺňajú ju ďalšími modulmi (napríklad cestnou dopravou, skladovaním a inými individuálnymi logistickými službami).

(179)

Oblasť segmentu jednotlivých vozňov, ktorá je kľúčovou zložkou súčasnej železničnej nákladnej dopravy v Nemecku a Európe, sa vzhľadom na súčasný všeobecný rámec nemôže prevádzkovať na čisto komerčnom základe ako sieť s plným pokrytím. V dôsledku toho a po realizácii plánu transformácie spoločnosti DB Cargo Nemecko očakáva, že sa segment jednotlivých vozňov bude ďalej rozvíjať do podoby štandardizovanej a odolnej siete flexibilných možností nákladnej dopravy orientovanej na ponuku, pričom sa zohľadnia finančné prostriedky stanovené v spolkovom rozpočte na rok 2024, a očakáva sa, že bude organizovaný výrazne nákladovo efektívnejším spôsobom. Nemecko ďalej uvádza, že v strednodobom a dlhodobom horizonte sa účinnosť systému zvýši aj vďaka novým technológiám, ako je digitálne automatické spriahadlo (DAC).

(180)

Nemecko ďalej vysvetľuje, že kombinovaná doprava je v železničnej nákladnej doprave trhom budúcnosti. Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo tiež plánuje v budúcnosti zaviesť štrukturálne opatrenia, aby bola schopná ponúkať konkurencieschopné služby.

(181)

Okrem toho Nemecko vysvetľuje, že v rámci svojho plánu transformácie bude spoločnosť DB Cargo investovať do moderných viacsystémových rušňov a nových technológií vozňov. Nemecko očakáva, že vďaka pokroku dosiahnutému v oblasti digitalizácie a automatizácie bude spoločnosť DB Cargo schopná oveľa efektívnejšie a rýchlejšie vykonávať aj procesy v železničnej doprave, t. j. zoraďovanie vlakov, ošetrovanie a údržbu vozňov, čím sa zvýši jej konkurencieschopnosť.

(182)

Nemecko uvádza, že vďaka moderným dopravným prostriedkom, ktoré spĺňajú požiadavky zákazníkov, sa spoločnosť DB Cargo snaží hlbšie integrovať do logistických reťazcov zákazníkov. Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo preto intenzívne pokračuje vo vývoji svojich nákladných vozňov.

(183)

Nemecko vysvetľuje, že zameraním sa na digitalizáciu, optimalizáciu nákladov a udržateľnosť sa spoločnosť DB Cargo snaží prekonať súčasné ťažkosti a zabezpečiť si budúcnosť ako vedúci hráč na európskom trhu so železničnou nákladnou dopravou. Nemecko preto tvrdí, že strategické iniciatívy uvedené v pláne transformácie predstavujú jasnú cestu k obnoveniu životaschopnosti prostredníctvom dlhodobej stability a rastu.

(184)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo iniciovala reštrukturalizačný plán, ktorý sa vyznačuje radikálnymi zmenami v rámci prevádzkového systému, zrušením vzájomných väzieb medzi segmentmi, opatreniami na optimalizáciu portfólia, partnerskou spoluprácou namiesto interných operácií a zásadne upravenými požiadavkami na prostriedky.

(185)

Nemecko ďalej uvádza, že individuálne opatrenia reštrukturalizačného plánu boli vypracované pre jednotlivé segmenty, a to jednotlivé vozne, ucelené vlaky a príslušnú námornú, kontinentálnu a prepravnú divíziu v segmente kombinovanej dopravy. Okrem toho boli navrhnuté ďalšie zastrešujúce reštrukturalizačné opatrenia zamerané na európske dcérske spoločnosti, ako aj na administratívne a prevádzkové režijné štruktúry a riadiacu centrálu (85).

(186)

V tejto súvislosti Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo ukončila zákonom požadované rokovania o zosúladení záujmov so zástupcami zamestnancov, pokiaľ ide o zníženie personálnych nákladov, ktoré po medzičasom uskutočnenom zvýšení miezd stále predstavujú viac ako 100 miliónov EUR ročne. Dňa 2. októbra 2024 sprostredkovateľský výbor dospel k spoločnému výsledku a dohodol sa na znížení pracovnej sily o 4 582 zamestnancov na plný pracovný čas (približne 25 % pracovnej sily) do 31. decembra 2026 v porovnaní s decembrom 2023 a na ďalšom znížení počtu zamestnancov na plný pracovný čas o 361 zamestnancov do decembra 2029, čo predstavuje celkové zníženie počtu zamestnancov na plný pracovný čas o 4 943 (približne 27 % pracovnej sily). Nemecko ďalej uvádza, že spoločnosť DB Cargo sa spočiatku sústredila na kombinovanú dopravu, administratívu a prevádzkovú réžiu a réžiu riadiacej centrály, a vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo sa v súlade s opatreniami v reštrukturalizačnom pláne uvedenými v nasledujúcich oddieloch ďalej sústredí najmä na prepravu jednotlivými vozňami a ucelenými vlakmi, ako aj na dôsledky zníženia počtu zamestnancov.

Tabuľka 10

Výsledky rokovania sprostredkovateľského výboru, 2. októbra 2024: Zníženie počtu zamestnancov na plný pracovný čas v spoločnosti DB Cargo AG

(187)

Nemecko vysvetľuje, že preprava jednotlivými vozňami v spoločnosti DB Cargo zahŕňa vnútroštátne vyzdvihnutie a dodávku jednotlivých vozňov a skupín vozňov od rôznych odosielateľov. Po vyzdvihnutí sa vozne spájajú do diaľkových vlakov, ktoré prechádzajú viacerými etapami. Následne musia byť diaľkové vlaky pred konečnou dodávkou rozpojené späť na jednotlivé vozne alebo do prípojných súprav. Veľmi zložitý proces spájania si vyžaduje rozsiahle infraštruktúrne zdroje, ako aj manuálne operácie a riadiace kapacity na plánovanie a dispečing.

(188)

Nemecko ďalej uvádza, že preprava jednotlivými vozňami sa považuje za udržateľnejšiu alternatívu k priamej konkurencii prepravy malých a stredných zásielok prostredníctvom cestnej nákladnej dopravy. Je potrebná reštrukturalizácia jej prevádzkového a obchodného modelu, ako aj schémy štátnej pomoci na prekonanie systémovej nevýhody prepravy jednotlivými vozňami v porovnaní s kamiónovou prepravou a zabezpečenie ekologickejšej prepravy po železnici namiesto cestnej prepravy. Nemecko preto tvrdí, že cieľom plánovaných opatrení reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo v oblasti prepravy jednotlivými vozňami je splniť požiadavky na dlhodobú životaschopnosť a zvýšiť konkurencieschopnosť dopravy jednotlivými vozňami.

(189)

Nemecko vysvetľuje, že celkovým cieľom prepracovania koncepcie siete jednotných vozňov je a) radikálne zjednodušenie a zvýšenie spoľahlivosti prevádzky a b) následná štandardizácia obchodnej ponuky.

(190)

Nemecko uvádza, že budúci prevádzkový model bude zameraný na personál a vybavenie pre segment jednotlivých vozňov, čo predstavuje radikálnu zmenu v porovnaní s dnešnou integrovanou prevádzkou jednotlivých vozňov, ucelených vlakov a kombinovanej dopravy. Nemecko očakáva, že toto reštrukturalizačné opatrenie povedie k vyššej spoľahlivosti/odolnosti a zvýšeniu kvality a umožní úspory nákladov, ktoré prekonajú synergie integrovanej prevádzky, t. j. znížia sa storno poplatky a zvýši sa efektívnosť využívania prostriedkov (napr. nižší počet potrebných rušňov). Okrem toho Nemecko tvrdí, že budúca koncepcia siete spoločnosti DB Cargo sa zameria na zvýšenie frekvencie na dlhých trasách a konsolidáciu kratších spojení a umožní flexibilnejšie smerovanie vozňov, t. j. lepšie rozloženie fixných nákladov a zníženie počtu miest určenia.

(191)

Nemecko ďalej naznačuje, že obchodná ponuka bude čoraz štandardizovanejšia, čím sa minimalizujú individuálne požiadavky zákazníkov. Nemecko ďalej uvádza, že odstránením potreby určovania priorít pre konkrétneho zákazníka sa očakáva zvýšenie priepustnosti posunovacích zariadení, ako aj výrazné zníženie zložitosti plánovania a dispečingu, t. j. zvýšenie režijnej efektívnosti.

(192)

Nemecko uvádza, že nábeh revidovanej siete sa očakáva od roku 2025.

(193)

Nemecko uvádza, že spolu s koncepciou siete spoločnosti DB Cargo sa v reštrukturalizačnom pláne predpokladajú dve zastrešujúce opatrenia na optimalizáciu prevádzky s cieľom zlepšiť náklady na prevádzku jednotlivých vozňov:

(194)

Nemecko uvádza, že tieto zlepšenia v prevádzkovom modeli budú viesť k zlepšeniu kvality služby pre zákazníka (napr. zvýšenie spoľahlivosti/odolnosti). V súlade s týmito zlepšeniami kvality Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo rokuje o úpravách cien s cieľom i) lepšie pokryť súčasný nárast prepravných nákladov a ii) lepšie vystihnúť ochotu zákazníkov platiť za služby prepravy jednotlivými vozňami. Nemecko uvádza, že príslušné úpravy cien budú predstavovať skutočné zvýšenie základných cien nad rámec náhrad nákladov na výrobné faktory a nadobudnú účinnosť už v roku 2024.

(195)

Nemecko vysvetľuje, že preprava ucelenými vlakmi sa vyznačuje priamym spojením objemov z vedľajších koľají/miest nakládky na vedľajšie koľaje/miesta nakládky bez zmeny zloženia vlakových súprav. Preto je kľúčovým faktorom výkonnosti ucelených vlakov dostatočné využitie kapacity v diaľkovej doprave. V segmente ucelených vlakov Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo sa zameriava na široké pokrytie siete rôznymi formami dopravy vrátane zložitejších logistických riešení. Hlavné opatrenia reštrukturalizačného plánu pre segment ucelených vlakov sú opísané nižšie a zameriavajú sa na prechod na prevádzku ako inteligentný poskytovateľ logistických služieb.

(196)

Nemecko uvádza, že reštrukturalizačný plán spoločnosti DB Cargo bude zameraný na inteligentné logistické riešenia v súvislosti s dopravou ucelenými vlakmi (napr. riešenia na mieru alebo zložitá/cezhraničná doprava) a bude predstavovať štruktúrovanú revíziu portfólia podľa dvoch hlavných prvkov:

(197)

Nemecko vysvetľuje, že v súčasnosti sa ucelené vlaky spoločnosti DB Cargo prevádzkujú v integrovanom prevádzkovom systéme s inými ucelenými vlakmi, kombinovanou dopravou a prepravou jednotlivými vozňami. Nemecko ďalej uvádza, že potenciálne synergie z integrovanej prevádzky v spoločnosti DB Cargo sa často nerealizujú (napr. v dôsledku nepredvídateľných udalostí, ako sú stavebné práce na infraštruktúre s krátkym časom oznámenia, technické problémy, dostupnosť prostriedkov), a preto vedú k vyšším skutočným prevádzkovým nákladom.

(198)

Nemecko vysvetľuje, že v tomto opatrení reštrukturalizačného plánu sa predpokladá, že budúca prevádzka ucelených vlakov bude zastropovaná osobitným prideľovaním prostriedkov (podobne ako príslušné opatrenie v prípade jednotlivých vozňov), aby sa minimalizovali závislosti a zvýšila sa kvalita prevádzky. Podobne Nemecko uvádza, že v rámci tohto opatrenia reštrukturalizačného plánu sa zavedie jasná a konzistentná zodpovednosť za odvetvia, zákazníkov a produkty.

(199)

Nemecko ďalej vysvetľuje, že zvýšenie spoľahlivosti (86) prevádzky sa ďalej urýchli prostredníctvom zavedenia nových kolektívnych zmlúv s cieľom zvýšiť flexibilitu modelov pracovných zmien. V kole kolektívneho vyjednávania v roku 2023 dosiahli spoločnosti DB AG a DB Cargo veľký príspevok odborového zväzu EVG na podporu transformácie spoločnosti DB Cargo, keďže uvedený odborový zväz zaviedol možnosť rozšírených modelov pracovných zmien rušňovodičov, čím sa zvýšila flexibilita spoločnosti DB Cargo [v týchto modeloch majú rušňovodiči (dobrovoľne) rozvrhnutú prácu vo viacdňových pracovných cykloch s niekoľkými obdobiami oddychu mimo domova (finančne motivovanými) a dlhšími obdobiami oddychu doma]. Nemecko uvádza, že to vedie k zvýšeniu produktivity vďaka zníženiu počtu personálnych zmien, ako aj možnosti nasadiť rušňovodičov nezávisle od pôvodného miesta. Nemecko predpokladá, že nábeh revidovaného prevádzkového systému spoločnosti DB Cargo sa začne najneskôr v roku 2025.

(200)

Nemecko tvrdí, že zlepšením kvality služieb pre zákazníkov spoločnosti DB Cargo (napr. zvýšením spoľahlivosti) sa odôvodnia úpravy cien, ktoré sa dohodli s cieľom i) lepšie pokryť súčasný nárast dopravných nákladov a ii) lepšie zachytiť ochotu zákazníkov platiť za kvalitnejšie služby ucelených vlakov. Nemecko vysvetľuje, že príslušné úpravy cien spoločnosti DB Cargo budú predstavovať skutočné zvýšenie základných cien nad rámec náhrad nákladov na výrobné faktory a nadobudnú účinnosť už v roku 2024.

(201)

Nemecko vysvetľuje, že kombinovaná doprava je charakterizovaná multimodálnou dopravou, pri ktorej sa využívajú kamióny na prvý a posledný úsek k terminálom alebo prístavom, pričom na diaľkových úsekoch medzi nimi sa využíva železnica. Segment sa delí na tri podsegmenty: i) námorná kombinovaná doprava zahŕňa prepravu kontajnerov medzi prístavmi a príslušným vnútrozemím; ii) kontinentálna kombinovaná doprava zahŕňa prepravu kontajnerov na voľne ložený náklad, návesov a výmenných nadstavieb z terminálu do terminálu a iii) predaj uskutočňovaný dopravcami, ktorý zahŕňa čisto trakčné služby pre železničné spoločnosti alebo zasielateľov tretích strán.

(202)

V prvých dvoch segmentoch Nemecko uvádza, že účastníci buď pokrývajú jednotlivé prvky hodnotového reťazca (trakcia, prevádzka terminálov, prevádzkovateľ), alebo ponúkajú všetky služby v rámci hodnotového reťazca ako integrovaný prevádzkovateľ. Nemecko ďalej vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo je so svojou dcérskou spoločnosťou TFG v pozícii prevádzkovateľa v námornom segmente a zároveň poskytovateľa trakčných služieb (konkrétne samotná spoločnosť DB Cargo). V kontinentálnom segmente je podľa Nemecka spoločnosť DB Cargo opäť poskytovateľom trakčných služieb a okrem toho vlastní podiely (ale nemá väčšinovú kontrolu) v prevádzkovateľovi Kombiverkehr GmbH & Co. KG. V oblasti predaja uskutočňovaného dopravcami Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo ponúka len trakčné služby.

(203)

V nasledujúcom oddiele sa uvádzajú hlavné opatrenia reštrukturalizačného plánu pre každý z týchto troch individuálnych podsegmentov.

(204)

Nemecko vysvetľuje, že v súčasnosti sa vlaky v rámci kombinovanej dopravy prevádzkujú v integrovanom prevádzkovom systéme s prevádzkou jednotlivých vozňov a ucelených vlakov. Synergie z tejto integrovanej prevádzky sú menšie ako výsledná zložitosť, čo v porovnaní s priamymi konkurentmi vedie k problémom s kvalitou z dôvodu prerušení služieb a k požiadavkám na zvýšenie prostriedkov (napr. obranný náklad alebo náklad uhlia v rámci prepravy jednotlivými vozňami alebo ucelenými vlakmi, ktorý má v porovnaní s intermodálnym nákladom väčšiu prioritu, vedie k meškaniu v námornej kombinovanej doprave). Nemecko ďalej uvádza, že reštrukturalizačný plán preto zahŕňa dve opatrenia, ktoré spoločnosť DB Cargo vykoná:

(205)

Nemecko vysvetľuje, že v súčasnom modeli siete spoločnosti DB Cargo využíva námorný prevádzkovateľ TFG na rozdeľovanie prepravy medzi nemeckými námornými prístavmi a vnútrozemím koncepcie posunovania, zatiaľ čo konkurencia využíva terminály kombinovanej dopravy. Nemecko uvádza, že v rámci reštrukturalizačného plánu sa trasy TFG časom zmenia na terminály kombinovaných dopravných uzlov, a to namiesto prevádzky posunovacích staníc, aby sa umožnilo väčšie využitie vlakov, zvýšila kapacita vlakov a zabezpečil nákladovo efektívnejší presun kontajnerov. Nemecko ďalej uvádza, že spoločnosť DB Cargo plánuje zavedenie nového modelu prevádzky do roku 2026 z dôvodu potrebného prístupu k uzlovým terminálom a transformácie cestovných poriadkov.

(206)

Nemecko vysvetľuje, že kontajnerový terminál je dôležitou súčasťou hodnotového reťazca v kombinovanej doprave a že prevádzkovatelia, ktorí začleňujú prevádzku terminálu do trakčného reťazca, sú schopní dosiahnuť ziskovosť. Nemecko ďalej uvádza, že reštruktralizačný plán spoločnosti DB Cargo zahŕňa rozšírenie jej terminálovej prevádzky prostredníctvom lepšej spolupráce s poskytovateľom terminálov DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), aby spoločnosť DB Cargo mohla ponúkať integrovanejší sortiment produktov (napr. vrátane skladovania kontajnerov), optimalizovať svoju prevádzku (napr. lepšie zosúladenie traťových a terminálových slotov) a realizovať synergie na miestach, kde už prevádzkuje depá a kde má spoločnosť DUSS svoju terminálovú prevádzku vedľa zariadení spoločnosti DB Cargo.

(207)

Nemecko uvádza, že v reštrukturalizačnom pláne spoločnosti DB Cargo sa predpokladá optimalizácia portfólia námorných dopravných trás, najmä pokiaľ ide o trasy s nízkym dopytom a nízkou ziskovosťou, pričom účinok tohto opatrenia sa prejaví v roku 2024.

(208)

Nemecko poukazuje na to, že v rámci segmentu trhu s námornou dopravou sa línioví námorní prepravcovia, ako aj prevádzkovatelia terminálov, usilujú o stratégie vertikálnej integrácie s cieľom zvýšiť udržanie svojich zákazníkov, zabezpečiť prepravnú kapacitu a internalizovať marže. Nemecko ďalej tvrdí, že pre námorného prevádzkovateľa TFG, ktorý je členom spoločnosti DB Cargo, predstavuje takýto strategický vývoj zo strany jeho konkurentov riziko straty objemu v prípade, že jeho hlavní zákazníci, t. j. línioví námorní prepravcovia, presunú svoj objem ku konkurentom, s ktorými spolupracujú napr. v rámci uvedenej vertikálnej integrácie. Nemecko sa zároveň domnieva, že investícia partnera by mohla spoločnosti TFG umožniť zabezpečiť objemy a získať priamy prístup ku koncovým zákazníkom. Nemecko ďalej vysvetľuje, že v rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo v súčasnosti posudzuje možnosti partnerstva v tejto oblasti.

(209)

Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo vlastní podiely (ale nemá väčšinovú kontrolu) v spoločnosti Kombiverkehr GmbH & Co. KG (ďalej len „KVG“), jedného z dvoch popredných európskych prevádzkovateľov (50 % podielov vlastní spoločnosť DB Cargo a zvyšných 50 % viac ako 200 zasielateľov). Nemecko sa domnieva, že na dosiahnutie dlhodobej konkurencieschopnosti sú potrebné zmeny súčasného obchodného modelu, v ktorom je spoločnosť DB Cargo len dodávateľom čisto trakčných služieb. Nemecko ďalej vysvetľuje, že spoločné rokovania o novom obchodnom modeli založenom na partnerstve s cieľom dosiahnuť ziskovosť sa začali v auguste 2023, ale neviedli k úspešnému výsledku.

(210)

Nemecko v tejto súvislosti ďalej vysvetľuje, že najneskôr do januára 2025 dôjde k postupnému ukončeniu vzťahov, ktoré nevytvárajú požadované marže. Od tretieho štvrťroka 2024 začala spoločnosť KVG prevádzať veľké časti svojho vlakového programu na externých poskytovateľov trakčných služieb, takže zasielatelia, ktorí požadujú služby kombinovanej dopravy, budú mať aj v budúcnosti prístup k väčšej časti siete trás spoločnosti KVG. Všetky služby spoločnosti DB Cargo so spoločnosťou KVG, ktoré pre spoločnosť DB Cargo nie sú ekonomicky životaschopné, boli medzitým postupne zrušené, aby sa zastavili ďalšie straty.

(211)

Nemecko vysvetľuje, že v súčasnosti sa vlaky kombinovanej dopravy prevádzkujú v rámci integrovaného prevádzkového systému s prevádzkou jednotlivých vozňov a ucelených vlakov, ale synergie z integrovanej prevádzky sú menšie ako výsledná zložitosť, ktorá v porovnaní s priamymi konkurentmi spoločnosti DB Cargo vedie k problémom s kvalitou z dôvodu prerušení služieb a k požiadavkám na zvýšenie prostriedkov. Nemecko preto uvádza, že v rámci reštrukturalizačného plánu sa vykonajú dve opatrenia:

(212)

Nemecko vysvetľuje, že v rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo sa už v roku 2023 začala optimalizácia portfólia tých činností, ktoré v súčasnosti neprinášajú požadovanú maržu a ktoré nie sú ekonomicky životaschopné. Preprava s nízkou maržou, ktorá nedokáže splniť požadované ambície prevádzkovej marže a/alebo v prípade ktorej zákazníci neakceptujú potrebné úpravy cien, bude z portfólia vyradená. Nemecko ďalej vysvetľuje, že reakcie zákazníkov na úpravu cien sa v súčasnosti odhadujú na základe skúseností predajného tímu spoločnosti DB Cargo a podľa toho sa plánujú úpravy. Nemecko očakáva, že objem sa v roku 2024 zníži približne o [...] % a v roku 2025 približne o [...] % v porovnaní s objemom v roku 2023 a že v prípade, ak viac zákazníkov spoločnosti DB Cargo nebude akceptovať úpravu cien, miera zníženia sa upraví.

(213)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo má zahraničné dcérske spoločnosti v 13 krajinách: Belgicku, Dánsku, Francúzsku, Holandsku, Poľsku, Spojenom kráľovstve, Taliansku, Španielsku a Švajčiarsku a štyri spoločnosti Európskeho východného koridoru v Bulharsku, Česku, Maďarsku a Rumunsku. Dcérske spoločnosti fungujú prevažne ako výrobné nákladové strediská, ktoré ponúkajú železničné služby ako rozšírenie železničnej prevádzky v celej Európe. Nemecko uvádza, že cieľom európskej siete spoločnosti DB Cargo je ponúkať komplexné cezhraničné logistické riešenia na celom kontinente s miestom pôvodu a určenia v Nemecku a mimo neho a s Nemeckom ako tranzitnou alebo prepravnou/prijímajúcou krajinou.

(214)

Nemecko vysvetľuje, že európske dcérske spoločnosti DB Cargo zamestnávajú približne jednu tretinu všetkých svojich zamestnancov. Z toho vyplýva, že sú významné pre hospodárske výsledky spoločnosti. Nemecko ďalej uvádza, že tieto dcérske spoločnosti sú dôležitou súčasťou reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo a boli preskúmané z hľadiska možností úspory nákladov. Nemecko preto uvádza, že sa zavedú tri zastrešujúce nástroje na optimalizáciu nákladov.

(215)

Po prvé sa uskutoční optimalizácia portfólia prostredníctvom preskúmania dopravných operácií z hľadiska ziskovosti a následného vymedzenia opatrení na zvýšenie efektívnosti v troch segmentoch: dopravy jednotlivými vozňami, dopravy ucelenými vlakmi a kombinovanej dopravy. Nemecko vysvetľuje, že nerentabilná preprava sa bude optimalizovať kombináciou úpravy cien, zníženia frekvencie a spojenia miest pôvodu a určenia, alebo ich spoločnosť DB Cargo ukončí. Nemecko ďalej vysvetľuje, že toto opatrenie je úzko prepojené so stratégiami vo všetkých troch segmentoch.

(216)

Po druhé dôjde k zníženiu nákladov konsolidáciou dep, napr. medzi Nemeckom a Holandskom alebo Nemeckom a Švajčiarskom, alebo k zníženiu kancelárskych priestorov v rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo. Okrem toho Nemecko tvrdí, že prevádzkové a administratívne režijné náklady spoločnosti DB Cargo sa znížia napríklad centralizáciou úloh zákazníckeho servisu na riadiacu centrálu alebo znížením počtu externých zamestnancov.

(217)

Po tretie sa v rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo budú realizovať opatrenia na zvýšenie prevádzkovej efektívnosti prostredníctvom optimalizácie cezhraničného využívania rušňovodičov (napr. medzi Nemeckom a Holandskom alebo Nemeckom, Švajčiarskom a Talianskom) a zvýšenia produktivity aktív, ako aj zavedenia štandardizovanej IT infraštruktúry v spoločnosti DB Cargo.

(218)

Nemecko vysvetľuje, že administratívne oddelenie v rámci medzidivíznej funkcie spoločnosti DB Cargo poskytuje dôležité služby pre spoločnosť DB Cargo. Nemecko tvrdí, že jeho reštrukturalizačný plán sa zameria na neefektívnosť vyplývajúcu z nadbytočných procesov, nadmernej kapacity a služieb s obmedzenou pridanou hodnotou a odstráni ju.

(219)

Nemecko vysvetľuje, že zníženie zložitosti v rôznych obchodných jednotkách spoločnosti DB Cargo by malo viesť k zníženiu potrebných administratívnych kapacít a že opatrenia by mali od roku 2024 viesť k celkovému zníženiu počtu zamestnancov o viac ako 80 v ekvivalente plného pracovného času v porovnaní s počtom zamestnancov v júli 2023 (približne 17 % uvažovaných oddelení).

(220)

Nemecko vysvetľuje, že sa podrobne analyzovali tieto nákladové strediská spoločnosti DB Cargo: IT oddelenie, náklady na (prenájom) budov, oddelenie generálneho riaditeľa, oddelenie finančného riaditeľa, oddelenie riadenia ponuky, administratívne náklady dcérskych spoločností na domácom trhu a ostatné administratívne náklady, ako aj riadiace štruktúry.

(221)

Nemecko tvrdí, že vysoké prevádzkové náklady sú dôsledkom vysokej zastaranosti informačných technológií a zdrojov spoločnosti DB Cargo. Nemecko vysvetľuje, že v rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo sa prevádzkové náklady znížia optimalizáciou dohôd o úrovni poskytovaných služieb, cloudovými riešeniami a modernizáciou súčasných aplikácií, ako aj odstavením zastaraných aplikácií. Okrem toho Nemecko uvádza, že sa výrazne zníži portfólio projektov v oblasti IT a zníži sa počet zamestnancov prostredníctvom externého poskytovateľa služieb.

(222)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo si v súčasnosti prenajíma v Nemecku mnoho nehnuteľností (približne 760). Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo v roku 2024 ukončí zmluvy o prenájme a ušetrí tak približne 25 % nákladov na prenájom vo svojich hlavných prevádzkach (Mainz, Duisburg, Mannheim, Mníchov, Berlín a Lipsko). Nemecko uvádza, že od roku 2025 spoločnosť DB Cargo zníži počet kancelárskych priestorov aj vo všetkých ostatných lokalitách v Nemecku v nadväznosti na zníženie počtu zamestnancov v súvislosti s prevádzkou vo všetkých oblastiach riadenia spoločnosti DB Cargo.

(223)

Nemecko vysvetľuje, že v oblasti stratégie a politiky/regulácie spoločnosti DB Cargo sa odstráni duplicita úloh, čo bude viesť k zníženiu požiadaviek na prostriedky. Okrem toho Nemecko tvrdí, že relatívne vysoký marketingový rozpočet spoločnosti DB Cargo sa zníži, pretože s menším počtom marketingových kampaní a projektov sa znížia potreby spoločnosti DB Cargo v oblasti marketingových operácií.

(224)

Nemecko vysvetľuje, že oddelenie finančného riaditeľa spoločnosti DB Cargo zahŕňa hlavné organizačné jednotky Účtovníctvo a fakturácia, Riadenie subjektov a Produktové riadenie a riadiaca logika. Nemecko vysvetľuje, že v súčasnosti vysoký počet manuálnych administratívnych procesov vo všetkých oblastiach bude digitalizovaný alebo automatizovaný, najmä v oblasti fakturácie a vykazovania, čím sa komplexne znížia administratívne režijné náklady.

(225)

Nemecko vysvetľuje, že duplicita úloh a povinností v oddeleniach riadenia ponuky a koncepcie služieb spoločnosti DB Cargo viedla k rozvoju predimenzovaných štruktúr so značným optimalizačným potenciálom. V rámci reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo sa počet zamestnancov v týchto oblastiach zníži.

(226)

Nemecko vysvetľuje, že rozdelenie úloh a povinností interných oddelení spoločnosti DB Cargo a dcérskych spoločností uskutočňujúcich predaj je nejasné. Nemecko uvádza, že spoločnosť DB Cargo plánuje dosiahnuť úspory administratívnych režijných nákladov prostredníctvom konsolidácie duplicitných funkcií.

(227)

Nemecko tvrdí, že v dôsledku historického vývoja paralelných štruktúr v rámci spoločnosti DB Cargo existuje nadpriemerný počet vedúcich pracovníkov, čo vedie k neefektívnosti a vysokým personálnym nákladom, ako aj k duplicite úloh medzi jednotlivými oddeleniami spoločnosti DB Cargo a dcérskymi spoločnosťami na domácom a zahraničnom trhu. Nemecko ďalej uvádza, že organizačná zložitosť zvyšuje aj administratívne a riadiace úsilie. Nemecko konštatuje, že v reštrukturalizačnom pláne sa počíta so znížením počtu vedúcich pozícií v administratívnych oddeleniach, napr. zlúčením tímov alebo outsourcingom činností.

(228)

Nemecko vysvetľuje, že medzi ďalšie administratívne náklady, ktoré sa majú znížiť v rámci úsporných opatrení reštrukturalizačného plánu, patria zamestnanecké výhody a predimenzovaná ponuka stravovania (vzhľadom na zvýšené využívanie práce na diaľku).

(229)

Nemecko vysvetľuje, že reštrukturalizačný plán spoločnosti DB Cargo sa v oblasti prevádzkovej réžie a réžie riadiacej centrály zameria na zníženie zložitosti plánovania, dostupnosti prostriedkov a riadenia, najmä na zníženie počtu služieb a zjednodušenie procesov s cieľom znížiť zdroje potrebné na vykonávanie príslušných úloh.

(230)

V tejto súvislosti Nemecko uvádza, že opatrenia na zjednodušenie prevádzkových modelov v jednotlivých segmentoch spoločnosti DB Cargo, napr. prechod od integrovanej prevádzky k prevádzkovým systémom špecifickým pre jednotlivé segmenty, povedú k zjednodušeniu procesov v oblasti prevádzkovej réžie a réžie riadiacej centrály. Nemecko vysvetľuje, že priamym dôsledkom spoľahlivejšej siete bude menšia kapacita spoločnosti DB Cargo, ktorá je potrebná napr. na plánovanie a rozvrhovanie vlakov a na riadenie prevádzkových zariadení. Nemecko ďalej uvádza, že podobné účinky sa dosiahnu prostredníctvom podstatne nižších prepojení a potrieb zosúladenia medzi plánovaním/dispečingom rôznych segmentov spoločnosti DB Cargo.

(231)

Nemecko vysvetľuje, že podľa plánov spoločnosti DB Cargo bude zavedenie zjednodušenia procesov viesť k výraznému zníženiu počtu zamestnancov potrebných na plánovanie a dispečing, na údržbu, v riadiacej centrále a na zastropovanie kombinovanej dopravy. Pokiaľ ide o plánovanie a dispečing, Nemecko uvádza, že hlavným prístupom spoločnosti DB Cargo je zlúčenie funkcií s cieľom zvýšiť synergie, zvýšiť automatizáciu a znížiť počet nepodstatných krokov procesu, čo by malo viesť k zníženiu počtu potrebných zamestnancov o viac ako 50 ekvivalentov plného pracovného času v porovnaní s júlom 2023. V reštrukturalizačnom pláne sú na tento účel zahrnuté tieto opatrenia.

(232)

Nemecko vysvetľuje, že integrácia funkcií spoločnosti DB Cargo v oblasti správy majetku [plánovanie vlakových zriaďovacích staníc (ZBA)] a plánovania personálu vedie k jednotnému dohľadu prostredníctvom pracovníkov plánovania. Úloha pracovníkov plánovania je obmedzená na vymedzenie bezprostredného časového rámca (od štvrtka do nedele nasledujúceho týždňa). Nemecko ďalej vysvetľuje, že všetky zmeny presunov vykonané po začatí plánovania sa riadia plánovaním ZBA, pri ktorom sa zohľadňujú dôsledky nadväzujúceho plánovania na nasledujúci týždeň (napríklad intervaly odpočinku zamestnancov). Nemecko sa domnieva, že toto rozvíjanie vzájomného zohľadňovania aspektov plánovania a realizácie vedie k zníženiu počtu potrebných dispečerov spoločnosti DB Cargo, čo následne umožňuje znížiť počet zamestnancov spoločnosti DB Cargo.

(233)

Nemecko vysvetľuje, že zefektívnením postupov plánovania spoločnosti DB Cargo je možné dosiahnuť výrazné zníženie počtu základných úloh, čo vedie k zníženiu počtu pracovníkov potrebných na plánovanie aktív. Konkrétne uvádza, že pri budúcom plánovaní vlakových zriaďovacích staníc (ZBA) spoločnosti DB Cargo a výmenných staníc (Kbf) sa pozornosť sústredí len na ročné predbežné plánovanie. Toto plánovanie bude obmedzené na splnenie minimálnych požiadaviek na presuny a nebude zahŕňať zmeny počas celého roka. Okrem toho sa vypracuje spoločné plánovanie pre pozemný personál posunovačov (AB) a vedúcich vozňov (TWB) spoločnosti DB Cargo.

(234)

Nemecko vysvetľuje, že v záujme zníženia počtu regionálnych dispečerov vlakov spoločnosti DB Cargo a regionálnych manažérov siete prevezme v budúcnosti oblastný dispečer spoločnosti DB Cargo aj povinnosti miestneho oblastného dispečera. Nemecko uvádza, že dispečing sa bude uskutočňovať buď z ústredného riadiaceho centra, alebo priamo na mieste, a že tento proces sa bude vykonávať v úzkej spolupráci so správcami siete umiestnenými v riadiacej centrále.

(235)

Nemecko vysvetľuje, že zavedením systému IPS (integrované plánovanie a riadenie) sa proces plánovania diaľkových presunov spoločnosti DB Cargo optimalizuje a automatizuje, čo prinesie výrazné zvýšenie efektívnosti kapacity. Nemecko ďalej vysvetľuje, že v plánovanom stave VT (prevádzkové dni) sa spojenie VT, KT (kalendárne dni) a plánovania jemných presunov bude riadiť v systéme IPS, ktorý sa vyznačuje konsolidáciou a automatizáciou. Nemecko tvrdí, že pri tomto jednotnom prístupe sa predpokladá procesná a regionálna zodpovednosť za všetky pridelenia trás spoločnosti DB Cargo. Nemecko tvrdí, že výsledkom je jediná, všeobecná informácia o presune, ktorá zahŕňa prevádzkový personál na dlhé aj krátke vzdialenosti. Nemecko sa domnieva, že tieto vylepšenia procesov môžu priniesť spoločnosti DB Cargo značné úspory kapacity pri plánovaní.

(236)

Nemecko vysvetľuje, že sa zavedú digitálne riešenia údržby s cieľom znížiť počet potrebných pracovníkov a ušetriť náklady spoločnosti DB Cargo do roku 2027, napríklad tým, že sa výrazne zníži úloha dohľadu MöB (miestneho personálu povereného uvedením do prevádzky) nad zariadeniami prostredníctvom bezproblémovej integrácie systému aktív a údržby a využívania digitálnych riešení, akými sú BISON (detekcia škodlivého softvéru na základe obrazu) a WMS (systém riadenia dielní). Nemecko ďalej vysvetľuje, že takýto posun znamená, že nie každá doplnková činnosť potrebuje výslovné schválenie, pretože zariadenia budú aktívne fungovať na vlastnú zodpovednosť. Budúce kontrolné opatrenia sa namiesto prísneho dohľadu budú orientovať na nákladovo efektívne stratégie a hodnotenie založené na výkonnosti. Nemecko sa domnieva, že tieto opatrenia by mali obmedziť nadmernú údržbu nákladných vozňov spoločnosti DB Cargo. Okrem toho, blížiace sa zavedenie (virtuálnej) centralizácie, ktorú uľahčuje detekcia prostredníctvom kamier, je prísľubom efektívnejšieho riadenia špičiek pracovného zaťaženia. Nemecko preto dospelo k záveru, že toto opatrenie reštrukturalizačného plánu predstavuje pre MöB spoločnosti DB Cargo potenciál na prerozdelenie kapacít, čím sa vytvorí efektívnejší prevádzkový rámec.

(237)

Nemecko vysvetľuje, že riadiaca centrála spoločnosti DB Cargo je ústredným uzlom pre koordináciu operácií so zákazníkmi. Jej hlavnou úlohou je dohliadať na prepravu v celej Európe a zapojiť všetkých partnerov do tohto procesu od začiatku až do konca. Spája pohľad zákazníka s prevádzkovou realizovateľnosťou s cieľom optimalizovať riešenia pre zákazníkov, pričom sa zameriava na efektívnosť a výsledky spoločnosti DB Cargo. Riadiaca centrála riadi viac ako 650 000 vlakov a viac ako 7 miliónov zásielok ročne v celej Európe. Bola zriadená v roku 2022 z bývalého centra služieb zákazníkom a operácií spoločnosti DB Cargo.

(238)

Nemecko vysvetľuje, že reštrukturalizačný plán spoločnosti DB Cargo zahŕňa niekoľko iniciatív na zvýšenie efektívnosti riadiacej centrály. Na jednej strane sa tieto iniciatívy zameriavajú na vývoj a zavádzanie ďalších IT procesov/aplikácií, ktoré umožnia výrazne obmedziť manuálnu prácu. Na druhej strane sa tieto iniciatívy zameriavajú na ďalšie zavádzanie integrovaného riadenia výkonnosti a prepracovanie zákazníckeho rozhrania – zavedenie štandardov, ktorými sa nahradí súčasný veľký počet individuálnych riešení a zároveň sa zohľadnia príslušné požiadavky zákazníkov. Nemecko sa domnieva, že tieto iniciatívy budú viesť k zníženiu potrebného počtu zamestnancov spoločnosti DB Cargo o viac ako 200 ekvivalentov plného pracovného času v porovnaní s počtom takýchto zamestnancov v júli 2023 (približne 18 % uvažovaných oddelení bez podielu pre kombinovanú dopravu).

(239)

Nemecko ďalej vysvetľuje, že nová stratégia pre každý podsegment spoločnosti DB Cargo v kombinovanej doprave vedie k ďalšiemu zníženiu režijných nákladov súvisiacich s prevádzkou a riadiacou centrálou. Nemecko sa domnieva, že celkovo by sa malo počítať so znížením počtu ekvivalentov plného pracovného času spoločnosti DB Cargo v prevádzkovej réžii o približne 130 a v riadiacej centrále približne o 155 (oba údaje sú doplnkom k údajom uvedeným v predchádzajúcich oddieloch). Približne 50 % tohto zníženia počtu zamestnancov spoločnosti DB Cargo sa uskutoční na úrovni dcérskych spoločností. Na základe toho sa Nemecko domnieva, že znížením režijných nákladov a zefektívnením procesov možno dosiahnuť značné úspory nákladov.

Tabuľka 16

Vplyv opatrení reštruktualizačného plánu v oblasti prevádzkovej réžie a réžie riadiacej centrály na prognózy EBIT spoločnosti DB Cargo

(240)

Nemecko vysvetľuje, že v rokoch 2023 až 2024 sa vyskytlo niekoľko rizík, ktoré sa riešia zmierňujúcimi protiopatreniami v rámci rozšíreného transformačného a reštrukturalizačného plánu. Niektoré z rizík, ktoré sa prejavili a ktoré sa riešia, sú zníženie spolkových rozpočtov na systémy podpory železničnej nákladnej dopravy, výstražný štrajk rušňovodičov, negatívny vývoj v oblasti objemu, nárast personálnych nákladov a nákladov na výrobné faktory a oneskorenia pri zavádzaní transformačných opatrení.

(241)

Nemecko vysvetľuje, že rozhodnutie sprostredkovateľského výboru z 2. októbra 2024 (odôvodnenie 186) umožňuje spoločnosti DB Cargo kompenzovať zvýšenie personálnych nákladov vyplývajúce z nových kolektívnych zmlúv. Dohodnutý počet zamestnancov na plný pracovný čas je dôsledkom i) rozhodnutia a realizácie viacerých reštrukturalizačných opatrení plánu transformácie a okrem toho ii) zníženia objemu prepravy a iii) programu znižovania počtu administratívnych pracovníkov „Spoločne silní“, ktorý iniciovala spoločnosť DB AG s cieľom znížiť počet administratívnych pozícií v oblasti financií, IT a ľudských zdrojov (tento program realizuje spoločnosť DB Cargo nad rámec opatrení na zníženie počtu zamestnancov, ktoré sa už premietli do transformačného plánu).

(242)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo zavedie niekoľko protiopatrení s priamym vplyvom na materiálové náklady. Patria medzi ne i) prispôsobenie harmonogramov údržby, ako aj retenčných cyklov zníženým objemom prepravy; ii) zrušenie všetkých projektov výskumu a vývoja v oblasti digitalizácie procesov a aktív s obdobím odpisovania dlhším ako tri roky a iii) urýchlenie optimalizácie portfólia v kontinentálnej kombinovanej doprave a doprave ucelenými vlakmi.

(243)

Nemecko vysvetľuje, že v roku 2024 sa vyskytli niektoré pozitívne jednorazové účinky na prevádzkový a čistý zisk. Patrí medzi ne i) predaj už nepoužiteľných kontajnerov z ukončeného podnikania spoločnosti DB Cargo v Rusku, ii) obmedzenie poradenských a iných služieb a iii) vyradenie [...] nákladných vozňov v segmente intermodálnej dopravy. Okrem toho spoločnosť DB Cargo započítala aj jednorazové zníženie bežných cien trakčnej energie od spoločnosti DB Energie v roku 2024 o 51 miliónov EUR.

(244)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo zavádza program zvyšovania produktivity zameraný na internú údržbu rušňov a vozňov. Program je plánom znižovania nákladov zameraným na infraštruktúru údržby, ako aj na materiály a efektívnosť zamestnancov a očakáva sa, že do roku 2026 prinesie zníženie nákladov o 25 miliónov EUR a do roku 2030 o 100 miliónov EUR.

(245)

Nemecko vysvetľuje, že v dôsledku všeobecného poklesu nákladov na energiu v Nemecku je dodávateľ energie skupiny DB, spoločnosť DB Energie, schopný znížiť svoje trhové predajné ceny trakčnej energie v období 2025 až 2030. Okrem toho sa znížia ceny interného poskytovateľa IT služieb DB AG (DB Systel). Očakáva sa, že využívanie umelej inteligencie pri vytváraní digitálnych služieb bude viesť k výraznému zvýšeniu produktivity.

(246)

Spoločnosť DB Cargo preskúmala investičné rozpočty na roky do roku 2030 a znížila ich na minimum. Zníženie investičných výdavkov bude mať za následok zníženie nákladov na odpisy spoločnosti DB Cargo. Predpoklady životnosti rušňov a vozňov sa upravia s ohľadom na odpisy na súčasnú životnosť vozového parku.

(247)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo predá a spätne prenajme [...] rušňov, čo prinesie cca […] EUR skrytých rezerv na jeden rušeň.

(248)

Nemecko uvádza, že namiesto priameho nákupu [...] rušňov si ich spoločnosť DB Cargo prenajme, aby ušetrila hotovosť a spružnila obchodný model rozložením nákladov na prenájom takýchto rušňov v čase.

(249)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo do konca roka 2024 predá pohľadávky vo výške [...] EUR, aby zvýšila celkovú hotovosť a obmedzila zadlženie.

(250)

Nemecko vysvetľuje, že spoločnosť DB Cargo bude od roku 2026 v segmente jednotlivých vozňov rozvíjať väčšiu ochotu zákazníkov platiť. Takisto sa prenesú účinky znížených dotácií na prístup na trať a na posunovací systém, ktoré sa od roku 2027 týkajú celého sektora železničnej nákladnej dopravy v Nemecku.

(251)

V tabuľke 17 sú uvedené očakávané finančné účinky najdôležitejších opatrení stanovených v transformačnom pláne spoločnosti DB Cargo na prognózy EBIT na uvedené obdobia.

Tabuľka 17

Celkový vplyv opatrení reštruktualizačného plánu na prognózy EBIT spoločnosti DB Cargo

(252)

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené očakávané finančné účinky ďalších opatrení, ktoré sa hodnotia v prípade spoločnosti DB Cargo v dôsledku rizík, ktoré vznikli v rokoch 2023 a 2024 (pozri odôvodnenie 240).

Tabuľka 18

Celkový vplyv protiopatrení reštruktualizačného plánu na prognózy EBIT spoločnosti DB Cargo v základnom scenári

(253)

Financovanie reštrukturalizačného plánu a súvisiacich nákladov pozostáva predovšetkým z financovania zo súkromných zdrojov (vlastný príspevok) a len čiastočne z financovania zo štátnej pomoci.

(254)

Náklady na reštrukturalizáciu a ich uvedené zdroje financovania sú opísané v nasledujúcich oddieloch.

(255)

Náklady na reštrukturalizáciu spoločnosti DB Cargo by mali predstavovať celkovú sumu 4 187 mil. EUR, ktorá je zhrnutá v tabuľke a pozostáva z týchto položiek:

(256)

Nemecko uvádza sumy poskytnuté spoločnosti DB Cargo v rámci dohody o prevode ziskov a strát na pokrytie prevádzkových strát v rokoch 2022, 2023 a 2024 ako zdroje pomoci na financovanie nákladov na reštrukturalizáciu, t. j. 858 miliónov EUR v roku 2022, 584 miliónov EUR v roku 2023 a 472 miliónov EUR očakávaných v roku 2024 (88) v celkovej výške 1 914 miliónov EUR.

(257)

Nemecko identifikuje tieto hlavné zdroje príspevku spoločnosti DB Cargo na náklady na reštrukturalizáciu a uvádza, že všetky finančné nástroje použité ako zdroje vnútroskupinového financovania nákladov na reštrukturalizáciu by mali byť vydané spoločnosťou DB Cargo AG za trhových podmienok a všetky budú poskytnuté počas obdobia reštrukturalizácie, aby prispeli k efektívnemu financovaniu reštrukturalizačného plánu (89):

(258)

Vlastný príspevok príjemcu na náklady na reštrukturalizáciu z rôznych zdrojov financovania, ktoré navrhli nemecké orgány a ktoré sú zhrnuté v tabuľke 19, by predstavoval celkovo 2 291 miliónov EUR, čo je 54 % z výšky nákladov na reštrukturalizáciu, ktoré podľa odhadu predstavujú 4 205 miliónov EUR.

Tabuľka 19

Prehľad nákladov na reštrukturalizáciu a zdrojov ich financovania

4.1.4.2.3.   Finančné prognózy v základnom a pesimistickom scenári

(259)

Nemecko vysvetľuje, že všetky predpoklady, na základe ktorých spoločnosť DB Cargo v súčasnosti realizuje komplexný reštrukturalizačný plán, sú zamerané na opätovné dosiahnutie ziskovosti podniku. Spoločnosť DB Cargo vypracovala svoj reštrukturalizačný plán v úzkej spolupráci s externými konzultantmi ako poradcami. Nemecko uvádza, že reštrukturalizačný plán sa už realizuje a že sa začali zo zákona vyžadované konzultácie so zástupcami zamestnancov spoločnosti DB Cargo v súvislosti s personálnymi opatreniami.

(260)

Nemecko vysvetľuje, že základné predpoklady nákladov v rokoch 2025 až 2029 vychádzajú z prognóz skupiny DB, s výnimkou vývoja nákladov na rušne a nákladné vozne, ktoré podliehajú všeobecným očakávaniam vývoja inflácie. V rokoch 2025 až 2029 je predpokladaný vývoj nákladov takýto:

Tabuľka 20

Predpoklady nákladov na roky 2025 – 2029

(261)

Nemecko uvádza, že predpoklady základného scenára reštrukturalizačného plánu sa týkajú všetkých obchodných segmentov spoločnosti DB Cargo (doprava jednotlivými vozňami, doprava ucelenými vlakmi, kombinovaná doprava) a stoja na štyroch hlavných pilieroch.

(262)

Po prvé sa navrhuje radikálna zmena prevádzkového systému, zrušenie vzájomných väzieb medzi obchodnými segmentmi a posilnenie stimulov na riadenie jednotlivých obchodných činností. Touto zmenou sa zjednodušia operácie, čím sa zároveň zvýši spoľahlivosť a kvalita výstupov spoločnosti DB Cargo vo všetkých segmentoch. Zmena prevádzkového systému umožní aj zníženie režijných nákladov.

(263)

Po druhé sa uprednostnením ziskovosti pred rastom spoločnosť DB Cargo zameria na tie segmenty a zákazníkov, v ktorých spoločnosť DB Cargo má alebo po realizácii reštrukturalizačného plánu dosiahne konkurenčnú trhovú pozíciu, t. j. v ktorých môže pôsobiť s najnižšími nákladmi alebo ponúkať jedinečné portfólio produktov.

(264)

Po tretie je spoločnosť DB Cargo otvorená a aktívne skúma príležitosti na zabezpečenie lepšej pružnosti pri podnikaní a spojenia s partnermi tretích strán s cieľom realizovať subdodávateľské dohody alebo vytvoriť spoločné podniky na trhoch s budúcimi príležitosťami na rast, ak a keď sa takéto príležitosti v budúcnosti vyskytnú.

(265)

A napokon reštrukturalizačný plán znamená podstatnú zmenu v spôsobe organizácie prepravy jednotlivými vozňami. Nemecko tvrdí, že spolu so systémom verejného financovania prepravy jednotlivými vozňami by toto opatrenie malo umožniť obnovenie ziskovosti tohto štrukturálne znevýhodneného segmentu.

(266)

Nemecko uvádza, že v dôsledku reštrukturalizačného plánu sa podľa základného scenára očakáva, že spoločnosť DB Cargo dosiahne ziskovosť v roku 2026 a udrží si ju dlhodobo (s cieľom dosiahnuť kladný EBIT vo výške 251 miliónov EUR v roku 2028 a 268 miliónov EUR v roku 2030). Z toho vyplýva rozpätie EBIT vo výške 6,3 % v roku 2028 a takisto v roku 2030, čo by podľa Nemecka zodpovedalo súčasným referenčným hodnotám v odvetví.

(267)

V základnom scenári sa zohľadňuje skutočnosť, že zatiaľ čo celková trhová pozícia spoločnosti DB Cargo v nemeckom sektore železničnej nákladnej dopravy bude rovnako ako v predchádzajúcich rokoch pravdepodobne ďalej klesať, spoločnosť DB Cargo očakáva v nasledujúcich rokoch relatívne stabilnú absolútnu prevádzku prepravy jednotlivými vozňami a ucelenými vlakmi (na rozdiel od poklesu kombinovanej dopravy), čo prispeje ku konkurencieschopnosti železničnej nákladnej dopravy, a tým aj k zvýšeniu podielu železničnej dopravy.

(268)

Nemecko ďalej uvádza, že v reštrukturalizačnom pláne sa predpokladá významný prínos zamestnancov spoločnosti DB Cargo k zvýšeniu flexibility a zavedeniu nových, voliteľných (ale odmeňovaných) modelov zmien s dlhším prevádzkovým časom pre rušňovodičov. Sprostredkovateľský výbor spoločnosti DB Cargo sa 2. októbra 2024 dohodol na znížení počtu zamestnancov na plný pracovný čas o 4 582 do konca decembra 2026 (približne 25 % zamestnancov v porovnaní s decembrom 2023), ktoré sa do konca decembra 2029 zvýši na 4 943 zamestnancov na plný pracovný čas (približne 27 % zamestnancov).

(269)

Vzhľadom na súčasné hospodárske prostredie, ktoré sa vyznačuje nedostatkom kvalifikovaných pracovníkov, rastúci dopyt súkromného sektora po udržateľných druhoch dopravy a finančnú podporu segmentu jednotlivých vozňov, sa Nemecko domnieva, že reštrukturalizačný plán bude profitovať z pozitívnych vonkajších podmienok a že návrat k životaschopnosti sa dosiahne počas obdobia reštrukturalizácie.

(270)

Na základe uvedených úvah Nemecko tvrdí, že základný scenár reštrukturalizačného plánu spoločnosti DB Cargo umožní obnoviť životaschopnosť tohto podniku do konca obdobia reštrukturalizácie (31. decembra 2026), keď sa očakáva kladný čistý zisk vo výške 95 miliónov EUR.

(271)

Nemecko vysvetľuje, že takáto finančná výkonnosť sa očakáva vďaka dosiahnutiu kladného EBIT už do roku 2026 (na úrovni 188 mil. EUR) v dôsledku mierneho rastu výnosov ([...]) v porovnaní s nákladovou základňou, ktorá by sa počas obdobia reštrukturalizácie v podstate nemala zmeniť ([...]), v kombinácii s výraznou reštrukturalizáciou pracovnej sily ([...]) a zvýšením produktivity prostredníctvom zvýšenia flexibility podniku (náklady na materiál a ostatné prevádzkové náklady [...]).

(272)

Nemecko uvádza, že mierny rast príjmov v základnom scenári je v podstate výsledkom rôznych opatrení reštrukturalizačného plánu uvedených v oddiele 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), a najmä týchto opatrení:

(273)

Na druhej strane Nemecko vysvetľuje, že zníženie nákladov v základnom scenári je v podstate výsledkom rôznych opatrení reštrukturalizačného plánu uvedených v oddiele 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), a najmä týchto opatrení: