(1)

De Commissie ontving op 19 april 2018 een klacht over vermeende staatssteun ten gunste van DB Cargo Aktiengesellschaft (“DB Cargo”) (3).

(2)

Bij brief van 31 januari 2022 (het “inleidingsbesluit”) heeft de Commissie, na verschillende daarin beschreven opmerkingen van de klager en Duitsland, met name na het doorsturen van de klacht met een eerste verzoek om inlichtingen op 20 september 2018, Duitsland in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) in te leiden ten aanzien van vier maatregelen ten gunste van DB Cargo.

(3)

Het inleidingsbesluit werd op 19 augustus 2022 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt (4). De Commissie verzocht de Duitse autoriteiten en de belanghebbenden hun opmerkingen over het inleidingsbesluit binnen een maand in te dienen.

(4)

De Duitse autoriteiten dienden bij brief van 21 april 2022 hun opmerkingen over het inleidingsbesluit bij de Commissie in. Voorts diende Duitsland op 17 mei, 8 juni, 25 juli, 28 augustus, 26 september en 23 oktober 2023 aanvullende opmerkingen en inlichtingen in. In 2024 verstrekte Duitsland op 13 maart, 10 juni en 1 juli aanvullende informatie.

(5)

Op 19 september 2022 ontving de Commissie opmerkingen van de European Rail Freight Association (ERFA), een Europese organisatie die de belangen van particuliere en onafhankelijke ondernemingen voor goederenvervoer per spoor behartigt, en van de klager. Op 18 november 2022 stuurde de Commissie de opmerkingen van de belanghebbenden naar de Duitse autoriteiten en werden zij verzocht opmerkingen te maken, hetgeen zij bij brief van 18 januari 2023 deden.

(6)

Bij brief van 26 juli 2022 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen en verduidelijkingen, waarop Duitsland bij brief van 26 september 2022 antwoordde. De Commissie verzocht Duitsland bij brieven van 1 augustus en 27 september 2023 om aanvullende inlichtingen (waarop Duitsland antwoordde bij brieven van 31 oktober en 9 november 2023). De Commissie diende ook verzoeken in bij brieven van 15 mei 2024, 5 september 2024 en 17 november 2024, waarop Duitsland bij brieven van 10 juni, 5 en 27 september en 1, 21, 22, 23 en 25 november 2024 antwoordde.

(7)

De diensten van de Commissie kwamen met de Duitse autoriteiten bijeen, onder meer op de volgende data in 2023: 24 februari, 19 april, 12 mei, 30 juni, 28 juli, 18 augustus, 29 augustus, 21 september, 21 november en 20 december, en op de volgende data in 2024: 13 maart, 30 april, 13 juni, 5 juli, 11 juli, 12 en 19 september en 19 en 25 november.

(8)

Bij brief van 21 november 2024 stemde de regering van de Bondsrepubliek Duitsland er bij wijze van uitzondering mee in afstand te doen van haar rechten uit hoofde van artikel 342 VWEU in samenhang met artikel 3 van Verordening nr. 1 en dit besluit in het Engels te laten vaststellen en bekendmaken op grond van artikel 297 van het Verdrag.

(9)

DB Cargo is een exploitant van goederenvervoersdiensten per spoor met hoofdkantoor in Mainz, Duitsland. Het biedt goederenvervoersdiensten per spoor aan in 17 landen, waaronder lidstaten. DB Cargo is zelf actief op de interne markt via binnenlandse dochterondernemingen, zoals TFG Transfracht GmbH, alsook internationale dochterondernemingen, ook in andere lidstaten, zoals DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A., of Transfesa Logistics, S.A. (Spanje) (alle hierna samen “DB Cargo-groep” genoemd) (5).

(10)

DB Cargo is een dochteronderneming van Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (“DB AG”). DB AG is een houdstermaatschappij en moedermaatschappij van een aantal binnenlandse en internationale dochterondernemingen, waaronder DB Cargo (DB AG en alle ondernemingen die eigendom zijn van DB AG worden hierna “DB-groep” genoemd). De DB-groep is actief op het gebied van nationaal en internationaal goederen- en personenvervoer, logistiek en ondersteunende diensten in het spoorvervoer. Figuur 1 toont een vereenvoudigde weergave van de verschillende activiteiten van de DB-groep.

Figuur 1

Organisatie van de activiteiten van de DB-groep

(11)

Sinds zijn oprichting in 1994 is DB AG volledig in eigendom van de Duitse federale staat (“Bund”). DB AG heeft onder meer zeggenschap over het goederenvervoer per spoor van de DB-groep, naast andere bedrijfsonderdelen. In de loop der jaren had DB AG een deelneming van 92 % tot 100 % in de onderneming die het goederenvervoer per spoor verzorgde; sinds 2011 bezit DB AG 100 % van de onderneming die het goederenvervoer per spoor verzorgt. De bedrijfsorganisatie en de locatie van het goederenvervoer per spoor binnen de structuur van de DB-groep zijn in de loop der tijd veranderd.

(12)

In de onderzochte periode (vanaf 1 januari 2012 voor maatregel 1 en vanaf 20 september 2008 voor de maatregelen 2, 3 en 4), zoals beschreven in punt 2.3, werden de activiteiten van DB AG op het gebied van goederenvervoer per spoor door verschillende entiteiten geëxploiteerd. Tenzij anders vermeld, duidt de term “DB Cargo” duidelijkheidshalve de entiteit aan die tot de DB-groep behoort en die de activiteiten van die groep op het gebied van goederenvervoer per spoor exploiteert:

(13)

DB Cargo is sinds 2016 een directe dochteronderneming van DB AG die voor 100 % in handen is van DB AG. Daarvoor, vanaf 1 januari 2012, was DB Cargo een directe dochteronderneming van DB Mobility Logistics AG (“DB ML”). Vóór 2012, vanaf 2003, was DB Cargo een indirecte dochteronderneming van DB ML. DB ML was voor 100 % in handen van DB AG, terwijl, zoals beschreven in overweging 11, de deelneming in de onderneming die het goederenvervoer per spoor exploiteerde, ten minste 92 % bedroeg. Vanaf 2011 was DB Cargo dus volledig indirect in handen van DB AG, terwijl DB AG vóór 2011 een indirect belang van ten minste 92 % in DB Cargo had.

(14)

Tot 31 december 2015 was DB ML verantwoordelijk voor verschillende diensten die door de DB-groep werden aangeboden, met name de spoorvervoersactiviteiten van de DB-groep (personen- en goederenvervoer). DB Cargo (dat tot 29 februari 2016 geregistreerd stond als DB Schenker Rail AG) was een 100 %-dochteronderneming van DB ML, naast andere dochterondernemingen, zoals de twee dochterondernemingen voor personenvervoer per spoor, DB Regio AG en DB Fernverkehr AG. Op 26 augustus 2016 fuseerde DB ML met DB AG. Als gevolg daarvan werden DB Cargo, DB Regio AG en DB Fernverkehr AG rechtstreekse dochterondernemingen van DB AG. De fusieovereenkomst werd ondertekend door DB AG en DB ML en vervolgens op 15 juli 2016 goedgekeurd door de respectieve algemene vergaderingen van beide ondernemingen. De fusieovereenkomst had terugwerkende kracht tot 1 januari 2016.

(15)

DB AG is sinds zijn oprichting in 1994 en DB Cargo is sinds 2009 ingeschreven als Aktiengesellschaft (“AG”), dat wil zeggen een naamloze vennootschap naar Duits vennootschapsrecht. Hetzelfde gold voor DB ML voor de duur van zijn bestaan. Aktiengesellschaften worden met name beheerst door de Duitse wet op de naamloze vennootschappen (Aktiengesetz — AktG). In een AG zijn de aandeelhouders vertegenwoordigd in de algemene vergadering (Hauptversammlung). De algemene vergadering kiest de vertegenwoordigers van de aandeelhouders in de raad van commissarissen (Aufsichtsrat). Werknemersvertegenwoordigers worden gekozen overeenkomstig de Duitse medezeggenschapswet (Mitbestimmungsgesetz — MitbestG). De raad van commissarissen kiest de leden van de raad van bestuur (Vorstand), die verantwoordelijk zijn voor het beheer van de AG. Hoewel de leden van de raad van bestuur door de raad van commissarissen worden gekozen, is de raad van bestuur van een Aktiengesellschaft volgens de wetgeving inzake Aktiengesellschaften onafhankelijk van de raad van commissarissen en van de algemene vergadering, in die zin dat deze laatste in beginsel geen instructies aan de raad van bestuur kan geven (6).

(16)

Tabel 1 toont de inkomsten van de DB-groep, alsook van de DB Cargo-groep en van DB Cargo afzonderlijk, voor de onderzochte periode.

Tabel 1

Inkomsten van de DB-groep en DB Cargo 2012-2023  (7)

(17)

Wat het besluitvormingsproces binnen de DB-groep betreft, worden in het reglement van orde (“Geschäftsordnung”) van de raad van bestuur van DB AG de besluiten betreffende de korte termijn, de planning op de middellange termijn en de strategische langetermijndoelstellingen voor de raad van bestuur van DB AG voorbehouden aan de raad van bestuur. Voorts beslist de raad van bestuur ook over de uitvaardiging, wijziging en intrekking van groepsrichtsnoeren. Wat specifieke, individuele maatregelen betreft, zijn besluiten van de raad van bestuur ook vereist, zelfs indien zij betrekking hebben op dochterondernemingen of verbonden ondernemingen, voor (8):

(18)

Volgens het reglement van orde worden besluiten binnen de raad van bestuur van DB AG met eenparigheid van stemmen genomen. Indien geen consensus kan worden bereikt, moet het besluit worden goedgekeurd met een meerderheid van twee derde van de aan het besluitvormingsproces deelnemende leden om geldig te zijn.

(19)

Wat de betrekkingen met de raad van commissarissen van DB AG betreft, dient de raad van bestuur van DB AG jaarlijks schriftelijk bij de raad van commissarissen een ondernemingsplan voor de korte en middellange termijn in dat alle belangrijke activiteiten van de onderneming bestrijkt.

(20)

Bovendien vereisen sommige individuele maatregelen, ook al hebben zij betrekking op dochterondernemingen of verbonden ondernemingen, de goedkeuring van de raad van commissarissen van DB AG. Volgens de catalogus van zakelijke transacties waarvoor een dergelijke goedkeuring door de raad van commissarissen van DB AG vereist is, omvatten dergelijke maatregelen met name het volgende (10):

(21)

Volgens de statuten van DB AG bestaat de raad van commissarissen van DB AG uit twintig leden. Tien leden zijn aandeelhoudersvertegenwoordigers en tien leden zijn werknemersvertegenwoordigers. Wat de tien vertegenwoordigers van de aandeelhouders betreft, worden zeven van deze vertegenwoordigers gekozen door de algemene vergadering, terwijl de federale regering het recht heeft om rechtstreeks drie leden in de raad van commissarissen te detacheren. Volgens het reglement van orde van de raad van commissarissen van DB AG is voor besluiten van de raad van commissarissen een meerderheid van de uitgebrachte stemmen vereist, tenzij bij wet of in de statuten van DB AG een andere meerderheid vereist is. Indien de stemming in een staking van stemmen uitmondt, heeft de voorzitter twee stemmen bij een nieuwe stemming over hetzelfde onderwerp.

(22)

In het reglement van orde van DB Cargo voor de raad van bestuur is bepaald dat de directie van DB Cargo collegiaal beslist over alle aangelegenheden die van fundamenteel of materieel belang zijn voor de onderneming, alsook over aangelegenheden die hem met het oog op een gezamenlijk besluit zijn toegewezen in de wet, de statuten van de onderneming of haar reglement van orde. Besluiten worden met eenparigheid van stemmen genomen of, bij gebreke daarvan, met gekwalificeerde meerderheid van stemmen, in dezelfde geest als beschreven in overweging 18 voor de directie van DB AG. Het reglement van orde van de raad van bestuur van DB Cargo wordt aangevuld met een verplichte catalogus van zakelijke transacties die moeten worden goedgekeurd door de directe moedermaatschappij van DB Cargo. Het gaat hierbij om (11):

(23)

Duitsland geeft aan dat DB Cargo een van de grootste exploitanten van goederenvervoer per spoor in Europa is en een centrale rol speelt bij het vervoer van goederen in de gehele Unie. Duitsland legt uit dat DB Cargo tot taak heeft duurzame binnenlandse en grensoverschrijdende goederenvervoersdiensten per spoor aan te bieden, met de nadruk op het verminderen van koolstofemissies en het aanbieden van betrouwbare logistieke oplossingen in verschillende sectoren.

(24)

Duitsland geeft verder aan dat DB Cargo een uitgebreid netwerk in heel Europa exploiteert en jaarlijks miljoenen tonnen vracht vervoert, met inbegrip van grondstoffen, industriële goederen en consumentenproducten, en dat DB Cargo zijn uitgebreide Europese spoorwegnet gebruikt om geïntegreerde, grensoverschrijdende logistiek te leveren, in overeenstemming met de duurzaamheidsdoelstellingen van de EU. In dat verband legt Duitsland uit dat DB Cargo actief is in 13 lidstaten, met een aandeel in de totale prestaties van het goederenvervoer per spoor (gemeten in tonkilometer of tkm) (12) van meer dan [...] % op nationaal niveau in België, Denemarken, Frankrijk, Duitsland, Nederland en Roemenië (tabel 2). In totaal had DB Cargo in 2022, in alle lidstaten waar DB Cargo actief is, een aandeel van ongeveer [...] % in de sector van het goederenvervoer per spoor. Figuur 2 toont het totale marktaandeel van DB Cargo op de interne markt beperkt tot de lidstaten waarin DB Cargo actief is. Uit de figuur blijkt dat DB Cargo tussen 2016 en 2022 marktaandeel heeft verloren in termen van de omvang van de activiteiten, dat wil zeggen in tonkilometers.

Figuur 2

Totaal marktaandeel van DB Cargo in lidstaten waar DB Cargo activiteiten verricht

(25)

Duitsland geeft aan dat de dochterondernemingen van DB Cargo, als gevolg van de toenemende integratie van de Europese markt voor goederenvervoer per spoor, bijdragen tot het vergemakkelijken van grensoverschrijdend vervoer voor de klanten van DB Cargo binnen Europa en naar Azië, aangezien ongeveer [...] % van de activiteiten op het gebied van goederenvervoer per spoor in Duitsland in 2022 grensoverschrijdend vervoer betrof.

(26)

Duitsland legt verder uit dat DB Cargo in Duitsland in 2022 goed was voor 43 % van al het goederenvervoer per spoor, waarbij het aandeel van DB Cargo voortdurend afneemt en concurrenten een groter aandeel veroverden in de Duitse sector van het goederenvervoer per spoor. Duitsland geeft aan dat DB Cargo in 2016 nog steeds goed was voor 54 % van het Duitse goederenvervoer per spoor, maar dat het aandeel van DB Cargo in de zeven daaropvolgende jaren met 11 procentpunt (of 20 %) is gedaald.

(27)

In Denemarken en Nederland is DB Cargo de gevestigde exploitant geworden (na de opname van andere marktdeelnemers) met respectievelijk [...] en [...] % van de lokale markt.

Tabel 2

Positie van DB Cargo op de markten voor goederenvervoer per spoor in verschillende lidstaten

(28)

Duitsland legt uit dat DB Cargo op de bredere markt voor goederenvervoer per spoor actief is in drie belangrijke subsegmenten: i) het segment wagenladingvervoer, ii) het bloktreinsegment, en iii) het segment gecombineerd vervoer.

(29)

In het segment wagenladingvervoer biedt DB Cargo flexibele vrachtdiensten aan voor kleinere zendingen. Het verzamelt individuele wagons van meerdere klanten, voegt deze op rangeerterreinen samen tot volledige treinen en vervoert ze door heel Europa. Deze dienst is van essentieel belang voor bedrijfstakken die kleinere hoeveelheden goederen moeten vervoeren waarmee geen volledige treinen kunnen worden gevuld.

(30)

In het bloktreinsegment biedt DB Cargo speciale treinen aan voor grote klanten, waardoor goederen rechtstreeks, van punt naar punt en zonder tussenstops kunnen worden vervoerd. Deze dienst is ideaal voor bulkgoederen zoals kolen, staal en chemische stoffen, alsook voor grote containerzendingen. Bloktreinen helpen bedrijfstakken te zorgen voor snellere en kostenefficiëntere logistiek, met een hoge betrouwbaarheid over lange afstanden.

(31)

DB Cargo is ook actief op het gebied van gecombineerd vervoer, waarbij goederen worden vervoerd met behulp van meerdere vervoerswijzen (bv. spoor, weg, zee). In dit model worden containers, wissellaadbakken en opleggers voor het langeafstandsgedeelte van het traject per spoor vervoerd en vervolgens voor het eindtraject overgebracht op vrachtwagens of schepen. Met deze dienst worden de overgang van de weg naar het spoor, de vermindering van de CO2-uitstoot en de verbetering van intermodale logistieke oplossingen in heel Europa ondersteund.

(32)

Tegen deze achtergrond voert Duitsland aan dat de Europese sector van het goederenvervoer per spoor over het algemeen als concurrerend kan worden beschouwd en dat in een recente studie uit 2022 in opdracht van de ERFA de volgende conclusies worden getrokken over de concurrentiedynamiek in de Europese sector van het goederenvervoer per spoor: “Er is momenteel een hoge mate van rivaliteit tussen marktdeelnemers in het goederenvervoer per spoor. De buitenlandse activiteiten van gevestigde exploitanten en internationale uitdagers (voormalige nieuwkomers) worden uitgebreid en zijn voornamelijk gericht op internationale langeafstandsdiensten. Bijgevolg kunnen verladers, expediteurs en logistieke ondernemingen en intermodale exploitanten kiezen tussen verschillende geschikte goederenvervoerders per spoor binnen één land of op internationale trajecten.” Duitsland voert voorts aan dat in dezelfde studie met betrekking tot het concurrentievermogen van de Duitse sector goederenvervoer per spoor daarnaast het volgende wordt geconcludeerd: “De markt voor personen- en goederenvervoer per spoor in Duitsland werd als gevolg daarvan zeer concurrerend en nieuwkomers stelden Deutsche Bahn in alle bedrijfssegmenten voor uitdagingen. Tegenwoordig hebben de uitdagers meer dan 50 % van de Duitse markt voor goederenvervoer per spoor in handen.”

(33)

Wat de Duitse sector van het goederenvervoer per spoor betreft, voert Duitsland aan dat DB Cargo, gezien de verschillende bedrijfssegmenten van het goederenvervoer per spoor zoals hierboven beschreven, in 2022 veruit de belangrijkste aanbieder van wagenladingvervoer in Duitsland was, met ongeveer [...] % van het totale volume van het wagenladingvervoer. Duitsland voert aan dat het gebrek aan grote concurrenten in dat segment kan worden verklaard door het feit dat het segment wagenladingvervoer al enkele jaren systematisch verliesgevend is en dus niet aantrekkelijk is voor nieuwkomers die geen subsidie ontvangen.

(34)

In dat verband voert Duitsland aan dat, terwijl DB Cargo zijn bedrijfssegment zal omvormen om de efficiëntie en de productkwaliteit te verbeteren, Duitsland vanaf 2023 bezig is de overheidssteun voor het wagenladingvervoer te verhogen.

(35)

Wat het gecombineerd vervoer betreft, legt Duitsland verder uit dat DB Cargo geen geïntegreerd productiesysteem voor het vervoer heeft en dat DB Cargo in 2022 weliswaar een aandeel van ongeveer [...] % van het verkeer in Duitsland had, maar wordt geconfronteerd met een steeds sterkere en gediversifieerde concurrentie van onder meer Metrans, HUPAC, TX Logistik en SBB Cargo International.

(36)

In het bloktreinsegment had DB Cargo volgens Duitsland in 2022 een aandeel van [...] tot [...] % van het volume van het goederenvervoer per spoor in Duitsland; Duitsland beschouwt dit als een bescheiden marktaandeel wanneer de achtergrond van DB Cargo als gevestigde onderneming voor goederenvervoer per spoor in aanmerking wordt genomen. In dat segment wordt DB Cargo geconfronteerd met sterke concurrentie van Captrain Deutschland (onderdeel van de SNCF-groep), TX Logistik (een pan-Europese, onafhankelijke logistieke onderneming) en een groot aantal kleinere concurrenten.

(37)

Tabel 3 bevat een overzicht van het aandeel van DB Cargo in de volumes van het goederenvervoer per spoor in de lidstaten waar het actief is (vanaf 2022).

Tabel 3

Positie van DB Cargo per activiteit in verschillende lidstaten

(38)

Duitsland geeft aan dat DB Cargo in de meeste betrokken lidstaten slechts een klein deel van het totale vervoersvolume levert. In dit verband onderstreept Duitsland dat DB Cargo alleen in Denemarken (13), Duitsland en Nederland (14) een aandeel van meer dan [...] % heeft en dat DB Cargo in de meeste lidstaten nog minder dan [...] % van het goederenvervoer per spoor levert.

(39)

In het inleidingsbesluit zijn de volgende vier maatregelen ten gunste van DB Cargo vastgesteld. Zij worden in dit punt beschreven, rekening houdend met de feitelijke verduidelijkingen die Duitsland en belanghebbenden in de loop van de onderzoeksprocedure hebben verstrekt.

(40)

DB Cargo draagt zijn verliezen over aan zijn moedermaatschappij op basis van een overeenkomst inzake zeggenschap en tot overdracht van de bedrijfsresultaten die sinds 1 januari 2012 wordt toegepast (de “overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten”).

(41)

De overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werd op 25 oktober 2012 gesloten tussen DB Cargo (destijds DB Schenker Rail Deutschland AG) en zijn moedermaatschappij (destijds DB ML, die zelf voor 100 % in handen was van DB AG) in het kader van een overeenkomst die was aangemerkt als overeenkomst voor zeggenschap en de overdracht van winsten (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Op grond van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten heeft de moedermaatschappij van DB Cargo (tot 2016 DB ML, en sinds de absorptie van DB ML in 2016, DB AG) zich ertoe verbonden de verliezen van DB Cargo aan het einde van elk boekjaar automatisch te dekken. Indien DB Cargo aan het einde van een boekjaar winst maakt, verbindt DB Cargo zich er op zijn beurt toe deze winst automatisch aan zijn moedermaatschappij over te dragen.

(42)

Aangezien de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten is opgezet als Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, heeft dit ook gevolgen voor het beheer van de dochteronderneming waarover de moedermaatschappij krachtens de overeenkomst zeggenschap had (“beherrscht”). Volgens de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten heeft DB Cargo het beheer van de zakelijke activiteiten van zijn onderneming onder de controle van DB ML geplaatst. Bijgevolg kon de raad van bestuur van DB ML de raad van bestuur van DB Cargo instructies geven over het beheer van de zakelijke activiteiten van de onderneming. Het beheer en de vertegenwoordiging van de onderneming bleven echter berusten bij de raad van bestuur van DB Cargo. Bovendien omvatte het recht van DB ML om de raad van bestuur van DB Cargo te instrueren niet de mogelijkheid om de raad van bestuur van DB Cargo opdracht te geven de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten te wijzigen, te handhaven of te beëindigen.

(43)

Bij de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werd ook een fiscale eenheid tussen DB Cargo en DB AG gevormd. Dit omvat zowel een fiscale eenheid voor de inkomstenbelasting als een fiscale eenheid voor btw-doeleinden. De aan de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten gekoppelde eenheid voor de inkomstenbelasting maakt het mogelijk om winsten en verliezen van verschillende groepsondernemingen met elkaar te verrekenen in plaats van inkomstenbelasting te betalen voor elke individuele dochteronderneming. De fiscale eenheid voor btw-doeleinden vloeit voort uit de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, waarbij de zeggenschap van DB ML (en later DB AG) over DB Cargo wordt vastgesteld. Dankzij het bestaan van deze fiscale eenheid zijn interne stromen niet aan btw onderworpen.

(44)

De overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werd op 25 oktober 2012 ondertekend door DB ML als moedermaatschappij en DB Cargo (16). De overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werd op 26 oktober 2012 goedgekeurd door de respectieve algemene vergaderingen van DB ML en DB Cargo. De overeenkomst voorzag in de toepassing ervan met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2012 (17).

(45)

Ten tijde van de ondertekening van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten tussen DB ML en DB Cargo was er ook een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten van kracht tussen DB AG en DB ML (18). Op grond van deze overeenkomst had DB AG zich ertoe verbonden de verliezen van DB ML aan het einde van elk boekjaar automatisch te dekken zolang de overeenkomst van kracht was. DB ML had zich er op zijn beurt toe verbonden zijn winst aan het einde van elk boekjaar automatisch aan DB AG over te maken. Eventuele gevolgen voor de financiële situatie van DB ML als gevolg van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten van 2012 tussen DB ML en DB Cargo konden dus rechtstreekse gevolgen hebben voor de begroting van DB AG. Deze overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten tussen DB AG en DB ML bleef van kracht tot de fusie tussen beide ondernemingen in 2016.

(46)

Op 26 augustus 2016 werd in het kader van de fusie tussen DB AG en DB ML de tussen DB ML en DB Cargo gesloten overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten overgedragen aan DB AG. DB AG nam, als nieuwe moedermaatschappij, de rechten en verplichtingen van DB ML met betrekking tot DB Cargo op zich. Tegelijkertijd raakte de in 2003 tussen DB AG en DB ML gesloten overeenkomst tot overdracht van winsten en verliezen zonder voorwerp.

(47)

Duitsland voert aan dat er in de periode tussen 31 december 1999 en de overdracht van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten in 2016 van DB ML aan DB AG, die uiteindelijk betrekking had op dochteronderneming DB Cargo en op moedermaatschappij DB AG, altijd een keten van overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten (met verschillende niveaus van subholdings) bestond. Tussen 1 juni 1999 en 31 december 1999 bestond er een directe overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten tussen DB AG en DB Cargo.

(48)

Volgens de voorwaarden ervan had de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten een aanvankelijke looptijd van vijf jaar (d.w.z. van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2016), gedurende welke deze alleen om belangrijke redenen (“wichtige Gründe”) kon worden beëindigd. In deze overeenkomst is bepaald dat DB ML met name het recht heeft deze om belangrijke redenen te beëindigen indien het niet langer de meerderheid van de stemrechten in DB Cargo bezit.

(49)

Duitsland legt verder uit dat volgens de Duitse belastingautoriteiten alleen zeer uitzonderlijke omstandigheden een buitengewone beëindiging van een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten gedurende de minimale looptijd van vijf jaar kunnen rechtvaardigen. In dit verband verwijst Duitsland naar de richtsnoeren voor de vennootschapsbelasting van de Duitse belastingdienst (“Körperschaftsteuerrichtlinien” — KStR), waarin is bepaald dat indien een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, die nog niet vijf opeenvolgende jaren van kracht is, bij kennisgeving of in onderlinge overeenstemming wordt opgezegd, de overeenkomst van kracht blijft voor de jaren waarin zij voor belastingdoeleinden is uitgevoerd, indien de beëindiging om belangrijke redenen gerechtvaardigd is. Die belangrijke redenen kunnen met name worden geacht te bestaan in geval van verkoop of inbreng van de moedermaatschappij, fusie, splitsing of liquidatie van de moedermaatschappij of de dochteronderneming. Indien ten tijde van de sluiting van de overeenkomst reeds duidelijk was dat de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten vóór het einde van de eerste vijf jaar zou worden beëindigd, mag er niet van worden uitgegaan dat sprake is van belangrijke redenen. Indien er geen belangrijke redenen zijn, moet de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten van meet af aan als onwerkzaam worden beschouwd op grond van het belastingrecht (19).

(50)

Volgens Duitsland zouden, op basis van de richtsnoeren van de Duitse belastingdienst, alleen transacties die vergelijkbaar zijn met een verkoop of andere fundamentele herstructureringsmaatregelen die tot een eigendoms- en/of zeggenschapsverandering leiden, een vroegtijdige beëindiging hebben gerechtvaardigd. Tijdens de initiële minimumperiode van vijf jaar waren er geen vergelijkbare triggergebeurtenissen die de beëindiging van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten zouden hebben gerechtvaardigd. De enige veranderingen in de bedrijfsstructuur die in de periode van 1999 tot nu hebben plaatsgevonden, betroffen alleen interne saneringsmaatregelen en konden duidelijk niet als belangrijke redenen worden aangemerkt.

(51)

In de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten is bovendien bepaald dat de overeenkomst, na de aanvankelijke looptijd van vijf jaar aan het einde van elk boekjaar automatisch met één jaar wordt verlengd, tenzij een van beide partijen besluit ze te beëindigen. Voor de beëindiging van de overeenkomst heeft de betrokken partij een opzegtermijn van drie maanden, dat wil zeggen dat de beëindiging in het volgende boekjaar van DB Cargo van kracht kan worden indien de partij de overeenkomst ten minste drie maanden voor het einde van het lopende boekjaar van DB Cargo opzegt.

(52)

Op het moment van de vaststelling van het besluit tot inleiding van de procedure was de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten nog steeds van kracht en was de beëindiging ervan niet gepland. In de loop van de formele onderzoeksprocedure deelde Duitsland de Commissie echter mee dat de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten tussen DB AG en DB Cargo met ingang van eind 2024 was beëindigd.

(53)

Sinds de huidige overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten in werking is getreden, zijn er geen winsten overgedragen van DB Cargo aan DB AG (of, vóór 2016, aan DB ML). Op basis van de in 2012 gesloten overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werden de verliezen van DB Cargo gedekt door zijn moedermaatschappij (DB ML en vervolgens DB AG). Aangezien alle geleden verliezen zijn overgedragen, hadden de gecumuleerde verliezen van DB Cargo geen invloed op zijn balans, en dus geen negatieve financiële gevolgen. Tabel 4 toont de ontwikkeling van het geplaatste kapitaal van DB Cargo en het totale eigen vermogen en de gegenereerde jaarlijkse verliezen, volgens de jaarrekening van DB Cargo (20), tot en met 31 december 2023.

Tabel 4

Eigen vermogen en de jaarlijkse verliezen (EBT) van DB Cargo gedekt door de moedermaatschappij op basis van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten van 2012 tot en met 31 december 2023

(54)

De basis voor het bedrijfsbeheer van DB Cargo zijn de strategische plannen voor de middellange termijn van DB Cargo (“plannen voor de middellange termijn”). Deze plannen voor de middellange termijn worden elk jaar in oktober afgerond en omstreeks november/december ter goedkeuring voorgelegd aan de raad van commissarissen van DB Cargo. De plannen voor de middellange termijn van DB Cargo worden jaarlijks gecoördineerd met DB AG en worden onderdeel van de groepsbrede planning voor de middellange termijn. Daarnaast zijn de maatregelen en concepten in de plannen voor de middellange termijn ook opgenomen in het besluitvormingsproces van DB AG (tenzij de strategieën al afzonderlijk met DB AG zijn gecoördineerd).

(55)

Volgens Duitsland is de opstelling van de jaarlijkse plannen voor de middellange termijn van DB Cargo onderworpen aan een uitgebreid proces dat verscheidene maanden duurt en waarbij de afdelingen strategie en controlling van DB Cargo en DB AG betrokken zijn. De volume- en prijsplanning is gebaseerd op analyses van officiële bureaus voor statistieken en gevestigde instituten voor economische prognoses (bv. Oxford Economics, Eurostat, nationale bureaus voor de statistiek) van economische markt- en concurrentieontwikkelingen. Deze statistieken worden door de afdelingen strategie van DB Cargo en DB AG samen met interne gegevens en de gegevens van de officiële bureaus voor statistieken en instituten voor economische prognoses bezien om prognoses voor de vervoersmarkt voor het goederenvervoer op te stellen. De aannamen voor de kostenontwikkeling van binnenlandse entiteiten zijn centraal gereguleerd voor alle bedrijfseenheden van DB AG en gebaseerd op bovengenoemde onafhankelijke gegevensbronnen. Tot de belangrijkste kostenposten behoren bijvoorbeeld lonen/salarissen, brandstof/energie en spoortoegangsheffingen. Daarnaast wordt rekening gehouden met de effecten van lopende strategische en efficiëntieprogramma’s. Voorts voert de afdeling activabeheer van DB Cargo een gedetailleerde investerings- en projectplanning uit om de volumeplanning operationeel te kunnen uitvoeren.

(56)

De plannen voor de middellange termijn hebben betrekking op een planningshorizon van vijf jaar: het plan voor de middellange termijn dat op 9 december 2016 aan de raad van commissarissen van DB Cargo werd voorgelegd, had bijvoorbeeld betrekking op de planningsperiode 2017-2021. De plannen voor de middellange termijn tellen ongeveer 40 tot 159 bladzijden (het plan voor de middellange termijn van 2015 met een vrij uitgebreid deel over het project “Zukunft Bahn”). Voor elk jaar bevatten de plannen voor de middellange termijn (onder meer) prestatie- en financiële prognoses voor de volgende vijf jaar. Voor de DB Cargo-groep en DB Cargo bevatten deze plannen gegevens over de winst- en verliesrekening en de balans. Voor andere dochterondernemingen zijn geselecteerde indicatoren opgenomen. De belangrijkste gebruikte winstgevendheidsindicatoren zijn de marge voor de winst vóór rente en belastingen (Earnings Before Interest and Taxes — ebit) en het rendement van geïnvesteerd vermogen (Return on Capital Employed — ROCE), waarvoor ook streefniveaus zijn vastgesteld (23). In alle plannen voor de middellange termijn die tijdens de onderzochte periode werden opgesteld, wordt ten minste winst vóór belastingen aan het einde van de planningsperiode voorspeld. Tabel 5 toont de operationele inkomsten na rente (24), de ebit-marge en het ROCE voor alle plannen voor de middellange termijn (25) die tussen 2011 en 2021 zijn opgesteld. De cijfers in tabel 5 hebben betrekking op DB Cargo AG.

Tabel 5

Plannen voor de middellange termijn 2011 tot 2021

(57)

Naast de financiële planning omvatten de plannen voor de middellange termijn uitgebreide analyses van de huidige en geplande marktontwikkelingen, met inbegrip van de gevolgen daarvan voor de prestaties, en vanaf 2016 een beschrijving en beoordeling van de strategieën en maatregelen die zijn genomen om de prestaties van DB Cargo te verbeteren, met inbegrip van een beschrijving en beoordeling van de maatregelen die binnen DB Cargo moeten worden genomen in het kader van groepsbrede herstructureringsinitiatieven van DB, zoals “Zukunft Bahn” of “Starke Schiene” (“sterk spoor”, met “Starke Cargo” (“sterke vracht”) als het vrachtspecifieke aanvullende initiatief van DB). Daarnaast zijn ook vergelijkingen van eerdere plannen voor de middellange termijn met verklaringen voor afwijkingen van eerdere plannen in de plannen opgenomen.

(58)

Bovendien bevatten de plannen sinds het plan voor de middellange termijn van 2015 ook een prognose van risico’s en kansen die van invloed kunnen zijn op de ebit en waarvan de kans dat zij zich voordoen meer dan 40 % bedraagt, maar die niet zijn opgenomen in het basisscenario van de planning. In de plannen voor de jaren 2017, 2019 en 2020 waren alleen bijkomende risico’s in die categorie vastgesteld. Er werden geen bijkomende kansen vastgesteld. Deze bijkomende risico’s kunnen aanzienlijk zijn, zoals blijkt uit het plan van 2020 voor de periode 2021-2025, zoals weergegeven in figuur 3: Risico’s en kansen in het plan voor de middellange termijn voor de periode 2021-2025 (31).

Figuur 3

Risico’s en kansen in het plan voor de middellange termijn voor de periode 2021-2025

(59)

Naast de plannen voor de middellange termijn worden gelegenheidsdocumenten over bedrijfsstrategieën ook op niet-regelmatige basis opgesteld, bijvoorbeeld voor buitengewone vergaderingen van de raad van commissarissen van DB Cargo, zoals de vergadering van januari 2017 over het project “Zukunft Bahn” en de daarin besproken strategieën van DB Cargo (33). Voor gespecialiseerde ad-hocanalyses en marktverslagen op de markt voor goederenvervoer wordt gebruikgemaakt van gespecialiseerde externe aanbieders zoals SCI Verkehr. De interne afdelingen stellen gedetailleerde verkeersrapporten op.

(60)

Volgens Duitsland was in de periode van 2012 tot ongeveer 2019 het segment wagenladingvervoer de belangrijkste oorzaak van de verliezen van DB Cargo. Vanaf 2019/2020 is het, anders dan in de periode daarvoor, niet meer mogelijk om een duidelijke scheiding tussen deze gevolgen vast te stellen. Uit tabel 6 blijkt dat geen van de segmenten (wagenladingvervoer, bloktreinen, gecombineerd vervoer) in die periode, die werd gekenmerkt door de COVID-19-pandemie, winstgevend was. Niettemin vormden de verliezen in het segment wagenladingvervoer, dat ongeveer 30 % van de omzet van DB Cargo in de periode 2020-2022 uitmaakte, meer dan de helft van de totale verliezen in dezelfde periode.

Tabel 6

Segmentering van ebit 2012-2022

(61)

In 2019 gaf DB AG opdracht tot een studie van Oliver Wyman, SCI Verkehr en CK Rail&Logistics over de sector wagenladingvervoer (de studie “Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs” — Strategische evaluatie van het wagenladingvervoer; “de wagenladingvervoer-studie”). De wagenladingvervoer-studie dateert van oktober 2019 en werd in januari 2020 licht gewijzigd zonder dat dit gevolgen had voor de conclusie van de studie. Zij omvatte een beschrijving en beoordeling van de gehele markt voor wagenladingvervoer in Duitsland en Europa, een beschrijving en beoordeling van het segment wagenladingvervoer van DB Cargo en mogelijke verbeteringen voor het segment wagenladingvervoer van DB Cargo.

(62)

In de wagenladingvervoer-studie werden de volgende alternatieve verbeteringen aangewezen:

(63)

In de wagenladingvervoer-studie werd rekening gehouden met de volgende bijdragen van het segment wagenladingvervoer aan de inkomsten van DB Cargo in 2023 en 2030 in het kader van de vier onderzochte scenario’s:

Tabel 7

Bijdrage van elk scenario aan de inkomsten van DB Cargo in 2023 en 2030

(64)

De vier scenario’s werden beoordeeld aan de hand van zes criteria:

(65)

Volgens die criteria werd in de wagenladingvervoer-studie het scenario van de verdere ontwikkeling van het segment wagenladingvervoer met aanvullende noodhulp en overheidssteun in het algemeen als het gunstigste scenario gerangschikt, terwijl de nadruk op ankerklanten het grootste positieve effect op de financiën van DB Cargo zou hebben. Figuur 4 toont de conclusiematrix zoals weergegeven in de wagenladingvervoer-studie.

Figuur 4

Afsluitende beoordeling van wagenladingvervoer-scenario’s

(66)

In 2020 stelde DB Cargo een nieuw managementteam en een nieuwe bedrijfsstrategie (“Sterke Vracht” — “Starke Cargo”) in. De conclusies van de wagenladingvervoer-studie werden niet rechtstreeks in de algemene bedrijfsstrategie van DB Cargo verwerkt, maar vormden een belangrijke basis voor de ontwikkeling van de “Starke Cargo”-strategie. De nieuwe bedrijfsstrategie was in wezen een groeistrategie en voorzag in een strategie voor het segment wagenladingvervoer die parallellen vertoonde met de optie “verdere ontwikkeling van het segment met aanvullende noodhulp en overheidssteun” van de wagenladingvervoer-studie. Dit was gebaseerd op twee redenen: i) de verwachting bestond dat overheidssteun zou worden verleend gezien de politieke wil om een modal shift van de weg naar het spoor verder te versterken en ii) de risico’s van negatieve netwerkeffecten in een reductiescenario werden als groot beschouwd. Volgens het plan voor de middellange termijn van 2020 zou het segment wagenladingvervoer op de lange termijn nog steeds operationeel verliesgevend zijn (in termen van ebit) (zie figuur 5).

Figuur 5

Indicatoren van DB Cargo van het plan voor de middellange termijn 2020 per bedrijfssegment

(67)

Ten tijde van de uitvoering van de “Starke Cargo”-strategie was de overheidssteun, de “Trassenkostenentlastung” (verlaging van de spoortoegangsheffingen) met een totaalbedrag van 350 miljoen EUR per jaar voor de sector als geheel, reeds vanaf 1 juli 2018 tot en met 30 juni 2023 van kracht (deze werd later verder verlengd tot na 2023) (37). Bovendien verwachtte DB Cargo vanaf het plan voor de middellange termijn voor 2020 daarnaast overheidssteun in de vorm van een “Anlagenpreisförderung” (steun voor treinsamenstelling) met een totaalbedrag van 200 miljoen EUR voor de periode 2021-2025 (feitelijke invoering in 2020 door het federale ministerie van Digitale Zaken en Vervoer) (38).

(68)

In dezelfde geest als in het plan voor de middellange termijn voor 2020 omvatten de plannen voor de middellange termijn voor 2021 en 2022 ook staatssteun voor het segment wagenladingvervoer van DB Cargo, zoals weergegeven in figuur 6: Overheidssteun voor wagenladingvervoer in het plan voor de middellange termijn van 2020.

(69)

De plannen van 2021 en 2022 omvatten echter niet alleen steun voor de treinsamenstelling (“Anlagenpreisförderung” — APS), maar ook aanvullende steun voor het wagenladingvervoer. In dit verband wordt in het plan voor de middellange termijn van 2022 melding gemaakt van de behoefte aan een extra bedrag van 198 miljoen EUR boven op de 102 miljoen EUR die in de federale begroting was opgenomen.

Figuur 6

Overheidssteun voor wagenladingvervoer in het plan voor de middellange termijn van 2020

Figuur 7

Overheidssteun voor wagenladingvervoer in het plan voor de middellange termijn van 2021

Figuur 8

Overheidssteun voor wagenladingvervoer in het plan voor de middellange termijn van 2022

(70)

DB AG levert verschillende diensten en ondersteunende functies aan de ondernemingen van de DB-groep, waaronder DB Cargo, op basis van groepsinterne overeenkomsten.

(71)

De Commissie heeft de volgende aan DB Cargo verleende diensten binnen de groep aangewezen: i) analyse (analyse van big data, prognoses, verkeersmodellen), ii) boekhouding, iii) onroerend goed, iv) IT-diensten, v) personeelsdiensten, vi) opleiding (overweging 26 van het inleidingsbesluit).

(72)

De kosten van de diensten binnen de groep worden op basis van groepsinterne overeenkomsten aan DB Cargo in rekening gebracht. De Commissie heeft in het inleidingsbesluit echter begrepen dat de aan DB Cargo verleende diensten binnen de groep mogelijk niet beperkt zijn tot de in overweging 71 genoemde diensten binnen de groep: volgens door DB AG gepubliceerde informatie (zie bijvoorbeeld het geïntegreerde verslag van DB AG van 2016 (42)) werden de kosten voor sommige van deze diensten, zoals marketing, personeelszaken, communicatie en juridische zaken, niet overgedragen aan DB Cargo, maar gedragen door DB AG (overwegingen 27 en 28 van het inleidingsbesluit).

(73)

DB Cargo krijgt kortlopende en langlopende leningen van de schatkist van DB. De schatkist van DB is de eenheid binnen DB AG die verantwoordelijk is voor het beheer van de kasmiddelen en de financiering van de groep.

(74)

Leningen binnen de groep ten gunste van 100 % dochterondernemingen van DB AG, zoals DB Cargo, worden niet door zekerheden gedekt, aangezien DB AG, als enige aandeelhouder van DB Cargo, optreedt als zowel aanbieder van eigen vermogen als kredietverstrekker. Bijgevolg kon DB Cargo leningen ondertekenen zonder zijn activa als zekerheid te gebruiken.

(75)

Duitsland erkende ook het bestaan van kortlopende leningen en bevestigde dat de schatkist van DB sinds 2013 de volgende uitstaande langlopende leningen aan DB Cargo had verstrekt:

Tabel 8

Uitstaande langlopende leningen (stand op 24 juni 2020)

(76)

Maatregel 4 betreft de gedeeltelijke dekking door de staat van de bezoldiging van de aan DB Cargo toegewezen spoorwegambtenaren (d.w.z. ambtenaren die voorheen werkzaam waren voor de nationale spoorwegmaatschappij Deutsche Bundesbahn, voordat deze werd omgevormd tot een commerciële onderneming en DB AG werd), uit het federale spoorwegfonds.

(77)

In het kader van het liberaliseringsproces van de Duitse spoorwegsector (43), waarbij de Duitse nationale spoorwegen vanaf 1994 werden omgevormd tot een vennootschap in de vorm van een Aktiengesellschaft (zie de overwegingen 11 en 15), richtte Duitsland een federaal spoorwegfonds (Bundeseisenbahnvermögen — “het federale spoorwegfonds”) op en financierde het dit uit eigen middelen. Een van de doelstellingen van het fonds was de overname van de spoorwegambtenaren die voorheen bij Deutsche Bundesbahn in dienst waren, en de ondersteuning van hun toewijzing aan DB AG (en uiteindelijk aan dochterondernemingen van de DB-groep zoals DB Cargo), voor zover zij niet elders werden tewerkgesteld. Het federale spoorwegfonds is een formele werkgever van spoorwegambtenaren, is ook verantwoordelijk voor de behandeling van de pensioenen van de gepensioneerde ambtenaren en beheert het ziekenfonds voor spoorwegambtenaren. Aangezien overheidsambtenaren rechtens niet zonder een specifieke rechtsgrondslag in een particuliere onderneming kunnen worden tewerkgesteld, is de toewijzing van spoorwegpersoneel door het federale spoorwegfonds mogelijk gemaakt door een artikel 143, punt a), 1 in de Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (grondwet van de Bondsrepubliek Duitsland) op te nemen, waarbij een rechtsgrondslag voor het systeem van toewijzing is gecreëerd. Ook staat vast dat het federale spoorwegfonds spoorwegambtenaren heeft toegewezen aan particuliere ondernemingen, zoals de concurrenten van DB AG, en aan bepaalde overheidsagentschappen. Deze toewijzingen, van beperkte omvang, zijn uitsluitend gebaseerd op § 29 van het Bundesbeamtengesetz (federale wet op de ambtenaren — “BBG”) (44), dat de instemming van de betrokken ambtenaar vereist.

(78)

Het transformatieproces van de Duitse spoorwegen werd georganiseerd bij een wet tot oprichting van Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz — “DBGrG”), waarin onder meer de betrekkingen tussen het federale spoorwegfonds en DB AG worden uiteengezet. De regel voor de toewijzing van spoorwegambtenaren van het federale spoorwegfonds aan DB AG is vastgelegd in § 12 DBGrG. Overeenkomstig § 12, punt 3, DBGrG behouden de aan DB AG toegewezen spoorwegambtenaren hun juridische status als ambtenaar. § 12 DBGrG wordt aangevuld door de §§ 21 en 23 DBGrG, die voor DB AG de verplichting scheppen om het federale spoorwegfonds de kosten van de toegewezen werknemers terug te betalen op grond van het “als-ob-Kosten-Prinzip” (“alsof-kosten-beginsel”). Overeenkomstig § 21, punt 1, DBGrG verricht DB AG “voor de aan hem toegewezen ambtenaren overeenkomstig § 12, punten 2 en 3, DBGrG betalingen aan het federale spoorwegfonds voor een bedrag dat gelijk is aan de kosten die het maakt of moet betalen voor de werkzaamheden van vergelijkbare werknemers die voor het eerst door de onderneming in dienst moeten worden genomen, met inbegrip van de werkgeversaandelen in de wettelijke diensten op het gebied van sociale zekerheid en aanvullende bedrijfspensioendiensten” (45).

(79)

In een overeenkomst tussen het federale spoorwegfonds en DB AG op basis van § 21, punt 8, DBGrG zijn de details van het terugbetalingssysteem geregeld. De te vergoeden kosten worden voor elke individuele ambtenaar afzonderlijk berekend, opgeteld en maandelijks aan het federale spoorwegfonds vergoed. DB AG betaalt ook pro rata personeelskosten aan het federale spoorwegfonds. Op grond van § 13 DBGrG is het federale spoorwegfonds bevoegd om de juistheid te controleren van de indeling van spoorwegambtenaren die zijn tewerkgesteld in de desbetreffende salarisgroep, die in hoge mate bepalend is voor de te vergoeden personeelskosten. Bovendien wordt de jaarstaat voor de vergoeding van personeelskosten opgesteld en gecertificeerd door een onafhankelijke auditor.

(80)

De toewijzing vindt plaats aan DB AG als groep en niet aan een van zijn dochterondernemingen. Bijgevolg worden de personeelskosten van de aan DB AG toegewezen ambtenaren door DB AG aan de het federale spoorwegfonds vergoed. Er is geen rechtstreekse betaling van personeelskosten van DB Cargo aan het federale spoorwegfonds.

(81)

In situaties waarin het federale spoorwegfonds spoorwegpersoneel toewijst aan andere particuliere ondernemingen dan DB AG, sluit het federale spoorwegfonds een overeenkomst met de betrokken spoorwegonderneming voor de vergoeding van de kosten van de terbeschikkingstelling van personeel. De bepalingen van dergelijke overeenkomsten stemmen overeen met de bepalingen van § 21 DBGrG, waarin het “als-ob-Kosten”-beginsel is vastgelegd.

(82)

Maatregel 4 heeft alleen betrekking op de pool van spoorwegambtenaren die ten tijde van de transformatie van Deutsche Bundesbahn in 1994 bestond; sinds 1993 zijn er geen nieuwe spoorwegambtenaren in dienst genomen. Maatregel 4 betreft dus een gestaag afnemende groep ambtenaren, die snel krimpt gezien de leeftijdsopbouw van die groep (meer dan 60 % van de betrokken werknemers zal vóór 2032 met pensioen gaan). In 2023 had de maatregel slechts betrekking op ongeveer 8 % van het totale personeelsbestand van DB Cargo.

(83)

Volgens de voorlopige beoordeling van de Commissie in het inleidingsbesluit vormden de vier onderzochte maatregelen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(84)

Wat de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten betreft, vraagt de Commissie, gelet op de looptijd ervan en het ontbreken van een maximum voor de verliesdekking van die overeenkomst en de voortdurende verliezen sinds de sluiting van de overeenkomst , zich af of de voortgezette dekking door DB ML en DB AG van de herhaalde verliezen van DB Cargo zonder te hebben beoordeeld of de overeenkomst moest worden beëindigd om het resterende deel van het kapitaal te redden, een onrechtmatig en selectief voordeel voor DB Cargo in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU had kunnen opleveren. Gezien deze vraag heeft de Commissie verzocht om nadere verduidelijking van de juridische context en de ondernemingsstructuur, alsook van de contractuele regelingen binnen de DB AG-groep op basis waarvan de moedermaatschappij de verliezen van DB Cargo over de jaren absorbeert. Voorts merkte de Commissie op dat de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten aan de Duitse staat kon worden toegerekend, voornamelijk op basis van het feit dat de Duitse staat volledig eigenaar was van DB Cargo en zijn moedermaatschappij DB AG, hetgeen een mogelijkheid inhield om leden van de raden van toezicht van deze entiteiten te benoemen, alsook op basis van het wettelijke vereiste van een formele goedkeuring van een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten door de aandeelhouder. De Commissie erkende dat DB AG en DB Cargo naar privaatrecht zijn opgericht als Aktiengesellschaften, wat betekent dat de algemene vergaderingen van deze ondernemingen in beginsel geen instructies aan hun raad van bestuur kunnen geven. De Commissie erkende ook dat de raad van commissarissen van DB AG niet bestond uit een meerderheid van regeringsvertegenwoordigers. Gelet op het strategische belang van het goederenvervoer per spoor voor het vervoersbeleid van de federale overheid, kon de Commissie in het kader van de onderhavige zaak echter niet uitsluiten dat de staat, door zijn aanwezigheid in de raad van commissarissen van DB AG, indirect invloed had kunnen uitoefenen op de besluiten van de raad van bestuur.

(85)

Wat de prijsstelling van diensten binnen de groep betreft, merkte de Commissie met name op dat de diensten binnen de groep volgens de door DB AG gepubliceerde informatie kosteloos of onder de marktprijzen aan DB Cargo werden verleend en dat Duitsland geen analyse of gegevens had verstrekt ter ondersteuning van zijn stelling dat deze diensten op zakelijke basis werden verleend. De Commissie heeft opgemerkt dat er onvoldoende elementen waren waaruit blijkt dat de diensten binnen de groep die op basis van overeenkomsten met DB AG aan DB Cargo werden verleend, in overeenstemming waren met de normale marktvoorwaarden, en dat daarom niet kon worden uitgesloten dat deze diensten een voordeel voor DB Cargo opleverden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De Commissie verzocht Duitsland nadere informatie en bewijsmateriaal te verstrekken over de aan DB Cargo verleende diensten binnen de groep, met name wat betreft de voorwaarden van de overeenkomsten waarbij diensten aan DB Cargo werden verleend, de kostenbasis ervan en andere informatie over de marktprijzen. Voorts kon de Commissie niet uitsluiten dat maatregel 2 toerekenbaar was aan de Duitse staat. In dit verband heeft de Commissie rekening gehouden met het feit dat DB Cargo en zijn moedermaatschappij DB AG volledig in handen waren van de Duitse staat, waardoor hij alle besluiten in de algemene vergadering van DB AG alleen kon nemen en met het feit dat het besluit van DB AG om diensten binnen de groep aan haar dochterondernemingen te verlenen aanzienlijke gevolgen kon hebben voor de begroting van DB AG en dus voor de belangen van de aandeelhouder.

(86)

Wat de financieringsvoorwaarden van de door de schatkist van DB verstrekte leningen betreft, merkte de Commissie met name op dat Duitsland geen bewijsmateriaal had verstrekt om zijn bewering te staven dat die voorwaarden marktconform waren en in overeenstemming waren met het zakelijkheidsbeginsel. De Commissie merkte voorts op dat in het argument van Duitsland geen rekening werd gehouden met het feit dat DB Cargo betere kredietratings genoot als gevolg van de bestaande overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, terwijl leningen tussen juridische entiteiten van een verticaal geïntegreerde onderneming overeenkomstig de desbetreffende sectorale wetgeving van de Unie alleen mogen worden toegekend met inachtneming van het individuele risicoprofiel van de betrokken entiteit. Daarnaast hield de Commissie rekening met het ontbreken van door DB Cargo verstrekte zekerheden voor alle uitstaande langlopende leningen.

(87)

Op basis van die elementen stelde de Commissie vast dat niet kon worden uitgesloten dat DB Cargo potentieel een voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU had ontvangen in de vorm van financieringsvoorwaarden van de schatkist van DB die niet marktconform waren. De Commissie verzocht Duitsland en belanghebbenden nadere informatie en bewijsmateriaal te verstrekken om vast te stellen of de door de schatkist van DB aan DB Cargo verstrekte leningen marktconform waren. Bovendien kon de Commissie niet uitsluiten dat maatregel 3 toerekenbaar was aan de Duitse staat. In dit verband hield de Commissie rekening met het feit dat DB Cargo en zijn moedermaatschappij DB AG volledig in handen waren van de Duitse staat. De Commissie was voorlopig van oordeel dat de organisatie van de kasdiensten en de prijsvoorwaarden aanzienlijke gevolgen konden hebben voor de begroting van DB AG. Derhalve kon niet worden uitgesloten dat de beslissing over de wijze waarop en onder welke voorwaarden financiering moet worden verstrekt aan dochterondernemingen van fundamenteel belang was voor het hoogste bestuursniveau van de DB-groep en voor haar aandeelhouder, de Duitse staat.

(88)

Met betrekking tot de gedeeltelijke dekking door het federale spoorwegfonds van de bezoldiging van ambtenaren merkte de Commissie op dat Duitsland geen bewijsmateriaal heeft verstrekt waaruit blijkt dat de door DB Cargo gedragen kosten voor de indienstneming van de ambtenaren daadwerkelijk overeenkwamen met de marktprijzen voor vergelijkbaar gekwalificeerd personeel. De Commissie kon derhalve niet uitsluiten dat het feit dat het federale spoorwegfonds bepaalde kosten voor personeel van DB Cargo dekt, een voordeel vormt voor DB Cargo. De Commissie verzocht Duitsland en belanghebbenden nadere informatie en bewijsmateriaal te verstrekken met betrekking tot het bestaan van een selectief voordeel met betrekking tot maatregel 4. Wat voorts de toerekenbaarheid van maatregel 4 aan de staat betreft, merkte de Commissie op dat het besluit betreffende de entiteit die de salariskosten van de aan DB AG toegewezen ambtenaren draagt, was gebaseerd op een wettelijke bepaling van het DBGrG, die door het federale parlement werd goedgekeurd, en dus aan de staat kon worden toegerekend.

(89)

Volgens de voorlopige beoordeling van de Commissie hadden de vier onderzochte maatregelen betrekking op de middelen van Duitsland omdat het volledig eigenaar was van DB Cargo, via DB AG en vanwege de overheidsfinanciering van het federale spoorwegfonds. De Commissie was ook voorlopig van oordeel dat alle betrokken maatregelen de concurrentiepositie van DB Cargo konden verbeteren en derhalve de mededinging konden vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig konden beïnvloeden.

(90)

Wat de verenigbaarheid met de interne markt betreft, had de Commissie geen enkele grondslag voor de verenigbaarheid van de betrokken maatregelen vastgesteld en opgemerkt dat Duitsland geen argumenten had aangevoerd ter ondersteuning van de vaststelling van de verenigbaarheid ervan. De Commissie verzocht Duitsland en de belanghebbenden hun standpunt met betrekking tot de mogelijke verenigbaarheid van de desbetreffende maatregelen mee te delen en bewijsmateriaal te verstrekken.

(91)

In haar opmerkingen van 19 september 2022 legt de ERFA uit dat het Europese goederenvervoer per spoor zeer concurrerend is en dat particuliere concurrenten hun marktaandeel in Europa de afgelopen jaren gestaag hebben uitgebreid tot 48 % in 2020. Volgens de ERFA zullen zij dit marktaandeel in de toekomst waarschijnlijk verder ontwikkelen. De ERFA betoogt dat zij de Commissie steunt in haar doelstelling om ervoor te zorgen dat de mededinging op de markt voor goederenvervoer per spoor niet wordt verstoord door staatssteun. In dit verband betoogt de ERFA dat verliezen die automatisch door holdings worden overgenomen, als staatssteun moeten worden aangemerkt. De ERFA onderstreept het belang van een duidelijke bestuursstructuur van spoorwegondernemingen in staatseigendom en stelt dat de langdurige verliezen van DB Cargo in de afgelopen jaren, die systematisch door DB AG werden gedekt, de indruk wekken dat de bestuursstructuur in dit geval niet duidelijk is. Volgens de ERFA neemt elke onzekerheid in dit verband de noodzaak weg dat spoorwegondernemingen in staatseigendom onder normale marktvoorwaarden opereren, waardoor de mededinging wordt verstoord. Daarnaast dringt de ERFA aan op transparantie van de kosten van diensten in gevallen waarin een spoorwegonderneming in staatseigendom diensten binnen de onderneming ontvangt van de holding- of zustermaatschappij of wanneer zij financiering ontvangt van een holding. De ERFA voert in wezen aan dat elke verstrekte financiering de normale marktvoorwaarden voor toegang tot financiering moet weerspiegelen om kruissubsidiëring te voorkomen, waardoor concurrenten zouden worden gediscrimineerd.

(92)

De ERFA voert ook aan dat legitieme steun, zoals steun voor wagenladingvervoer of intermodaal vervoer, niet mag worden gebruikt als middel om in moeilijkheden verkerende staatsondernemingen te financieren. De ERFA voert ook aan dat dergelijke staatssteun ter bevordering van een modal shift de werkelijke exploitatiekosten van de dienst moet weerspiegelen en een beperkte omvang moet hebben, zodat de steun niet rechtstreeks concurreert met andere marktsegmenten, zoals het bloktreinverkeer. De ERFA betoogt dat dergelijke staatssteun evenmin mag worden gebruikt om dumpingprijzen te hanteren om de markt van nieuwkomers over te nemen. De ERFA voert aan dat staatsondernemingen die overheidssteun ontvangen voor bepaalde activiteiten, zoals wagenladingvervoer, moeten zorgen voor een scheiding van de boekhouding en organisatie van andere activiteiten, en met name van activiteiten ten aanzien waarvan wordt geconcurreerd met particuliere en onafhankelijke marktdeelnemers. De ERFA betoogt dat buitensporige staatssteun voor activiteiten die door spoorwegondernemingen in staatseigendom worden gedomineerd, zoals wagenladingvervoer, de mededinging vervalst.

(93)

In zijn opmerkingen van 19 september 2022 is de klager ingenomen met de voorlopige beoordeling van de Commissie dat de vier betrokken maatregelen staatssteun zouden kunnen vormen en dat er twijfel zou bestaan over de verenigbaarheid ervan. De klager betreurt het dat Duitsland de uitvoering van deze maatregelen niet daadwerkelijk heeft opgeschort, zoals vereist door de vaste rechtspraak.

(94)

De klager voert aan dat alle betrokken maatregelen, die in overweging 14 van het inleidingsbesluit worden genoemd, staatssteun zijn.

(95)

Ten eerste voert de klager aan dat alle betrokken maatregelen met staatsmiddelen zijn bekostigd. In het bijzonder wordt met betrekking tot de maatregelen 1, 2 en 3 in de klacht gesteld dat Duitsland de enige eigenaar van DB AG is en over de aan de aandelen verbonden stemmen beschikt, zodat DB AG moet worden beschouwd als een openbaar bedrijf in de zin van Richtlijn 2006/111/EG van de Commissie (46). Als enige aandeelhouder kan Duitsland het gebruik van de middelen van DB AG sturen, hetgeen voldoende is om deze als staatsmiddelen aan te merken. Bovendien voert de klager aan dat het feit dat deze maatregelen zouden zijn gefinancierd met bedrijfswinsten die binnen de DB-groep werden gegenereerd, zoals Duitsland beweert, niet bewezen en hoe dan ook irrelevant is. Met betrekking tot maatregel 4 voert de klager aan dat die maatregel is gefinancierd door het federale spoorwegfonds, dat een overheidsentiteit is en waarvan de middelen staatsmiddelen zijn.

(96)

Ten tweede stelt de klager dat de betrokken maatregelen toerekenbaar zijn aan de Duitse staat. De klager merkt op dat DB AG een overheidsonderneming is en dat een maatregel toerekenbaar is aan de staat wanneer de overheid kan worden geacht op een of andere wijze bij de vaststelling van de maatregel betrokken te zijn geweest. De klager herinnert eraan dat de toerekenbaarheid van een bepaalde maatregel kan worden afgeleid uit een reeks indicatoren die voortvloeit uit de omstandigheden van de zaak en de context waarin de maatregel is genomen, met inbegrip van indicatoren waaruit blijkt dat het onwaarschijnlijk is dat overheidsinstanties niet betrokken waren bij de vaststelling van de maatregel. De klager voert voorts het volgende aan:

(97)

Ten derde voert klager aan dat de betrokken maatregelen DB Cargo een economisch voordeel verschaffen. De klager voert met name het volgende aan:

(98)

Duitsland betoogt dat de Commissie niet heeft voldaan aan haar bewijslast met betrekking tot het aantonen van het bestaan van steun en niet duidelijk heeft aangegeven welke twijfels bestaan over de verenigbaarheid van de vier betrokken maatregelen met de interne markt.

(99)

Duitsland geeft verder aan dat de concurrentiedynamiek op de Duitse markt voor goederenvervoer per spoor voldoende is om de bewering van de klager te weerleggen dat de markt wordt gekenmerkt door verstoringen van de mededinging als gevolg van vermeende overheidsmaatregelen ten gunste van DB Cargo. Duitsland wijst er met name op dat de concurrenten van DB Cargo hun marktaandeel in Duitsland gestaag hebben uitgebreid van 29 % in 2012 tot 57 % in 2022. In andere lidstaten is het marktaandeel van de uitdagers daarentegen veel lager: 54 % in Italië, 51 % in Zweden, 50 % in Polen, 32 % in Oostenrijk, 31 % in Zwitserland en 30 % in België (52).

(100)

Duitsland geeft aan dat het ernaar streeft het marktaandeel van het spoor in het totale goederenvervoer te vergroten, met name met het oog op het koolstofvrij maken van het vervoer. In dit verband zijn verschillende horizontale steunmaatregelen voor ondernemingen voor goederenvervoer per spoor ingevoerd. Volgens Duitsland leidt de inleiding van de formele procedure tot onzekerheid voor de gehele sector van het goederenvervoer per spoor, waardoor de doelstellingen van het koolstofvrij maken en de groene transitie worden ondermijnd.

(101)

Duitsland voert aan dat geen van de in het inleidingsbesluit opgesomde maatregelen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.

(102)

Met betrekking tot de maatregelen 1, 2 en 3 voert Duitsland aan dat de beoordeling in het inleidingsbesluit niet in overeenstemming is met het concept van een enkele economische eenheid.

(103)

Duitsland voert aan dat alle ondernemingen die tot een groep behoren, voor de toepassing van de mededingingsregels van de Unie als één onderneming moeten worden behandeld (53). Wanneer een moedermaatschappij (in casu DB AG) zeggenschap uitoefent over haar 100 %-dochterondernemingen (in casu DB Cargo) (54), moet de gehele groep worden aangemerkt als een economische eenheid en dus als één onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU (55). In dit verband verwijst Duitsland ook naar de vrijstelling van de toepassing van de artikelen 101 en 102 VWEU voor overeenkomsten die de mededinging tussen moedermaatschappijen en dochterondernemingen beperken (56). Bovendien verwijst Duitsland naar de definitie van verbonden ondernemingen in artikel 3, lid 3, eerste alinea, van bijlage I bij Verordening (EU) nr. 651/2014 van de Commissie (57) en artikel 2, lid 2, en overweging 4 van Verordening (EU) nr. 1407/2013 van de Commissie (58).

(104)

Bovendien voert Duitsland aan dat er geen precedenten zijn voor de benadering van de Commissie om zuiver groepsinterne transacties te onderzoeken in het kader van het staatssteunrecht en dat onrechtmatige kruissubsidiëring binnen geïntegreerde spoorwegondernemingen effectief is uitgesloten door de sectorale regelgevingseisen van de Unie (met name de Richtlijnen 2012/34/EU (59) en (EU) 2016/2370 (60)) en de omzetting daarvan in nationaal recht.

(105)

Voorts betoogt Duitsland dat het argument van de Commissie in strijd is met het neutraliteitsbeginsel van artikel 345 VWEU. De reden hiervoor is dat particuliere ondernemingen vrij zijn om hun prestaties binnen de groep vorm te geven en zich niet hoeven te houden aan de in het besluit tot inleiding van de procedure vastgestelde grenzen. Indien de Commissie in de toekomst (alleen) in het geval van openbare bedrijven alle overeenkomsten en transacties binnen de groep zou beoordelen in het licht van het staatssteunrecht en — zoals in casu het geval is geweest — zou onderwerpen aan een algemeen vermoeden en een verplichting tot rechtvaardiging, zou dit een ernstig nadeel vormen voor ondernemingen die in handen zijn van de overheid.

(106)

Duitsland voert aan dat maatregel 1 geen staatsmiddelen omvat, aangezien de verliezen van DB Cargo worden gedekt door bedrijfswinsten die binnen de DB-groep worden gegenereerd. Om particuliere middelen, zoals bedrijfswinsten van de DB-groep, als staatsmiddelen te kunnen aanmerken, moet worden aangetoond dat deze middelen constant onder staatscontrole en daarmee ter beschikking van de bevoegde nationale overheid staan (61). In dit verband verwees Duitsland ook naar het arrest van het Hof (62) betreffende Besluit (EU) 2016/1208 van de Commissie (63).

(107)

Daarnaast voert Duitsland aan dat het besluit om de verliezen van DB Cargo te dekken niet aan de staat kan worden toegerekend, hoewel de staat heeft deelgenomen aan de sluiting van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten via de respectieve stemmingen in de algemene vergadering die de sluiting van de overeenkomst mogelijk maakten. Volgens Duitsland is in casu niet voldaan aan de criteria voor de vaststelling van de toerekenbaarheid. In dit verband licht Duitsland zijn in overweging 65 van het inleidingsbesluit beschreven argumenten verder toe:

(108)

Bovendien vormt het “strategische belang” van het goederenvervoer per spoor voor het “vervoersbeleid” geen rechtvaardiging voor de vaststelling van toerekenbaarheid, aangezien de sluiting van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten niet diende om beleidsdoelstellingen of een wet uit te voeren. Het economische belang van de overeenkomst kan evenmin een dergelijke vaststelling rechtvaardigen.

(109)

Ten slotte zou het voor overheidsbedrijven in vergelijking met particuliere ondernemingendiscriminerend zijn dat DB AG als staatsonderneming geen instrument zou mogen gebruiken dat ook op grote schaal door particuliere ondernemingen wordt gebruikt, hetgeen in strijd is met het neutraliteitsbeginsel zoals vastgelegd in artikel 345 VWEU.

(110)

Bovendien voert Duitsland aan dat er geen sprake is van een economisch voordeel in de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten.

(111)

Overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten zijn een veelgebruikt structureel element in groepen. De sluiting van zulke overeenkomsten en de uitvoering ervan vormen normaal marktgedrag. Overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten zijn een middel dat in Duitsland veel wordt gebruikt door groepen ondernemingen, en met name particuliere ondernemingen, om een Vertragskonzern (66) op te richten. Volgens Duitsland worden deze overeenkomsten regelmatig gebruikt door de ondernemingen die in de Duitse aandelenindex (Deutscher Aktienindex — DAX) vertegenwoordigd zijn. Uit de officiële statistieken over de vennootschapsbelasting blijkt ook dat overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten in Duitsland vaak voorkomen en op grote schaal worden gebruikt. Volgens officiële statistieken waren groepen (67) goed voor bijna 50 % van de totale inkomsten uit vennootschapsbelasting in het belastingtijdvak 2017. Bovendien wijst Duitsland op de fiscale gevolgen van overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten (zie overweging 43).

(112)

Voorts herhaalt Duitsland dat de economische effecten van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, dat wil zeggen de overdracht van winsten en verliezen, ook zonder die overeenkomst kunnen worden bereikt.

(113)

Daarnaast verwijst Duitsland naar de jaarlijkse financiële planning (de plannen voor de middellange termijn maken deel uit van die planning) binnen de DB-groep. De resultaten die DB AG voor de groepsondernemingen verwacht, worden als onderdeel van de planningsrondes gedefinieerd. De specifieke winstgevendheidsverwachtingen van DB AG ten opzichte van de groepsondernemingen — en dus ook ten opzichte van DB Cargo — kunnen bijvoorbeeld als volgt worden gezien:

(114)

Duitsland stelt ook dat een vermeend verzuim om de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten te beëindigen geen steun vormt, aangezien een niet-beëindiging geen maatregel vormt en er dus geen sprake is van een “daadwerkelijk ten uitvoer gelegde maatregel” (68). Daarom moet de beoordeling van het steunkarakter van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten worden gebaseerd op de sluiting van die overeenkomst.

(115)

In het licht van de verwachtingen van een aanzienlijke verbetering van de inkomstensituatie voert Duitsland aan dat een particuliere aandeelhouder die in zijn langetermijnbelang handelt, in de tussentijd ook verliezen door DB Cargo zou hebben geaccepteerd. Duitsland wijst op een eerdere zaak waarin de Commissie geen economisch voordeel voor de betrokken onderneming zag hoewel haar moedermaatschappij op basis van een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten gedurende meerdere jaren verliezen compenseerde (69).

(116)

Bovendien moet rekening worden gehouden met het feit dat de DB-groep in het verleden kapitaal in DB Cargo had ingebracht of van DB Cargo winst had ontvangen. Een particuliere aandeelhouder die reeds in een onderneming heeft geïnvesteerd, zal zijn risicobeoordeling anders maken dan een investeerder zonder bestaande deelneming. Bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie moet dus rekening worden gehouden met het feit dat de moedermaatschappij eerder economisch betrokken was bij DB Cargo.

(117)

Bovendien zou volgens Duitsland ook een particuliere marktdeelnemer de door DB Cargo geleden verliezen hebben gecompenseerd. De reden hiervoor is dat op grond van de prognoses van de resultaten in de planning op middellange termijn telkens kon worden verwacht dat DB Cargo op middellange tot lange termijn weer winstgevend zou zijn (zie overweging 55). De prognoses zijn altijd gebaseerd op deugdelijke en goed onderbouwde beoordelingen van de markt- en bedrijfsontwikkelingen (zie overweging 55). Daarnaast had DB Cargo alleen al in 2006, 2007 en 2008 meer dan een half miljard euro winst gemaakt en overgedragen aan DB AG.

(118)

Volgens Duitsland zijn er verschillende redenen dat de economische situatie nog niet is verbeterd zoals verwacht, waaronder:

(119)

Bovendien is DB Cargo de afgelopen jaren begonnen met talrijke programma’s om een duurzame verbetering van de winstgevendheid te bewerkstelligen (sommige van die programma’s zijn vermeld in overweging 57).

(120)

Duitsland voert voorts aan dat het feit dat de winstverwachtingen van de plannen voor de middellange termijn niet binnen de verwachte periode of met de verwachte omvang werden verwezenlijkt, in beginsel irrelevant is; de enige beslissende factor voor het criterium is namelijk een beoordeling vooraf op basis van de beschikbare informatie en de te verwachten ontwikkelingen op het tijdstip waarop de betrokken maatregel werd vastgesteld.

(121)

Met betrekking tot winstgevendheidsanalyses vooraf voert Duitsland aan dat het ongebruikelijk is om in verband met overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten een winstgevendheidsanalyse of een bedrijfsplan op te stellen. De continue coördinatieprocessen tussen DB AG en DB Cargo hebben veeleer tot doel rendabele activiteiten te waarborgen.

(122)

Bovendien voert Duitsland aan dat uit het arrest EDF geen vereiste voor winstgevendheidsanalyses of bedrijfsplannen voortvloeit, aangezien i) de zaak EDF betrekking had op een kapitaalinjectie, en ii) het daarbij gaat om de vraag of de ten uitvoer gelegde maatregel moet worden toegerekend aan de staat die als aandeelhouder optreedt (70).

(123)

Bovendien verstrekte Duitsland tijdens het formele onderzoek twee economische verslagen over de conformiteit van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten met het gedrag van een particuliere marktdeelnemer. De verslagen, die op 8 juni 2023 (“het eerste E.CA-verslag”) en 28 augustus 2023 (“het tweede E.CA-verslag” genoemd) werden ingediend, werden opgesteld door een onafhankelijke economische adviseur, E.CA Economics. Beide verslagen hadden een ex-anteperspectief, hoewel zij na de onderzochte periode ten behoeve van de procedure werden opgesteld.

(124)

Het eerste E.CA-verslag bestaat uit een kwalitatieve beoordeling van het bewijsmateriaal dat Duitsland tijdens het onderzoek verstrekte. In het verslag wordt het volgende beschreven: i) de alomtegenwoordigheid van overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten, ii) het voordeel van dergelijke overeenkomsten (zeggenschap, fiscale eenheid), iii) het bestaan van een groepsbrede financiële planning met prestatiedoelstellingen voor DB Cargo, iv) de plannen voor de middellange termijn als planningsinstrument met winstverwachtingen (met inbegrip van een gedetailleerde beschrijving van de inhoud van de plannen), v) voorbeelden van redenen voor afwijkingen tussen de geplande winsten en de daadwerkelijk geleden verliezen, en vi) een verwijzing naar potentiële verliezen in een nulscenario (er wordt verwezen naar verliezen bij beëindiging van de activiteiten op het gebied van wagenladingvervoer). In het algemeen wordt in het verslag geconcludeerd dat uit het bewijsmateriaal dat Duitsland tijdens het onderzoek heeft verstrekt, blijkt dat DB Cargo handelde als een marktdeelnemer in een markteconomie.

(125)

Het tweede E.CA-verslag bevat:

(126)

Voor de vergelijking van het basisscenario (plan voor de middellange termijn van 2017) en het nulscenario (sluiting van het segment wagenladingvervoer) werd gebruikgemaakt van de vrije kasstromen naar de onderneming (FCFF) naar DB AG na belastingen. De opgenomen fiscale effecten zijn gebaseerd op het EBT-resultaat, in overeenstemming met de IFRS, en zijn onderworpen aan de aanname dat verliezen van 50 % kunnen worden opgenomen als voorwaartse verliesverrekening tegen een belastingtarief van 30 %, en positieve resultaten als gevolg van de voorwaartse verliesverrekening met een effectief belastingtarief van ongeveer 12 % in het desbetreffende boekjaar. Wat het nulscenario op basis van de wagenladingvervoer-studie betreft, moest, aangezien in 2019 opdracht werd gegeven tot de studie, het scenario met twee jaar worden vervroegd, dat wil zeggen tot 2017. Aangezien de wagenladingvervoer-studie was gebaseerd op nettowinsten, werd de financiële impact bovendien omgezet in FCFF.

(127)

Om de twee scenario’s te vergelijken, werden de kasstromen verdisconteerd tot 2017, met een WACC-tarief van 6,0 % na belastingen (zoals blijkt uit het geconsolideerde jaarverslag 2017 van DB) zoals getoond in de vergelijking van tabel 9.

Tabel 9

Vergelijking van de financiële resultaten van het basisscenario en de alternatieve scenario’s (in FCFF)

(128)

Op basis van het resultaat van de vergelijking wordt in het verslag geconcludeerd dat het gedrag van DB AG en DB Cargo met betrekking tot de voortzetting van het wagenladingvervoer volgens de planning op middellange termijn en volgens de aannamen van het alternatieve scenario kan worden aangemerkt als zijnde in overeenstemming met dat van een vergelijkbare particuliere marktdeelnemer. Het verslag bevat ook vier gevoeligheden: i) een variatie in de timing van de trendomkering in het basisscenario, ii) een vermindering van de schaalvoordelen tussen het segment wagenladingvervoer en andere segmenten, iii) een vermindering van de verwachte prijsstijgingen, en iv) een variatie in de periode van arbeidsbemiddeling voor het personeel dat moest worden ontslagen. In geen van de gevoeligheidsscenario’s zou het alternatieve scenario economisch voordeliger zijn dan het basisscenario.

(129)

Met betrekking tot de kwalitatieve beoordeling van de periode van/na de COVID-19-pandemie (d.w.z. die begint met het jaar 2020) wordt in het rapport herinnerd aan de wijzigingen in het management en de strategie van DB Cargo in 2020 (de groeistrategie “Sterke Vracht”). In het verslag wordt er ook aan herinnerd dat de strategie mislukt is. Bovendien wordt in het verslag uitgelegd dat DB Cargo in zijn plan voor de middellange termijn van 2021 al was uitgegaan van een waarschijnlijkheid van meer dan 70 % voor de volgende belangrijke risico’s van i) een daling van de vraag in verband met punctualiteitsvereisten, ii) een daling van de vraag als gevolg van een toename van het tekort aan halfgeleiders als gevolg van de pandemie, en iii) de langetermijneffecten van stakingen op de klantenbinding, maar dat er aanvankelijk in 2021 geen serieuze strategische koerswijziging werd doorgevoerd. In het verslag wordt echter gesteld dat dit gedrag in overeenstemming was met wat een vergelijkbare particuliere marktdeelnemer vanwege de hoge mate van planningsonzekerheid zou hebben gedaan, waarbij het management op de negatieve bedrijfsontwikkeling in 2022 reageerde door opdracht te geven tot het transformatieplan.

(130)

Duitsland heeft ook argumenten aangevoerd met betrekking tot de redenen dat DB Cargo het segment wagenladingvervoer niet had verkleind, maar op verdere staatssteun voor de wagenladingvervoer-activiteiten rekende. Volgens Duitsland werd in het regeerakkoord van de Duitse regering (“Koalitionsvertrag”) van 2018 uitdrukkelijk de ambitie vermeld om het algemene concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor ten opzichte van het wegvervoer te versterken en de levensvatbaarheid van het wagenladingvervoer te bevorderen. Bovendien blijkt uit feitelijke ontwikkelingen dat de verwachting van meer staatssteun voor wagenladingvervoer gerechtvaardigd was, aangezien Duitsland in 2023 besloot een specifieke steunregeling voor wagenladingvervoer in te voeren (71).

(131)

Duitsland wijst erop dat maatregel 2 niet duidelijk wordt gedefinieerd, aangezien de term “diensten binnen de groep”, ambigu is en alle binnen de DB-groep verleende diensten binnen de groep kan omvatten, ook diensten aan en door andere ondernemingen dan DB Cargo.

(132)

Om dezelfde redenen als uiteengezet in overweging 106 stelt Duitsland dat hierbij geen staatsmiddelen betrokken zijn, aangezien de verlening van diensten binnen de groep een intern proces is binnen DB AG en met eigen bedrijfsmiddelen van DB AG wordt gefinancierd.

(133)

Bovendien kan het besluit om de diensten op te zetten en uit te voeren niet aan de staat worden toegerekend. Er waren geen vertegenwoordigers van de staat betrokken bij de oprichting van de diensten, aangezien dit een organisatorische en louter interne handeling was van de raad van bestuur van DB AG.

(134)

Voorts voert Duitsland aan dat er geen vertegenwoordigers van de staat betrokken zijn bij de concrete beslissingen over de uitvoering van de diensten binnen de groep. In dit verband moet ook een onderscheid worden gemaakt tussen dienstenfuncties en groepsfuncties:

(135)

Daarnaast wijst Duitsland op de argumenten in overweging 107 met betrekking tot de toerekenbaarheid van maatregel 1 aan de staat om verder te stellen dat maatregel 2 niet aan de staat kan worden toegerekend.

(136)

Duitsland voert ook aan dat de verlening van de diensten binnen de groep DB Cargo economisch niet bevoordeelt. Aangezien Duitsland onderscheid maakt tussen diensten- en groepsfuncties, voert Duitsland ook afzonderlijke argumenten aan met betrekking tot het ontbreken van een economisch voordeel. Om te beginnen legt Duitsland echter uit dat de instelling en uitvoering van diensten- en groepsfuncties normaal marktgedrag zijn. De centralisatie van die functies op holdingniveau zorgt voor aanzienlijke synergieën, verbetert de proceskwaliteit en ondersteunt een uniforme corporate governance.

(137)

Met betrekking tot de specifieke voorwaarden voor de uitoefening van de diensten- en groepsfuncties binnen de DB-groep voor DB Cargo voert Duitsland het volgende aan:

(138)

Met betrekking tot maatregel 3 voert Duitsland aan dat er om dezelfde redenen als uiteengezet in overweging 85 geen staatsmiddelen zijn gebruikt bij de verstrekking van leningen door de schatkist van DB AG aan DB Cargo.

(139)

Bovendien zijn volgens Duitsland het besluit tot oprichting van de schatkist van DB AG en de afzonderlijke besluiten over de toekenning van de afzonderlijke leningen niet aan de staat toe te rekenen, aangezien:

(140)

Daarnaast wijst Duitsland op de argumenten in overweging 107 met betrekking tot de toerekenbaarheid van maatregel 1 aan de staat om verder te stellen dat noch de oprichting van de schatkist van DB AG, noch de besluiten over de afzonderlijke leningen aan de staat kunnen worden toegerekend.

(141)

Duitsland voert voorts aan dat de toekenning van afzonderlijke leningen door de schatkist van DB AG aan DB Cargo om de volgende redenen geen economisch voordeel oplevert voor DB Cargo:

(142)

Wat de risicopremie betreft, komt de kredietwaardigheidspremie voor de infrastructuurondernemingen van de DB-groep in wezen overeen met de kredietmarges van DB AG op de geld- en kapitaalmarkt (d.w.z. rekening houdend met de eigendom van de federale overheid). De kredietmarges voor niet-infrastructuurondernemingen zijn hoger, als gevolg van een kredietbeoordeling op basis van de ratio’s en de op de kapitaalmarkt genoteerde kredietmarges. Zo profiteert alleen de infrastructuursector van de verbetering van de rating door staatseigendom (de zogenaamde Government Uplift).

(143)

DB Cargo profiteert niet van deze verbetering van de kredietrating. Deze onderneming wordt het best beprijsd op basis van zijn “Stand-Alone Credit Profile” (“SACP”, Standard and Poor’s) of “basiskredietbeoordeling” (“BCA”, Moody’s), waarbij de eigendomsstructuur niet relevant is. Zoals gebruikelijk in groepen worden ondernemingen in kredietwaardigheidsklassen ingedeeld. Indien er een overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten bestaat, worden zij ingedeeld in de kredietwaardigheidsklasse van de SACP of BCA van de groep. Een bank zou in het geval van een bestaande overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten in haar kredietbeoordeling ook rekening houden met de kredietwaardigheid van de moedermaatschappij.

(144)

Het is in overeenstemming met de normale marktpraktijk in groepen dat de leningen van DB Cargo niet door zekerheden worden gedekt. DB AG, als aandeelhouder, is hier zowel een kapitaalverschaffer als een kredietverstrekker. Met een onderpand voor de leningen zou DB AG alleen een formele, maar geen aanvullende materiële zekerheid worden gesteld. Voor een betekenisvolle verkoop van activa zou de voorafgaande goedkeuring van DB AG nodig zijn.

(145)

Een ander aspect dat tegen zekerheidsstelling binnen groepen pleit, betreft de status van aandeelhoudersleningen in geval van insolventie, aangezien aandeelhoudersleningen achtergesteld zijn bij alle andere categorieën vorderingen, dat wil zeggen de laagste rang hebben, zelfs in de groep achtergestelde vorderingen.

(146)

Bovendien moet bij de toepassing van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie rekening worden gehouden met het feit dat de lening een transactie is tussen twee ondernemingen die tot dezelfde groep behoren en dat er dus bijzondere strategische overwegingen en synergie-effecten zijn.

(147)

Wat maatregel 4 betreft, gaan de opmerkingen van Duitsland over de voorwaarde van het selectieve voordeel.

(148)

Duitsland voert aan dat maatregel 4 van meet af aan tot doel had DB AG, een particuliere onderneming, te ontlasten van de personeelskosten die voortvloeiden uit de specifieke structuur en de hoogte van de bezoldiging van ambtenaren. Duitsland voert voorts aan dat DB AG, als gevolg van het in § 21, lid 1, en § 23 DBGrG neergelegde “als-ob-Kosten”-beginsel, aan het federale spoorwegfonds kosten betaalt die gelijk zijn aan de kosten die DB AG zou maken indien het zijn werknemers op de arbeidsmarkt zou aanwerven en geen ambtenaren toegewezen zou krijgen. Duitsland voert aan dat DB Cargo alle betalingen aan DB AG voor de aan DB Cargo toegewezen werknemers op tijd heeft verricht (72), geeft verschillende voorbeelden van de praktische toepassing van het “als-ob-Kosten”-beginsel binnen DB Cargo, en verstrekt de verslagen van de onafhankelijke accountant over de door DB AG gedane uitgaven, waaruit blijkt dat het niveau van de uitgaven voor arbeidscontractanten in een concrete beroepssituatie (leeftijd, kwalificaties, loongroep) overeenkomt met het niveau van de aan het federale spoorwegfonds te vergoeden kosten voor toegewezen ambtenaren in een vergelijkbare beroepssituatie (73).

(149)

Duitsland voert voorts aan dat de maatregel zowel in de tijd als in omvang beperkt is en van toepassing is op een gestaag krimpend aantal personeelsleden en concludeert dat de maatregel geen staatssteun is omdat DB Cargo hiermee niet van de lasten wordt ontslagen die een onderneming normaliter moet dragen. Integendeel, dankzij de maatregel blijft DB Cargo gevrijwaard van exorbitante kosten die andere particuliere spoorwegondernemingen ook niet hoeven te dragen. Dit wordt bevestigd door het feit dat de bij het federale spoorwegfonds tewerkgestelde ambtenaren niet alleen bij DB AG worden gedetacheerd, maar ook bij andere ondernemingen die concurreren met dochterondernemingen van DB AG. In een dergelijke situatie neemt het federale spoorwegfonds de kosten boven de marktprijs van gedetacheerde ambtenaren over op basis van een individuele overeenkomst waarin het “als-ob-Kosten”-beginsel is opgenomen.

(150)

Ten slotte voert Duitsland aan dat de personeelsregeling die Duitsland na de transformatie van de Duitse spoorwegen heeft vastgesteld, ook in overeenstemming is met het beginsel van de marktdeelnemer in een markteconomie. De federale regering heeft op dezelfde wijze gehandeld als een marktdeelnemer in een markteconomie door een regeling vast te stellen waarbij de opgeleide spoorwegambtenaren die overbodig werden, tegen een marktprijs aan de markt ter beschikking werden gesteld. Dankzij de regeling kon de staat de lasten van de bezoldigingen en pensioenen van deze hooggekwalificeerde werknemers verdelen en de druk op het staatsvermogen (in dit geval de federale begroting) beperken.

(151)

Subsidiair voert Duitsland aan dat maatregel 4 bestaande steun is en hoe dan ook verenigbaar is met de interne markt.

(152)

Bij brieven van 17 mei en 26 september 2023 heeft Duitsland een alternatieve argumentatie aangevoerd volgens welke, indien de in het inleidingsbesluit bedoelde maatregelen uiteindelijk als staatssteun moeten worden beschouwd, zij moeten worden aangemerkt als bestaande steun in de zin van artikel 1, punt b), van Verordening (EU) 2015/1589 van de Raad (74) (“de procedureverordening”).

(153)

Duitsland benadrukt dat dit met name geldt voor de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten. Voor de toepassing van het concept “wijziging van bestaande steun” in het kader van artikel 1, punt b), v), van de procedureverordening moet het beginsel “inhoud boven vorm” worden toegepast, wat betekent dat alleen ingrijpende inhoudelijke wijzigingen van een bestaande maatregel kunnen leiden tot een herkwalificatie van een maatregel als nieuwe steun. Duitsland verwijst in dit verband naar de praktijk van de Toezichthoudende Autoriteit van de EVA (75) en van de Commissie (76) en voert aan dat er sinds 1999 een ononderbroken keten van identieke overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten bestaat tussen DB AG en DB Cargo, direct of indirect — via een of twee andere dochterondernemingen (DB ML en Railion (77)). Duitsland voegt daaraan toe dat de beginselen van toerekening van winsten en verliezen die vergelijkbaar zijn met de beginselen die ten grondslag liggen aan de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, reeds van toepassing waren in de periode vanaf 1994, dat wil zeggen vanaf de oprichting van DB AG tot 1999, toen verschillende bedrijfseenheden van DB AG werden opgenomen in afzonderlijke dochterondernemingen en met de overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten aan de moedermaatschappij werden verbonden.

(154)

Volgens Duitsland hebben de technische aanpassingen die in 2012 en 2016 in de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werden doorgevoerd in het kader van de reorganisatie van de DB-groep, geen invloed gehad op de inhoud van die overeenkomst en zijn zij dus irrelevant in het kader van artikel 108, lid 1, VWEU. Dit geldt des te meer omdat alle bij de reorganisatie betrokken ondernemingen voor 100 % onder zeggenschap van DB AG stonden en dus deel uitmaakten van dezelfde onderneming.

(155)

Duitsland voert voorts aan dat de uitzondering van artikel 1, punt b), v), tweede zin, van de procedureverordening (78) om twee redenen in casu niet van toepassing is. Ten eerste bestond het belangrijkste element van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten, namelijk de absorptie van verliezen van DB Cargo door de moedermaatschappij, op zijn vroegst sinds 1994, terwijl wordt aanvaard dat deze uitzondering niet met terugwerkende kracht van toepassing is op situaties die vóór de inwerkingtreding van deze verordening in 1999 bestonden (79). Ten tweede voert Duitsland aan dat deze uitzondering niet verder mag gaan dan de bepalingen van artikel 108 VWEU en geen aanvullende categorieën van gevallen van “nieuwe steun” mag creëren. In die zin is het twijfelachtig of artikel 1, punt b), v), tweede zin, van de procedureverordening op enigerlei wijze verenigbaar is met het primaire recht. Bovendien stelt Duitsland dat de rechtspraak deze uitzondering zou beperken tot enkel zaken waarin het voorzienbaar was dat de maatregel na de liberalisering van de markt steun zou worden. Bovendien zou deze bepaling alleen van toepassing zijn in zaken waarin een activiteit door het Unierecht voor mededinging wordt opengesteld op een specifieke afsluitingsdatum die vooraf kan worden bepaald. Zij zou derhalve niet van toepassing zijn in het geval van de liberalisering van de goederenmarkt, waar een groot aantal verschillende maatregelen op nationaal en Europees niveau gedurende een lange periode (van 2003 tot 2007) hebben bijgedragen tot de openstelling van de markt.

(156)

Volgens Duitsland zou de kwalificatie van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten als bestaande steun tot gevolg hebben dat de Commissie de formele onderzoeksprocedure zou moeten afsluiten. Aangezien de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten individuele steun is en geen regeling, zou de Commissie niet in staat zijn passende maatregelen voor te stellen en af te dwingen overeenkomstig hoofdstuk VI van de procedureverordening inzake de procedure betreffende bestaande steunregelingen.

(157)

Duitsland voert aan dat de opmerkingen van de ERFA bevestigen dat de Duitse sector van het goederenvervoer per spoor zeer concurrerend is en dat particuliere uitdagers hun marktaandeel de afgelopen jaren gestaag hebben uitgebreid. Deze opmerkingen weerleggen de beweringen van de klager over de mededingingsverstorende gevolgen van de betrokken maatregelen. Duitsland voegt hieraan toe dat uit artikel 345 VWEU, dat discriminatie van ondernemingen op grond van het criterium van eigendom (openbaar versus particulier) verbiedt, volgt dat de toepassing van de staatssteunregels niet mag leiden tot een feitelijk verbod op instrumenten voor de organisatie van betrekkingen binnen een groep (overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten en het verlenen van diensten en verstrekken van leningen binnen een groep) dat alleen van toepassing zou zijn op overheidsondernemingen.

(158)

Duitsland volgt de structuur van de opmerkingen van klager en voert wat de voorwaarde van het gebruik van staatsmiddelen betreft, aan dat de maatregelen 1, 2 en 3 betrekking hebben op het gebruik van bedrijfsinkomsten van de DB-groep die geen staatsmiddelen zijn. De kwalificatie van bedrijfsinkomsten van een privaatrechtelijke commerciële onderneming als staatsmiddelen kan niet alleen worden gebaseerd op de positie van de staat als aandeelhouder. Er moet worden aangetoond dat de staat, door zijn overheersende invloed uit te oefenen, het gebruik van de middelen kan controleren (80). Duitsland herhaalt zijn argument op basis van artikel 345 VWEU (zie overweging 105).

(159)

Wat de toerekenbaarheid betreft, erkent Duitsland dat het opzetten van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten werd goedgekeurd door een vertegenwoordiger van de federale regering in de algemene vergadering van DB AG. Instemming van de staat met een maatregel volstaat echter niet om de toerekenbaarheid in de zin van artikel 107 VWEU (81) vast te stellen, aangezien volgens de rechtspraak moet worden aangetoond dat de overheid actief betrokken was bij de vaststelling van de maatregel of dat zij de onderneming de maatregel heeft opgelegd of haar heeft opgedragen om op een bepaalde manier te handelen (82). Bovendien kan de toerekenbaarheid niet worden vastgesteld op basis van de goedkeuring van de jaarrekening en geconsolideerde jaarrekening van DB AG door de raad van commissarissen, aangezien i) een dergelijke goedkeuring geen overeenkomst inhoudt om verliezen te compenseren en ii) de vertegenwoordiging van de regering in de raad van commissarissen te klein is om de besluiten van dat orgaan effectief te beïnvloeden.

(160)

Met betrekking tot de maatregelen 2 en 3 herhaalt Duitsland dat de toerekenbaarheid van deze maatregelen aan de staat niet alleen kan worden gebaseerd op het feit dat de staat een belang van 100 % in DB AG heeft. Duitsland betoogt dat geen enkele vertegenwoordiger van de staat betrokken was bij de vaststelling van die maatregelen. Met name volgens de statuten van DB AG en het reglement van orde van de raad van commissarissen van DB AG hoeven maatregelen zoals de maatregelen 2 en 3 niet te worden goedgekeurd, en zij werden ook niet door de raad van commissarissen goedgekeurd.

(161)

Duitsland voegt daaraan toe dat de toerekenbaarheid van de maatregelen 2 en 3 niet kan worden afgeleid uit de door de klager genoemde factoren. Ten eerste wijst het vermeende zuiver financiële belang van de Duitse staat om dividenden van de DB-groep te ontvangen niet op de betrokkenheid van de staat bij de twee maatregelen. Het financiële belang van de aandeelhouder is in de rechtspraak, terecht, nooit als relevant criterium voor toerekenbaarheid opgenomen, aangezien dit zou betekenen dat elk besluit van de ondernemingsorganen aan de staat kan worden toegerekend, omdat elk besluit van invloed kan zijn op de financiële belangen van de aandeelhouder.

(162)

Duitsland voert voorts aan dat de toerekenbaarheid van de maatregelen 2 en 3 evenmin kan worden afgeleid uit de bepalingen van § 65 BHO of uit die van de PCGK, aangezien deze handelingen louter een aanvulling vormen op de wettelijke bepalingen inzake het beheer van en het toezicht op ondernemingen met een federale deelneming en geen vereisten in het leven roepen voor de goedkeuring van activiteiten die verder gaan dan de gemeenschappelijke regels van het vennootschapsrecht.

(163)

Ten slotte is Duitsland van mening dat andere door de klager aangevoerde toerekenbaarheidsfactoren irrelevant of onbegrijpelijk zijn.

(164)

Met betrekking tot de voorwaarde van het voordeel voert Duitsland aan dat het aan de Commissie is om te bewijzen of de voorwaarden voor toepassing van het beginsel van de particuliere investeerder zijn vervuld. Wanneer de Commissie niet over de vereiste bewijzen beschikt om te bepalen of een particuliere investeerder de maatregelen in kwestie zou hebben genomen, mag de lidstaat daarvan geen nadeel ondervinden (83). Alleen in gevallen waarin de toepasselijkheid van het criterium van de marktdeelnemer in een markteconomie wordt betwist, moet de lidstaat op basis van objectieve en verifieerbare gegevens aantonen dat hij de betrokken maatregel heeft genomen in zijn hoedanigheid van aandeelhouder en niet als overheid.

(165)

Daarnaast stelt Duitsland dat de klager verwijst naar jurisprudentie inzake kapitaalinjecties, dat wil zeggen activiteiten waarvoor soms ook in de particuliere sector winstgevendheidsanalyses of bedrijfsplannen worden uitgevoerd. In het geval van instrumenten zoals overeenkomsten tot overdracht van de bedrijfsresultaten, die een neutraal, structureel element van de groep vormen, worden daarentegen a priori geen winstgevendheidsanalyses uitgevoerd; zulke analyses hebben ook geen zin. Het ontbreken van een winstgevendheidsanalyse vóór de vaststelling van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten is derhalve irrelevant voor de beoordeling of het gedrag van de staat in overeenstemming was met het gedrag van een particuliere marktdeelnemer. Ten slotte merkt Duitsland op dat het de Commissie de relevante plannen voor de middellange termijn heeft verstrekt die uit dezelfde tijd als de onderzochte feiten dateren en die diepgaande analyses bevatten van de ontwikkeling van de winstgevendheid van DB Cargo in de daaropvolgende jaren.

(166)

Meer in het bijzonder met betrekking tot maatregel 1 is Duitsland van mening dat de klager zijn opmerkingen ten onrechte toespitst op het feit dat de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten in 2012 werd verlengd ondanks de voortdurende verliezen en het vermeende ontbreken van winstvooruitzichten. Daarbij houdt de klager geen rekening met het feit dat i) DB Cargo van 2006 tot 2008 winsten van meer dan 500 miljoen EUR aan DB AG had overgedragen; ii) de verliezen in 2009 een rechtstreeks gevolg waren van de financiële crisis en DB Cargo er de daaropvolgende jaren slaagde in deze te beperken (2010: – 148 miljoen EUR, 2011: – 100 miljoen EUR, 2012: – 31 miljoen EUR); iii) de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten van 2012 werd gesloten met de verwachting dat weer winst zou worden geboekt, wat ook in de plannen voor de middellange termijn werd verwacht; iv) de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten niet afzonderlijk mag worden beschouwd, maar moet worden gezien als een instrument dat het mogelijk maakt een fiscale eenheid tot stand te brengen waarmee de verliezen van één dochteronderneming op het niveau van de gehele groep kunnen worden verrekend.

(167)

Met betrekking tot maatregel 2 verwijst Duitsland naar zijn opmerkingen over de dubbelzinnigheid van het begrip “diensten binnen de groep” en herhaalt het zijn argumenten in zijn opmerkingen over het inleidingsbesluit met betrekking tot het onderscheid tussen, en de prijsstelling van, de diensten- en van de groepsfuncties.

(168)

Met betrekking tot maatregel 3 voert Duitsland aan dat de beweringen van de klager onjuist zijn. Duitsland voert aan dat de leningsovereenkomsten tussen DB AG en DB Cargo tegen marktvoorwaarden werden gesloten en herhaalt in dit verband zijn argumenten in zijn opmerkingen over het inleidingsbesluit. Bovendien voert Duitsland aan dat het feit dat DB Cargo staatseigendom is, geen invloed heeft op de voorwaarden van de leningen die DB Cargo is aangegaan.

(169)

Met betrekking tot maatregel 4 herhaalt Duitsland de argumenten met betrekking tot de toepassing van het “als-ob-Kosten”-beginsel die het in zijn opmerkingen over het inleidingsbesluit heeft aangevoerd. Bovendien stelt Duitsland dat de onderhavige zaak verschilt van zaak C-211/15 P, Orange/France Télécom/Commissie. In het bijzonder betaalde France Télécom, anders dan DB AG in de onderhavige zaak, lagere socialezekerheidsbijdragen dan zijn concurrenten.

(170)

Duitsland betwist ook de argumenten van de klager met betrekking tot procedurele kwesties. Duitsland voert aan dat het niet nodig is de vier betwiste maatregelen op te schorten, aangezien zij geen staatssteun inhouden. Subsidiair voert Duitsland aan dat de maatregelen bestaande steun zijn en herhaalt de argumenten die het dienaangaande in zijn brieven van 17 mei en 26 september 2023 aanvoerde.

(171)

Duitsland voert aan dat de betrokken maatregelen geen staatssteun vormen en dat de kwestie van de verenigbaarheid ervan derhalve niet aan de orde is. Subsidiair voert Duitsland aan dat de vier betwiste maatregelen bestaande steun zijn en dat eventuele problemen in verband met de verenigbaarheid ervan moeten worden onderzocht in het kader van hoofdstuk VI van de procedureverordening.

(172)

Als subsidiair argument hebben Duitsland en DB AG/DB Cargo besloten DB Cargo te onderwerpen aan een economisch transformatieplan dat volgens Duitsland tegelijkertijd voldoet aan de vereisten van een herstructureringsplan in de zin van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun van de Commissie (84) (de “richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun”).

(173)

In juli 2022 namen de directie van DB Cargo AG en de directie van DB AG het besluit om het proces dat uiteindelijk tot het transformatieplan eindigde, op gang te brengen. Daartoe huurden zij een adviesbureau in om een transformatiestrategie te ontwikkelen voor de drie bedrijfssegmenten van DB Cargo (bloktreinvervoer, wagenladingvervoer en gecombineerd vervoer) om het bedrijf gedurende een periode van drie jaar een gezonde economische basis te geven. In september 2022 werd Roland Berger door de directie van DB Cargo AG en de directie van DB AG geselecteerd als consultant voor de ontwikkeling van de transformatiestrategie. De lancering van het transformatieplan door DB Cargo was een noodzakelijk antwoord op de aanzienlijke uitdagingen waarmee het bedrijf werd geconfronteerd.

(174)

Op 30 oktober 2023, en vervolgens door middel van diverse actualiseringen, diende Duitsland dit plan reeds in het kader van de onderhavige procedure bij de Commissie in zodat het als een herstructureringsplan in de zin van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun kon worden beoordeeld.

(175)

Duitsland legt uit dat het transformatieplan van DB Cargo tot doel heeft de positie van DB Cargo op de lange termijn te versterken, zodat het de nodige bijdrage kan leveren aan de verwezenlijking van de bedrijfsdoelstellingen van DB AG. Het actieplan is opgesteld in overeenstemming met de slogan “Europa braucht einen starken Bahnlogistiker. Für das Klima und für eine nachhaltige Wirtschaft” (Europa heeft een sterke aanbieder van spoorweglogistiek nodig. Voor het klimaat en een duurzame economie”). Duitsland verwacht dat DB Cargo op deze manier een aanzienlijke bijdrage zal leveren aan het vergroten van het aandeel van het spoor op de Duitse en Europese vervoersmarkt, terwijl het ook zijn eigen economische duurzaamheid zal verbeteren.

(176)

Met het oog op winstgevendheid en concurrentievermogen legt Duitsland uit dat DB Cargo zijn bedrijfsmodel zal veranderen. Transformatie is noodzakelijk omdat met het zeer complexe gezamenlijke productiesysteem niet flexibel kon worden ingespeeld op de behoeften van de klant in het kader van de huidige infrastructuur. Het resultaat is een dalende productiviteit en zware extra financiële lasten, die een drastische impact hebben op de winst. Duitsland voert voorts aan dat DB Cargo moet worden getransformeerd om weer winstgevend en concurrerend te worden. Duitsland legt uit dat DB Cargo zijn bedrijfsmodel zodanig zal aanpassen dat kleinere, meer gerichte werkterreinen zullen ontstaan, om DB Cargo in staat te stellen sneller op deze uitdagingen en verzoeken van klanten te reageren. Die aanpassing heeft te maken met zakelijke sectoren/klantengroepen. In dat verband zal in het segment wagenladingvervoer een nauwe uitwisseling van diensten met al deze zakelijke sectoren/klantengroepen blijven plaatsvinden.

(177)

Duitsland geeft aan dat deze meer gerichte werkterreinen volledige autonomie, verantwoordelijkheid en alle middelen voor hun activiteiten zullen krijgen. Deze werkwijze zal naar verwachting de complexiteit van het productiemodel drastisch verminderen, wat de kosten aanzienlijk zal verlagen en het concurrentievermogen zal verbeteren.

(178)

Op het gebied van spoorweglogistiek geeft Duitsland aan dat DB Cargo, om zijn aanwezigheid op de markt als aanbieder van logistieke diensten voor spoorvervoer te versterken, zijn klanten nu systematisch sectorspecifieke diensten aanbiedt in de toeleveringsketens van zijn klanten. Het gaat om logistieke oplossingen die in wezen bestaan uit een spoorwegdienst en die worden aangevuld met extra modules (bijvoorbeeld wegvervoer, opslag en andere individuele logistieke diensten).

(179)

Het wagenladingvervoer, dat een essentieel onderdeel is van het huidige goederenvervoer per spoor in Duitsland en Europa, kan, gezien het huidige algemene kader, niet op zuiver commerciële basis worden geëxploiteerd als een netwerk met volledige dekking. Als gevolg daarvan, en met de uitvoering van het transformatieplan van DB Cargo, verwacht Duitsland dat het wagenladingvervoer verder zal worden ontwikkeld tot een aanbodgericht, gestandaardiseerd en veerkrachtig netwerk van flexibele vrachtopties, rekening houdend met de financiering in de federale begroting voor 2024, en dat het op een aanzienlijk kostenefficiëntere manier zal worden georganiseerd. Duitsland voert voorts aan dat de efficiëntie van het systeem op de middellange en lange termijn ook zal toenemen met nieuwe technologieën zoals digitale automatische koppeling (digital automatic coupling — DAC).

(180)

Duitsland legt verder uit dat gecombineerd vervoer de markt van de toekomst voor goederenvervoer per spoor is. Duitsland geeft aan dat, om een concurrerende dienst te kunnen aanbieden, DB Cargo ook voornemens is in de toekomst structurele maatregelen te nemen.

(181)

Daarnaast legt Duitsland uit dat DB Cargo in het kader van zijn transformatieplan zal investeren in moderne multisysteemlocomotieven en nieuwe wagontechnologieën. Gezien de vooruitgang die is geboekt op het gebied van digitalisering en automatisering verwacht Duitsland dat DB Cargo ook in staat zal zijn om processen op het gebied van spoorvervoer, dat wil zeggen treinsamenstelling en wagonbehandeling en -onderhoud, veel doeltreffender en sneller uit te voeren, waardoor zijn concurrentievermogen zal toenemen.

(182)

Duitsland geeft aan dat DB Cargo zich met moderne vervoersmiddelen die aan de behoeften van de klant voldoen, verder wil integreren in de logistieke ketens van klanten. Duitsland legt uit dat DB Cargo de ontwikkeling van zijn vrachtwagons daarom intensief bevordert.

(183)

Duitsland legt uit dat DB Cargo, door zich te richten op digitalisering, kostenoptimalisatie en duurzaamheid, tracht zijn huidige moeilijkheden te boven te komen en zijn toekomst als toonaangevende speler op de Europese markt voor goederenvervoer per spoor veilig te stellen. Duitsland voert daarom aan dat de in het transformatieplan geschetste strategische initiatieven een duidelijk traject vormen voor het herstel van de levensvatbaarheid door middel van stabiliteit en groei op de lange termijn.

(184)

Duitsland legt uit dat DB Cargo het initiatief heeft genomen tot een herstructureringsplan dat wordt gekenmerkt door radicale veranderingen binnen het productiesysteem, het wegnemen van de onderlinge verbanden tussen segmenten, maatregelen voor de optimalisering van de portefeuille, de samenwerking met partners in plaats van interne activiteiten, en fundamenteel aangepaste behoeften aan middelen.

(185)

Duitsland geeft voorts aan dat de afzonderlijke maatregelen van het herstructureringsplan op segmentspecifieke basis zijn ontwikkeld voor de segmenten wagenladingvervoer en bloktreinen en de respectieve maritieme, continentale en koeriersafdelingen van het segment gecombineerd vervoer. Voorts zijn aanvullende overkoepelende herstructureringsmaatregelen opgezet die gericht zijn op de Europese dochterondernemingen, alsook op de administratieve en productiegerelateerde overheadstructuren en de Control Tower (85).

(186)

In dat verband legt Duitsland uit dat DB Cargo de wettelijk vereiste onderhandelingen over een verzoening van belangen met de vertegenwoordigers van de werknemers heeft afgerond als het gaat om de vermindering van de personeelskosten, die nog steeds meer dan 100 miljoen EUR per jaar bedragen na loonsverhogingen die intussen in werking zijn getreden. Op 2 oktober 2024 bereikte het verzoeningscomité een gezamenlijk resultaat en kwam het een inkrimping van het personeelsbestand overeen met 4 582 voltijdse werknemers (ongeveer 25 % van het personeelsbestand) tot en met 31 december 2026 ten opzichte van december 2023, en een extra inkrimping met 361 voltijdse werknemers tot december 2029, wat zal resulteren in een totale inkrimping met 4 943 voltijdse werknemers (ongeveer 27 % van het personeelsbestand). Duitsland geeft verder aan dat DB Cargo in eerste instantie de nadruk legde op gecombineerd vervoer, administratie- en productiegerelateerde overheadkosten en overheadkosten van de Control Tower en legt uit dat DB Cargo, in overeenstemming met de beschreven maatregelen van zijn herstructureringsplan, meer aandacht zal besteden aan de volgende punten, met name aan het wagenladingvervoer en bloktreinen, met inbegrip van een inkrimping van het personeelsbestand.

Tabel 10

Resultaten van het verzoeningscomité, 2 oktober 2024: inperking van vte van DB Cargo AG

(187)

Duitsland legt uit dat het wagenladingvervoer bij DB Cargo het ophalen en leveren omvat van individuele wagons en wagongroepen van verschillende afzenders in het hele land. Na het ophalen worden de wagons in meerdere fasen samengevoegd tot langeafstandstreinen. Vervolgens moeten de langeafstandstreinen vóór de definitieve levering weer tot afzonderlijke wagons of aanvoertreinen worden omgevormd. Het zeer complexe proces van samenvoeging vereist uitgebreide infrastructurele middelen en handmatige activiteiten en beheerscapaciteit voor planning en verkeersleiding.

(188)

Duitsland geeft verder aan dat het wagenladingvervoer wordt beschouwd als een duurzamer alternatief voor zijn rechtstreekse concurrentie voor kleine en middelgrote zendingen, dat wil zeggen het wegvervoer per vrachtwagen. De herstructurering van zijn productie- en bedrijfsmodel is, net zoals de staatssteunregelingen, noodzakelijk om het systemische nadeel van wagenladingvervoer ten opzichte van vrachtwagenvervoer weg te nemen en te zorgen voor een milieuvriendelijker vervoer per spoor in plaats van over de weg. Duitsland voert dan ook aan dat de geplande herstructureringsmaatregelen van DB Cargo op het gebied van het wagenladingvervoer erop gericht zijn te voldoen aan de eisen inzake levensvatbaarheid op de lange termijn en het concurrentievermogen van het wagenladingvervoer te vergroten.

(189)

Duitsland legt uit dat het algemene doel van het herontwerp van het netwerk voor wagenladingvervoer bestaat in a) een radicale vereenvoudiging en verbetering van de robuustheid van de productie en b) de daaruit voortvloeiende standaardisering van het commerciële aanbod.

(190)

Wat het toekomstige productiemodel betreft, voert Duitsland aan dat personeel en uitrusting specifiek zullen worden bestemd voor het segment wagenladingvervoer, wat een radicale verandering betekent ten opzichte van de huidige geïntegreerde productie van wagenladingvervoer, bloktreinen en gecombineerd vervoer. Duitsland verwacht dat deze herstructureringsmaatregel zal leiden tot een grotere robuustheid/veerkracht, een hogere kwaliteit en kostenbesparingen die meer opleveren dan de synergieën van een geïntegreerde productie, dat wil zeggen lagere annuleringsvergoedingen en een grotere hulpbronnenefficiëntie (bv. minder locomotieven nodig). Daarnaast voert Duitsland aan dat het toekomstige ontwerp van het netwerk van DB Cargo gericht zal zijn op het verhogen van de frequenties op lange trajecten, het consolideren van kortere verbindingen en het mogelijk maken van meer flexibiliteit bij de routering van wagons, dat wil zeggen een betere verdeling van de vaste kosten en een vermindering van het aantal bestemmingen.

(191)

Duitsland geeft voorts aan dat het commerciële aanbod in toenemende mate zal worden gestandaardiseerd, waarbij individuele, klantspecifieke verzoeken tot een minimum zullen worden beperkt. Duitsland voert daarnaast aan dat door het wegvallen van de behoefte aan klantspecifieke prioritering naar verwachting de doorstroming bij rangeerfaciliteiten zal verbeteren en de complexiteit van planning en verkeersleiding drastisch zal verminderen, dat wil zeggen dat de efficiëntie van de overheadkosten zal worden verhoogd.

(192)

Duitsland geeft aan dat het herziene netwerk naar verwachting vanaf 2025 zal worden uitgebreid.

(193)

Duitsland geeft aan dat het herstructureringsplan, samen met het netwerkontwerp van DB Cargo, voorziet in twee overkoepelende maatregelen voor de optimalisering van de productie om de kosten van het wagenladingvervoer te beperken:

(194)

Duitsland geeft aan dat deze verbeteringen in het productiemodel zullen leiden tot kwaliteitsverbeteringen in de dienstverlening aan de klant (bv. een grotere robuustheid/veerkracht). Duitsland legt uit dat DB Cargo, in overeenstemming met deze kwaliteitsverbeteringen, over prijsaanpassingen onderhandelt met als doel i) de huidige stijging van de vervoerskosten beter te dekken en ii) de bereidheid van klanten om voor afzonderlijke wagons te betalen beter in kaart te brengen. Duitsland geeft aan dat de respectieve prijsaanpassingen zullen bestaan in werkelijke verhogingen van de basisprijs boven op compensaties voor factorkosten en reeds in 2024 zullen worden toegepast.

(195)

Duitsland legt uit dat bloktreinvervoer wordt gekenmerkt door directe verbindingen tussen nevensporen/laadplaatsen en nevensporen/losplaatsen, zonder dat de samenstelling van de trein wordt gewijzigd. Bijgevolg is de belangrijkste prestatiefactor voor bloktreinen een voldoende benutting van de capaciteit in het langeafstandsvervoer. Duitsland geeft aan dat DB Cargo zich in het bloktreinsegment richt op een brede netwerkdekking met verschillende vormen van vervoer, waaronder complexere logistieke oplossingen. De belangrijkste maatregelen van het herstructureringsplan voor het bloktreinsegment worden hieronder beschreven en zijn gericht op de overgang naar het optreden als aanbieder van slimme logistiek.

(196)

Duitsland voert aan dat het herstructureringsplan van DB Cargo gericht zal zijn op slimme logistieke oplossingen met betrekking tot het bloktreinvervoer (bv. oplossingen op maat of complex/grensoverschrijdend verkeer) en dat een gestructureerde portefeuilleanalyse zal worden uitgevoerd op basis van twee belangrijke elementen:

(197)

Duitsland legt uit dat de bloktreinen van DB Cargo momenteel worden geproduceerd aan de hand van een geïntegreerd productiesysteem met andere bloktreinen, gecombineerd vervoer en wagenladingvervoer. Duitsland geeft daarnaast aan dat de potentiële synergieën van een geïntegreerde productie bij DB Cargo vaak niet worden gerealiseerd (bv. als gevolg van onvoorspelbare gebeurtenissen zoals infrastructuurwerkzaamheden op de korte termijn, technische problemen, beschikbaarheid van hulpbronnen) en derhalve leiden tot hogere werkelijke productiekosten.

(198)

Duitsland legt uit dat deze maatregel in het kader van het herstructureringsplan voorziet in de toekomstige exploitatie van bloktreinen met specifieke toewijzingen van middelen (vergelijkbaar met de overeenkomstige maatregel voor het wagenladingvervoer) om de afhankelijkheid tot een minimum te beperken en de productiekwaliteit te verhogen. Ook geeft Duitsland aan dat in het kader van deze maatregel van het herstructureringsplan een duidelijke en consistente eigendomsstructuur voor bedrijfstakken, klanten en producten zal worden vastgesteld.

(199)

Duitsland legt verder uit dat de robuustheid (86) van de productie nog sneller zal toenemen door de uitvoering van nieuwe collectieve arbeidsovereenkomsten om de flexibiliteit in ploegenmodellen te vergroten. In de collectieve onderhandelingsronde van 2023 zorgden DB AG en DB Cargo voor een grote bijdrage van de vakbond EVG aan de transformatie van DB Cargo. Die vakbond stelde namelijk een optie vast voor uitgebreide ploegenmodellen voor machinisten, waardoor de flexibiliteit voor DB Cargo werd vergroot (in die modellen worden machinisten (vrijwillig) ingepland om te werken in meerdaagse werkcycli met verschillende rustperioden buiten huis (met financiële vergoeding) en langere rusttijden thuis. Duitsland geeft aan dat dit leidt tot een hogere productiviteit doordat er minder personeelswisselingen zijn en machinisten ongeacht de oorspronkelijke locatie kunnen worden ingezet. Duitsland verwacht dat de opschaling van het herziene productiesysteem van DB Cargo uiterlijk in 2025 van start zal gaan.

(200)

Duitsland voert aan dat kwaliteitsverbeteringen in de diensten voor de klanten van DB Cargo (bv. een grotere robuustheid) prijsaanpassingen rechtvaardigen waarover wordt onderhandeld met als doel i) de huidige stijging van de vervoerskosten beter te dekken en ii) de bereidheid van klanten om te betalen voor kwalitatief hoogwaardigere bloktreindiensten beter in kaart te brengen. Duitsland legt uit dat de respectieve aanpassingen van de prijzen van DB Cargo zullen bestaan uit daadwerkelijke verhogingen van de basisprijzen boven op compensaties voor factorkosten en reeds in 2024 zullen worden toegepast.

(201)

Duitsland legt uit dat het gecombineerd vervoer wordt gekenmerkt door multimodaal vervoer, waarbij vrachtwagens voor de eerste en laatste kilometer naar terminals of havens worden gebruikt en het spoor op de langeafstandssegmenten daartussen. Een segment is onderverdeeld in drie subsegmenten: i) gecombineerd zeevervoer, dat het vervoer van containers tussen havens en het respectieve achterland omvat, ii) continentaal gecombineerd vervoer, dat het vervoer van bulkcontainers, opleggers en wissellaadbakken van terminal naar terminal omvat, en iii) verkopen van koeriersdiensten, die zuivere tractiediensten voor derde spoorvervoerders of expediteurs omvatten.

(202)

Duitsland geeft aan dat marktdeelnemers in de eerste twee segmenten ofwel een afzonderlijk element van de waardeketen (tractie, terminalactiviteiten, exploitant) bestrijken, ofwel alle diensten in de waardeketen aanbieden als geïntegreerde exploitant. Duitsland legt verder uit dat DB Cargo de positie inneemt van zowel een exploitant in het maritieme segment met zijn dochteronderneming TFG als een tractieaanbieder (namelijk DB Cargo zelf). Duitsland geeft aan dat DB Cargo ook in het continentale segment tractieaanbieder is en bovendien aandelen bezit van (maar geen meerderheidszeggenschap heeft in) de exploitant Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Wat de verkopen van koeriersdiensten betreft, geeft Duitsland aan dat DB Cargo alleen tractie aanbiedt.

(203)

In het volgende deel worden de belangrijkste maatregelen van het herstructureringsplan voor elk van deze drie afzonderlijke subsegmenten uiteengezet.

(204)

Duitsland legt uit dat treinen voor gecombineerd vervoer momenteel worden geproduceerd op basis van een geïntegreerd productiesysteem met wagenladingvervoer en bloktreinactiviteiten. De synergieën van die geïntegreerde productie zijn kleiner dan de daaruit voortvloeiende complexiteit, wat leidt tot kwaliteitsproblemen in verband met verstoringen en een grotere behoefte aan middelen in vergelijking met die van directe concurrenten (bv. defensie- of steenkoolvracht in het wagenladingvervoer of bloktreinvervoer met een hogere prioritering in vergelijking met intermodale vracht die vertragingen veroorzaakt voor gecombineerd zeevervoer). Duitsland geeft voorts aan dat het herstructureringsplan daarom twee maatregelen omvat die DB Cargo zal uitvoeren:

(205)

Duitsland legt uit dat, in het huidige netwerkmodel van DB Cargo, de scheepvaartexploitant TFG rangeerconcepten gebruikt om het verkeer tussen de Duitse zeehavens en het achterland te verdelen, terwijl concurrenten gebruikmaken van terminals voor gecombineerd vervoer. Duitsland voert aan dat, als onderdeel van het herstructureringsplan, de routering voor TFG in de loop van de tijd zal worden overgebracht naar hubterminals voor gecombineerd vervoer in plaats van rangeerterreinen, om een betere benutting van de treinen, een grotere capaciteit op treinen en een kosteneffectievere overdracht van containers mogelijk te maken. Duitsland geeft voorts aan dat DB Cargo van plan is het nieuwe productiemodel tegen 2026 uit te rollen vanwege de vereiste toegang tot de hubterminals en de overgang van dienstregelingen.

(206)

Duitsland legt uit dat de containerterminal een belangrijk onderdeel is van de waardeketen van gecombineerd vervoer en dat exploitanten die terminalactiviteiten in de tractieketen integreren, rendabel kunnen zijn. Duitsland geeft verder aan dat het herstructureringsplan van DB Cargo de uitbreiding van zijn terminalactiviteiten omvat dankzij een betere samenwerking met de terminalaanbieder DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße). Hierdoor kan DB Cargo een sterker geïntegreerd productassortiment aanbieden (bv. met inbegrip van containeropslag), zijn productie optimaliseren (bv. betere afstemming van spoor- en terminalslots) en synergieën tot stand brengen op locaties waar het reeds depots exploiteert en het terminalbedrijf van DUSS zich naast de faciliteiten van DB Cargo bevindt.

(207)

Duitsland geeft aan dat het herstructureringsplan van DB Cargo voorziet in een optimalisering van de portefeuille van scheepvaartroutes, met name als het gaat om de routes waar weinig vraag naar is en die weinig rendabel zijn, en dat die maatregel in 2024 effect moet sorteren.

(208)

Duitsland geeft aan dat zowel lijnvaartmaatschappijen als terminalexploitanten binnen het maritieme marktsegment verticale integratiestrategieën nastreven om hun de loyaliteit van hun klanten te vergroten, de vervoerscapaciteit te waarborgen en marges te internaliseren. Duitsland voert voorts aan dat dergelijke strategische ontwikkelingen van zijn concurrenten voor de scheepvaartexploitant van DB Cargo, TFG, een risico op volumeverliezen inhouden indien hun belangrijkste klanten, namelijk lijnvaartverladers, hun volume verplaatsen naar concurrenten waarmee zij werken in het kader van bijvoorbeeld de bovengenoemde verticale integratie. Tegelijkertijd is Duitsland van mening dat TFG door een investering van een partner volumes veilig zou kunnen stellen en rechtstreekse toegang voor eindgebruikers zou kunnen verkrijgen. Duitsland legt verder uit dat het momenteel, in het kader van het herstructureringsplan van DB Cargo, partnerschapsopties in dat verband evalueert.

(209)

Duitsland geeft aan dat DB Cargo aandelen bezit van (maar geen meerderheidszeggenschap heeft in) Kombiverkehr GmbH & Co. KG (“KVG”), een van de twee belangrijkste Europese exploitanten (50 % van de aandelen is in handen van DB Cargo en de overige 50 % in handen van meer dan tweehonderd expediteurs). Duitsland is van mening dat wijzigingen in het huidige bedrijfsmodel, waarbij DB Cargo slechts een leverancier van zuivere tractiediensten is, noodzakelijk zijn voor het concurrentievermogen op de lange termijn. Duitsland legt verder uit dat in augustus 2023 gezamenlijke besprekingen over een nieuw op partnerschap gebaseerd bedrijfsmodel van start gingen met als doel de onderneming winstgevend te maken, maar dat deze besprekingen niet tot een succesvol resultaat hebben geleid.

(210)

In dat verband legt Duitsland verder uit dat er uiterlijk in januari 2025 een uitfasering zal plaatsvinden van betrekkingen die niet de vereiste marges genereren. Sinds het derde kwartaal van 2024 is KVG begonnen grote delen van zijn treinprogramma over te hevelen naar derde aanbieders van tractiediensten, zodat expediteurs die om gecombineerd vervoer verzoeken, in de toekomst toegang zullen hebben tot het grootste deel van het routenetwerk van KVG. Alle diensten van DB Cargo met KVG die geen economisch levensvatbaar perspectief bieden voor DB Cargo, zijn ondertussen uitgefaseerd om verdere verliezen een halt toe te roepen.

(211)

Duitsland legt uit dat treinen voor gecombineerd vervoer momenteel worden geproduceerd op basis van een geïntegreerd productiesysteem met wagenladingvervoer en bloktreinactiviteiten, maar dat de synergieën van een geïntegreerde productie kleiner zijn dan de daaruit voortvloeiende complexiteit, wat leidt tot kwaliteitsproblemen in verband met verstoringen en een grotere behoefte aan middelen in vergelijking met de directe concurrenten van DB Cargo. Duitsland voert daarom aan dat in het kader van het herstructureringsplan twee maatregelen zullen worden uitgevoerd:

(212)

Duitsland legt uit dat in 2023 reeds een begin werd gemaakt met de optimalisering van de portefeuille als onderdeel van het herstructureringsplan van DB Cargo voor activiteiten die momenteel niet de vereiste marge opleveren en die geen economisch levensvatbaar perspectief bieden. Verkeer met een lage marge waarmee de gewenste operationele marge niet kan worden behaald en/of waarbij klanten de noodzakelijke prijsaanpassingen niet aanvaarden, zal uit de portefeuille worden verwijderd. Duitsland legt verder uit dat de reacties van klanten op prijsaanpassingen momenteel worden geschat op basis van de ervaring van het verkoopteam van DB Cargo en dat de aanpassingen dienovereenkomstig zijn gepland. Duitsland verwacht dat het volume in 2024 met ongeveer [...] % en in 2025 met ongeveer [...] % zal worden verminderd ten opzichte van de volumes van 2023 en dat, indien meer klanten van DB Cargo geen prijsaanpassingen aanvaarden, de omvang van de vermindering zal worden aangepast.

(213)

Duitsland legt uit dat DB Cargo buitenlandse dochterondernemingen heeft in 13 landen: Nederland, Frankrijk, Denemarken, Italië, Zwitserland, België, het Verenigd Koninkrijk, Spanje, Polen en de vier ondernemingen van de Europese oostelijke corridor in Tsjechië, Bulgarije, Roemenië en Hongarije. De dochterondernemingen zijn grotendeels actief als productiekostencentra die spoorwegdiensten aanbieden als uitbreiding van de spoorwegactiviteiten in heel Europa. Duitsland voert aan dat het Europese netwerk van DB Cargo tot doel heeft grensoverschrijdende logistieke eind-tot-eindoplossingen aan te bieden op het hele continent met herkomst en bestemming in en buiten Duitsland, en Duitsland als doorvoer- of verzendland/ontvangend land.

(214)

Duitsland legt uit dat de Europese dochterondernemingen van DB Cargo goed zijn voor ongeveer een derde van het totale personeelsbestand van DB Cargo. Zij zijn bijgevolg van belang voor de economische prestaties van de onderneming. Duitsland voert voorts aan dat deze dochterondernemingen een cruciaal onderdeel vormen van het herstructureringsplan van DB Cargo en zijn onderzocht in verband met het kostenbesparingspotentieel. Bijgevolg voert Duitsland aan dat drie overkoepelende instrumenten voor kostenoptimalisatie zullen worden ingezet.

(215)

Ten eerste zal de portefeuille worden geoptimaliseerd door de winstgevendheid van de vervoersactiviteiten te evalueren en vervolgens efficiëntiemaatregelen vast te stellen voor de drie segmenten van het wagenladingvervoer, bloktreinvervoer en gecombineerd vervoer. Duitsland legt uit dat onrendabele transporten zullen worden geoptimaliseerd door een combinatie van prijsaanpassingen, frequentiebeperkingen en de samenvoeging van oorsprong en bestemmingen, of dat DB Cargo deze zal stopzetten. Duitsland legt verder uit dat deze maatregel nauw aansluit op de strategieën in alle drie de segmenten.

(216)

Ten tweede zullen de kosten worden beperkt door depots te consolideren, bijvoorbeeld tussen Duitsland en Nederland of Duitsland en Zwitserland, of door kantoorruimte te verminderen als onderdeel van het herstructureringsplan van DB Cargo. Voorts voert Duitsland aan dat de productie van DB Cargo en de administratieve overheadkosten zullen worden verminderd, bijvoorbeeld door het centraliseren van klantenservicetaken bij de Control Tower of het verminderen van externe medewerkers.

(217)

Ten derde zullen maatregelen ter verhoging van de operationele efficiëntie worden uitgevoerd als onderdeel van het herstructureringsplan van DB Cargo. Dit gebeurt door bij DB Cargo het grensoverschrijdende gebruik van machinisten (bv. tussen Duitsland en Nederland of Duitsland, Zwitserland en Italië) te optimaliseren, de productiviteit van activa te verhogen en een gestandaardiseerde IT-infrastructuur in te voeren.

(218)

Duitsland legt uit dat de administratieve dienst binnen de afdelingsoverstijgende functie van DB Cargo belangrijke diensten voor DB Cargo levert. Duitsland voert aan dat met zijn herstructureringsplan inefficiënties als gevolg van overbodige processen, overcapaciteit en diensten met een beperkte toegevoegde waarde zullen worden aangepakt en weggenomen.

(219)

Duitsland legt uit dat de beperktere complexiteit van de verschillende bedrijfsonderdelen van DB Cargo naar verwachting zal leiden tot een vermindering van de vereiste administratieve capaciteit en dat de maatregelen moeten leiden tot een totale afname van het aantal voltijdequivalenten met meer dan tachtig ten opzichte van het personeelsbestand in juli 2023 (ongeveer 17 % van de betrokken afdelingen) vanaf 2024.

(220)

Duitsland legt uit dat de volgende kostencentra van DB Cargo in detail zijn geanalyseerd: IT-afdeling, kosten van (huur en) gebouwen, afdeling CEO, afdeling CFO, afdeling management, administratieve kosten van de binnenlandse dochterondernemingen en andere administratieve kosten en beheersstructuren.

(221)

Duitsland voert aan dat de hoge exploitatiekosten het gevolg zijn van hoge kosten uit het verleden op IT-gebied en de inkoop van DB Cargo. Het legt uit dat de exploitatiekosten, als onderdeel van het herstructureringsplan van DB Cargo, zullen worden verminderd door middel van de optimalisering van overeenkomsten inzake dienstverleningsniveaus, cloudoplossingen, modernisering van de huidige toepassingen en de stopzetting van verouderde toepassingen. Daarnaast zal de IT-projectportefeuille volgens Duitsland aanzienlijk worden ingekrompen en zal de personeelsbezetting via een externe dienstverlener worden beperkt.

(222)

Duitsland legt uit dat DB Cargo momenteel veel onroerende goederen in Duitsland huurt (ongeveer 760). Als gevolg van het toegenomen telewerken stelt Duitsland dat DB Cargo in 2024 huurovereenkomsten zal beëindigen en dus ongeveer 25 % zal besparen op de huurkosten op zijn belangrijkste locaties (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlijn en Leipzig). Duitsland geeft aan dat DB Cargo vanaf 2025 ook de kantoorruimte op alle andere locaties in heel Duitsland zal beperken na de inkrimping van het productiepersoneel in alle beheersregio’s van DB Cargo.

(223)

Duitsland legt uit dat op het gebied van de strategie en het beleid/de regelgeving van DB Cargo een einde zal worden gemaakt aan dubbel werk, zodat minder middelen nodig zullen zijn. Daarnaast voert Duitsland aan dat het relatief hoge marketingbudget van DB Cargo naar beneden zal worden bijgesteld, aangezien de behoefte van DB Cargo aan marketingactiviteiten als gevolg van minder marketingcampagnes en -projecten zal afnemen.

(224)

Duitsland legt uit dat de CFO-afdeling van DB Cargo de belangrijkste organisatorische eenheden Boekhouding & Facturatie, Entiteitscontrolling en Productcontrolling & -steering omvat. Duitsland legt uit dat het huidige grote aantal handmatige administratieve processen op alle gebieden zal worden gedigitaliseerd of geautomatiseerd, met name op het gebied van facturerings- en rapportageprocessen, waardoor de administratieve overheadkosten aanzienlijk zullen dalen.

(225)

Duitsland legt uit dat de overlapping van taken en verantwoordelijkheden op de afdelingen van DB Cargo die zich bezighouden met het beheer van het aanbod en het ontwerp van diensten, ertoe heeft geleid dat te omvangrijke structuren met een aanzienlijk optimaliseringspotentieel werden ontwikkeld. In het kader van het herstructureringsplan van DB Cargo zal het aantal personeelsleden op deze werkterreinen worden verminderd.

(226)

Duitsland legt uit dat de scheiding van taken en verantwoordelijkheden van de interne verkoopafdelingen en verkoopdochters van DB Cargo onduidelijk is. Duitsland voert aan dat DB Cargo van plan is te besparen op de administratieve overheadkosten via de consolidatie van dubbele functies.

(227)

Duitsland voert aan dat er, als gevolg van de historische ontwikkeling van parallelle structuren binnen DB Cargo, sprake is van een bovengemiddeld aantal leidinggevenden, wat leidt tot inefficiënties, zoals de overlapping van taken tussen de afzonderlijke afdelingen van DB Cargo en van de binnenlandse en buitenlandse dochterondernemingen, en hoge personeelskosten. Duitsland voert voorts aan dat de organisatorische complexiteit ook leidt tot meer administratieve en beheersinspanningen. Duitsland geeft aan dat het herstructureringsplan voorziet in een vermindering van het aantal leidinggevende functies op administratieve afdelingen, bijvoorbeeld door het samenvoegen van teams of het uitbesteden van activiteiten.

(228)

Duitsland legt uit dat de overige administratieve kosten die in het kader van het herstructureringsplan moeten worden verminderd onder meer betrekking hebben op personeelsbeloningen en een te groot cateringaanbod (gezien de toename van telewerken).

(229)

Duitsland legt uit dat het herstructureringsplan van DB Cargo wat betreft de overheadkosten van de productie en de Control Tower gericht zal zijn op het verminderen van de complexiteit van de planning, de beschikbaarheid van middelen en de sturing. Dit gebeurt met name door de dienstencatalogus te beperken en de processen te vereenvoudigen zodat er minder middelen nodig zijn om de respectieve taken uit te voeren.

(230)

In dat verband voert Duitsland aan dat de maatregelen ter vereenvoudiging van de productiemodellen in elk segment van DB Cargo, bijvoorbeeld de overgang van een geïntegreerde productie naar specifieke segmentspecifieke productiesystemen, zullen leiden tot vereenvoudigde processen in verband met de productiegerelateerde overheadkosten en in de Control Tower. Duitsland legt uit dat er, als rechtstreeks gevolg van het robuustere netwerk, minder capaciteit van DB Cargo nodig is voor bijvoorbeeld de planning en de dienstregeling van treinen en voor de sturing van productiefaciliteiten. Duitsland voert voorts aan dat soortgelijke effecten zullen worden gerealiseerd door aanzienlijk minder interfaces en veel minder behoeften aan afstemming tussen de diensten voor planning/verzending van de verschillende segmenten van DB Cargo.

(231)

Duitsland legt uit dat DB Cargo beoogt met de vereenvoudiging van het proces een aanzienlijke inkrimping te realiseren van het personeel dat nodig is voor planning en verzending, voor onderhoud, in de Control Tower, alsook de inkapseling van gecombineerd vervoer. Wat planning en verzending betreft, voert Duitsland aan dat de belangrijkste aanpak van DB Cargo erin bestaat functies samen te voegen om meer synergieën te creëren, de automatisering te vergroten en het aantal niet-essentiële processtappen te beperken, wat zou moeten leiden tot een vermindering van het vereiste personeel met meer dan vijftig voltijdequivalenten ten opzichte van juli 2023. De volgende maatregelen daartoe zijn in het herstructureringsplan opgenomen.

(232)

Duitsland legt uit dat de integratie van de functies van DB Cargo op het gebied van vermogensbeheer (de planning van treinrangeerterreinen (Zugbildungsanlagen — ZBA’s) en personeelsplanning leidt tot gezamenlijk toezicht door het planningspersoneel. De rol van het planningspersoneel is beperkt tot het vaststellen van het onmiddellijke tijdschema (van donderdag tot zondag van de daaropvolgende week). Duitsland legt verder uit dat eventuele aanpassingen van ploegen die na de aanvang van de planning worden doorgevoerd, worden beheerd door de ZBA-planning, waarbij rekening wordt gehouden met de gevolgen daarvan voor de planning voor de week daarop (zoals rustintervallen van werknemers). Duitsland is van mening dat door op deze manier bij de planning en uitvoering rekening met elkaar te houden, de behoefte aan personeelscoördinatoren bij DB Cargo kleiner wordt. Hierdoor kan het personeelsbestand van DB Cargo worden beperkt.

(233)

Duitsland legt uit dat het, door de procedures voor de planning van DB Cargo te stroomlijnen, mogelijk wordt om de essentiële taken aanzienlijk te verminderen, wat leidt tot een inkrimping van het personeelsbestand dat nodig is voor de vermogensplanning. Meer in het bijzonder voert Duitsland aan dat bij de aanstaande planning van de treinrangeerterreinen van DB Cargo (ZBA’s) en overstapstations (Kreuzungsbahnhöfe — Kbf’s) de nadruk zal liggen op het uitvoeren van slechts een jaarlijkse voorlopige planning. Daarbij zal alleen aan minimale ploegenvereisten worden voldaan en zullen er het hele jaar door geen wijzigingen plaatsvinden. Daarnaast zal een gezamenlijke planning worden ontwikkeld voor het grondpersoneel van rangeerders (AB’s) en wagenmeesters (TWB’s) van DB Cargo.

(234)

Duitsland legt uit dat, om het aantal regionale treinverkeersleiders en beheerders van regionale netwerken van DB Cargo in de toekomst te verminderen, de gebiedscontroller van DB Cargo ook de verantwoordelijkheden van de lokale verkeersleider op zich zal nemen. Duitsland voert aan dat de verkeersleiding zal plaatsvinden hetzij vanuit het centrale controlecentrum, hetzij rechtstreeks ter plaatse, en dat dit proces zal worden uitgevoerd in nauwe samenwerking met de netwerkbeheerders die in de Control Tower zijn gestationeerd.

(235)

Duitsland legt uit dat het planningsproces voor ploegen voor de lange afstand van DB Cargo door de invoering van het IPS-systeem (integrated planning and steering (geïntegreerde planning en sturing)) klaar is om te worden geoptimaliseerd en geautomatiseerd, wat een aanzienlijke capaciteitsefficiëntie oplevert. Duitsland legt verder uit dat ten aanzien van de beoogde exploitatiedagen, de samenvoeging van exploitatiedagen, kalenderdagen en gedetailleerde planning van ploegen via IPS zal worden georganiseerd, met als basis zowel consolidatie als automatisering. Duitsland voert aan dat bij deze uniforme aanpak wordt uitgegaan van de procedurele en regionale verantwoordelijkheid voor alle routetoewijzingen van DB Cargo. Duitsland voert aan dat dit leidt tot enkelvoudige, overkoepelende informatie over ploegen, waarbij het om bedienend personeel voor zowel lange als korte afstanden gaat. Duitsland is van mening dat deze verbeteringen van het proces mogelijk aanzienlijke capaciteitsbesparingen zullen opleveren in de planning van DB Cargo.

(236)

Duitsland legt uit dat digitale onderhoudsoplossingen zullen worden toegepast om het benodigde personeel te verminderen en de kosten van DB Cargo tot 2027 te verlagen, bijvoorbeeld door de toezichthoudende rol van MöB’s (lokaal inkooppersoneel) in de faciliteiten aanzienlijk te beperken door middel van de naadloze integratie van activa en onderhoud en het benutten van digitale oplossingen zoals BISON (beeldgebaseerde malware-detectie) en WMS (werkplaatsbeheersysteem). Duitsland legt verder uit dat een dergelijke verschuiving inhoudt dat niet elke aanvullende maatregel uitdrukkelijk moet worden goedgekeurd, aangezien de faciliteiten proactief onder hun eigen verantwoordelijkheid zullen werken. In plaats van sterk te vertrouwen op streng toezicht zullen toekomstige controlemaatregelen gericht zijn op kosteneffectieve strategieën en op de evaluatie van prestaties. Duitsland is van mening dat deze maatregelen buitensporige onderhoudsactiviteiten voor wagons van DB Cargo moeten beperken. Bovendien is het de verwachting dat de aanstaande invoering van (virtuele) centralisatie, die wordt gefaciliteerd door cameradetectie, leidt tot een gestroomlijnder beheer van pieken in de werklast. Duitsland concludeert derhalve dat deze maatregel van het herstructureringsplan de MöB’s van DB Cargo de mogelijkheid zal bieden om capaciteit opnieuw toe te wijzen, waarmee een efficiënter operationeel kader in gebruik zal worden genomen.

(237)

Duitsland legt uit dat de Control Tower van DB Cargo een centrale hub is voor de coördinatie van de activiteiten met klanten. Zijn belangrijkste taak is toezicht te houden op transporten in heel Europa, waarbij alle partners van begin tot eind worden betrokken. Op deze manier komen het perspectief van de klant en de uitvoerbaarheid van de productie samen waardoor optimale oplossingen voor klanten kunnen worden gerealiseerd; hierbij ligt de nadruk op efficiëntie en resultaten voor DB Cargo. De Control Tower beheert jaarlijks meer dan 650 000 treinen en meer dan 7 miljoen zendingen in heel Europa. De Control Tower werd in 2022 opgericht en vloeide voort uit het voormalige DB Cargo Customer Service and Operations Centre.

(238)

Duitsland legt uit dat het herstructureringsplan van DB Cargo verschillende initiatieven bevat om de efficiëntie van de Control Tower te vergroten. Enerzijds zijn deze initiatieven gericht op de ontwikkeling en invoering van verdere IT-processen/-toepassingen, waardoor handmatige werkzaamheden aanzienlijk kunnen worden verminderd. Anderzijds zijn deze initiatieven gericht op de verdere uitvoering van geïntegreerd prestatiebeheer en het herontwerp van de klantinterface, waarbij standaarden worden ingevoerd die het huidige grote aantal individuele oplossingen zullen vervangen, rekening houdend met de respectieve behoeften van de klant. Duitsland is van mening dat dergelijke initiatieven zullen leiden tot een vermindering van het vereiste personeel van DB Cargo met meer dan tweehonderd voltijdequivalenten ten opzichte van het aantal benodigde werknemers in juli 2023 (ongeveer 18 % van de betrokken afdelingen, exclusief het aandeel voor gecombineerd vervoer).

(239)

Duitsland legt verder uit dat de nieuwe strategie voor elk subsegment op het gebied van gecombineerd vervoer van DB Cargo leidt tot een verdere vermindering van de overheadkosten met betrekking tot de productie en de Control Tower. Duitsland is van mening dat over het geheel genomen een vermindering van circa 130 voltijdequivalenten in de productie-overhead van DB Cargo en circa 155 voltijdequivalenten in de Control Tower mag worden verwacht (beide cijfers komen boven op de cijfers die al in de voorgaande punten werden genoemd). Ongeveer 50 % van deze personeelsinkrimping bij DB Cargo zal plaatsvinden binnen de dochterondernemingen. Op basis daarvan is Duitsland van mening dat aanzienlijke kostenbesparingen kunnen worden gerealiseerd door de overheadkosten te verminderen en de processen te stroomlijnen.

Tabel 16

Effecten van de maatregelen ten aanzien van de overheadkosten met betrekking tot de productie en de Control Tower van het herstructureringsplan op de ebit-prognoses van DB Cargo

(240)

Duitsland legt uit dat een aantal risico’s tussen 2023 en 2024 werkelijkheid is geworden en dat deze worden aangepakt aan de hand van risicobeperkende tegenmaatregelen in het kader van een uitgebreid transformatie- en herstructureringsplan. Enkele van de risico’s die werkelijkheid zijn geworden en worden aangepakt, zijn de verlaging van de federale begrotingen voor steunregelingen voor goederenvervoer per spoor, de waarschuwingsstaking van machinisten, negatieve volumeontwikkelingen, stijgingen van personeels- en factorkosten en vertragingen bij het opschalen van de uitvoering van transformatiemaatregelen.

(241)

Duitsland legt uit dat DB Cargo met het besluit van het verzoeningscomité van 2 oktober 2024 (overweging 186) in staat is gesteld om de stijging van de personeelskosten als gevolg van de nieuwe collectieve arbeidsovereenkomsten te compenseren. Het overeengekomen aantal voltijdse werknemers weerspiegelt i) het besluit en de uitvoering van de verschillende herstructureringsmaatregelen van het transformatieplan en daarnaast ii) de vermindering van de vervoersvolumes, en iii) een administratief programma voor de inkrimping van het personeelsbestand, genaamd “Gemeinsam Stark” (“Samen Sterk”), dat door DB AG is opgezet om de administratieve functies op het gebied van financiën, IT en HR te verminderen (en dat door DB Cargo wordt uitgevoerd naast de maatregelen ter beperking van het personeelsbestand die reeds in het transformatieplan zijn opgenomen).

(242)

Duitsland legt uit dat DB Cargo verschillende tegenmaatregelen zal uitvoeren met rechtstreekse gevolgen voor de materiële kosten. Deze omvatten i) het aanpassen van onderhoudsprogramma’s en retentiecycli aan de verminderde vervoersvolumes, ii) het annuleren van alle onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten voor proces- en activadigitalisering met afschrijvingsperioden van meer dan drie jaar, en iii) het versnellen van de optimalisering van portefeuilles in het continentaal gecombineerd vervoer en het bloktreinvervoer.

(243)

Duitsland legt uit dat in 2024 enkele positieve eenmalige effecten op de exploitatie- en netto-inkomsten werden gerealiseerd. Deze omvatten i) de verkoop van niet langer bruikbare containers van de beëindigde activiteiten van DB Cargo in Rusland, ii) de vermindering van het aantal consultancydiensten en andere diensten en iii) het slopen van […] goederenwagons in het intermodale vervoerssegment. Daarnaast meldde DB Cargo ook een eenmalige verlaging van 51 miljoen EUR in lopende prijzen voor tractie-energie van DB Energie in 2024.

(244)

Duitsland legt uit dat DB Cargo een programma ter verhoging van de productiviteit uitvoert dat gericht is op het onderhoud van eigen locomotieven en wagons. Het programma is een kostenbesparingsplan dat gericht is op onderhoudsinfrastructuur en op materiaal- en personeelsefficiëntie en zal naar verwachting 25 miljoen EUR aan kostenbesparingen tegen 2026 en 100 miljoen EUR aan kostenbesparingen tegen 2030 opleveren.

(245)

Duitsland legt uit dat de energieleverancier van de DB-groep, DB Energie, als gevolg van een algemene daling van de energiekosten in Duitsland zijn marktprijzen voor tractie-energie in de periode 2025-2030 kan verlagen. Daarnaast zullen de prijzen van de interne IT-dienstverlener van DB AG (DB Systel) worden verlaagd. Het gebruik van artificiële intelligentie bij het creëren van digitale diensten zal naar verwachting leiden tot een aanzienlijke stijging van de productiviteit.

(246)

DB Cargo heeft de investeringsbegrotingen voor de jaren tot 2030 herzien en tot het minimum verlaagd. De lagere investeringsuitgaven zullen leiden tot een vermindering van de afschrijvingskosten van DB Cargo. De aannamen met betrekking tot de nuttige levensduur van locomotieven en wagons zullen worden aangepast om rekening te houden met de huidige levensduur van het wagenpark.

(247)

Duitsland legt uit dat DB Cargo […] locomotieven zal verkopen en terugleasen, waarmee ongeveer […] EUR aan stille reserves per locomotief zal worden gegenereerd.

(248)

Duitsland voert aan dat DB Cargo, in plaats van rechtstreeks […] locomotieven te kopen, deze zal leasen om vooraf geld te besparen en het bedrijfsmodel flexibeler te maken door de leasekosten van dergelijke locomotieven over de tijd te spreiden.

(249)

Duitsland legt uit dat DB Cargo eind 2024 […] EUR aan vorderingen zal verkopen om de totale kasmiddelen te verhogen en de schuld te beperken.

(250)

Duitsland legt uit dat DB Cargo er vanaf 2026 voor zal zorgen dat zijn klanten in het segment wagenladingvervoer meer bereid zullen zijn om te betalen. Het zal ook de effecten doorberekenen van de beperking van subsidies voor toegang tot het spoor en rangeersystemen die vanaf 2027 gevolgen zullen hebben voor de gehele sector van het goederenvervoer per spoor in Duitsland.

(251)

In tabel 17 worden de verwachte financiële gevolgen getoond van de belangrijkste maatregelen van het transformatieplan voor de ebit-prognoses van DB Cargo voor de aangegeven perioden.

Tabel 17

Algemeen effect van de maatregelen van het herstructureringsplan op de ebit-prognoses van DB Cargo

(252)

In de volgende tabel worden de verwachte financiële effecten getoond van de verdere maatregelen die worden geëvalueerd voor DB Cargo naar aanleiding van risico’s die in 2023 en 2024 werkelijkheid zijn geworden (zie overweging 240).

Tabel 18

Algemeen effect van de tegenmaatregelen van het herstructureringsplan op de ebit-prognoses van het basisscenario van DB Cargo

(253)

De financiering van het herstructureringsplan en de daaraan verbonden kosten bestaat voornamelijk uit financiering uit particuliere bronnen (eigen bijdrage) en slechts gedeeltelijk uit financiering uit staatssteun.

(254)

De herstructureringskosten en de bovengenoemde financieringsbronnen worden in de volgende punten beschreven.

(255)

De herstructureringskosten van DB Cargo zouden in totaal 4 187 miljoen EUR bedragen, zoals samengevat in tabel 19 , en uit het volgende bestaan:

(256)

Duitsland wijst de bedragen die in het kader van de overeenkomst tot overdracht van de bedrijfsresultaten aan DB Cargo zijn verstrekt om zijn bedrijfsverliezen van 2022, 2023 en 2024 te dekken, aan als de bronnen van steun voor de financiering van de herstructureringskosten, dat wil zeggen 858 miljoen EUR in 2022, 584 miljoen EUR in 2023 en 472 miljoen EUR in 2024 (88) voor een totaal van 1 914 miljoen EUR.

(257)

Duitsland wijst de volgende belangrijke bronnen aan van de bijdrage van DB Cargo aan de herstructureringskosten en geeft aan dat de financiële instrumenten die worden gebruikt als bronnen voor de groepsinterne financiering van de herstructureringskosten naar verwachting allemaal tegen marktvoorwaarden aan DB Cargo AG zullen worden uitgegeven en allemaal binnen de herstructureringsperiode zullen worden verstrekt om bij te dragen tot de effectieve financiering van het herstructureringsplan (89):

(258)

De eigen bijdrage van de begunstigde aan de herstructureringskosten die voortvloeit uit de verschillende financieringsbronnen die de Duitse autoriteiten aandragen, zoals samengevat in tabel 19, zou in totaal 2 291 miljoen EUR bedragen, ofwel 54 % van de herstructureringskosten van 4 205 miljoen EUR, zoals blijkt uit de raming.

Tabel 19

Samenvatting van de herstructureringskosten en financieringsbronnen

4.1.4.2.3.   Financiële prognoses in basisscenario en pessimistisch scenario

(259)

Duitsland legt uit dat de aannamen op grond waarvan DB Cargo momenteel een alomvattend herstructureringsplan uitvoert, allemaal gericht zijn op het herstel van de winstgevendheid van de onderneming. DB Cargo heeft zijn herstructureringsplan ontwikkeld in nauwe samenwerking met externe consultants als adviseurs. Duitsland geeft aan dat het herstructureringsplan reeds wordt uitgevoerd en dat de wettelijk verplichte raadpleging van de werknemersvertegenwoordigers van DB Cargo met betrekking tot personeelsmaatregelen is gestart.

(260)

Duitsland legt uit dat de onderliggende kostenaannamen tussen 2025 en 2029 gebaseerd zijn op prognoses van de DB-groep, met uitzondering van de kostenontwikkeling voor locomotieven en goederenwagons, waarvoor de algemene inflatieverwachtingen gelden. De ontwikkeling van de kosten tussen 2025 en 2029 wordt als volgt geraamd:

Tabel 20

Kostenaannamen 2025-2029

(261)

Duitsland voert aan dat de aannamen van het basisscenario van het herstructureringsplan van invloed zijn op alle bedrijfssegmenten van DB Cargo (wagenladingvervoer, bloktreinvervoer, gecombineerd vervoer) en op vier hoofdpijlers steunen.

(262)

Ten eerste wordt een radicale wijziging van het productiesysteem voorgesteld, waarbij de onderlinge verbanden tussen bedrijfssegmenten worden weggenomen en de stimulansen voor het beheer van afzonderlijke bedrijfsonderdelen worden versterkt. Als gevolg van deze wijziging zullen de activiteiten minder complex worden, waardoor de robuustheid en kwaliteit van de productie van DB Cargo in alle segmenten zullen toenemen. Ook kan de wijziging leiden tot lagere overheadkosten.

(263)

Ten tweede richt DB Cargo zich, door prioriteit te verlenen aan winstgevendheid boven groei, op de segmenten en klanten waarvoor DB Cargo een concurrerende marktpositie heeft of een dergelijke positie na de uitvoering van het herstructureringsplan zal bereiken; het betreft segmenten en klanten ten aanzien waarvan het tegen de laagste kosten kan produceren of een unieke productportefeuille kan aanbieden.

(264)

Ten derde staat DB Cargo open voor en onderzoekt het actief de mogelijkheden om de activiteiten flexibeler te maken en samen te werken met derde partners om onderaannemingsovereenkomsten uit te voeren of joint ventures op te richten op markten met toekomstige groeikansen indien en wanneer dergelijke kansen zich in de toekomst zouden voordoen.

(265)

Ten slotte brengt het herstructureringsplan een aanzienlijke wijziging met zich mee in de wijze waarop het wagenladingvervoer wordt georganiseerd. Duitsland voert aan dat deze maatregel het, samen met een regeling voor overheidsfinanciering voor het wagenladingvervoer, mogelijk moet maken dit structureel benadeelde segment weer rendabel te maken.

(266)

Duitsland geeft aan dat DB Cargo, als gevolg van het herstructureringsplan, in het basisscenario naar verwachting in 2026 winstgevend zal zijn en de winstgevendheid op duurzame basis zal handhaven (met een positief ebit-streefcijfer van 251 miljoen EUR in 2028 en 268 miljoen EUR in 2030). Dit betekent een ebit-marge van 6,3 % in 2028 en ook in 2030, wat volgens Duitsland in overeenstemming zou zijn met de huidige benchmarks voor de sector.

(267)

In het basisscenario wordt rekening gehouden met het feit dat, hoewel de algemene marktpositie van DB Cargo in de Duitse sector van het goederenvervoer per spoor, net als in voorgaande jaren, hoogstwaarschijnlijk verder zal verslechteren, DB Cargo de komende jaren een relatief stabiele absolute productie in het wagenlading- en bloktreinvervoer verwacht (in tegenstelling tot een afname van het gecombineerd vervoer). Hierdoor zal worden bijgedragen aan het concurrentievermogen van het goederenvervoer per spoor en zal het aandeel van het spoor in de vervoersmix dus toenemen.

(268)

Duitsland voert voorts aan dat in het herstructureringsplan wordt uitgegaan van aanzienlijke bijdragen van het personeel van DB Cargo als het gaat om meer flexibiliteit en de invoering van nieuwe, facultatieve (maar beloonde) ploegenmodellen met langere werktijden voor machinisten. Op 2 oktober 2024 bereikte het verzoeningscomité van DB Cargo overeenstemming over een inkrimping van het personeelsbestand met 4 582 voltijdse werknemers tegen eind december 2026 (ongeveer 25 % van het personeelsbestand ten opzichte van december 2023), die tegen eind december 2029 zal worden uitgebreid tot 4 943 voltijdse werknemers (ongeveer 27 % van het personeelsbestand).

(269)

Gezien het huidige economische klimaat, dat wordt gekenmerkt door een gebrek aan geschoolde arbeidskrachten, de toenemende vraag van de particuliere sector naar duurzame vervoerswijzen en de financiële steun voor het segment wagenladingvervoer, is Duitsland van mening dat het herstructureringsplan zal profiteren van positieve externe omstandigheden en dat de levensvatbaarheid binnen de herstructureringsperiode zal worden hersteld.

(270)

Op basis van bovenstaande overwegingen stelt Duitsland dat met het basisscenario van het herstructureringsplan van DB Cargo de onderneming aan het einde van de herstructureringsperiode (31 december 2026) weer levensvatbaar kan zijn, wanneer zij naar verwachting een positief netto-inkomen van 95 miljoen EUR zal hebben.

(271)

Duitsland legt uit dat een dergelijke financiële prestatie naar verwachting zal worden behaald dankzij het feit dat reeds in 2026 een positieve ebit wordt gegenereerd (met 188 miljoen EUR) als gevolg van een bescheiden groei van de inkomsten ([...]) ten opzichte van de kostenbasis, die naar verwachting gedurende de herstructureringsperiode ([...]) grotendeels gelijk zal blijven, in combinatie met een ingrijpende herstructurering van het personeelsbestand ([...]) en een productiviteitsstijging door het bedrijf flexibeler te maken (kosten van materialen en andere exploitatiekosten [...]).

(272)

Duitsland voert aan dat de bescheiden toename van de inkomsten in het basisscenario in wezen het gevolg is van de verschillende maatregelen van het herstructureringsplan zoals uiteengezet in punt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), en met name van de volgende maatregelen:

(273)

Anderzijds voert Duitsland aan dat de verlaging van de kosten in het basisscenario voornamelijk het gevolg is van de verschillende maatregelen van het herstructureringsplan zoals uiteengezet in punt 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), en met name van de volgende maatregelen: