(1)

Em 19 de abril de 2018, a Comissão recebeu uma denúncia relativa a um alegado auxílio estatal concedido à DB Cargo Aktiengesellschaft («DB Cargo») (3).

(2)

Por carta de 31 de janeiro de 2022 («decisão de início do procedimento»), após várias observações do autor da denúncia e da Alemanha aí descritas, nomeadamente após ter transmitido a denúncia com um primeiro pedido de informações em 20 de setembro de 2018, a Comissão informou a Alemanha de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) relativamente a quatro medidas concedidas a favor da DB Cargo.

(3)

A Decisão de Início do Procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia, em 19 de agosto de 2022 (4). A Comissão convidou as autoridades alemãs e as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre a decisão de início do procedimento no prazo de um mês.

(4)

As autoridades alemãs transmitiram à Comissão, por carta de 21 de abril de 2022, as suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Além disso, a Alemanha enviou observações e informações adicionais em 17 de maio, 8 de junho, 25 de julho, 28 de agosto, 26 de setembro e 23 de outubro de 2023. Em 2024, a Alemanha apresentou informações adicionais em 13 de março, 10 de junho e 1 de julho.

(5)

Em 19 de setembro de 2022, a Comissão recebeu observações da Associação Europeia do Transporte Ferroviário de Mercadorias (ERFA), uma organização europeia que representa os interesses de empresas privadas e independentes de transporte ferroviário de mercadorias, e do autor da denúncia. Em 18 de novembro de 2022, a Comissão transmitiu as observações das três partes interessadas às autoridades alemãs, convidando estas a apresentarem as suas observações, o que as autoridades alemãs fizeram por carta de 18 de janeiro de 2023.

(6)

A Comissão solicitou informações e esclarecimentos adicionais à Alemanha por carta de 26 de julho de 2022, tendo a Alemanha respondido por carta de 26 de setembro de 2022. A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 1 de agosto e 27 de setembro de 2023 (tendo a Alemanha respondido por cartas de 31 de outubro e 9 de novembro de 2023). A Comissão apresentou igualmente pedidos por cartas de 15 de maio de 2024, 5 de setembro de 2024 e 17 de novembro de 2024, aos quais a Alemanha respondeu por cartas de 10 de junho, 5 e 27 de setembro e 1, 21, 22, 23 e 25 de novembro de 2024.

(7)

Os serviços da Comissão reuniram-se com as autoridades alemãs, nomeadamente nas seguintes datas em 2023: 24 de fevereiro, 19 de abril, 12 de maio, 30 de junho, 28 de julho, 18 de agosto, 29 de agosto, 21 de setembro, 21 de novembro e 20 de dezembro; e nas seguintes datas em 2024: 13 de março, 30 de abril, 13 de junho, 5 de julho, 11 de julho, 12 e 19 de setembro e 19 e 25 de novembro.

(8)

Por carta de 21 de novembro de 2024, o Governo da República Federal da Alemanha concordou, a título excecional, em renunciar aos seus direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE, em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento n.o 1/1958, e em que a presente decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa, nos termos do artigo 297.o do Tratado.

(9)

A DB Cargo é um operador de serviços de transporte ferroviário de mercadorias com sede em Mainz, Alemanha. Presta serviços de transporte ferroviário de mercadorias em 17 países, incluindo Estados-Membros. A própria DB Cargo opera no mercado interno através de filiais nacionais, como a TFG Transfracht GmbH, bem como de filiais internacionais, incluindo noutros Estados-Membros, como a DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. ou Transfesa Logistics, S.A. (Espanha) (em conjunto, «grupo DB Cargo») (5).

(10)

A DB Cargo é uma filial da Deutsche Bahn Aktiengesellschaft («DB AG»). A DB AG é uma sociedade gestora de participações sociais e empresa-mãe de várias filiais nacionais e internacionais, incluindo a DB Cargo (a DB AG e a totalidade das empresas detidas pela DB AG são a seguir designadas por «grupo DB»). O grupo DB exerce as suas atividades no setor do transporte nacional e internacional de mercadorias e de passageiros, da logística e dos serviços auxiliares no setor do transporte ferroviário. A figura 1 representa de forma simplificada as várias operações do grupo DB.

Figura 1

Organização empresarial do grupo DB

(11)

Desde a sua criação em 1994, a DB AG é detida a 100 % pelo Estado federal alemão («Bund»). A DB AG controla, entre outras linhas de negócio, as atividades de transporte ferroviário de mercadorias do grupo DB. Ao longo dos anos, a DB AG deteve uma participação entre 92 % e 100 % na empresa que explorava a atividade de transporte ferroviário de mercadorias; desde 2011, a DB AG detém 100 % da empresa que explora a atividade de transporte ferroviário de mercadorias. A organização empresarial e a posição da atividade de transporte ferroviário de mercadorias na estrutura do grupo DB mudaram ao longo do tempo.

(12)

Tal como descrito na secção 2.3, no período sob investigação (a partir de 1 de janeiro de 2012 no caso da medida 1 e de 20 de setembro de 2008 no caso das medidas 2 a 4), a atividade de transporte ferroviário de mercadorias da DB AG foi explorada por várias entidades. Por motivos de facilidade de referência, e salvo indicação em contrário, o termo «DB Cargo» designa a entidade pertencente ao grupo DB que explora a atividade de transporte ferroviário de mercadorias desse grupo:

(13)

Desde 2016, a DB Cargo é uma filial direta da DB AG, detida a 100 % por esta última. Antes disso, em 1 de janeiro de 2012, a DB Cargo era uma filial direta da DB Mobility Logistics AG («DB ML»). Entre 2003 e 2012, a DB Cargo era uma filial indireta da DB ML. A DB ML era diretamente detida a 100 % pela DB AG, ao passo que, tal como descrito no considerando 11, a participação na empresa que explorava o transporte ferroviário de mercadorias era, no mínimo, de 92 %. Assim, desde 2011, a DB Cargo era totalmente detida de forma indireta pela DB AG, ao passo que, antes de 2011, a DB AG detinha, no mínimo, uma participação indireta de 92 % na DB Cargo.

(14)

Até 31 de dezembro de 2015, a DB ML era responsável por vários serviços oferecidos pelo grupo DB, nomeadamente as atividades de transporte ferroviário do grupo DB (passageiros e mercadorias). A DB Cargo (que, até 29 de fevereiro de 2016, estava registada como DB Schenker Rail AG) era uma filial detida a 100 % pela DB ML, juntamente com outras filiais, como as duas filiais de transporte ferroviário de passageiros DB Regio AG e DB Fernverkehr AG. Em 26 de agosto de 2016, a DB ML foi incorporada na DB AG. Assim, a DB Cargo, a DB Regio AG e a DB Fernverkehr AG tornaram-se filiais diretas da DB AG. O acordo de fusão foi assinado entre a DB AG e a DB ML e, consequentemente, aprovado pelas assembleias gerais das duas empresas em 15 de julho de 2016. O acordo de fusão produziu efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2016.

(15)

A DB AG, desde a sua criação em 1994, e a DB Cargo, desde 2009, estão constituídas como Aktiengesellschaften («AG»), ou seja, sociedades por ações ao abrigo do direito das sociedades alemão. O mesmo aconteceu com a DB ML durante o seu período de existência. As Aktiengesellschaften são reguladas, nomeadamente, pela Lei alemã relativa às sociedades anónimas (Aktiengesetz — AktG). Numa AG, os acionistas estão representados na assembleia geral (Hauptversammlung). A assembleia geral elege os representantes dos acionistas no conselho de supervisão (Aufsichtsrat). Os representantes dos trabalhadores são eleitos em conformidade com a Lei alemã relativa à codeterminação (Mitbestimmungsgesetz — MitbestG). O conselho de supervisão elege os membros do conselho de administração (Vorstand), que são responsáveis pela gestão da AG. Embora os membros do conselho de administração sejam eleitos pelo conselho de supervisão, a legislação que regula as Aktiengesellschaften estabelece que o conselho de administração de uma Aktiengesellschaft é independente do conselho de supervisão, bem como da assembleia geral, no sentido de que esta não pode, em princípio, dar instruções ao conselho de administração (6).

(16)

O quadro 1 mostra as receitas do grupo DB, bem como do grupo DB Cargo e da DB Cargo considerados individualmente, para o período sob investigação.

Quadro 1

Receitas do grupo DB e da DB Cargo de 2012 a 2023  (7)

(17)

No que diz respeito ao processo de tomada de decisão no grupo DB, o regulamento interno («Geschäftsordnung») do conselho de administração da DB AG limita a este último as decisões relativas ao planeamento a curto e médio prazo e aos objetivos estratégicos a longo prazo. Além disso, o conselho de administração decide também sobre a emissão, alteração e revogação das orientações do grupo. São igualmente exigidas decisões do conselho de administração relativamente a medidas específicas e individuais, mesmo que digam respeito a filiais ou empresas associadas, relacionadas com (8):

(18)

De acordo com o regulamento interno, as decisões do conselho de administração da DB AG são tomadas por unanimidade. Se não for possível chegar a um consenso, a decisão, para ser válida, tem de ser aprovada por uma maioria de dois terços dos membros que participam no processo de tomada de decisão.

(19)

No que diz respeito às relações com o conselho de supervisão da DB AG, o conselho de administração da DB AG apresenta anualmente ao conselho de supervisão, por escrito, um plano de empresa de curto e médio prazo que abrange todos os principais domínios de atividade da empresa.

(20)

Além disso, algumas medidas individuais, mesmo que digam respeito a filiais ou empresas associadas, têm de ser aprovadas pelo conselho de supervisão da DB AG. De acordo com o catálogo de operações comerciais que requerem a aprovação do conselho de supervisão da DB AG, essas medidas incluem, nomeadamente, as seguintes (10):

(21)

De acordo com os estatutos da DB AG, o respetivo conselho de supervisão é composto por 20 membros, dos quais 10 são representantes do acionista e 10 são representantes dos trabalhadores. No que diz respeito aos 10 representantes do acionista, sete são eleitos pela assembleia geral, ao passo que o Governo federal tem o direito de designar diretamente três membros para o conselho de supervisão. De acordo com o regulamento interno do conselho de supervisão da DB AG, as decisões do mesmo exigem a maioria dos votos expressos, salvo se a lei ou os estatutos da DB AG exigirem uma maioria diferente. Em caso de empate, o presidente dispõe de dois votos numa nova votação sobre o mesmo assunto.

(22)

O regulamento interno do conselho de administração da DB Cargo prevê que o seu conselho de gestão decida de forma colegial sobre todas as questões de importância fundamental ou material para a empresa, bem como sobre as questões que lhe são submetidas para decisão conjunta nos termos da lei, dos estatutos da empresa ou do seu regulamento interno. As decisões são tomadas por unanimidade ou, na sua falta, por maioria qualificada, tal como descrito no considerando 18 relativamente ao conselho de administração da DB AG. O regulamento interno do conselho de administração da DB Cargo é complementado por um catálogo obrigatório de operações comerciais que requerem a aprovação da empresa-mãe direta da DB Cargo. Nomeadamente (11):

(23)

A Alemanha indica que a DB Cargo é um dos principais operadores europeus de transporte ferroviário de mercadorias, e desempenha um papel central no transporte de mercadorias em toda a União. A Alemanha explica que a missão da DB Cargo consiste em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias nacionais e transfronteiriços sustentáveis, com destaque para a redução das emissões de carbono e a oferta de soluções logísticas fiáveis em vários setores.

(24)

A Alemanha indica ainda que a DB Cargo explora uma vasta rede em toda a Europa, movimentando anualmente milhões de toneladas de mercadorias, incluindo matérias-primas, produtos industriais e produtos de consumo, e que a DB Cargo utiliza a vasta rede ferroviária europeia para fornecer uma logística transfronteiriça integrada, em consonância com os objetivos de sustentabilidade da UE. Neste contexto, a Alemanha explica que a DB Cargo opera em 13 Estados-Membros, sendo as suas quotas no desempenho total do transporte ferroviário de mercadorias (medido em toneladas-quilómetro ou tkm) (12) superiores a […] % a nível nacional na Bélgica, Dinamarca, França, Alemanha, Países Baixos e Roménia (quadro 2). Globalmente, em 2022, nos Estados-Membros em que operava, a DB Cargo detinha uma quota de cerca de […] % do setor do transporte ferroviário de mercadorias. A figura 2 mostra a quota de mercado total da DB Cargo no mercado interno, limitada aos Estados-Membros em que a DB Cargo opera. A figura mostra que, entre 2016 e 2022, a DB Cargo perdeu quotas de mercado em termos de volume de trabalhos, ou seja, em toneladas-quilómetro.

Figura 2

Quota de mercado total da DB Cargo nos Estados-Membros em que opera

(25)

A Alemanha indica que, devido à crescente integração do mercado europeu do transporte ferroviário de mercadorias, as filiais da DB Cargo contribuem para facilitar o transporte transfronteiriço dos clientes da DB Cargo na Europa e para a Ásia, uma vez que cerca de […] % das atividades de transporte ferroviário de mercadorias realizadas na Alemanha em 2022 foram asseguradas por transportes transfronteiriços.

(26)

A Alemanha explica ainda que, a nível nacional, a DB Cargo representou 43 % de todas as atividades de transporte ferroviário de mercadorias em 2022, tendo a quota da DB Cargo diminuído continuamente e os concorrentes conquistado quotas superiores no setor alemão do transporte ferroviário de mercadorias. A Alemanha indica que, embora a DB Cargo ainda fosse responsável por 54 % do tráfego ferroviário de mercadorias alemão em 2016, essa quota diminuiu 11 pontos percentuais (ou 20 %) nos sete anos seguintes.

(27)

Na Dinamarca e nos Países Baixos, a DB Cargo atua como operador histórico (após a integração de outros operadores), com quotas de, respetivamente, […] % e […] % do mercado local.

Quadro 2

Posição da DB Cargo nos mercados do transporte ferroviário de mercadorias em vários Estados-Membros

(28)

A Alemanha explica que, no mercado mais vasto do transporte ferroviário de mercadorias, a DB Cargo opera em três subsegmentos principais: i) o segmento de carga em vagão completo, ii) o segmento de comboios-bloco e iii) o segmento de transporte combinado.

(29)

No segmento de carga em vagão completo (CVC), a DB Cargo presta serviços flexíveis de transporte de mercadorias para remessas mais pequenas. Recolhe vagões individuais de vários clientes, consolida-os em comboios completos nas instalações de triagem e movimenta-os por toda a Europa. Este serviço é essencial para as indústrias que necessitam de transportar pequenas quantidades de mercadorias que não ocupam comboios inteiros.

(30)

No segmento de comboios-bloco, a DB Cargo oferece comboios específicos para clientes que trabalham com grandes volumes, permitindo o transporte direto, ponto a ponto, de mercadorias sem paragens intermédias. Este serviço é ideal para os produtos a granel, como o carvão, o aço e os produtos químicos, bem como para a expedição de grandes contentores. Os comboios-bloco ajudam as indústrias a garantir uma logística mais rápida e mais eficiente em termos de custos, com elevada fiabilidade em longas distâncias.

(31)

A DB Cargo também opera no transporte combinado, em que se utilizam vários modos de transporte (por exemplo, ferroviário, rodoviário e marítimo) para transportar as mercadorias. Neste modelo, os contentores, as caixas móveis e os semirreboques são transportados por caminho de ferro na parte de longo curso da viagem e, em seguida, transferidos para camiões ou navios para o trajeto final. Este serviço apoia a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, reduzindo as emissões de CO2 e reforçando as soluções logísticas intermodais em toda a Europa.

(32)

Neste contexto, a Alemanha argumenta que o setor europeu do transporte ferroviário de mercadorias pode, em geral, ser considerado competitivo e que um estudo recente de 2022 encomendado pela ERFA conclui o seguinte sobre a dinâmica concorrencial no setor europeu do transporte ferroviário de mercadorias: «Existe atualmente um elevado nível de rivalidade entre os intervenientes no transporte ferroviário de mercadorias. As unidades estrangeiras dos operadores históricos e dos concorrentes internacionais (que já foram novos operadores) estão a expandir as suas atividades internacionais, centrando-se principalmente nos serviços internacionais de longo curso. Por conseguinte, os expedidores, transitários e empresas de logística e os operadores intermodais podem escolher entre vários operadores de transporte ferroviário de mercadorias capazes de operar no interior de um país ou ao longo de corredores internacionais.» A Alemanha alega ainda que o mesmo estudo também conclui o seguinte no que diz respeito à competitividade do setor alemão do transporte ferroviário de mercadorias: «Consequentemente, o mercado do transporte ferroviário de passageiros e de mercadorias na Alemanha tornou-se muito competitivo e os novos operadores desafiaram a Deutsche Bahn em todos os segmentos de negócio. Até ao momento, os concorrentes conquistaram mais de 50 % do mercado do transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha.»

(33)

No que diz respeito ao setor alemão do transporte ferroviário de mercadorias, a Alemanha alega que, considerando os diferentes segmentos de negócio do setor do transporte ferroviário de mercadorias, tal como acima descrito, a DB Cargo era, de longe, o mais importante prestador de serviços de transporte em vagão completo na Alemanha em 2022, com cerca de […] % de todos os volumes desse tipo de transporte. A Alemanha alega que a falta de grandes concorrentes nesse segmento de negócio pode ser explicada pelo facto de o segmento de transporte em vagão completo ser sistematicamente deficitário há vários anos e, por conseguinte, não ser atrativo, sem subvenções, para novos operadores.

(34)

A este respeito, a Alemanha alega que, enquanto a DB Cargo irá transformar o seu segmento de negócio para melhorar a eficiência e a qualidade dos produtos, a Alemanha prepara-se para aumentar o apoio estatal ao transporte em vagão completo a partir de 2023.

(35)

No que diz respeito ao transporte combinado, a Alemanha explica ainda que a DB Cargo carece de um sistema integrado de produção para os transportes e que, embora detivesse uma quota de cerca de […] % do tráfego na Alemanha em 2022, enfrenta uma concorrência cada vez mais forte e diversificada por parte, nomeadamente, da Metrans, da HUPAC, da TX Logistik e da SBB Cargo International.

(36)

No segmento de comboios-bloco, a Alemanha indica que, em 2022, a DB Cargo detinha uma quota de […] % a […] % nos volumes de transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha e considera que se trata de uma quota de mercado modesta face ao contexto da DB Cargo enquanto operador histórico do transporte ferroviário de mercadorias. Neste segmento, a DB Cargo enfrenta uma forte concorrência da Captrain Deutschland (que faz parte do grupo SNCF), da TX Logistik (uma empresa de logística pan-europeia independente) e de um grande número de concorrentes de menor dimensão.

(37)

O quadro 3 apresenta uma panorâmica da quota da DB Cargo nos volumes de transporte ferroviário de mercadorias nos Estados-Membros em que opera (a partir de 2022).

Quadro 3

Posição da DB Cargo por atividade em vários Estados-Membros

(38)

A Alemanha indica que a DB Cargo detém apenas pequenas quotas no volume total de transporte na maioria dos Estados-Membros em causa. A este respeito, a Alemanha sublinha que a DB Cargo detém uma quota superior a […] % apenas na Dinamarca (13), na Alemanha e nos Países Baixos (14) e que, na maioria dos Estados-Membros, a DB Cargo presta ainda menos do que […] % dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias.

(39)

A decisão de início do procedimento identificou as seguintes quatro medidas concedidas a favor da DB Cargo. As medidas são descritas na presente secção, tendo em conta os esclarecimentos factuais prestados pela Alemanha e pelas partes interessadas no decurso do procedimento de investigação.

(40)

A DB Cargo transfere as suas perdas para a sua empresa-mãe com base num acordo de controlo e de transferência de lucros e perdas aplicado desde 1 de janeiro de 2012 (o «ATLP» ou «acordo de transferência de lucros e perdas»).

(41)

O ATLP foi celebrado em 25 de outubro de 2012 entre a DB Cargo (na altura com o nome DB Schenker Rail Deutschland AG) e a sua empresa-mãe (na altura, DB ML, ela própria detida a 100 % pela DB AG), no âmbito de um contrato designado como um acordo de controlo e de transferência de lucros (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Nos termos do ATLP, a empresa-mãe da DB Cargo (até 2016, a DB ML e, desde a absorção desta última em 2016, a DB AG) comprometeu-se a cobrir automaticamente as perdas da DB Cargo no final de cada exercício financeiro. Por sua vez, se a DB Cargo obtiver lucros no final de um exercício financeiro, a DB Cargo compromete-se a transferi-los automaticamente para a sua empresa-mãe.

(42)

Uma vez que o ATLP foi concebido como um Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, tem igualmente implicações na gestão da filial controlada («beherrscht») pela empresa-mãe nos termos do acordo. Em conformidade com o PLTA, a DB Cargo colocou a gestão dos negócios da empresa sob o controlo da DB ML. Por conseguinte, o conselho de administração da DB ML tinha o direito de dar instruções ao conselho de administração da DB Cargo quanto à gestão dos negócios da empresa. No entanto, a gestão e a representação da empresa continuaram a ser da responsabilidade do conselho de administração da DB Cargo. Além disso, o direito da DB ML de dar instruções ao conselho de administração da DB Cargo não incluía a possibilidade de instruções relativas à alteração, manutenção ou denúncia do PLTA.

(43)

O ATLP estabeleceu igualmente uma unidade fiscal entre a DB Cargo e a DB AG, tanto para efeitos do imposto sobre o rendimento como para efeitos de IVA. A unidade para efeitos do imposto sobre o rendimento associada ao ATLP permite que as diferentes empresas do grupo compensem os lucros e as perdas entre si, sem que cada filial individual tenha de pagar impostos sobre o rendimento. A unidade fiscal para efeitos de IVA decorre do ATLP, que estabelece o controlo da DB ML (e posteriormente da DB AG) sobre a DB Cargo. A unidade fiscal para efeitos de IVA isenta os fluxos internos desse imposto.

(44)

O ATLP foi assinado entre a DB ML, enquanto empresa-mãe, e a DB Cargo em 25 de outubro de 2012 (16). O ATLP foi aprovado pelas assembleias gerais da DB ML e da DB Cargo em 26 de outubro de 2012. O acordo previa a sua aplicação retroativa a partir de 1 de janeiro de 2012 (17).

(45)

Na altura em que o ATLP foi assinado entre a DB ML e a DB Cargo, existia também um acordo de transferência de lucros e perdas em vigor entre a DB AG e a DB ML (18). Nos termos desse acordo, enquanto o mesmo estivesse em vigor, a DB AG comprometia-se a cobrir automaticamente as perdas da DB ML no final de cada exercício financeiro. Por sua vez, a DB ML comprometia-se a transferir automaticamente os seus lucros para a DB AG no final de cada exercício financeiro. Assim, qualquer impacto na situação financeira da DB ML devido ao ATLP celebrado em 2012 entre a DB ML e a DB Cargo poderia ter um impacto direto no orçamento da DB AG. Este acordo de transferência de lucros e perdas entre a DB AG e a DB ML continuou em vigor até à fusão das duas empresas, em 2016.

(46)

Em 26 de agosto de 2016, no âmbito da fusão entre a DB AG e a DB ML, o ATLP celebrado entre a DB ML e a DB Cargo foi transferido para a DB AG. A DB AG, enquanto nova empresa-mãe, assumiu os direitos e obrigações da DB ML relativamente à DB Cargo. Ao mesmo tempo, o acordo de transferência de lucros e perdas celebrado em 2003 entre a DB AG e a DB ML ficou sem objeto.

(47)

A Alemanha alega que estiveram sempre em vigor ATLP sucessivos (com diferentes níveis de subgrupos) no período compreendido entre 31 de dezembro de 1999 e a transferência do ATLP, em 2016, da DB ML para a DB AG, que tinham a DB Cargo como filial em última instância e a DB AG como empresa-mãe em última instância. Entre 1 de junho de 1999 e 31 de dezembro de 1999, esteve em vigor um ATLP direto entre a DB AG e a DB Cargo.

(48)

Nos termos do PLTA, este tinha uma duração inicial de cinco anos (ou seja, de 1 de janeiro de 2012 a 31 de dezembro de 2016), durante o qual só podia ser denunciado por razões importantes («wichtige Gründe»). O ATLP prevê que a DB ML tem, em especial, o direito de o denunciar por razões importantes caso deixe de deter a maioria dos direitos de voto na DB Cargo.

(49)

A Alemanha explica ainda que, no entender das autoridades fiscais alemãs, apenas circunstâncias muito excecionais podem justificar a denúncia extraordinária de um ATLP durante o período mínimo de cinco anos. A este respeito, a Alemanha remete para as orientações das autoridades fiscais alemãs relativas ao imposto sobre as sociedades («Körperschaftsteuerrichtlinien» — KStR), que estabelecem que, se um ATLP em vigor há menos de cinco anos consecutivos for denunciado por pré-aviso ou por mútuo acordo, continua a ser válido para efeitos fiscais relativamente aos anos em que foi aplicado se a denúncia se basear em razões importantes. Pode considerar-se que existem razões importantes, nomeadamente, em caso de venda ou de entrada da participação da empresa-mãe, de fusão, de cisão ou de liquidação da empresa-mãe ou da filial. Se, no momento da celebração do acordo, já fosse claro que o ATLP seria denunciado antes de concluído o primeiro período de cinco anos, não se deve pressupor que existam razões importantes. Se não existirem razões importantes, o ATLP deve ser considerado ineficaz à luz do direito fiscal desde o início (19).

(50)

Segundo a Alemanha, com base nas orientações das autoridades fiscais alemãs, apenas as operações comparáveis a uma venda ou quaisquer outras medidas de reestruturação profunda que conduzam a uma mudança de propriedade e/ou de controlo justificariam uma denúncia antecipada. Durante o período mínimo inicial de cinco anos, não se verificaram eventos de desencadeamento comparáveis que justificassem a denúncia do PLTA. As únicas alterações da estrutura empresarial ocorridas desde 1999 até à presente data implicavam apenas medidas de reorganização interna e, claramente, não podiam ser consideradas razões importantes.

(51)

O PTLA estabelece igualmente que, após o período inicial de cinco anos, é automaticamente prorrogado por mais um ano no final de cada exercício financeiro, a menos que uma das duas partes decida pôr-lhe termo. Para denunciar o ATLP, a parte em causa deve apresentar um pré-aviso de três meses, o que significa que, para que a denúncia produza efeitos no exercício financeiro seguinte da DB Cargo, a parte deve notificar a denúncia do ATLP pelo menos três meses antes do final do exercício financeiro em curso da DB Cargo.

(52)

No momento da adoção da decisão de início do procedimento, o ATLP ainda estava em vigor, e não se previa que fosse denunciado. No entanto, no decurso do procedimento formal de investigação, a Alemanha informou a Comissão de que o ATLP entre a DB AG e a DB Cargo tinha sido denunciado com efeitos a partir do final de 2024.

(53)

Desde a entrada em vigor do atual PLTA, não foram transferidos lucros da DB Cargo para a DB AG (ou, antes de 2016, para a DB ML). Com base no ATLP celebrado em 2012, as perdas da DB Cargo foram cobertas pela sua empresa-mãe (DB ML e, subsequentemente, DB AG). Uma vez que todas as perdas geradas foram transferidas, a DB Cargo foi protegida de forma a evitar que as suas perdas afetassem o seu balanço e, por conseguinte, que as perdas acumuladas tivessem qualquer impacto financeiro negativo. O quadro 4 mostra a evolução do capital subscrito e do capital próprio total da DB Cargo, bem como as perdas anuais geradas, de acordo com a demonstração financeira anual (20) da DB Cargo, até 31 de dezembro de 2023.

Quadro 4

Capital próprio e perdas anuais (EBT) da DB Cargo cobertas pela empresa-mãe com base no ATLP de 2012 até 31 de dezembro de 2023

(54)

A base para a gestão empresarial da DB Cargo consiste nos planos estratégicos intercalares da DB Cargo («planos intercalares»). Todos os anos, esses planos intercalares são finalizados em outubro e apresentados ao conselho de supervisão da DB Cargo para aprovação por volta de novembro/dezembro. Os planos intercalares da DB Cargo são coordenados anualmente com a DB AG e passam a fazer parte do planeamento intercalar a nível do grupo. Além disso, as medidas e os conceitos incluídos nos planos intercalares são também incluídos no processo de tomada de decisão da DB AG (a menos que as estratégias já tenham sido coordenadas separadamente com a DB AG).

(55)

Segundo a Alemanha, a elaboração dos planos intercalares anuais da DB Cargo é objeto de um processo alargado, que dura vários meses, em que participam os departamentos de estratégia e controlo da DB Cargo e da DB AG. O planeamento dos volumes e dos preços baseia-se em análises das estatísticas oficiais e dos institutos de previsão económica de renome (por exemplo, Oxford Economics, Eurostat, institutos nacionais de estatística) sobre a evolução económica do mercado e da concorrência. Estas estatísticas são consideradas juntamente com os dados internos, e os dados oriundos das estatísticas oficiais e dos institutos de previsão económica são compilados pelos departamentos de estratégia da DB Cargo e da DB AG para produzir previsões do mercado do transporte de mercadorias. Os pressupostos para a evolução dos custos das entidades nacionais são regulados a nível central para todas as unidades de negócio da DB AG e baseiam-se nas fontes de dados independentes acima referidas. As principais categorias de custos incluem, por exemplo, vencimentos/salários, combustíveis/energia e taxas de acesso à via. São igualmente tidos em conta os efeitos dos programas estratégicos e de eficiência em curso. Além disso, o departamento de gestão de ativos da DB Cargo efetua um planeamento pormenorizado dos investimentos e dos projetos, a fim de poder cumprir o planeamento dos volumes a nível operacional.

(56)

Os planos intercalares dizem respeito a um horizonte de planeamento quinquenal; por exemplo, o plano intercalar apresentado ao conselho de supervisão da DB Cargo em 9 de dezembro de 2016 dizia respeito ao período de planeamento entre 2017 e 2021. Os planos intercalares contém entre cerca de 40 páginas e 159 páginas (no caso do plano intercalar de 2015, que inclui uma secção bastante abrangente sobre o projeto «Zukunft Bahn»). Para cada ano, os planos intercalares contêm (nomeadamente) projeções financeiras e de desempenho para os cinco anos seguintes. No que diz respeito ao grupo DB Cargo, bem como à DB Cargo, esses planos contêm dados da demonstração de resultados e do balanço. Para outras filiais, são incluídos indicadores selecionados. Os principais indicadores de rendibilidade utilizados são a margem dos resultados antes de juros e impostos (EBIT) e a rendibilidade do capital investido (RCI), para os quais também são estabelecidos níveis-alvo (23). Todos os planos intercalares elaborados durante o período sob investigação preveem, no mínimo, a previsão de lucros antes de impostos no final do período de planeamento. O quadro 5 mostra as receitas operacionais após juros (24), a margem do EBIT e a RCI para todos os planos intercalares (25) elaborados entre 2011 e 2021. Os valores apresentados no quadro 5 dizem respeito à DB Cargo AG.

Quadro 5

Planos intercalares de 2011 a 2021

(57)

Para além do planeamento financeiro, os planos intercalares incluem análises exaustivas da evolução atual e prevista do mercado, incluindo o seu impacto no desempenho, e, a partir de 2016, uma descrição e avaliação das estratégias e medidas adotadas para melhorar o desempenho da DB Cargo, nomeadamente uma descrição e avaliação das medidas a adotar na DB Cargo no contexto das iniciativas de reestruturação a nível do grupo DB, tais como «Zukunft Bahn» ou «Starke Schiene» («caminhos de ferro fortes», com a «Starke Cargo», ou «serviços de carga fortes», como iniciativa complementar específica para a DB Cargo). Além disso, os planos incluem também comparações de planos intercalares anteriores com explicações para os desvios em relação ao planeamento anterior.

(58)

Além disso, desde o plano intercalar de 2015, os planos incluem também uma previsão dos riscos e oportunidades que podem ter impacto no EBIT e têm uma probabilidade de concretização superior a 40 %, mas não estão incluídos no cenário de base do planeamento. Nos planos dos anos de 2017, 2019 e 2020, nessa categoria, não foram identificadas oportunidades adicionais, tendo sido identificados apenas riscos adicionais. Esses riscos adicionais podem ser significativos, como resulta claramente do plano de 2020 para o período de 2021 a 2025, conforme demonstrado na figura 3: Risks and opportunities mid-term plan for 2021-2025 (31).

Figura 3

Riscos e oportunidades nos planos intercalares para 2021-2025

(59)

Para além dos planos intercalares, são também elaborados documentos ocasionais relativos a estratégias de negócio, numa base não regular, por exemplo para as reuniões extraordinárias do conselho de supervisão da DB Cargo, como a reunião de janeiro de 2017 relativa ao projeto «Zukunft Bahn» e as estratégias da DB Cargo nela discutidas (33). Para análises ad hoc especializadas e relatórios sobre o mercado do transporte de mercadorias, são utilizados fornecedores externos especializados, como a SCI Verkehr. Os departamentos internos elaboram relatórios pormenorizados sobre o tráfego.

(60)

De acordo com a Alemanha, entre 2012 e, sensivelmente, 2019, o segmento de carga em vagão completo (CVC) foi o principal responsável pelas perdas da DB Cargo. A partir de 2019/2020, já não é possível discernir uma separação clara desses efeitos, contrariamente ao que acontecera no período anterior. O quadro 6 mostra que nenhum dos segmentos [CVC, comboios-bloco (CB) e transporte combinado (TC)] conseguiu ser rentável nesse período marcado pela pandemia de COVID-19. No entanto, as perdas no segmento CVC, que correspondia a cerca de 30 % do volume de negócios da DB Cargo no período de 2020-2022, representaram mais de metade da totalidade das perdas no mesmo período.

Quadro 6

Segmentação do EBIT 2012-2022

(61)

Em 2019, a DB AG encomendou um estudo às empresas Oliver Wyman, SCI Verkehr e CK Rail&Logistics sobre o setor CVC (Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs — Análise estratégica da carga em vagão completo; «estudo CVC»). O estudo CVC, de outubro de 2019, foi objeto de uma ligeira alteração em janeiro de 2020, que não teve qualquer impacto na respetiva conclusão. Incluía uma descrição e uma avaliação do mercado global de CVC na Alemanha e na Europa, uma descrição e uma avaliação do segmento CVC da DB Cargo, bem como possíveis vias a seguir pela DB Cargo nesse segmento.

(62)

As vias alternativas identificadas no estudo CVC foram as seguintes:

(63)

O estudo CVC teve em conta as seguintes contribuições do segmento CVC para os resultados da DB Cargo em 2023 e 2030 nos quatro cenários considerados:

Quadro 7

Contribuição de cada cenário para os resultados da DB Cargo em 2023 e 2030

(64)

Os quatro cenários foram avaliados com base em seis critérios:

(65)

De acordo com esses critérios, o estudo CVC classificou o cenário de continuação do desenvolvimento do segmento CVC com assistência e apoio estatal adicionais como o cenário mais vantajoso em geral, ao passo que a concentração em clientes-âncora teria o maior efeito positivo nas finanças da DB Cargo. A figura 4 mostra a matriz de conclusão descrita no estudo CVC.

Figura 4

Conclusão da avaliação dos cenários CVC

(66)

Em 2020, a DB Cargo deu posse a uma nova equipa de gestão e estabeleceu uma nova estratégia empresarial («serviços de carga fortes» — «Starke Cargo» ). As conclusões do estudo CVC não foram diretamente transpostas para a estratégia empresarial global da DB Cargo, mas constituíram uma base importante para a criação da estratégia «Starke Cargo». A nova estratégia empresarial visava essencialmente o crescimento e previa uma estratégia para o segmento CVC que tinha algumas semelhanças com a opção «continuação do desenvolvimento do segmento com mais assistência e apoio estatal» do estudo CVC. Assentava em dois fundamentos: i) havia a expectativa de apoio estatal devido à vontade política de reforçar ainda mais a transferência modal do transporte rodoviário para o transporte ferroviário, ii) os riscos de efeitos negativos na rede num cenário de redução da dimensão foram considerados elevados. De acordo com o plano intercalar de 2020, o segmento CVC continuaria a ser operacionalmente deficitário (em termos de EBIT) a longo prazo (ver figura 5).

Figura 5

Indicadores do plano intercalar de 2020 da DB Cargo, por segmento de atividade

(67)

Aquando da aplicação da estratégia «Starke Cargo», o apoio estatal «Trassenkostenentlastung» (redução das taxas de acesso à via), com um volume de 350 milhões de EUR por ano para o setor no seu conjunto, já estava em vigor desde 1 de julho de 2018, sendo válido até 30 de junho de 2023 (posteriormente, foi prorrogado para além de 2023) (37). Além disso, a partir do plano intercalar de 2020, a DB Cargo antecipou ainda o apoio estatal «Anlagenpreisförderung» (apoio à composição dos comboios) com um volume total de 200 milhões de EUR entre 2021 e 2025 (introdução efetiva em 2020 pelo Ministério Federal para o Digital e os Transportes) (38).

(68)

Na mesma linha do plano intercalar de 2020, os planos intercalares de 2021 e 2022 incluem igualmente auxílios estatais ao segmento CVC da DB Cargo, tal como indicado na figura 6.

(69)

No entanto, os planos de 2021 e 2022 incluem não só o apoio à composição dos comboios (Anlagenpreisförderung — «APS»), mas também um apoio adicional ao segmento CVC. A este respeito, o plano intercalar de 2022 menciona a necessidade de um montante adicional de 198 milhões de EUR, para além dos 102 milhões de EUR incluídos no orçamento federal.

Figura 6

Plano intercalar de 2020 — Apoio estatal ao segmento CVC

Figura 7

Plano intercalar de 2021 — Apoio estatal ao segmento CVC

Figura 8

Plano intercalar de 2022 — Apoio estatal ao segmento CVC

(70)

A DB AG disponibiliza vários serviços e funções de apoio às empresas do grupo DB, incluindo a DB Cargo, com base em acordos intragrupo.

(71)

A Comissão identificou os seguintes serviços intragrupo prestados à DB Cargo: i) analítica (análise de megadados, previsões, modelos de tráfego), ii) contabilidade, iii) imobiliário, iv) serviços informáticos, v) serviços de pessoal, vi) formação (considerando 26 da decisão de início do procedimento).

(72)

Os custos dos serviços intragrupo são imputados à DB Cargo com base em acordos intragrupo. No entanto, a Comissão constatou, na decisão de início do procedimento, que os serviços intragrupo prestados à DB Cargo poderiam não se limitar aos serviços intragrupo identificados no considerando 71: de acordo com as informações publicadas pela DB AG (ver, por exemplo, o relatório integrado da DB AG de 2016 (42)), os custos de alguns destes serviços, como os ligados ao marketing, aos recursos humanos, à comunicação e aos assuntos jurídicos, não foram transferidos para a DB Cargo, mas sim suportados pela DB AG (considerandos 27 e 28 da decisão de início do procedimento).

(73)

A DB Cargo beneficia de empréstimos a curto e a longo prazo concedidos pela DB Treasury, que é a unidade da DB AG responsável pela gestão da tesouraria e pelo financiamento do grupo.

(74)

Os empréstimos intragrupo a favor de filiais detidas a 100 % pela DB AG, como a DB Cargo, não são garantidos, uma vez que a DB AG, enquanto único acionista da DB Cargo, atua como prestador de capital próprio e como mutuante. Consequentemente, a DB Cargo conseguiu contrair empréstimos sem utilizar os seus ativos como garantia.

(75)

A Alemanha reconheceu igualmente a existência de empréstimos a curto prazo e confirmou que, desde 2013, a DB Treasury tinha concedido à DB Cargo os seguintes empréstimos de longo prazo em dívida:

Quadro 8

Empréstimos de longo prazo em dívida (situação em 24 de junho de 2020)

(76)

A medida 4 diz respeito à cobertura parcial pelo Estado das remunerações dos funcionários dos caminhos de ferro (ou seja, funcionários públicos que anteriormente trabalhavam para a companhia nacional de caminhos de ferro, Deutsche Bundesbahn, antes de esta ter sido convertida numa empresa comercial com a designação DB AG), que são afetados pelo BEV à DB Cargo.

(77)

No âmbito do processo de liberalização do setor ferroviário alemão (43), que implicou a transformação da companhia nacional de caminhos de ferro alemã numa empresa constituída como Aktiengesellschaften a partir de 1994 (ver considerandos 11 e 15), a Alemanha criou um Fundo Federal dos Caminhos de Ferro (Bundeseisenbahnvermögen, «BEV») e financiou-o a partir dos seus recursos próprios. Um dos objetivos do Fundo era reintegrar os funcionários dos caminhos de ferro anteriormente empregados pela Deutsche Bundesbahn e apoiar a sua afetação à DB AG (e, em última análise, às filiais do grupo DB, como a DB Cargo), na medida em que não tivessem sido destacados para outro local. O BEV é um empregador formal dos funcionários dos caminhos de ferro, sendo igualmente responsável pelo tratamento das pensões dos funcionários reformados e pela gestão do fundo de seguro de saúde dos funcionários dos caminhos de ferro. Uma vez que, nos termos da lei, os funcionários do Estado não podem ser afetados a postos de trabalho numa empresa privada sem uma base jurídica específica, a afetação de funcionários dos caminhos de ferro pelo BEV passou a ser possível após a introdução, na Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Lei Fundamental da República Federal da Alemanha), do artigo 143.o-A, n.o 1, que criou uma base jurídica para o sistema de afetação. É também facto assente que o BEV tem vindo a afetar funcionários dos caminhos de ferro a empresas privadas, incluindo concorrentes da DB AG, e a algumas agências estatais. Estas afetações, de escala limitada, baseiam-se exclusivamente no artigo 29.o da Bundesbeamtengesetz (Lei federal relativa aos funcionários públicos, «BBG») (44), que exige o consentimento do funcionário em causa.

(78)

O processo de transformação dos caminhos de ferro alemães foi delineado por uma lei relativa à fundação da Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz, «DBGrG»), que, entre outras questões, define as relações entre o BEV e a DB AG. A regra de afetação de funcionários dos caminhos de ferro pela BEV à DB AG está estabelecida no artigo 12.o da DBGrG. Nos termos do artigo 12.o, n.o 3, da DBGrG, os funcionários dos caminhos de ferro afetados à DB AG mantêm o seu estatuto jurídico de funcionários públicos. O artigo 12.o da DBGrG é completado pelos artigos 21.o e 23.o da mesma lei, que criam a obrigação de a DB AG reembolsar ao BEV os custos dos trabalhadores afetados nos termos do «als-ob-Kosten-Prinzip» («princípio dos custos equivalentes»). Em conformidade com o artigo 21.o, n.o 1, da DBGrG, a DB AG «efetua pagamentos ao BEV pelos funcionários que lhe são afetados nos termos do artigo 12.o, n.os 2 e 3, da DBGrG num montante igual às despesas em que incorre ou seria obrigada a incorrer pelo trabalho de novos trabalhadores comparáveis contratados pela empresa, incluindo as contribuições do empregador para os regimes legais de segurança social e os regimes de pensões complementares profissionais» (45).

(79)

Um acordo celebrado entre o BEV e a DB AG com base no artigo 21.o, n.o 8, da DBGrG regula os pormenores do sistema de reembolsos. Os custos a reembolsar são calculados separadamente para cada funcionário individual, somados e reembolsados mensalmente ao BEV. A DB AG paga também ao BEV custos proporcionais de administração do pessoal. Nos termos do artigo 13.o da DBGrG, o BEV tem o poder de verificar se a classificação dos funcionários dos caminhos de ferro afetados na categoria salarial em causa é correta, o que determina em grande medida os custos de pessoal a reembolsar. Além disso, a declaração anual de reembolso dos custos de pessoal é elaborada e certificada por um auditor independente.

(80)

A dotação é atribuída à DB AG enquanto grupo e não a uma das suas filiais. Por conseguinte, o reembolso dos custos de pessoal dos funcionários afetados à DB AG é efetuado pela DB AG ao BEV. A DB Cargo não efetua pagamentos diretos de custos de pessoal ao BEV.

(81)

Nas situações em que o BEV afeta funcionários dos caminhos de ferro a empresas privadas que não a DB AG, o BEV celebra um acordo com a empresa ferroviária em causa para o reembolso dos custos de disponibilização de pessoal. As disposições desses acordos correspondem às disposições do artigo 21.o da DBGrG, que estabelece o princípio «als-ob-Kosten».

(82)

A medida 4 diz apenas respeito à reserva de funcionários dos caminhos de ferro existente aquando da transformação da Deutsche Bundesbahn em 1994; não são contratados novos funcionários dos caminhos de ferro desde 1993. A medida 4 diz assim respeito a um grupo de funcionários cada vez mais pequeno, que diminui rapidamente devido à sua estrutura etária (mais de 60 % dos trabalhadores em causa irão reformar-se antes de 2032). Em 2023, a medida dizia respeito apenas a cerca de 8 % da mão de obra total da DB Cargo.

(83)

De acordo com a apreciação preliminar da Comissão apresentada na decisão de início do procedimento, as quatro medidas objeto de investigação constituíam auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(84)

No que diz respeito ao ATLP, tendo em conta a sua duração e a ausência de qualquer limite máximo para a cobertura das perdas nele prevista, e uma vez que se registaram perdas contínuas desde a celebração do ATLP, a Comissão questionou se o facto de a DB ML e a DB AG continuarem a cobrir as perdas sucessivas da DB Cargo sem avaliarem a possibilidade de denunciar o ATLP de modo a poupar a parte remanescente do capital poderia ter implicado uma vantagem indevida e seletiva para a DB Cargo, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE. Tendo em conta esta dúvida, a Comissão solicitou esclarecimentos adicionais sobre o quadro jurídico e a estrutura empresarial, bem como sobre as disposições contratuais que, no seio do grupo DB AG, permitem que a empresa-mãe absorva as perdas da DB Cargo ao longo dos anos. Além disso, a Comissão observou que o ATLP era imputável ao Estado alemão principalmente porque este é o único proprietário da DB Cargo e da sua empresa-mãe, a DB AG, o que lhe dá a possibilidade de nomear membros dos conselhos de supervisão dessas entidades, e porque, por lei, o acionista tem de aprovar formalmente um acordo de transferência de lucros e perdas. A Comissão reconheceu que a DB AG e a DB Cargo estão constituídas como Aktiengesellschaften de direito privado, o que significa que as assembleias gerais dessas empresas não podem, em princípio, dar instruções aos respetivos conselhos de administração. A Comissão reconheceu igualmente que o conselho de supervisão da DB AG não era composto por uma maioria de representantes governamentais. No entanto, no contexto do presente processo, tendo em conta a importância estratégica da atividade de transporte ferroviário de mercadorias para a política de transportes do Governo federal, a Comissão não podia excluir que o Estado, através da sua presença no conselho de supervisão da DB AG, pudesse ter influenciado indiretamente as decisões do conselho de administração.

(85)

No que diz respeito aos preços dos serviços intragrupo, a Comissão observou, em especial, que, de acordo com as informações publicadas pela DB AG, os serviços intragrupo à DB Cargo eram prestados gratuitamente ou abaixo dos preços de mercado e que a Alemanha não tinha fornecido quaisquer análises ou dados em apoio da sua alegação de que esses serviços eram prestados em condições de plena concorrência. A Comissão observou que, na falta de elementos suficientes que demonstrassem que os serviços intragrupo prestados à DB Cargo com base em acordos com a DB AG estavam em conformidade com as condições normais de mercado, não se podia excluir que esses serviços constituíssem uma vantagem para a DB Cargo na aceção do artigo 107.o, n.o 1, TFUE. A Comissão convidou a Alemanha a fornecer mais informações e elementos de prova sobre os serviços intragrupo prestados à DB Cargo, em especial no que diz respeito às condições dos acordos de prestação de serviços à DB Cargo, à sua base de custos e a outras informações relacionadas com os preços de mercado. Além disso, a Comissão não podia excluir que a medida 2 fosse imputável ao Estado alemão. A este respeito, a Comissão teve em conta que o Estado alemão é o único proprietário da DB Cargo e da sua empresa-mãe, a DB AG, o que lhe dá a possibilidade de tomar autonomamente todas as decisões na assembleia geral da DB AG, e que a decisão da DB AG de prestar serviços intragrupo às suas filiais poder ter um impacto considerável no orçamento da DB AG e, portanto, nos interesses do acionista.

(86)

No que diz respeito às condições de financiamento dos empréstimos concedidos pela DB Treasury, a Comissão observou, em especial, que a Alemanha não tinha apresentado elementos de prova em apoio da sua alegação de que essas condições estavam em conformidade com as do mercado e respeitavam o princípio da plena concorrência. A Comissão observou ainda que a alegação da Alemanha não teve em conta o facto de a DB Cargo ter beneficiado de melhores notações de risco devido à existência do ATLP em vigor, ao passo que, em conformidade com a legislação setorial pertinente da União, os empréstimos entre entidades jurídicas de uma empresa verticalmente integrada só podem ser concedidos tendo em conta o perfil de risco individual da entidade em causa. Além disso, a Comissão teve em consideração a ausência de quaisquer garantias fornecidas pela DB Cargo para todos os empréstimos de longo prazo em dívida.

(87)

Com base nesses elementos, a Comissão considerou que não se podia excluir que a DB Cargo tivesse potencialmente beneficiado de uma vantagem, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, sob a forma de condições de financiamento da DB Treasury não conformes com as condições de mercado. A Comissão convidou a Alemanha e as partes interessadas a fornecerem informações e elementos de prova adicionais para determinar se os empréstimos concedidos pela DB Treasury à DB Cargo estão em conformidade com as condições de mercado. Além disso, a Comissão não podia excluir que a medida 3 fosse imputável ao Estado alemão. A este respeito, a Comissão teve em conta que o Estado alemão é o único proprietário da DB Cargo e da sua empresa-mãe, a DB AG. A Comissão considerou, a título preliminar, que a organização dos serviços de tesouraria e as condições de fixação de preços podiam ter um impacto considerável no orçamento da DB AG. Assim, não se podia excluir que a decisão sobre a forma de conceder financiamento às filiais e sobre as condições do mesmo tenha tido uma importância fundamental para o mais alto nível de gestão do grupo DB, bem como para o seu acionista, o Estado alemão.

(88)

No que diz respeito à cobertura parcial pelo BEV das remunerações dos funcionários públicos, a Comissão observou que a Alemanha não apresentou elementos de prova que demonstrassem que os custos ligados ao emprego de funcionários públicos suportados pela DB Cargo correspondiam efetivamente aos preços de mercado de pessoal igualmente qualificado. Por conseguinte, a Comissão não podia excluir a possibilidade de a cobertura pelo BEV de determinados custos com o pessoal empregado pela DB Cargo constituir uma vantagem para a DB Cargo. A Comissão convidou a Alemanha e as partes interessadas a fornecerem mais informações e elementos de prova sobre a existência de uma vantagem seletiva em relação à medida 4. Além disso, no que respeita à imputabilidade da medida 4 ao Estado, a Comissão observou que a decisão sobre a entidade que suporta os custos relativos à remuneração dos funcionários afetados à DB AG se baseava numa disposição legal da DBGrG, aprovada pelo Parlamento Federal, e era, portanto, imputável ao Estado.

(89)

De acordo com a apreciação preliminar da Comissão, as quatro medidas em análise envolveram recursos da Alemanha devido ao facto de esta ser a única proprietária da DB Cargo, através da DB AG, e devido ao financiamento público do BEV. A Comissão considerou igualmente, a título preliminar, que todas as medidas em causa eram suscetíveis de melhorar a posição concorrencial da DB Cargo e, por conseguinte, de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(90)

No que diz respeito à compatibilidade com o mercado interno, a Comissão não identificou qualquer base para a compatibilidade das medidas em causa e observou que a Alemanha não tinha apresentado quaisquer argumentos que permitissem concluir pela compatibilidade das mesmas. A Comissão convidou a Alemanha e as partes interessadas a apresentarem observações e elementos de prova sobre a eventual compatibilidade das medidas em causa.

(91)

Nas suas observações de 19 de setembro de 2022, a ERFA explica que o transporte ferroviário europeu de mercadorias é altamente competitivo e que, nos últimos anos, os concorrentes privados aumentaram constantemente a sua quota de mercado na Europa, até 48 % em 2020. De acordo com o ERFA, é provável que essa quota continue a aumentar no futuro. A ERFA alega que apoia a Comissão no seu objetivo de evitar que a concorrência no mercado do transporte ferroviário de mercadorias seja perturbada por auxílios estatais. A este respeito, a ERFA alega que as perdas automaticamente assumidas pelas sociedades gestoras de participações sociais devem ser considerados auxílios estatais. A ERFA sublinha a importância de uma estrutura de governação clara das empresas ferroviárias estatais e alega que as perdas duradouras da DB Cargo nos últimos anos, que foram sistematicamente cobertas pela DB AG, sugerem que, neste caso, a estrutura de governação não é clara. Segundo a ERFA, qualquer incerteza a este respeito elimina a necessidade de as empresas ferroviárias estatais operarem em condições normais de mercado, o que falseia a concorrência. Além disso, a ERFA apela à transparência dos custos dos serviços nos casos em que uma empresa ferroviária estatal beneficia de serviços intraempresas prestados pela sociedade gestora de participações sociais ou por uma empresa-irmã ou quando recebe qualquer financiamento de uma sociedade gestora de participações sociais. A ERFA alega, no essencial, que qualquer financiamento concedido deve refletir as condições normais de mercado de acesso ao financiamento, a fim de evitar a subsidiação cruzada, que discriminaria os concorrentes.

(92)

A ERFA alega igualmente que um auxílio legítimo, como o auxílio ao tráfego CVC ou ao transporte intermodal, não pode ser utilizado como meio de financiamento de empresas estatais em dificuldade. A ERFA alega igualmente que tais auxílios estatais destinados a impulsionar uma transferência modal devem refletir os custos reais de exploração do serviço e ter um âmbito limitado, de forma a evitar a concorrência direta com outros segmentos de mercado, como o tráfego de comboios-bloco. A ERFA alega que esses auxílios estatais também não devem ser utilizados para aplicar preços de dumping com vista a ocupar o mercado dos novos operadores. A ERFA alega que as empresas estatais que recebem apoio público para determinadas operações, como a CVC, devem assegurar a separação das contas e da organização de outras operações, especialmente quando concorrem com operadores privados e independentes. A ERFA alega que os auxílios estatais excessivos a favor de operações, como a CVC, dominadas por empresas ferroviárias estatais falseiam a concorrência.

(93)

Nas suas observações de 19 de setembro de 2022, o autor da denúncia congratula-se com a apreciação preliminar da Comissão de que as quatro medidas em causa poderiam constituir um auxílio estatal e de que haveria dúvidas quanto à sua compatibilidade. O autor da denúncia lamenta que a Alemanha não tenha efetivamente suspendido a aplicação dessas medidas, tal como exigido pela jurisprudência constante.

(94)

O autor da denúncia alega que todas as medidas em causa, enumeradas no considerando 14 da decisão de início do procedimento, constituem auxílios estatais.

(95)

Em primeiro lugar, o autor da denúncia alega que todas as medidas em causa envolvem recursos estatais. Em especial, a denúncia alega, no que respeita às medidas 1, 2 e 3, que a Alemanha é a única proprietária da DB AG e controla os votos correspondentes às ações, pelo que a DB AG deve ser considerada uma empresa pública na aceção da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (46). Enquanto único acionista, a Alemanha é capaz de orientar a utilização dos recursos da DB AG, o que é suficiente para os qualificar como recursos estatais. Além disso, o autor da denúncia alega que o facto de estas medidas serem financiadas pelos lucros das empresas gerados no âmbito do grupo DB, como alegado pela Alemanha, não está provado e, em todo o caso, é irrelevante. No que diz respeito à medida 4, o autor da denúncia alega que esta medida é financiada pelo BEV, que é uma entidade estatal e cujos recursos constituem recursos estatais.

(96)

Em segundo lugar, o autor da denúncia alega que as medidas em causa são imputáveis ao Estado alemão. O autor da denúncia observa que a DB AG é uma empresa pública e que uma medida é imputável ao Estado se for possível considerar que as autoridades públicas participaram, de uma forma ou de outra, na adoção da medida. O autor da denúncia recorda que a imputabilidade de uma determinada medida pode ser deduzida de um conjunto de indícios resultante das circunstâncias do caso concreto e do contexto em que essa medida ocorreu, incluindo indicadores que demonstram que é improvável que as autoridades públicas não tenham participado na adoção da medida. O autor da denúncia alega ainda o seguinte:

(97)

Em terceiro lugar, o autor da denúncia alega que as medidas em causa conferem uma vantagem económica à DB Cargo. O autor da denúncia alega, em especial, o seguinte:

(98)

A Alemanha alega que a Comissão não satisfez o ónus da prova que lhe incumbia relativamente à demonstração da existência de um auxílio e não identificou claramente dúvidas quanto à compatibilidade das quatro medidas em causa com o mercado interno.

(99)

A Alemanha indica ainda que a dinâmica concorrencial no mercado alemão do transporte ferroviário de mercadorias é suficiente para invalidar a alegação do autor da denúncia de que o mercado se caracteriza por distorções da concorrência resultantes de uma alegada intervenção estatal a favor da DB Cargo. A Alemanha salienta, em especial, o facto de os concorrentes da DB Cargo terem aumentado continuamente a sua quota de mercado na Alemanha, de 29 % em 2012 para 57 % em 2022. Em contrapartida, noutros Estados-Membros, a quota de mercado dos concorrentes é muito inferior: 54 % na Itália, 51 % na Suécia, 50 % na Polónia, 32 % na Áustria, 31 % na Suíça e 30 % na Bélgica (52).

(100)

A Alemanha indica que procura aumentar a quota de mercado do transporte ferroviário no transporte global de mercadorias tendo em vista, em especial, a descarbonização dos transportes. Neste contexto, foram adotadas várias medidas horizontais de apoio às empresas de transporte ferroviário de mercadorias. De acordo com a Alemanha, a abertura do processo formal gera incerteza para todo o setor do transporte ferroviário de mercadorias, o que compromete os objetivos da descarbonização e da transição ecológica.

(101)

A Alemanha alega que nenhuma das medidas enumeradas na decisão de início do procedimento constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE.

(102)

No que diz respeito às medidas 1 a 3, a Alemanha alega que a apreciação constante da decisão de início do procedimento não está em consonância com o conceito de «entidade económica única».

(103)

A Alemanha argumenta que todas as empresas pertencentes a um grupo devem ser tratadas como uma empresa única para efeitos da aplicação das regras de concorrência da UE (53). Quando uma empresa-mãe (neste caso, a DB AG) exerce controlo sobre as filiais que detém a 100 % (neste caso, a DB Cargo) (54), todo o grupo deve ser classificado como uma unidade económica e, por conseguinte, como uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE (55). A este respeito, a Alemanha remete igualmente para o facto de os acordos que restringem a concorrência entre empresas-mãe e filiais estarem isentos da aplicação dos artigos 101.o e 102.o do TFUE (56). Além disso, a Alemanha remete para a definição de «empresas associadas» estabelecida no artigo 3.o, n.o 3, primeiro parágrafo, do anexo I do Regulamento (UE) n.o 651/2014 da Comissão (57) e no artigo 2.o, n.o 2, e no considerando 4 do Regulamento (UE) n.o 1407/2013 da Comissão (58).

(104)

Além disso, a Alemanha alega que nenhum precedente apoia a abordagem da Comissão de examinar as operações puramente internas ao grupo ao abrigo da legislação em matéria de auxílios estatais e que a subsidiação cruzada ilegal nas empresas ferroviárias integradas é efetivamente excluída pelos requisitos regulamentares setoriais da União [em especial a Diretiva 2012/34/UE (59) e a Diretiva (UE) 2016/2370 (60)] e pela legislação nacional que os transpõe.

(105)

Além disso, a Alemanha alega que o argumento da Comissão é contrário ao princípio da neutralidade consagrado no artigo 345.o do TFUE. Tal deve-se ao facto de as empresas privadas serem livres de conceber as suas relações de desempenho intragrupo e não terem de respeitar os limites descritos na decisão de início do procedimento. Se, no futuro, a Comissão apreciasse todos os acordos e transações intragrupo respeitantes (apenas) a empresas públicas à luz da legislação em matéria de auxílios estatais e — como aconteceu no caso em apreço — com base numa suspeita geral e numa obrigação de justificação, tal constituiria uma grave desvantagem para as empresas públicas.

(106)

A Alemanha alega que não estão envolvidos recursos estatais na medida 1, uma vez que as perdas da DB Cargo são cobertas pelos lucros comerciais gerados no âmbito do grupo DB. Para que os fundos privados, como os lucros comerciais do grupo DB, sejam qualificados como recursos estatais, é necessário demonstrar que esses fundos estão continuamente sob controlo público e, por conseguinte, à disposição das autoridades nacionais competentes (61). A este respeito, a Alemanha remeteu igualmente para o acórdão do Tribunal de Justiça (62) relativo à Decisão (UE) 2016/1208 da Comissão (63).

(107)

Além disso, a Alemanha alega que a decisão de cobrir as perdas da DB Cargo não é imputável ao Estado, embora este tenha utilizado os respetivos votos na assembleia geral para permitir a celebração do PLTA. Segundo a Alemanha, os critérios utilizados para determinar a imputabilidade não estão preenchidos no caso em apreço. A este respeito, a Alemanha desenvolve mais aprofundadamente os seus argumentos descritos no considerando 65 da decisão de início do procedimento:

(108)

Além disso, a «importância estratégica» da atividade de transporte ferroviário de mercadorias para a «política de transportes» não justifica a constatação da imputabilidade, uma vez que a celebração do ATLP não visava a realização de objetivos estratégicos ou a aplicação de uma lei. A importância económica do ATLP também não pode justificar essa conclusão.

(109)

Por último, não permitir que a DB AG, enquanto empresa estatal, utilize um instrumento que as empresas privadas também utilizam amplamente discriminaria as empresas públicas em comparação com as empresas privadas, o que seria contrário ao princípio da neutralidade consagrado no artigo 345.o do TFUE.

(110)

Além disso, a Alemanha alega que não existe qualquer vantagem económica no PLTA.

(111)

Os ATLP são um elemento estrutural comum em grupos de empresas. A celebração dos ATLP e a sua aplicação constituem um comportamento normal de mercado. Os ATLP constituem um meio comum utilizado por grupos de empresas, em especial empresas privadas, na Alemanha para criar uma Vertragskonzern (66). Segundo a Alemanha, os ATLP são regularmente utilizados pelas empresas representadas no índice bolsista alemão (Deutscher Aktienindex, «DAX»). As estatísticas oficiais relativas à tributação das sociedades mostram igualmente que os ATLP são comuns e amplamente utilizados na Alemanha. De acordo com as estatísticas oficiais, os grupos (67) representaram quase 50 % do total das receitas do imposto sobre as sociedades no período de tributação de 2017. Além disso, a Alemanha chama a atenção para os efeitos fiscais dos ATLP (ver considerando 43).

(112)

Além disso, a Alemanha reitera que, mesmo sem o PLTA, seria possível alcançar os seus efeitos económicos, ou seja, a transferência de lucros e perdas.

(113)

Além disso, a Alemanha remete para o planeamento financeiro anual (do qual fazem parte os planos intercalares) no âmbito do grupo DB. Os resultados esperados da DB AG para as empresas do grupo são definidos no âmbito das rondas de planeamento. As expectativas de rendibilidade específicas da DB AG em relação às empresas do grupo — e, por conseguinte, também à DB Cargo — podem ser vistas, por exemplo, do seguinte modo:

(114)

A Alemanha afirma igualmente que a alegada omissão ao não denunciar o ATLP não constitui um auxílio, uma vez que não se trata de uma ação e, por conseguinte, não existe uma «medida efetivamente aplicada» (68). Por esse motivo, a apreciação do caráter de auxílio do ATLP deve basear-se na celebração do ATLP.

(115)

Tendo em conta que existiam expectativas de uma melhoria significativa da situação dos resultados, a Alemanha argumenta que um acionista privado, olhando ao seu interesse a longo prazo, teria igualmente aceitado as perdas transitoriamente sofridas pela DB Cargo. A Alemanha chama a atenção para um processo anterior em que a Comissão não encontrou uma vantagem económica para uma empresa que foi compensada por perdas durante vários anos pela sua empresa-mãe com base num ATLP (69).

(116)

Além disso, há que ter em conta o facto de o grupo DB ter, no passado, injetado capital na DB Cargo ou recebido lucros da DB Cargo. Um acionista privado que já tenha investido numa empresa fará a sua avaliação de risco de forma diferente de um investidor sem uma participação existente. Por conseguinte, o facto de a empresa-mãe já ter estado economicamente envolvida na DB Cargo deve ser tido em conta na aplicação do critério do operador numa economia de mercado.

(117)

Além disso, segundo a Alemanha, um operador privado teria igualmente compensado as perdas incorridas pela DB Cargo. Tal deve-se ao facto de as previsões de resultados contidas no planeamento intercalar permitirem, em todos os casos, antever que a DB Cargo regressasse à rendibilidade a médio e longo prazo (ver considerando 55). As previsões baseiam-se sempre em avaliações válidas e bem fundamentadas da evolução do mercado e da atividade (ver considerando 55). Acresce que, só em 2006, 2007 e 2008, a DB Cargo obteve lucros superiores a 500 milhões de EUR, que transferiu para a DB AG.

(118)

Segundo a Alemanha, existem várias razões pelas quais a situação económica ainda não melhorou como previsto, nomeadamente:

(119)

Além disso, a DB Cargo lançou numerosos programas nos últimos anos para alcançar uma melhoria sustentável da rendibilidade (alguns dos quais mencionados no considerando 57).

(120)

A Alemanha alega ainda que o facto de as expectativas de lucro dos planos intercalares não se terem concretizado no período ou com o alcance previstos é, em princípio, irrelevante, uma vez que o único fator decisivo para o critério é uma avaliação ex ante com base nas informações disponíveis e na evolução previsível no momento em que a medida em questão foi adotada.

(121)

No que diz respeito às análises de rendibilidade ex ante, a Alemanha alega que é invulgar elaborar uma análise da rendibilidade ou um plano de negócios em função de ATLP. Pelo contrário, os processos de coordenação contínua entre a DB AG e a DB Cargo visam assegurar uma atividade rentável.

(122)

Além disso, a Alemanha alega que a jurisprudência EDF não exige a realização de análises de rendibilidade ou de planos de negócios, uma vez que o processo EDF i) se referia a uma injeção de capital e ii) incide sobre a questão de saber se a medida executada decorre da qualidade de acionista do Estado (70).

(123)

Além disso, durante a investigação formal, a Alemanha apresentou dois relatórios económicos sobre a conformidade do ATLP com o comportamento de um operador privado no mercado. Os relatórios, apresentados em 8 de junho de 2023 («primeiro relatório da E.CA») e 28 de agosto de 2023 («segundo relatório da E.CA»), foram elaborados por um consultor económico independente, a E.CA Economics. Ambos os relatórios assumiram uma perspetiva ex ante, apesar de terem sido elaborados para efeitos do processo após o período sob investigação.

(124)

O primeiro relatório da E.CA consiste numa avaliação qualitativa dos elementos de prova fornecidos pela Alemanha durante a investigação. Descreve i) o caráter omnipresente dos PLTA, ii) a vantagem desses acordos (controlo, unidade fiscal), iii) a existência de um planeamento financeiro a nível do grupo, incluindo metas de desempenho para a DB Cargo, iv) os planos intercalares como um instrumento de planeamento que mostra as expectativas de lucro (incluindo uma descrição pormenorizada do conteúdo dos planos), v) exemplos de razões para os desvios entre os lucros previstos e as perdas efetivamente incorridas e vi) uma referência a perdas potenciais num cenário contrafactual (mencionando as perdas ligadas à interrupção da atividade CVC). Globalmente, o relatório conclui que os elementos de prova apresentados pela Alemanha durante a investigação demonstraram que a DB Cargo agiu como um operador numa economia de mercado.

(125)

O segundo relatório da E.CA contém:

(126)

Para comparar o cenário de base (plano intercalar de 2017) e o cenário contrafactual (saída do segmento CVC), foram utilizados fluxos de caixa livres para a empresa (FCFF), após impostos, relativamente à DB AG. Os efeitos fiscais reconhecidos baseiam-se no resultado do EBT, em conformidade com as normas IFRS, e assentam no pressuposto de que as perdas de 50 % podem ser reconhecidas como reportadas a uma taxa de imposto de 30 %, e os resultados positivos como decorrentes do reporte de perdas com uma taxa de imposto efetiva de aproximadamente 12 % no respetivo exercício financeiro. No que diz respeito ao cenário contrafactual baseado no estudo CVC, uma vez que o estudo foi encomendado em 2019, o cenário teve de ser antecipado em dois anos, ou seja, para 2017. Além disso, uma vez que o estudo CVC se baseou nos resultados líquidos, o impacto financeiro foi transformado em FCFF.

(127)

A fim de comparar os dois cenários, os fluxos de caixa foram descontados para 2017 utilizando uma taxa CMPC de 6,0 % após impostos (conforme indicado no relatório anual consolidado da DB relativo a 2017), como apresentado no quadro 9: representações comparativas.

Quadro 9

Comparação dos resultados financeiros do cenário de base e dos cenários alternativos (em FCFF)

(128)

Com base no resultado da comparação, o relatório conclui que o comportamento da DB AG e da DB Cargo no que diz respeito à continuação da atividade CVC de acordo com o planeamento intercalar e com base nos pressupostos do cenário alternativo pode ser classificado como estando em conformidade com o de um operador de mercado privado numa situação comparável. O relatório inclui igualmente quatro sensibilidades: i) uma variação do calendário da inversão da tendência no cenário de base, ii) uma redução das economias de gama entre o segmento CVC e outros segmentos, iii) a redução dos aumentos de preços previstos e iv) uma variação no período de colocação do pessoal a dispensar. Em nenhum dos cenários de sensibilidade o cenário alternativo seria economicamente mais vantajoso do que o de base.

(129)

No que diz respeito à avaliação qualitativa do período (pós-)pandemia de COVID-19 (ou seja, com início em 2020), o relatório recorda as alterações na gestão e na estratégia da DB Cargo em 2020 (a estratégia de crescimento «serviços de carga fortes»). Recorda igualmente o insucesso da estratégia. Além disso, o relatório explica que, embora, no seu plano intercalar de 2021, a DB Cargo já presumisse uma probabilidade de mais de 70 % para os riscos fundamentais subsequentes de i) diminuição da procura associada ao cumprimento dos requisitos de pontualidade, ii) diminuição da procura devido ao aumento da escassez de semicondutores relacionada com a pandemia e iii) efeitos a longo prazo das greves na fidelidade dos clientes, não foi realizada inicialmente, em 2021, qualquer mudança estratégica séria no rumo da empresa. No entanto, o relatório argumenta que este comportamento estava em consonância com o de um operador privado do mercado em situação comparável, devido ao elevado grau de incerteza de planeamento, uma vez que a direção reagiu à evolução negativa da atividade em 2022 ao encomendar o plano de transformação.

(130)

A Alemanha apresentou igualmente argumentos relativos às razões pelas quais a DB Cargo não reduziu a dimensão do segmento CVC e contou, em vez disso, com novos auxílios estatais para as operações CVC. Segundo a Alemanha, o acordo de coligação do Governo alemão («Koalitionsvertrag») de 2018 afirmava explicitamente as ambições de reforçar a competitividade global do transporte ferroviário de mercadorias em comparação com o transporte rodoviário e de promover a viabilidade do tráfego de carga em vagão completo. Além disso, a evolução factual mostra que se justificava a expectativa de um aumento do apoio estatal à atividade CVC, uma vez que a Alemanha decidiu, em 2023, introduzir um regime específico de auxílios estatais a essa atividade (71).

(131)

A Alemanha salienta que a medida 2 não está claramente definida, uma vez que o termo «serviços intragrupo» é ambíguo, na medida em que pode incluir todos os serviços intragrupo prestados no âmbito do grupo DB, incluindo a outras empresas que não a DB Cargo ou por essas empresas.

(132)

Pelas mesmas razões expostas no considerando 106, a Alemanha afirma que não existem recursos estatais envolvidos, uma vez que a prestação de serviços intragrupo é um processo interno da DB AG e é financiada com recursos próprios da DB AG.

(133)

Além disso, a decisão de criar e executar os serviços não é imputável ao Estado. Nenhum representante do Estado participou na criação dos serviços, uma vez que se tratava de um ato organizacional do conselho de administração da DB AG, puramente interno à empresa.

(134)

Além disso, a Alemanha alega que não há representantes do Estado envolvidos nas decisões concretas sobre a execução dos serviços intragrupo. A este respeito, deve também ser feita uma distinção entre funções de serviço e funções de grupo:

(135)

Além disso, a Alemanha chama a atenção para os argumentos apresentados no considerando 107 relativos à imputabilidade da medida 1 ao Estado para argumentar que a medida 2 também não é imputável ao Estado.

(136)

A Alemanha alega igualmente que a prestação de serviços intragrupo não favorece economicamente a DB Cargo. Uma vez que a Alemanha distingue entre funções de serviço e funções de grupo, apresenta também argumentos distintos relativos à inexistência de uma vantagem económica. No entanto, a título preliminar, a Alemanha explica que o estabelecimento e a execução de funções de serviço e de grupo constituem um comportamento normal de mercado. A centralização dessas funções a nível da sociedade gestora de participações sociais cria sinergias significativas, melhora a qualidade dos processos e apoia a governação empresarial unificada.

(137)

No que diz respeito às condições específicas para o desempenho das funções de serviço e de grupo no âmbito do grupo DB relativamente à DB Cargo, a Alemanha alega o seguinte:

(138)

No que diz respeito à medida 3, a Alemanha alega que, pelas razões expostas no considerando 85, a concessão de empréstimos pela DB Treasury à DB Cargo não envolve recursos estatais.

(139)

Além disso, segundo a Alemanha, a decisão de criar a DB Treasury e as decisões individuais de concessão dos empréstimos não são imputáveis ao Estado, uma vez que:

(140)

Além disso, a Alemanha chama a atenção para os argumentos apresentados no considerando 107 relativos à imputabilidade da medida 1 ao Estado para argumentar também que nem a criação da DB Treasury, nem as decisões sobre os empréstimos individuais são imputáveis ao Estado.

(141)

A Alemanha alega ainda que a concessão de empréstimos individuais pela DB Treasury à DB Cargo não confere a esta última uma vantagem económica pelas seguintes razões:

(142)

No que diz respeito ao prémio de risco, o prémio de qualidade de crédito para as empresas de infraestruturas do grupo DB corresponde essencialmente às margens de crédito da DB AG no mercado monetário e de capitais (ou seja, tendo em conta o facto de ser detida pelo Governo federal). As margens de crédito para empresas que não sejam empresas de infraestruturas são mais elevadas, refletindo uma avaliação de crédito baseada em rácios e as margens de crédito cotadas no mercado de capitais. Por exemplo, apenas o setor das infraestruturas beneficia da melhoria da notação resultante da propriedade estatal (a chamada «subida estatal»).

(143)

A DB Cargo não beneficia dessa melhoria da notação de risco. A sua avaliação corresponde, na melhor das hipóteses, ao seu «perfil de crédito autónomo» («SACP», Standard & Poor's) ou à «avaliação de crédito de base» («BCA», Moody’s), em que a estrutura de propriedade é irrelevante. Como é habitual nos grupos, as empresas são agrupadas em classes de qualidade de crédito. Se existir um PLTA, as empresas são incluída na classe de qualidade de crédito do SACP ou da BCA do grupo. No caso de um ATLP existente, um banco teria igualmente em conta a qualidade de crédito da empresa-mãe na sua avaliação de crédito.

(144)

O facto de os empréstimos da DB Cargo não serem garantidos está em consonância com a prática normal de mercado dos grupos. Neste caso, a DB AG, enquanto acionista, atua como prestador de capital próprio e como mutuante. Garantir os empréstimos apenas proporcionaria à DB AG uma segurança material formal, mas não adicional. Qualquer venda significativa de ativos exigiria a aprovação prévia da DB AG.

(145)

Outro aspeto que desaconselha a constituição de garantias dentro de grupos diz respeito às posições dos empréstimos de acionistas em caso de insolvência, uma vez que os empréstimos de acionistas estão subordinados a todas as outras categorias de créditos, ocupando a posição mais baixa, mesmo no grupo de créditos subordinados.

(146)

Além disso, a aplicação do critério do operador numa economia de mercado deve ter em conta o facto de o empréstimo ser uma operação entre duas empresas pertencentes ao mesmo grupo e de, por conseguinte, existirem considerações estratégicas e efeitos de sinergia específicos.

(147)

No que diz respeito à medida 4, as observações da Alemanha centram-se na condição relativa à vantagem seletiva.

(148)

A Alemanha alega que, desde o início, a medida 4 tinha por objetivo libertar a DB AG, uma empresa privada, dos encargos com o pessoal decorrentes da estrutura específica e do nível de remuneração dos funcionários públicos. A Alemanha alega ainda que, em resultado do princípio «als-ob-Kosten» estabelecido no artigo 21.o, n.o 1, e no artigo 23.o da DBGrG, a DB AG paga ao BEV custos equivalentes aos que a DB AG teria de suportar se recrutasse no mercado de trabalho em vez de receber funcionários destacados. A Alemanha alega que a DB Cargo efetuou atempadamente todos os pagamentos à DB AG relativos aos trabalhadores que lhe foram afetados (72) e apresenta vários exemplos da aplicação prática do princípio «als-ob-Kosten» na DB Cargo, bem como relatórios de auditores independentes sobre as despesas incorridas pela DB AG, que demonstram que o nível de despesas com trabalhadores contratados numa situação profissional concreta (idade, qualificações, categoria salarial) corresponde ao nível de custos a reembolsar ao BEV por funcionários afetados numa situação profissional semelhante (73).

(149)

A Alemanha alega ainda que a medida é limitada tanto no tempo como no seu âmbito de aplicação e se aplica a uma população de trabalhadores cada vez mais reduzida e conclui que a medida não constitui um auxílio estatal, uma vez que não isenta a DB Cargo dos encargos que uma empresa tem normalmente de suportar. Pelo contrário, a medida isenta a DB Cargo de custos exorbitantes que outras empresas ferroviárias privadas não têm de suportar. Tal é confirmado pelo facto de os funcionários empregados pelo BEV serem destacados não só para a DB AG, mas também para outras empresas concorrentes de filiais da DB AG. Nessa situação, o BEV assume os custos, acima dos praticados no mercado, dos funcionários destacados com base num acordo individual que incorpora o princípio «als-ob-Kosten».

(150)

Por último, a Alemanha alega que o regime de pessoal adotado pela Alemanha após a transformação dos caminhos de ferro alemães também está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado. O Governo federal agiu da mesma forma que um operador numa economia de mercado ao estabelecer um regime que permitiu que funcionários qualificados dos caminhos de ferro que se tornaram redundantes fossem disponibilizados no mercado a preços de mercado. O regime permitiu ao Estado partilhar os encargos das remunerações e pensões desses trabalhadores altamente qualificados e limitar a pressão sobre os recursos públicos (neste caso, o orçamento federal).

(151)

A título subsidiário, a Alemanha alega que a medida 4 é um auxílio existente e que, em todo o caso, é compatível com o mercado interno.

(152)

Por cartas de 17 de maio e 26 de setembro de 2023, a Alemanha apresentou uma argumentação alternativa segundo a qual, se as medidas referidas na decisão de início do procedimento fossem efetivamente consideradas auxílios estatais, deveriam ser consideradas auxílios existentes na aceção do artigo 1.o, alínea b), do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (74) («Regulamento Processual»).

(153)

A Alemanha reitera que tal se aplica, em especial, ao PLTA. A aplicação do conceito de «alteração de um auxílio existente» no contexto do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento Processual deve basear-se no princípio da «substância sobre a forma», o que significa que apenas alterações profundas do conteúdo de uma medida existente podem resultar na requalificação de uma medida como novo auxílio. A este respeito, a Alemanha remete para a prática do Órgão de Fiscalização da EFTA (75) e da Comissão (76) e alega que, desde 1999, existe uma cadeia ininterrupta de acordos idênticos de transferência de lucros e perdas entre a DB AG e a DB Cargo, direta ou indiretamente (através de uma ou duas filiais adicionais, a DB ML e a Railion (77)). A Alemanha acrescenta que os princípios de afetação de lucros e perdas semelhantes aos que estão na base do ATLP já eram aplicáveis durante o período compreendido entre 1994, ou seja, o ano da criação da DB AG, e 1999, quando diferentes unidades de negócio da DB AG foram incorporadas em filiais separadas e vinculadas à empresa-mãe com os acordos que preveem uma transferência de lucros e perdas.

(154)

Segundo a Alemanha, os ajustamentos técnicos efetuados no ATLP em 2012 e 2016 no contexto da reorganização do grupo DB não influenciaram o conteúdo desse acordo, pelo que são irrelevantes nos termos do artigo 108.o, n.o 1, TFUE, tanto mais que todas as empresas envolvidas na reorganização eram controladas a 100 % pela DB AG e, por conseguinte, faziam parte da mesma empresa.

(155)

A Alemanha alega ainda que a exceção prevista no artigo 1.o, alínea b), subalínea v), segundo período, do Regulamento Processual (78) não é aplicável no caso em apreço por duas razões. Em primeiro lugar, o elemento principal do PLTA, a saber, a absorção das perdas da DB Cargo pela empresa-mãe, existia, pelo menos, desde 1994, embora se admita que esta exceção não se aplica retroativamente a situações existentes antes da entrada em vigor do referido regulamento, em 1999 (79). Em segundo lugar, a Alemanha alega que esta exceção não pode ir além das disposições do artigo 108.o do TFUE e criar categorias adicionais de casos de «novos auxílios». Neste sentido, é duvidoso que o artigo 1.o, alínea b), subalínea v), segundo período, do Regulamento Processual seja de alguma forma compatível com o direito primário. Além disso, a Alemanha alega que a jurisprudência limitaria esta exceção apenas aos casos em que era previsível que, uma vez liberalizado o mercado, a medida se tornaria um auxílio. Ademais, esta disposição só se aplicaria nos casos em que uma atividade é aberta à concorrência pela legislação da União numa data-limite específica que pode ser previamente determinada. Por conseguinte, não seria aplicável no caso da liberalização do mercado do transporte de mercadorias, em que um elevado número de diferentes medidas a nível nacional e europeu contribuíram para a abertura do mercado durante um longo período de tempo (de 2003 a 2007).

(156)

Segundo a Alemanha, a qualificação do ATLP como um auxílio existente implicaria que a Comissão encerrasse o procedimento formal de investigação. Com efeito, uma vez que o ATLP é um auxílio individual e não um regime, a Comissão não estaria em condições de propor e aplicar medidas adequadas nos termos do capítulo VI do Regulamento Processual, que rege o processo aplicável aos regimes de auxílios existentes.

(157)

A Alemanha alega que as observações da ERFA confirmam que o setor alemão do transporte ferroviário de mercadorias é altamente competitivo e que, nos últimos anos, os concorrentes privados aumentaram de forma constante as suas quotas de mercado. Estas observações invalidam as alegações do autor da denúncia relativas aos efeitos anticoncorrenciais das medidas em causa. A Alemanha acrescenta que, nos termos do artigo 345.o do TFUE, que proíbe a discriminação das empresas com base no critério da propriedade (pública ou privada), a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais não pode resultar numa proibição de facto de instrumentos de organização de relações intragrupo (acordos de transferência de lucros e perdas, prestação de serviços intragrupo ou empréstimos), que se aplicaria apenas às empresas públicas.

(158)

A Alemanha segue a estrutura das observações do autor da denúncia e alega, no que diz respeito à condição de utilização dos recursos estatais, que as medidas 1 a 3 envolvem a utilização de receitas comerciais do grupo DB que não são recursos estatais. A qualificação das receitas comerciais de uma empresa comercial de direito privado como recursos estatais não pode basear-se apenas na posição do Estado enquanto acionista. Há que demonstrar, isso sim, que o Estado, no exercício da sua influência dominante, está em condições de controlar a utilização dos fundos (80). A Alemanha reitera o seu argumento baseado no artigo 345.o do TFUE (ver considerando 105).

(159)

No que diz respeito à imputabilidade, a Alemanha reconhece que a criação do ATLP foi aprovada por um representante do Governo federal na assembleia geral da DB AG. No entanto, o consentimento do Estado em relação a uma medida não é suficiente para estabelecer a imputabilidade nos termos do artigo 107.o do TFUE (81), uma vez que a jurisprudência exige que se demonstre que as autoridades públicas participaram ativamente na adoção da medida, impuseram a medida à empresa ou lhe deram instruções para agir de uma determinada forma (82). Além disso, a imputabilidade não pode ser estabelecida com base na aprovação das declarações anuais e declarações anuais consolidadas da DB AG pelo conselho de supervisão, uma vez que i) essa aprovação não implica qualquer acordo para compensar as perdas e ii) a representação do Governo no conselho de supervisão não é suficiente para influenciar efetivamente as decisões desse órgão.

(160)

No que diz respeito às medidas 2 e 3, a Alemanha reitera que a imputabilidade dessas medidas ao Estado não pode basear-se apenas no facto de o Estado deter 100 % do capital da DB AG. A Alemanha alega que não houve representantes do Estado envolvidos na adoção dessas medidas. Em especial, nos termos dos estatutos da DB AG e do regulamento interno do conselho de supervisão da DB AG, medidas como as medidas 2 e 3 não têm de ser aprovadas pelo conselho de supervisão e, de facto, não o foram.

(161)

A Alemanha acrescenta que a imputabilidade das medidas 2 e 3 não pode ser deduzida dos fatores enumerados pelo autor da denúncia. Em primeiro lugar, o alegado interesse puramente financeiro do Estado alemão em receber dividendos do grupo DB não indica que o Estado estivesse envolvido nas duas medidas. O interesse financeiro do acionista nunca foi referido na jurisprudência como um critério relevante para a imputabilidade, e com razão, uma vez que tal significaria que qualquer decisão tomada pelos órgãos sociais seria imputável ao Estado porque pode ter impacto nos interesses financeiros do acionista.

(162)

A Alemanha alega ainda que a imputabilidade das medidas 2 e 3 também não pode ser deduzida das disposições do artigo 65.o do BHO nem do disposto no PCGK, uma vez que esses atos se limitam a complementar as disposições legais relativas à gestão e à supervisão das empresas em que o Estado federal detém participações e não criam requisitos para a aprovação de operações que vão além das regras comuns do direito das sociedades.

(163)

Por último, a Alemanha considera que outros fatores de imputabilidade invocados pelo autor da denúncia são irrelevantes ou incompreensíveis.

(164)

No que diz respeito à condição da vantagem, a Alemanha alega que é à Comissão que cabe o ónus da prova de estarem ou não preenchidos os pressupostos de aplicação do critério do investidor privado que opera em economia de mercado. Se a Comissão não dispuser de prova bastante para verificar se um investidor privado teria tomado as medidas em causa, não pode atuar em prejuízo do Estado-Membro (83). Só nos casos em que a aplicabilidade do critério do operador numa economia de mercado é contestada é que o Estado-Membro deve demonstrar, com base em elementos objetivos e verificáveis, que tomou a medida em causa na sua qualidade de acionista e não na de poder público.

(165)

Além disso, a Alemanha alega que o autor da denúncia remete para a jurisprudência relativa às injeções de capital, que são operações que também no setor privado são ocasionalmente objeto de análises de rendibilidade ou planos de negócios. Em contrapartida, não são efetuadas análises de rendibilidade a priori, nem as mesmas fazem sentido, no caso de instrumentos como o PLTA, que constituem um elemento estrutural e neutro do grupo. A ausência de uma análise de rendibilidade efetuada antes da adoção do ATLP é, por conseguinte, irrelevante para avaliar se o comportamento do Estado estava em consonância com o comportamento de um operador privado no mercado. Por último, a Alemanha observa que forneceu à Comissão os planos intercalares pertinentes, que são contemporâneos dos factos em análise e que incluem análises aprofundadas da evolução da rendibilidade da DB Cargo nos anos seguintes.

(166)

No que respeita mais especificamente à medida 1, a Alemanha considera que o autor da denúncia centra erradamente as suas observações no facto de o ATLP ter sido renovado em 2012 apesar das perdas constantes e da alegada falta de perspetivas de lucros. Ao fazê-lo, o autor da denúncia não tem em conta que i) entre 2006 e 2008, a DB Cargo transferiu para a DB AG lucros superiores a 500 milhões de EUR; ii) em 2009, as perdas foram uma consequência direta da crise financeira e, nos anos seguintes, a DB Cargo conseguiu limitá-las (2010: –148 milhões de EUR, 2011: –100 milhões de EUR, 2012: –31 milhões de EUR); iii) o ATLP de 2012 foi celebrado com base na expectativa de regresso aos lucros, previsto também nos planos intercalares; iv) o ATLP não pode ser considerado isoladamente, mas sim como um instrumento que permite estabelecer uma unidade fiscal e, dessa forma, compensar as perdas de uma filial ao nível de todo o grupo.

(167)

No que diz respeito à medida 2, a Alemanha remete para as suas observações relativas à ambiguidade do conceito de «serviços intragrupo» e reitera os argumentos que apresentou nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento referentes à distinção entre as funções de serviço e as funções de grupo e à fixação dos preços das mesmas.

(168)

No que diz respeito à medida 3, a Alemanha afirma que as alegações do autor da denúncia são incorretas. A Alemanha alega que os acordos de empréstimo entre a DB AG e a DB Cargo foram celebrados em condições de mercado e reitera, a este respeito, os argumentos apresentados nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Além disso, a Alemanha argumenta que o facto de a DB Cargo ser uma empresa estatal não influencia as condições dos empréstimos que a DB Cargo contraiu.

(169)

No que diz respeito à medida 4, a Alemanha reitera os argumentos relativos à aplicação do princípio «als-ob-Kosten» que apresentou nas suas observações sobre a decisão de início do procedimento. Além disso, a Alemanha alega que o presente processo é distinto do processo Orange — France Télécom/Comissão (C-211/15 P). Em especial, ao contrário da DB AG no caso em apreço, a France Télécom pagava contribuições para a segurança social inferiores às dos seus concorrentes.

(170)

A Alemanha contesta igualmente os argumentos do autor da denúncia relativos a questões processuais. A Alemanha alega que não é necessário suspender as quatro medidas contestadas, uma vez que não envolvem auxílios estatais. A título subsidiário, a Alemanha alega que as medidas constituem auxílios existentes e reitera os argumentos apresentados a este respeito nas suas cartas de 17 de maio e 26 de setembro de 2023.

(171)

A Alemanha alega que as medidas em causa não constituem auxílios estatais, pelo que a questão da sua compatibilidade não se coloca. A título subsidiário, a Alemanha afirma que as quatro medidas contestadas constituem auxílios existentes e que quaisquer questões relacionadas com a sua compatibilidade devem ser examinadas no âmbito do quadro estabelecido no capítulo VI do Regulamento Processual.

(172)

A título subsidiário, a Alemanha e a DB AG/DB Cargo decidiram submeter a DB Cargo a um plano de transformação económica que, simultaneamente, na opinião da Alemanha, cumpre os requisitos de um plano de reestruturação na aceção das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação (84) («Orientações E&R») da Comissão.

(173)

Em julho de 2022, o conselho de administração da DB Cargo AG e o conselho de administração da DB AG tomaram a decisão de lançar o processo que viria a culminar no plano de transformação, contratando uma empresa consultora para elaborar uma estratégia de transformação para os três segmentos de negócio da DB Cargo (transporte em comboios-bloco, transporte de carga em vagão completo e transporte combinado), a fim de, num período de três anos, colocar a empresa numa posição económica sólida. Em setembro de 2022, o conselho de administração da DB Cargo AG e o conselho de administração da DB AG selecionaram a Roland Berger como consultora para elaborar a estratégia de transformação. O lançamento do plano de transformação pela DB Cargo constituiu uma resposta necessária aos desafios significativos que a empresa enfrentava.

(174)

Em 30 de outubro de 2023 e, posteriormente, através de várias atualizações, a Alemanha apresentou esse plano, já em execução, à Comissão no âmbito do presente procedimento, para que fosse avaliado enquanto plano de reestruturação na aceção das Orientações E&R.

(175)

A Alemanha explica que o plano de transformação da DB Cargo visa reforçar a posição da empresa a longo prazo, de modo a permitir-lhe dar o contributo necessário para alcançar os objetivos empresariais da DB AG. O plano de ação foi concebido em conformidade com o lema «A Europa precisa de um fornecedor de logística ferroviária sólido, em prol do clima e de uma economia sustentável». Assim, a Alemanha espera que a DB Cargo contribua significativamente para aumentar a quota modal do transporte ferroviário no mercado alemão e europeu dos transportes, melhorando simultaneamente a sua própria sustentabilidade económica.

(176)

A Alemanha explica que, a fim de alcançar a rendibilidade e a competitividade, a DB Cargo transformará o seu modelo de negócios. A transformação é necessária, uma vez que o sistema de produção conjunta altamente complexo não conseguiu responder de forma flexível às necessidades dos clientes com base na infraestrutura atual. Tal resultou numa diminuição da produtividade e em pesados encargos financeiros adicionais, que têm um impacto muito acentuado nos lucros. A Alemanha alega ainda que a DB Cargo tem de se transformar para voltar a ser rentável e competitiva. A Alemanha explica que, para poder responder mais rapidamente a esses desafios e aos pedidos dos clientes, a DB Cargo adaptará o seu modelo de negócios de modo a fazer surgir áreas de negócio mais pequenas e mais específicas. Essa personalização baseia-se em determinados setores de atividade/grupos de clientes. Neste contexto, o segmento de carga em vagão completo continuará a realizar uma estreita troca de serviços com todos esses setores de atividade/grupos de clientes.

(177)

A Alemanha indica que essas áreas de negócio mais específicas beneficiarão de uma ampla autonomia e responsabilidade e de todos os recursos necessários para as suas atividades. Espera-se que esta forma de funcionamento reduza drasticamente a complexidade do modelo de produção, o que deverá contribuir de forma significativa para reduzir os custos e melhorar a competitividade.

(178)

A Alemanha indica que, no domínio da logística ferroviária, para reforçar a sua presença no mercado enquanto prestador de serviços logísticos de transporte ferroviário, a DB Cargo oferece agora sistematicamente serviços setoriais nas cadeias de abastecimento dos seus clientes. Trata-se de soluções logísticas que incluem essencialmente um serviço ferroviário e o complementam com módulos adicionais (por exemplo, transporte rodoviário, armazenagem e outros serviços logísticos individuais).

(179)

Tendo em conta o atual contexto geral, não é possível explorar a área do transporte em vagão completo, que é uma componente essencial do atual transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha e na Europa, numa base puramente comercial, com uma rede que ofereça uma cobertura total. Consequentemente, e com a execução do plano de transformação da DB Cargo, a Alemanha espera que o transporte em vagão completo continue a evoluir no sentido de uma rede orientada para a oferta, normalizada e resiliente com opções flexíveis para o transporte de mercadorias, tendo em conta o financiamento previsto no orçamento federal de 2024, e prevê que a organização desse segmento seja significativamente mais eficiente em termos de custos. A Alemanha alega ainda que, a médio e longo prazo, a eficiência do sistema também aumentará com novas tecnologias, como o acoplamento automático digital.

(180)

A Alemanha explica também que o transporte combinado é o mercado do futuro no transporte ferroviário de mercadorias. A Alemanha indica que, a fim de poder oferecer um serviço competitivo, a DB Cargo tenciona igualmente aplicar medidas estruturais no futuro.

(181)

Além disso, a Alemanha explica que, no âmbito do seu plano de transformação, a DB Cargo investirá em locomotivas multissistemas modernas e em novas tecnologias para os vagões. Devido aos progressos realizados em matéria de digitalização e automatização, a Alemanha espera que a DB Cargo possa também executar processos no transporte ferroviário (ou seja, formação de comboios ou tratamento e manutenção de vagões) de forma muito mais eficaz e rápida, aumentando assim a sua competitividade.

(182)

A Alemanha indica que, com recurso a equipamento de transporte moderno que responda às necessidades dos clientes, a DB Cargo pretende ter capacidade para se integrar mais profundamente nas cadeias logísticas dos clientes. A Alemanha explica que a DB Cargo está, por conseguinte, a promover de forma intensiva o desenvolvimento dos seus vagões.

(183)

A Alemanha explica que, ao centrar-se na digitalização, na otimização dos custos e na sustentabilidade, a DB Cargo procura tanto recuperar das suas atuais dificuldades como garantir o seu futuro enquanto interveniente de primeiro plano no mercado europeu do transporte ferroviário de mercadorias. Por conseguinte, a Alemanha alega que as iniciativas estratégicas delineadas no plano de transformação proporcionam uma via clara para o regresso à viabilidade através da estabilidade e do crescimento a longo prazo.

(184)

A Alemanha explica que a DB Cargo iniciou um plano de reestruturação caracterizado por alterações radicais no sistema de produção, dissolução de interligações entre segmentos, medidas de otimização da carteira, cooperação com parceiros em detrimento de operações internas e ajustamentos fundamentais nas necessidades de recursos.

(185)

A Alemanha indica igualmente que as medidas individuais do plano de reestruturação foram desenvolvidas especificamente para os segmentos de vagão completo e de comboios-bloco e para as divisões marítima, continental e de serviços a transportadores do segmento do transporte combinado. Além disso, foram concebidas medidas de reestruturação globais adicionais que visam as filiais europeias, bem como as estruturas administrativas e os encargos gerais relacionados com a produção e a torre de controlo (85).

(186)

Neste contexto, a Alemanha explica que a DB Cargo concluiu as negociações legalmente exigidas para uma conciliação de interesses com os representantes dos trabalhadores no que diz respeito às reduções nos custos de pessoal, que ainda ascendem a mais de 100 milhões de EUR por ano, depois de os aumentos salariais terem, entretanto, produzido efeitos. Em 2 de outubro de 2024, o comité de conciliação alcançou um resultado conjunto e chegou a acordo sobre uma redução de 4 582 trabalhadores a tempo inteiro (cerca de 25 % da mão de obra) até 31 de dezembro de 2026, em comparação com dezembro de 2023, e uma redução adicional de 361 trabalhadores a tempo inteiro até dezembro de 2029, o que resultaria numa redução total de 4 943 trabalhadores a tempo inteiro (cerca de 27 % da mão de obra). A Alemanha indica ainda que a DB Cargo colocou inicialmente a tónica no transporte combinado, na administração e nos encargos gerais relacionados com a produção e nos encargos gerais da torre de controlo e explica que a DB Cargo dará maior ênfase, em conformidade com as medidas delineadas no seu plano de reestruturação, aos segmentos seguintes, especialmente ao transporte em vagão completo e em comboios-bloco, o que implica, nomeadamente, uma redução da mão de obra.

Quadro 10

Resultados do comité de conciliação, 2 de outubro de 2024: redução de ETC na DB Cargo AG

(187)

A Alemanha explica que o transporte em vagão completo na DB Cargo implica a recolha e entrega a nível nacional de vagões individuais e grupos de vagões de diferentes expedidores. Após a recolha, os vagões são agrupados em comboios de longo curso em várias fases. Subsequentemente, a carga dos comboios de longo curso tem de ser recolocada em vagões individuais ou comboios de ligação antes da entrega final. O processo de agrupamento, que é altamente complexo, exige vastos recursos infraestruturais, bem como operações manuais e capacidade de gestão para o planeamento e a expedição.

(188)

A Alemanha indica ainda que o transporte em vagão completo é considerado uma alternativa mais sustentável face à concorrência direta do transporte rodoviário, por camião, de remessas de pequena e média dimensão. É necessário reestruturar o seu modelo de produção e de negócio, mas também dispor de regimes de auxílios estatais para superar a desvantagem sistémica das operações de transporte em vagão completo em relação ao transporte por camião e assegurar a prevalência do transporte ferroviário, que é mais respeitador do ambiente, sobre o transporte rodoviário. A Alemanha alega, por conseguinte, que as medidas previstas no plano de reestruturação da DB Cargo para o transporte em vagão completo visam cumprir os requisitos de viabilidade a longo prazo e aumentar a competitividade do transporte em vagão completo.

(189)

A Alemanha explica que os objetivos gerais da reformulação da rede de transporte em vagão completo são a) a simplificação e o reforço radicais da robustez da produção e b) a consequente normalização da oferta comercial.

(190)

Para o futuro modelo de produção, a Alemanha alega que serão afetados trabalhadores e equipamentos ao segmento de vagão completo, o que constitui uma mudança radical em comparação com a atual produção integrada dos segmentos de vagão completo, comboios-bloco e transporte combinado. A Alemanha espera que esta medida de reestruturação resulte numa maior robustez/resiliência, aumente a qualidade e permita economias de custos que superem as sinergias de uma produção integrada, ou seja, diminua as taxas de cancelamento e aumente a eficiência na utilização dos recursos (por exemplo, diminuindo o número de locomotivas necessárias). Além disso, a Alemanha alega que a futura conceção da rede da DB Cargo centrar-se-á no aumento das frequências em trajetos longos, consolidará ligações mais curtas e permitirá uma maior flexibilidade no encaminhamento dos vagões, ou seja, uma melhor distribuição dos custos fixos e uma redução do número de destinos.

(191)

A Alemanha indica igualmente que a oferta comercial será cada vez mais normalizada, de forma a minimizar os pedidos individuais e específicos dos clientes. A Alemanha alega ainda que a eliminação da necessidade de estabelecer prioridades específicas para os clientes deverá aumentar a capacidade das instalações de manobra, bem como diminuir drasticamente a complexidade do planeamento e da expedição, ou seja, deverá aumentar a eficiência dos encargos gerais.

(192)

A Alemanha indica que a expansão da rede revista deverá ter início em 2025.

(193)

A Alemanha indica que, juntamente com a conceção da rede da DB Cargo, o plano de reestruturação prevê duas medidas globais de otimização da produção para melhorar o custo das operações em vagão completo:

(194)

A Alemanha indica que essas melhorias no modelo de produção conduzirão a melhorias na qualidade do serviço para o cliente (por exemplo, aumento da robustez/resiliência). Em consonância com essas melhorias na qualidade, a Alemanha explica que os ajustamentos de preços são negociados pela DB Cargo com o objetivo de i) cobrir melhor o atual aumento dos custos de transporte e ii) refletir melhor a disponibilidade dos clientes para pagar por serviços em vagão completo. A Alemanha especifica que os respetivos ajustamentos de preços serão aumentos reais dos preços de base para além das compensações dos custos dos fatores e entrarão em vigor já em 2024.

(195)

A Alemanha explica que os transportes em comboios-bloco se caracterizam pela ligação direta dos volumes dos pontos de serviço/carga aos pontos de serviço/descarga dos caminhos de ferro, sem alterar a composição do comboio. Por conseguinte, o principal fator de desempenho dos comboios-bloco é uma utilização suficiente da capacidade no transporte de longa distância. No segmento de comboios-bloco, a Alemanha indica que a DB Cargo se centra numa ampla cobertura da rede com diferentes formas de transporte, incluindo soluções logísticas mais complexas. As principais medidas do plano de reestruturação para o segmento de comboios-bloco são descritas a seguir e centram-se na transição para a atividade de fornecedor de logística inteligente.

(196)

A Alemanha alega que o plano de reestruturação da DB Cargo se centrará em soluções de logística inteligente no que diz respeito ao transporte em comboios-bloco (por exemplo, soluções personalizadas ou tráfego complexo/transfronteiriço) e procederá a uma revisão estruturada da carteira em torno de dois elementos fundamentais:

(197)

A Alemanha explica que, atualmente, os comboios-bloco da DB Cargo são produzidos com base num sistema de produção integrado com outros comboios-bloco, o transporte combinado e o transporte em vagão completo. A Alemanha indica ainda que, muitas vezes, as potenciais sinergias de uma produção integrada na DB Cargo não se concretizam (por exemplo, devido a incidentes imprevisíveis, como obras de construção em infraestruturas sem aviso prévio, problemas técnicos, disponibilidade de recursos) e, por conseguinte, conduzem a custos de produção reais mais elevados.

(198)

A Alemanha explica que esta medida do plano de reestruturação prevê que a futura exploração de comboios-bloco seja acompanhada de uma afetação de recursos específicos (à semelhança da medida correspondente no segmento de vagão completo), a fim de minimizar as dependências e aumentar a qualidade da produção. Do mesmo modo, a Alemanha indica que, no âmbito desta medida do plano de reestruturação, será estabelecida uma associação clara e coerente às indústrias, aos clientes e aos produtos.

(199)

A Alemanha explica ainda que o aumento da robustez (86) da produção continuará a ser acelerado através da aplicação de novas convenções coletivas de trabalho, a fim de aumentar a flexibilidade dos modelos de turnos. Na ronda de negociação coletiva de 2023, a DB AG e a DB Cargo obtiveram um importante contributo do sindicato EVG em apoio da transformação da DB Cargo, uma vez que esse sindicato estabeleceu uma opção de modelos de turnos alargados para maquinistas, que aumentou a flexibilidade para a DB Cargo. Nesses modelos, os maquinistas são (voluntariamente) colocados em ciclos de trabalho de vários dias, com vários períodos de repouso longe de casa (com incentivos monetários) e períodos de repouso mais longos em casa. A Alemanha indica que tal conduz a um aumento da produtividade devido à redução das mudanças de pessoal, bem como à possibilidade de destacar maquinistas independentemente da localização inicial. A Alemanha prevê que a expansão do sistema revisto de produção da DB Cargo comece, o mais tardar, em 2025.

(200)

A Alemanha alega que a melhoria da qualidade dos serviços para os clientes da DB Cargo (por exemplo, aumento da robustez) justificará ajustamentos de preços que são negociados com o objetivo de i) cobrir melhor os atuais aumentos dos custos de transporte e ii) refletir melhor a disponibilidade dos clientes para pagar por serviços de maior qualidade no segmento de comboios-bloco. A Alemanha explica que os respetivos ajustamentos de preços da DB Cargo serão aumentos reais dos preços de base para além das compensações dos custos dos fatores e entrarão em vigor já em 2024.

(201)

A Alemanha explica que o transporte combinado se caracteriza pelo transporte multimodal, utilizando camiões no primeiro e último quilómetro em direção a terminais ou portos e os caminhos de ferro nos segmentos de longo curso intermédios. Um segmento está dividido em três subsegmentos: i) o transporte marítimo combinado abrange o transporte de contentores entre os portos e as respetivas zonas interiores, ii) o transporte combinado continental abrange o transporte de grandes contentores, semirreboques e caixas móveis entre terminais e iii) as vendas a transportadores, que abrangem serviços de tração simples para transportadores ou transitários ferroviários terceiros.

(202)

Nos dois primeiros segmentos, a Alemanha indica que os intervenientes abrangem um elemento individual da cadeia de valor (tração, exploração de terminais, operador) ou oferecem todos os serviços ao longo da cadeia de valor como operadores integrados. A Alemanha explica ainda que a DB Cargo assume a posição de operador no segmento marítimo, com a sua filial TFG, e de fornecedor de tração (através da própria DB Cargo). No segmento continental, a Alemanha indica que a DB Cargo é também um prestador de serviços de tração e, além disso, detém ações (mas não tem controlo maioritário) do operador Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Nas vendas a transportadores, a Alemanha indica que a DB Cargo oferece serviços de tração simples.

(203)

A secção seguinte apresenta as principais medidas do plano de reestruturação para cada um desses três subsegmentos.

(204)

A Alemanha explica que, atualmente, os comboios de transporte combinado são produzidos com base num sistema de produção integrado com as operações dos segmentos de vagão completo e de comboios-bloco. As sinergias dessa produção integrada são menores do que a complexidade que dela resulta, o que conduz a problemas de qualidade relacionados com perturbações do serviço e a um aumento da necessidade de recursos em comparação com os concorrentes diretos (por exemplo, as cargas de produtos de defesa ou de carvão em vagão completo ou comboios-bloco têm prioridade sobre as cargas intermodais, o que causa atrasos no transporte marítimo combinado). A Alemanha indica ainda que, por esse motivo, o plano de reestruturação inclui duas medidas que a DB Cargo irá aplicar:

(205)

A Alemanha explica que, no atual modelo de rede da DB Cargo, o operador marítimo TFG utiliza conceitos de manobra para distribuir o tráfego entre os portos marítimos alemães e o interior, enquanto os concorrentes utilizam terminais de transporte combinado. A Alemanha alega que, no âmbito do plano de reestruturação, o encaminhamento realizado pela TFG será consequentemente transferido, ao longo do tempo, para terminais centrais de transporte combinado, em substituição das operações das instalações de manobra, a fim de permitir uma maior utilização dos comboios, um aumento da capacidade nos comboios e uma transferência de contentores mais eficiente em termos de custos. A Alemanha indica ainda que a DB Cargo prevê implantar o novo modelo de produção até 2026, devido à necessidade de acesso aos terminais centrais e à transição dos horários.

(206)

A Alemanha explica que o terminal de contentores é uma parte importante da cadeia de valor do transporte combinado e que os operadores que integram as operações em terminais na cadeia de tração podem ser rentáveis. A Alemanha indica ainda que o plano de reestruturação da DB Cargo inclui a extensão das suas operações em terminais através de uma melhor cooperação com o fornecedor de terminais DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße) para que a DB Cargo possa oferecer uma gama de produtos mais integrada (por exemplo, incluindo o armazenamento de contentores), otimizar a sua produção (por exemplo, com um melhor alinhamento das faixas horárias das vias e dos terminais) e alcançar sinergias em locais onde já explora depósitos e a DUSS realiza operações em terminais junto das instalações da DB Cargo.

(207)

A Alemanha indica que o plano de reestruturação da DB Cargo prevê que a carteira de rotas de tráfego marítimo seja otimizada, especialmente no caso das rotas com baixa procura e baixa rendibilidade, começando essa medida a produzir efeitos em 2024.

(208)

A Alemanha indica que, no segmento do mercado marítimo, os operadores de transporte marítimo regular, bem como os operadores de terminais, seguem estratégias de integração vertical para aumentar a fidelização dos seus clientes, salvaguardar a capacidade de transporte e internalizar as margens. A Alemanha alega ainda que essa evolução estratégica por parte dos concorrentes pode implicar perdas de volumes para o operador marítimo TFG da DB Cargo no caso de os seus principais clientes, ou seja, os transportadores marítimos, transferirem os seus volumes para concorrentes com os quais colaboram no contexto, por exemplo, da integração vertical acima referida. Ao mesmo tempo, a Alemanha considera que um investimento de um parceiro poderia permitir à TFG garantir volumes e obter acesso direto aos clientes finais. A Alemanha explica ainda que, no âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo, está atualmente a avaliar as opções de parceria a este respeito.

(209)

A Alemanha indica que a DB Cargo detém ações (mas não tem controlo maioritário) da Kombiverkehr GmbH & Co. KG («KVG»), um dos dois principais operadores europeus (50 % das ações são detidas pela DB Cargo e as restantes 50 % por mais de 200 transitários). A Alemanha considera que é necessário alterar o atual modelo de negócio, em que a DB Cargo é apenas um prestador de serviços de tração simples, a fim de alcançar a competitividade a longo prazo. A Alemanha explica ainda que, em agosto de 2023, tiveram início debates conjuntos com vista a um novo modelo de negócio baseado em parcerias para alcançar a rendibilidade, mas que as mesmas não conduziram a um resultado positivo.

(210)

Neste contexto, a Alemanha explica igualmente que, o mais tardar até janeiro de 2025, serão gradualmente suprimidas as relações que não geram as margens necessárias. Desde o terceiro trimestre de 2024, a KVG começou a transferir partes significativas do seu programa ferroviário para terceiros prestadores de serviços de tração, de modo que os transitários que solicitem serviços de transporte combinado continuem a ter acesso à maior parte da rede de rotas da KVG no futuro. Todos os serviços da DB Cargo com a KVG que não proporcionam uma perspetiva economicamente viável para a DB Cargo foram entretanto suprimidos, a fim de evitar novas perdas.

(211)

A Alemanha explica que, atualmente, os comboios de transporte combinado são produzidos com base num sistema de produção integrado com operações dos segmentos de vagão completo e de comboios-bloco, mas que as sinergias de uma produção integrada são menores do que a complexidade que dela resulta, o que conduz a problemas de qualidade relacionados com perturbações do serviço e a um aumento da necessidade de recursos em comparação com os concorrentes diretos da DB Cargo. Por conseguinte, a Alemanha alega que serão aplicadas duas medidas no âmbito do plano de reestruturação:

(212)

A Alemanha explica que a otimização da carteira já foi iniciada em 2023, no âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo, para as operações que atualmente não produzem a margem necessária e que não oferecem uma perspetiva economicamente viável. O tráfego de baixas margens que não possa cumprir a ambição da margem de exploração necessária e/ou em que os clientes não aceitem os ajustamentos de preços necessários será retirado da carteira. A Alemanha explica ainda que as reações dos clientes aos ajustamentos de preços são atualmente estimadas com base na experiência da equipa de vendas da DB Cargo e que estão previstas adaptações em conformidade. A Alemanha prevê que o volume diminua em cerca de […] % em 2024 e em cerca de […] % em 2025, em comparação com os volumes de 2023, e indica que, caso mais clientes da DB Cargo não aceitem os ajustamentos de preços, o grau de redução será ajustado.

(213)

A Alemanha explica que a DB Cargo tem filiais estrangeiras em 13 países: Países Baixos, França, Dinamarca, Itália, Suíça, Bélgica, Reino Unido, Espanha, Polónia, bem como, no corredor oriental europeu, Chéquia, Bulgária, Roménia e Hungria. As filiais funcionam, em grande medida, como centros de custos de produção que oferecem serviços ferroviários como extensão das operações ferroviárias em toda a Europa. A Alemanha alega que o objetivo da rede europeia da DB Cargo é oferecer soluções logísticas transfronteiriças de extremo a extremo em todo o continente, com origens e destinos dentro e fora da Alemanha, sendo a Alemanha o país de trânsito ou de expedição/destino.

(214)

A Alemanha explica que as filiais europeias da DB Cargo empregam cerca de um terço do total dos seus trabalhadores. São, por conseguinte, importantes para o desempenho económico da empresa. A Alemanha alega ainda que essas filiais são uma parte crucial do plano de reestruturação da DB Cargo e que foi analisado o seu potencial de poupança de custos. Por conseguinte, a Alemanha alega que serão aplicadas três alavancas globais de otimização dos custos.

(215)

Em primeiro lugar, proceder-se-á à otimização da carteira através da análise da rendibilidade das operações de transporte e da subsequente definição de medidas de eficiência nos três segmentos de transporte (vagão completo, comboios-bloco e transporte combinado). A Alemanha explica que os transportes não rentáveis serão otimizados, através de uma combinação de ajustamentos de preços, reduções de frequências e agregação de origens e destinos, ou serão interrompidos pela DB Cargo. A Alemanha explica igualmente que esta medida está estreitamente alinhada com as estratégias transversais aos três segmentos.

(216)

Em segundo lugar, haverá reduções de custos através da consolidação de depósitos, por exemplo, entre a Alemanha e os Países Baixos ou a Alemanha e a Suíça, ou da redução do espaço de escritórios, no âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo. Além disso, a Alemanha alega que os encargos gerais de produção e as despesas administrativas da DB Cargo serão reduzidas através, por exemplo, da centralização das tarefas de serviço ao cliente na torre de controlo ou da redução das contratações externas.

(217)

Em terceiro lugar, as medidas de aumento da eficiência operacional serão aplicadas no âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo, através da otimização da utilização dos maquinistas além-fronteiras (por exemplo, entre a Alemanha e os Países Baixos ou entre a Alemanha, a Suíça e a Itália) e do aumento da produtividade dos ativos, bem como da aplicação de uma infraestrutura informática normalizada na DB Cargo.

(218)

A Alemanha explica que, na vertente transversal da DB Cargo, o departamento administrativo presta serviços importantes para a empresa. A Alemanha alega que o seu plano de reestruturação abordará e eliminará as ineficiências decorrentes de processos redundantes, sobrecapacidade e serviços com valor acrescentado limitado.

(219)

A Alemanha explica que a redução da complexidade nas várias unidades de negócio da DB Cargo deverá reduzir as capacidades administrativas necessárias e que as medidas deverão conduzir a uma redução global de mais de 80 trabalhadores equivalentes a tempo completo em comparação com o número de efetivos em julho de 2023 (cerca de 17 % dos departamentos considerados) a partir de 2024.

(220)

A Alemanha explica que os seguintes centros de custos DB Cargo foram analisados de forma pormenorizada: departamento informático, despesas com (arrendamento de) edifícios, direção executiva, direção financeira, departamento de gestão de propostas, custos administrativos das filiais nacionais e outros custos administrativos, bem como estruturas de gestão.

(221)

A Alemanha alega que os elevados custos de funcionamento resultam de um legado pesado no ambiente informático e na aquisição de recursos informáticos da DB Cargo. A Alemanha explica que, no âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo, os custos de funcionamento serão reduzidos através da otimização dos acordos de nível de serviço, das soluções de computação em nuvem e da modernização das aplicações atuais, bem como do encerramento de aplicações obsoletas. Além disso, a Alemanha indica que a carteira de projetos informáticos será significativamente reduzida e que a contratação de pessoal através de um prestador de serviços externo diminuirá.

(222)

A Alemanha explica que a DB Cargo arrenda atualmente muitos imóveis na Alemanha (cerca de 760). Devido ao aumento do trabalho à distância, a Alemanha alega que a DB Cargo denunciará contratos de arrendamento e, dessa forma, poupará cerca de 25 % dos custos de arrendamento nas suas principais localizações (Mainz, Duisburgo, Mannheim, Munique, Berlim e Leipzig) em 2024. A Alemanha indica que, a partir de 2025, a DB Cargo também reduzirá o espaço de escritórios em todas as outras localizações na Alemanha, na sequência da redução do pessoal relacionado com a produção em todas as regiões de gestão da DB Cargo.

(223)

A Alemanha explica que, nas vertentes da DB Cargo relativas à estratégia e às políticas/regulamentação, a duplicação de tarefas será eliminada, o que conduzirá a uma redução das necessidades de recursos. Além disso, a Alemanha alega que o orçamento de marketing da DB Cargo, que é relativamente elevado, será revisto em baixa, uma vez que a diminuição das campanhas e dos projetos de marketing reduzirá a necessidade de operações de marketing por parte da DB Cargo.

(224)

A Alemanha explica que a direção financeira da DB Cargo inclui as unidades organizacionais principais «Contabilidade e Faturação», «Controlo das Entidades» e «Controlo de Produtos e Lógica de Orientação». A Alemanha explica que os numerosos processos administrativos manuais ainda existentes em todos os domínios serão digitalizados ou automatizados, em especial no âmbito dos processos de faturação e relato, o que reduzirá de forma abrangente as despesas administrativas.

(225)

A Alemanha explica que a duplicação de tarefas e responsabilidades nos departamentos de gestão de propostas e conceção de serviços da DB Cargo levou ao desenvolvimento de estruturas sobredimensionadas com um potencial considerável de otimização. No âmbito do plano de reestruturação da DB Cargo, o número de efetivos nesses domínios será reduzido.

(226)

A Alemanha explica que a separação de tarefas e responsabilidades dos departamentos de vendas internos e das filiais de vendas da DB Cargo não é clara. A Alemanha alega que a DB Cargo tenciona realizar economias em despesas administrativas através da consolidação de funções duplicadas.

(227)

A Alemanha alega que, devido ao desenvolvimento de estruturas paralelas na DB Cargo ao longo do tempo, existe um número de executivos superior à média, o que conduz a ineficiências e a elevados custos de pessoal, nomeadamente com duplicação de tarefas entre os departamentos individuais da DB Cargo e as filiais nacionais e estrangeiras. A Alemanha alega ainda que a complexidade organizacional também aumenta o esforço administrativo e de gestão. A Alemanha indica que o plano de reestruturação prevê uma redução dos cargos executivos nos departamentos administrativos através, por exemplo, da fusão de equipas ou da subcontratação de atividades.

(228)

A Alemanha explica que, no âmbito das medidas de poupança de custos do plano de reestruturação, deverão ser reduzidos outros custos administrativos, que incluem benefícios para os trabalhadores e uma oferta de restauração sobredimensionada (tendo em conta o aumento da utilização do trabalho à distância).

(229)

A Alemanha explica que, no que diz respeito aos encargos gerais relacionados com a produção e a torre de controlo, o plano de reestruturação da DB Cargo se centrará na redução da complexidade do planeamento e na disponibilidade e orientação dos recursos, nomeadamente reduzindo o catálogo de serviços e simplificando os processos, a fim de reduzir os recursos necessários para a execução das respetivas tarefas.

(230)

Neste contexto, a Alemanha alega que as medidas de simplificação dos modelos de produção em cada segmento da DB Cargo, por exemplo, a transição de uma produção integrada para sistemas de produção específicos dos segmentos, conduzirão a processos simplificados no que diz respeito aos encargos gerais relacionados com a produção e à torre de controlo. A Alemanha explica que uma rede mais robusta resulta diretamente numa redução da capacidade de que a DB Cargo necessita para, por exemplo, planear e programar comboios e para orientar as instalações de produção. A Alemanha alega ainda que se produzirão efeitos semelhantes com muito menos interfaces e necessidades de alinhamento entre o planeamento/expedição dos diferentes segmentos da DB Cargo.

(231)

A Alemanha explica que a DB Cargo prevê que a introdução da simplificação dos processos conduza a reduções significativas do pessoal necessário para o planeamento e a expedição, a manutenção, a torre de controlo e o encapsulamento do transporte combinado. No que diz respeito ao planeamento e à expedição, a Alemanha alega que a principal abordagem da DB Cargo consiste em fundir funções para reforçar as sinergias, aumentar a automatização e reduzir as etapas não essenciais dos processos, o que deverá conduzir a uma redução do pessoal necessário correspondente a mais de 50 equivalentes a tempo completo em comparação com julho de 2023. O plano de reestruturação contém as seguintes medidas para esse efeito.

(232)

A Alemanha explica que a integração das funções de gestão de ativos da DB Cargo [a programação das instalações de triagem de comboios (ZBA)] e a programação de pessoal resulta numa supervisão unificada através do pessoal responsável pelo planeamento, que passa a definir apenas o calendário imediato (de quinta-feira a domingo da semana seguinte). A Alemanha explica ainda que quaisquer alterações dos turnos introduzidas após o início do planeamento se regem pela programação das ZBA, que tem em conta as consequências da programação a jusante para a semana seguinte (tais como os intervalos de descanso dos trabalhadores). A Alemanha considera que esta cultura de consideração mútua nos aspetos de planeamento e execução conduz a uma diminuição da necessidade de responsáveis pela afetação de pessoal da DB Cargo, permitindo assim uma redução do pessoal da DB Cargo.

(233)

A Alemanha explica que a racionalização dos procedimentos de planeamento da DB Cargo permite uma agilização assinalável das tarefas essenciais, o que conduz a uma diminuição da mão de obra necessária para o planeamento de ativos. Mais especificamente, a Alemanha alega que, na futura programação das instalações de triagem de comboios (ZBA) e das estações de transferência (Kbf) da DB Cargo, se procurará realizar apenas um planeamento preliminar anual. Este planeamento será limitado ao cumprimento de requisitos mínimos de turnos e não implicará alterações ao longo do ano. Além disso, será desenvolvido um planeamento colaborativo para o pessoal das instalações da DB Cargo, nomeadamente os manobradores (AB) e os responsáveis pelos vagões (TWB).

(234)

A Alemanha explica que, para diminuir o número de reguladores ferroviários e gestores de rede regionais da DB Cargo, no futuro, o controlador de área da DB Cargo assumirá igualmente as responsabilidades do regulador de área local. A Alemanha alega que a afetação ocorrerá a partir do ponto de controlo central ou diretamente no local, e que este processo será executado em estreita colaboração com os gestores de rede colocados na torre de controlo.

(235)

A Alemanha explica que a aplicação do sistema IPS (planeamento e orientação integrados) deverá permitir a otimização e automatização do processo de planeamento dos turnos de longa distância da DB Cargo, o que gerará eficiências substanciais em termos de capacidade. A Alemanha explica ainda que, no estado previsto de VT (dias de funcionamento), a fusão de VT, KT (dias de calendário) e planeamento preciso de turnos serão coordenados através do IPS, que permite a consolidação e a automatização. A Alemanha alega que esta abordagem unificada assume a responsabilidade processual e regional por todas as atribuições de rotas da DB Cargo. A Alemanha argumenta que o resultado é uma informação única e abrangente sobre os turnos, que abrange o pessoal operacional para curta e longa distância. A Alemanha considera que estas melhorias nos processos têm potencial para gerar poupanças de capacidade assinaláveis no planeamento da DB Cargo.

(236)

A Alemanha explica que serão aplicadas soluções digitais de manutenção para reduzir o pessoal necessário e os custos da DB Cargo até 2027, diminuindo substancialmente, por exemplo, o papel de supervisão do MöB (pessoal responsável pela entrada em funcionamento a nível local) sobre as instalações, através da integração sem descontinuidades da ferramenta Ativos e Manutenção e da mobilização de soluções digitais como o BISON (deteção de software malicioso com base em imagens) e o WMS (sistema de gestão de oficinas). A Alemanha explica ainda que essa mudança implica que nem todas as ações suplementares necessitam de aprovação explícita, uma vez que as instalações funcionarão proativamente, sob a sua própria responsabilidade. Em vez de dependerem fortemente de uma supervisão rigorosa, as futuras medidas de controlo centrar-se-ão em estratégias eficazes em termos de custos e numa avaliação baseada no desempenho. A Alemanha considera que estas medidas deverão reduzir as atividades excessivas de manutenção dos vagões da DB Cargo. Além disso, a futura adoção da centralização (virtual), facilitada pela deteção por câmaras, deverá simplificar a gestão dos picos de trabalho. Por conseguinte, a Alemanha conclui que esta medida do plano de reestruturação poderá permitir a reafetação de capacidades da MöB da DB Cargo, contribuindo para um quadro operacional mais eficiente.

(237)

A Alemanha explica que a torre de controlo da DB Cargo é uma plataforma central para a coordenação das operações com os clientes. O seu principal papel é supervisionar as remessas em toda a Europa, com a participação dos parceiros do início ao fim. Associa a perspetiva do cliente à viabilidade da produção, a fim de otimizar as soluções para os clientes, colocando a ênfase na eficiência e nos resultados da DB Cargo. A torre de controlo gere anualmente mais de 650 000 comboios e mais de 7 milhões de remessas em toda a Europa. Foi criada em 2022, a partir do antigo Centro de Operações e Serviço a Clientes da DB Cargo.

(238)

A Alemanha explica que o plano de reestruturação da DB Cargo inclui várias iniciativas para aumentar a eficiência da torre de controlo. Por um lado, essas iniciativas centram-se no desenvolvimento e na introdução de novos processos/aplicações informáticos, o que permitirá reduzir significativamente o trabalho manual. Por outro lado, reforçam a aplicação da gestão integrada do desempenho e a reformulação da interface com o cliente, introduzindo normas que substituirão o grande número de soluções individuais atualmente existentes, tendo simultaneamente em conta as necessidades dos respetivos clientes. A Alemanha considera que tais iniciativas resultarão numa redução do pessoal necessário da DB Cargo em mais de 200 equivalentes a tempo completo, em comparação com o número desses trabalhadores em julho de 2023 (cerca de 18 % dos departamentos considerados, excluindo a parte do transporte combinado).

(239)

A Alemanha explica igualmente que a nova estratégia para cada subsegmento da DB Cargo no transporte combinado conduz a novas reduções dos encargos gerais relacionados com a produção e a torre de controlo. A Alemanha considera que, de um modo geral, se deve esperar uma redução de cerca de 130 equivalentes a tempo completo nos encargos gerais de produção da DB Cargo e de cerca de 155 equivalentes a tempo completo na torre de controlo (ambos os valores acrescem aos já salientados nas secções anteriores). Cerca de 50 % desta redução de pessoal na DB Cargo terá lugar a nível das filiais. Nesta base, a Alemanha considera que é possível realizar poupanças de custos significativas através da redução dos encargos gerais e da racionalização dos processos.

Quadro 16

Efeitos das medidas do plano de reestruturação relativas aos encargos gerais relacionados com a produção e a torre de controlo sobre as projeções do EBIT da DB Cargo

(240)

A Alemanha explica que, em 2023 e 2024, se concretizaram vários riscos, que estão a ser objeto de contramedidas de atenuação no âmbito de um plano de transformação e reestruturação alargado. Entre os riscos que se concretizaram e são abordados, contam-se a redução dos orçamentos federais para os regimes de apoio ao transporte ferroviário de mercadorias, a greve de aviso dos maquinistas, a evolução negativa dos volumes, o aumento dos custos do pessoal e dos fatores e os atrasos no reforço da execução das medidas de transformação.

(241)

A Alemanha explica que a decisão do comité de conciliação de 2 de outubro de 2024 (considerando 186) permite à DB Cargo compensar os aumentos dos custos de pessoal resultantes das novas convenções coletivas de trabalho. O número acordado de trabalhadores a tempo inteiro reflete i) a decisão e a execução das múltiplas medidas de reestruturação do plano de transformação e, além disso, ii) a redução dos volumes de transporte, e iii) um programa de redução de efetivos administrativos conhecido como «Fortes em Conjunto», iniciado pela DB AG para reduzir os cargos administrativos nas finanças, na informática e nos recursos humanos (estando esse programa a ser executado pela DB Cargo para além das medidas de redução de efetivos já refletidas no plano de transformação).

(242)

A Alemanha explica que a DB Cargo aplicará várias contramedidas com impacto direto nos custos materiais. Tal inclui i) a adaptação dos horários de manutenção e dos ciclos de retenção aos volumes de transporte reduzidos, ii) o cancelamento de todos os projetos de investigação e desenvolvimento para a digitalização de processos e ativos com períodos de amortização superiores a três anos e iii) a aceleração da otimização da carteira no transporte combinado continental e no transporte em comboios-bloco.

(243)

A Alemanha explica que, em 2024, se concretizaram alguns efeitos pontuais positivos sobre os resultados correntes e o rendimento líquido. Tal inclui i) a venda de contentores que deixaram de ser utilizáveis devido à cessação da atividade da DB Cargo na Rússia, ii) a redução dos serviços de consultoria e outros serviços e iii) o desmantelamento de […] vagões de mercadorias no segmento de transporte intermodal. Além disso, a DB Cargo também contabilizou uma redução pontual de 51 milhões de EUR, a preços correntes, para a energia de tração da DB Energie em 2024.

(244)

A Alemanha explica que a DB Cargo está a aplicar um programa de aumento da produtividade centrado na sua manutenção interna de locomotivas e vagões. O programa consiste num plano de redução de custos orientado para as infraestruturas de manutenção, bem como para a eficiência dos materiais e do pessoal, que deverá reduzir os custos em 25 milhões de EUR até 2026 e 100 milhões de EUR de até 2030.

(245)

A Alemanha explica que, devido a uma diminuição geral dos custos da energia na Alemanha, o fornecedor de energia do grupo DB, a DB Energie, consegue baixar os seus preços de venda de energia de tração no mercado durante o período de 2025 a 2030. Além disso, os preços do prestador interno de serviços informáticos da DB AG (DB Systel) serão reduzidos. Espera-se que a utilização da inteligência artificial na criação de serviços digitais resulte num aumento substancial da produtividade.

(246)

A DB Cargo reviu os orçamentos de investimento para os anos até 2030 e reduziu-os ao mínimo. A redução das despesas de investimento resultará numa redução dos encargos de amortização da DB Cargo. No que diz respeito à amortização, os pressupostos de vida útil das locomotivas e vagões serão ajustados à vida útil atual da frota.

(247)

A Alemanha explica que a DB Cargo procederá à venda seguida de locação de […] locomotivas, o que gerará cerca de […] EUR em reservas latentes por locomotiva.

(248)

A Alemanha alega que, em vez de efetuar compras diretas de […] locomotivas, a DB Cargo procederá à sua locação para poupar dinheiro antecipadamente e tornar o modelo de negócio mais flexível, repartindo os custos de locação dessas locomotivas ao longo do tempo.

(249)

A Alemanha explica que a DB Cargo venderá […] EUR em contas a receber até ao final de 2024, a fim de aumentar a liquidez total e limitar a dívida.

(250)

A Alemanha explica que a DB Cargo reforçará a disponibilidade dos seus clientes para pagar por serviços do segmento de vagão completo a partir de 2026. Repercutirá igualmente os efeitos da redução das subvenções relativas ao acesso à via e ao sistema de manobras que afetará todo o setor do transporte ferroviário de mercadorias na Alemanha a partir de 2027.

(251)

O quadro 17 mostra os efeitos financeiros esperados das principais medidas estabelecidas no plano de transformação sobre as projeções do EBIT da DB Cargo para os períodos indicados.

Quadro 17

Efeito global das medidas do plano de reestruturação sobre as projeções do EBIT da DB Cargo

(252)

O quadro seguinte mostra os efeitos financeiros esperados das novas medidas em avaliação para a DB Cargo devido aos riscos que se concretizaram em 2023 e 2024 (ver considerando 240).

Quadro 18

Efeito global das contramedidas do plano de reestruturação sobre as projeções do EBIT do cenário de base da DB Cargo

(253)

O financiamento do plano de reestruturação e dos custos conexos consiste principalmente em financiamento proveniente de fontes privadas (contribuição própria) e apenas parcialmente de financiamento proveniente de auxílios estatais.

(254)

Os custos de reestruturação e as respetivas fontes de financiamento acima referidas são descritos nas secções seguintes.

(255)

Os custos de reestruturação da DB Cargo ascenderiam a um total de 4 187 milhões de EUR, resumidos no quadro 19, consistindo nos seguintes elementos:

(256)

A Alemanha identifica os montantes concedidos à DB Cargo no âmbito do ATLP para cobrir as suas perdas de exploração de 2022, 2023 e 2024 como fontes de auxílio para financiar os custos de reestruturação, ou seja, 858 milhões de EUR em 2022, 584 milhões de EUR em 2023 e 472 milhões de EUR previstos em 2024 (88), num total de 1 914 milhões de EUR.

(257)

A Alemanha identifica as seguintes fontes principais da contribuição da DB Cargo para os custos de reestruturação e indica que todos os instrumentos financeiros utilizados como fontes de financiamento intragrupo dos custos de reestruturação deverão ser emitidos em condições de mercado, à DB Cargo AG, e serão fornecidos durante o período de reestruturação, de modo a contribuir para o financiamento efetivo do plano de reestruturação (89):

(258)

A contribuição própria do beneficiário para os custos de reestruturação resultante das várias fontes de financiamento apresentadas pelas autoridades alemãs, resumidas no quadro 19, ascenderia a um total de 2 291 milhões de EUR, ou seja, 54 % dos 4 205 milhões de EUR de custos de reestruturação resultantes da estimativa.

Quadro 19

Resumo dos custos de reestruturação e respetivas fontes de financiamento

4.1.4.2.3.   Projeções financeiras no cenário de base e no cenário pessimista

(259)

A Alemanha explica que todos os pressupostos subjacentes à atual aplicação de um plano de reestruturação abrangente pela DB Cargo visam recuperar a rendibilidade da empresa. A DB Cargo elaborou o seu plano de reestruturação em estreita colaboração com consultores externos. A Alemanha indica que o plano de reestruturação já está a ser executado e que foram iniciadas as consultas legalmente exigidas com os representantes dos trabalhadores da DB Cargo no que diz respeito às medidas de pessoal.

(260)

A Alemanha explica que os pressupostos de custos subjacentes entre 2025 e 2029 se baseiam nas projeções do grupo DB, com exceção da evolução dos custos das locomotivas e vagões de mercadorias, que está sujeita às expectativas gerais de evolução da inflação. Entre 2025 e 2029, a evolução prevista dos custos é a seguinte:

Quadro 20

Pressupostos de custos 2025-2029

(261)

A Alemanha alega que os pressupostos do cenário de base do plano de reestruturação afetam todos os segmentos de negócio da DB Cargo (transporte em vagão completo, transporte em comboios-bloco e transporte combinado) e assentam em quatro pilares principais.

(262)

Em primeiro lugar, propõe-se uma mudança radical do sistema de produção, suprimindo interligações entre segmentos de negócio e reforçando os incentivos a uma gestão assente em linhas de negócio separadas. Esta alteração reduzirá a complexidade das operações e, por conseguinte, aumentará a robustez e a qualidade da produção da DB Cargo em todos os segmentos. A alteração do sistema de produção permitirá igualmente reduzir os encargos gerais.

(263)

Em segundo lugar, ao dar prioridade à rendibilidade sobre o crescimento, a DB Cargo centra-se nos segmentos e clientes para os quais a DB Cargo detém, ou alcançará após a execução do plano de reestruturação, uma posição competitiva no mercado, ou seja, em que pode produzir a custos mais baixos ou oferecer uma carteira de produtos única.

(264)

Em terceiro lugar, a DB Cargo está aberta e a explorar ativamente oportunidades para flexibilizar as atividades e colaborar com terceiros parceiros, a fim de aplicar acordos de subcontratação ou criar empresas comuns em mercados com oportunidades de crescimento futuras, se e quando tais oportunidades se concretizarem no futuro.

(265)

Por último, o plano de reestruturação implica uma alteração substancial da organização do transporte em vagão completo. A Alemanha alega que, juntamente com um regime de financiamento público para o transporte em vagão completo, esta medida deve permitir restabelecer a rentabilidade deste segmento, que enfrenta desvantagens estruturais.

(266)

Em resultado do plano de reestruturação, a Alemanha indica que, no cenário de base, a DB Cargo deverá alcançar rendibilidade em 2026 e manter a rendibilidade numa base duradoura (com uma meta de EBIT positivo de 251 milhões de EUR em 2028 e 268 milhões de EUR em 2030). Tal implica uma margem do EBIT de 6,3 % em 2028 e também em 2030, o que a Alemanha indica estar em conformidade com os atuais valores de referência do setor.

(267)

Embora a posição global de mercado da DB Cargo no setor alemão do transporte ferroviário de mercadorias, tal como em anos anteriores, venha muito provavelmente a diminuir ainda mais, o cenário de base tem em conta que a DB Cargo prevê uma produção absoluta relativamente estável nos próximos anos para o transporte em vagão completo e em comboios-bloco (por oposição a uma diminuição do transporte combinado), o que contribuirá para a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias e, por conseguinte, para um aumento da quota modal do transporte ferroviário.

(268)

A Alemanha alega ainda que o plano de reestruturação pressupõe contribuições significativas da mão de obra da DB Cargo, através de uma maior flexibilidade e da aplicação de novos modelos de turnos que são facultativos (mas recompensados), com períodos de trabalho mais longos para os maquinistas. Em 2 de outubro de 2024, o comité de conciliação da DB Cargo chegou a acordo sobre uma redução de 4 582 trabalhadores a tempo inteiro até ao final de dezembro de 2026 (cerca de 25 % da mão de obra em comparação com dezembro de 2023), que aumentará para 4 943 trabalhadores a tempo inteiro (cerca de 27 % da mão de obra) até ao final de dezembro de 2029.