(1)

Komisija 2018. gada 19. aprīlī saņēma sūdzību par iespējamu valsts atbalstu, kas piešķirts DB Cargo Aktiengesellschaft (“DB Cargo”) (3).

(2)

Ar 2022. gada 31. janvāra vēstuli (“lēmums par procedūras sākšanu”) pēc tam, kad sūdzības iesniedzējs un Vācija bija iesnieguši dažādus tajā aprakstītos informācijas kopumus, it īpaši pēc sūdzības nosūtīšanas ar pirmo informācijas pieprasījumu 2018. gada 20. septembrī, Komisija informēja Vāciju, ka tā ir nolēmusi sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz četriem pasākumiem, kas piešķirti par labu DB Cargo.

(3)

Lēmums par procedūras sākšanu 2022. gada 19. augustā tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (4). Komisija aicināja Vācijas iestādes un ieinteresētās personas viena mēneša laikā iesniegt piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu.

(4)

Vācijas iestādes 2022. gada 21. aprīļa vēstulē iesniedza Komisijai savus apsvērumus par lēmumu par procedūras sākšanu. Turklāt Vācija 2023. gada 17. maijā, 8. jūnijā, 25. jūlijā, 28. augustā, 26. septembrī un 23. oktobrī nosūtīja papildu apsvērumus un informāciju. Vācija 2024. gada 13. martā, 10. jūnijā un 1. jūlijā iesniedza papildu informāciju.

(5)

Komisija 2022. gada 19. septembrī saņēma piezīmes no Eiropas Dzelzceļa kravu pārvadājumu asociācijas (ERFA) – Eiropas organizācijas, kas pārstāv privātu un neatkarīgu dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumu intereses, un no sūdzības iesniedzēja. Komisija 2022. gada 18. novembrī nosūtīja trīs ieinteresēto personu piezīmes Vācijas iestādēm, aicinot tās iesniegt savus apsvērumus, ko tās iesniedza 2023. gada 18. janvāra vēstulē.

(6)

Komisija 2022. gada 26. jūlija vēstulē pieprasīja Vācijai papildu informāciju un paskaidrojumus, uz kuriem Vācija atbildēja 2022. gada 26. septembra vēstulē. Komisija 2023. gada 1. augusta un 27. septembra vēstulēs pieprasīja no Vācijas papildu informāciju (uz kurām Vācija atbildēja 2023. gada 31. oktobra un 9. novembra vēstulēs). Komisija arī iesniedza pieprasījumus 2024. gada 15. maija, 2024. gada 5. septembra un 2024. gada 17. novembra vēstulēs, uz kurām Vācija atbildēja 2024. gada 10. jūnija, 5. un 27. septembra, 1. un 21., 22.,23. un 25. novembra vēstulēs.

(7)

Komisijas dienesti tikās ar Vācijas iestādēm 2023. gadā, tajā skaitā šādos datumos: 24. februārī, 19. aprīlī, 12. maijā, 30. jūnijā, 28. jūlijā, 18. augustā, 29. augustā, 21. septembrī, 21. novembrī un 20. decembrī, un šādos datumos 2024. gadā: 13. martā, 30. aprīlī, 13. jūnijā, 5. jūlijā, 11. jūlijā, 12. un 19. septembrī un 19. un 25. novembrī.

(8)

Vācijas Federatīvās Republikas valdība 2024. gada 21. novembra vēstulē piekrita izņēmuma kārtā atteikties no savām tiesībām, kas izriet no LESD 342. panta saistībā ar EK Regulas 1/1958 3. pantu, un piekrita tam, ka šo lēmumu pieņem un paziņo saskaņā ar Līguma 297. pantu angļu valodā.

(9)

DB Cargo ir dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējs, kura galvenā mītne atrodas Maincā, Vācijā. Tas sniedz dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumus 17 valstīs, arī ES dalībvalstīs. DB Cargo pats darbojas iekšējā tirgū ar tādu iekšzemes meitassabiedrību kā TFG Transfracht GmbH starpniecību, kā arī ar starptautiskām meitassabiedrībām, tajā skaitā citās dalībvalstīs, piemēram, DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. vai Transfesa Logistics, S.A. (Spānija) (visas kopā tālāk tekstā – “DB Cargo grupa”) (5).

(10)

DB Cargo ir Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (“DB AG”) meitassabiedrība. DB AG ir pārvaldītājsabiedrība un mātessabiedrība vairākām iekšzemes un starptautiskām meitassabiedrībām, arī DB Cargo (DB AG un visas DB AG piederošās sabiedrības tālāk tekstā – “DB grupa”). DB grupa darbojas iekšzemē un starptautiskā mērogā kravu un pasažieru pārvadājumu, loģistikas un dzelzceļa papildpakalpojumu sniegšanas jomā. 1. attēlā ir sniegts vienkāršots DB grupas dažādo darbību attēlojums.

1. attēls

DB grupas darījumdarbības organizācija

(11)

Kopš DB AG izveides 1994. gadā tas pilnībā pieder Vācijas Federatīvajai Republikai (“Bund”). DB AG cita starpā kontrolē DB grupas dzelzceļa kravu pārvadājumus. Gadu gaitā DB AG piederējuši no 92 % līdz 100 % kapitāldaļu sabiedrībā, kas veic dzelzceļa kravu pārvadājumus; kopš 2011. gada DB AG pieder 100 % sabiedrībā, kas veic dzelzceļa kravu pārvadājumus. Laika gaitā ir mainījusies dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmuma korporatīvā organizācija un vieta DB grupas struktūrā.

(12)

Periodā, uz kuru attiecas izmeklēšana (no 2012. gada 1. janvāra attiecībā uz 1. pasākumu un no 2008. gada 20. septembra attiecībā uz 2.–4. pasākumu), kā aprakstīts 2.3. iedaļā, DB AG dzelzceļa kravu pārvadājumus veica vairākas struktūras. Ērtības labad, ja vien nav norādīts citādi, ar nosaukumu “DB Cargo” apzīmē struktūru, kas pieder DB grupai un veic šīs grupas dzelzceļa kravu pārvadājumus:

(13)

DB Cargo kopš 2016. gada ir DB AG tieša meitassabiedrība, kas 100 % pieder DB AG. Pirms tam no 2012. gada 1. janvāraDB Cargo bija DB Mobility Logistics AG (tālāk tekstā – “DB ML”) tieša meitassabiedrība. Pirms 2012. gada un kopš 2003. gada DB Cargo bija netieša DB ML meitassabiedrība. DB ML tieši 100 % apmērā piederēja sabiedrībai DB AG, savukārt, kā aprakstīts 11. apsvērumā, līdzdalība dzelzceļa kravu pārvadājumu sabiedrībā bija vismaz 92 %. Tādējādi kopš 2011. gada DB Cargo pilnībā netieši piederēja sabiedrībai DB AG, savukārt pirms 2011. gada DB AG bija vismaz 92 % netiešās līdzdalības sabiedrībā DB Cargo.

(14)

Līdz 2015. gada 31. decembrimDB ML bija atbildīga par dažādiem DB grupas piedāvātajiem pakalpojumiem, it īpaši par DB grupas dzelzceļa pārvadājumu darbībām (pasažieru un kravu pārvadājumi). DB Cargo (kas līdz 2016. gada 29. februārim bija reģistrēta kā DB Schenker Rail AG) bija 100 % DB ML īpašumā esoša meitassabiedrība kopā ar citām meitassabiedrībām, piemēram, divām dzelzceļa pasažieru pārvadājumu meitassabiedrībām DB Regio AG un DB Fernverkehr AG. 2016. gada 26. augustāDB ML tika apvienota ar DB AG. Rezultātā DB Cargo, DB Regio AG un DB Fernverkehr AG kļuva par DB AG tiešajām meitassabiedrībām. DB AG un DB ML2016. gada 15. jūlijā parakstīja apvienošanās līgumu, ko apstiprināja abu sabiedrību attiecīgās pilnsapulces. Apvienošanās līgumam bija atpakaļejošs spēks no 2016. gada 1. janvāra.

(15)

DB AG kopš tās izveides 1994. gadā un DB Cargo kopš 2009. gada saskaņā ar Vācijas sabiedrību tiesībām ir reģistrētas kā Aktiengesellschaften (tālāk tekstā – “AG”), t. i., akciju sabiedrības. Tas pats attiecas uz DB ML tās pastāvēšanas laikā. Aktiengesellschaften it īpaši reglamentē Vācijas Likums par akciju sabiedrībām (Aktiengesetz – AktG). AG akcionāri ir pārstāvēti pilnsapulcē (Hauptversammlung). Pilnsapulce ievēl akcionāru pārstāvjus uzraudzības padomē (Aufsichtsrat). Darbinieku pārstāvjus ievēlē saskaņā ar Vācijas koplēmuma likumu (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG). Uzraudzības padome ievēl direktoru padomes (Vorstand) locekļus, kas atbild par AG pārvaldību. Lai gan direktoru padomes locekļus ievēl uzraudzības padome, saskaņā ar tiesību aktiem, kas reglamentē Aktiengesellschaften, Aktiengesellschaft direktoru padome ir neatkarīga no uzraudzības padomes, kā arī no pilnsapulces tādā ziņā, ka pilnsapulce principā nevar dot norādījumus direktoru padomei (6).

(16)

1. tabulā ir parādīti DB grupas un DB Cargo grupas ieņēmumi, kā arī DB Cargo ieņēmumi atsevišķi par periodu, uz kuru attiecas izmeklēšana.

1. tabula

DB grupas un DB Cargo ieņēmumi 2012.–2023. gadā  (7)

(17)

Attiecībā uz lēmumu pieņemšanas procesu DB grupā DB AG direktoru padomes reglaments (“Geschäftsordnung”) paredz, ka lēmumus par īstermiņa, kā arī vidēja termiņa plānošanu un ilgtermiņa stratēģiskajiem mērķiem pieņem DB AG direktoru padome. Turklāt direktoru padome lemj arī par grupas pamatnostādņu izdošanu, grozīšanu un atcelšanu. Attiecībā uz konkrētiem, atsevišķiem pasākumiem direktoru padomes lēmumi, pat ja tie attiecas uz meitassabiedrībām vai saistītām sabiedrībām, ir vajadzīgi arī attiecībā uz šādiem aspektiem (8):

(18)

Saskaņā ar direktoru padomes reglamentu DB AG direktoru padomē lēmumus pieņem vienprātīgi. Ja vienprātību nevar panākt, lai lēmums būtu spēkā, tas jāapstiprina ar divu trešdaļu lēmumu pieņemšanas procesā iesaistīto locekļu balsu vairākumu.

(19)

Saistībā ar attiecībām ar DB AG uzraudzības padomi DB AG direktoru padome katru gadu rakstiski iesniedz uzraudzības padomei īstermiņa un vidēja termiņa korporatīvo plānu, kas aptver visas sabiedrības galvenās darbības jomas.

(20)

Turklāt saistībā ar dažiem atsevišķiem pasākumiem, pat ja tie attiecas uz meitassabiedrībām vai saistītām sabiedrībām, ir nepieciešams DB AG uzraudzības padomes apstiprinājums. Saskaņā ar tādu darījumdarbības darījumu katalogu, kam nepieciešams šāds DB AG uzraudzības padomes apstiprinājums, šādi pasākumi jo īpaši ietver šādus (10):

(21)

Saskaņā ar DB AG statūtiem DB AG uzraudzības padomes sastāvā ir 20 locekļi. 10 locekļi ir akcionāru pārstāvji, un 10 locekļi ir darbinieku pārstāvji. Attiecībā uz desmit akcionāru pārstāvjiem septiņus no šiem pārstāvjiem ievēlē pilnsapulce, savukārt federālajai valdībai ir tiesības tieši norīkot trīs locekļus uzraudzības padomē. Saskaņā ar DB AG uzraudzības padomes reglamentu uzraudzības padomes lēmumiem ir vajadzīgs nodoto balsu vairākums, ja vien likumā vai DB AG statūtos nav prasīts cits balsu vairākums. Ja balsojumā ir vienāds balsu sadalījums, priekšsēdētājam nākamajā balsošanā par to pašu jautājumu ir divas balsis.

(22)

DB Cargo direktoru padomes reglamentā ir paredzēts, ka tās valde koleģiāli lemj par visiem sabiedrībai būtiskiem vai būtiski svarīgiem jautājumiem, kā arī par jautājumiem, kas tai saskaņā ar likumu, uzņēmuma statūtiem vai reglamentu ir uzdoti kopīgai lēmumu pieņemšanai. Lēmumus pieņem vienprātīgi vai, ja tas nav iespējams, ar kvalificētu balsu vairākumu tādā pašā veidā, kā aprakstīts 18. apsvērumā attiecībā uz DB AG valdi. DB Cargo direktoru padomes reglamentu papildina obligāts to darījumdarbības darījumu katalogs, kuriem nepieciešams DB Cargo tiešās mātessabiedrības apstiprinājums. Šādi pasākumi ir (11):

(23)

Vācija norāda, ka DB Cargo ir viens no Eiropas vadošajiem dzelzceļa kravu pārvadājumu operatoriem, kam ir izšķiroša nozīme preču pārvadāšanā visā Savienībā. Vācija paskaidro, ka DB Cargo uzdevums ir sniegt ilgtspējīgus iekšzemes un pārrobežu dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumus, un tas lielu uzmanību pievērš oglekļa emisiju samazināšanai un uzticamu loģistikas risinājumu piedāvāšanai dažādās nozarēs.

(24)

Vācija arī norāda, ka DB Cargo ekspluatē plašu tīklu visā Eiropā, katru gadu pārvadājot miljoniem tonnu kravu, arī izejvielas, rūpniecības preces un patēriņa preces, un ka DB Cargo izmanto savu plašo Eiropas dzelzceļa tīklu, lai nodrošinātu integrētu pārrobežu loģistiku atbilstīgi ES ilgtspējas mērķiem. Šajā kontekstā Vācija paskaidro, ka DB Cargo darbojas 13 dalībvalstīs un ka tā kopējā dzelzceļa kravu pārvadājumu snieguma daļa (izteikta tonnkilometros jeb tkm) (12) valsts līmenī pārsniedz (..) % Beļģijā, Dānijā, Francijā, Vācijā, Nīderlandē un Rumānijā (2. tabula). Kopumā 2022. gadā visās dalībvalstīs, kurās darbojas DB Cargo, DB Cargo daļa bija aptuveni (..) % no dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares. 2. attēls liecina, ka DB Cargo kopējā tirgus daļa iekšējā tirgū attiecas tikai uz dalībvalstīm, kurās darbojas DB Cargo. Attēlā redzams, ka laikposmā no 2016. līdz 2022. gadam DB Cargo ir zaudējis tirgus daļas pārvadājumu apjoma, t. i., tonnkilometru, ziņā.

2. attēls

DB Cargo tirgus daļa kopumā dalībvalstīs, kurās darbojas DB Cargo

(25)

Vācija norāda, ka, ņemot vērā arvien lielāko Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus integrāciju, DB Cargo meitassabiedrības palīdz nodrošināt pārrobežu pārvadājumus DB Cargo klientiem Eiropā un uz Āziju, jo aptuveni (..) % no dzelzceļa kravu pārvadājumu darbībām Vācijā 2022. gadā tika veiktas kā daļa no pārrobežu pārvadājumiem.

(26)

Vācija arī paskaidro, ka Vācijā DB Cargo 2022. gadā veica 43 % no visām dzelzceļa kravu pārvadājumu darbībām un ka DB Cargo daļa pastāvīgi samazinās un konkurenti iegūst lielākas daļas Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē. Vācija norāda, ka, lai gan DB Cargo 2016. gadā joprojām nodrošināja 54 % no Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma, turpmākajos septiņos gados tā daļa samazinājās par 11 procentpunktiem (jeb 20 %).

(27)

Dānijā un Nīderlandē DB Cargo darbojas kā vēsturiskais operators (pēc citu tirgus dalībnieku integrācijas) ar attiecīgi (..) % un (..) % vietējā tirgus daļu.

2. tabula

DB Cargo stāvoklis dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgos dažādās dalībvalstīs

(28)

Vācija skaidro, ka plašākā dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū DB Cargo darbojas trīs galvenajos apakšsegmentos: i) vienvagona kravu pārvadājumu segments, ii) maršrutvilcienu pārvadājumu segments un iii) kombinēto pārvadājumu segments.

(29)

Vienvagona kravu pārvadājumu (SWL) segmentā DB Cargo sniedz elastīgus kravu pārvadājumu pakalpojumus mazāku sūtījumu pārvadāšanai. Tas pieņem atsevišķus vagonus no vairākiem klientiem, apvieno tos pilnos vilcienos šķirotavās un pārvadā tos visā Eiropā. Šis pakalpojums ir būtisks nozarēm, kurās jātransportē mazāki preču daudzumi, kas neaizpilda veselus vilcienus.

(30)

Maršrutvilcienu segmentā DB Cargo liela apjoma klientiem piedāvā īpašus vilcienus, kas ļauj veikt tiešu preču pārvadāšanu no punkta uz punktu bez starppieturām. Šis pakalpojums ir lieliski piemērots nefasētu preču, piemēram, ogļu, tērauda un ķīmisko vielu, kā arī lielu konteineru sūtījumiem. Maršrutvilcienu piedāvājums palīdz nozarēm nodrošināt ātrāku un rentablāku loģistiku ar augstu uzticamību lielos attālumos.

(31)

DB Cargo darbojas arī kombinēto pārvadājumu jomā, kur preces tiek pārvadātas, izmantojot vairākus transporta veidus (piemēram, dzelzceļu, autoceļus, jūras transportu). Šajā modelī konteinerus, noņemamās virsbūves un puspiekabes pārvadā pa dzelzceļu brauciena tālpārvadājumu posmu un pēc tam pārkrauj kravas automobiļos vai kuģos beigu posmā. Šis pakalpojums atbalsta pārvirzi no autoceļiem uz dzelzceļu – tā samazina CO2 emisijas un uzlabo intermodālos loģistikas risinājumus visā Eiropā.

(32)

Ņemot vērā minēto, Vācija apgalvo, ka Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari kopumā var uzskatīt par tādu, kurā valda konkurence, un ka nesenā ERFA pasūtītā 2022. gada pētījumā secināts, ka Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari raksturo šāda konkurences dinamika: “Pašlaik starp dzelzceļa kravu pārvadājumu dalībniekiem pastāv augsts konkurences līmenis. Vēsturisko operatoru un starptautisko konkurentu (bijušo jaunpienācēju) ārvalstu pārvadājumu struktūras paplašina savu starptautisko darbību, galveno uzmanību pievēršot starptautiskajiem tālsatiksmes pakalpojumiem. Līdz ar to nosūtītāji, ekspeditori un loģistikas uzņēmumi un intermodālie pārvadātāji var izvēlēties starp vairākiem efektīviem dzelzceļa kravu pārvadājumu operatoriem vienā valstī vai pa starptautiskiem koridoriem.” Vācija arī norāda, ka tajā pašā pētījumā attiecībā uz Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares konkurētspēju ir secināts šādi: “Rezultātā dzelzceļa pasažieru un kravu pārvadājumu tirgū Vācijā radās ļoti liela konkurence un jauni tirgus dalībnieki konkurēja ar Deutsche Bahn visos darījumdarbības segmentos. Pašlaik šie konkurenti ir iekarojuši vairāk nekā 50 % no dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus Vācijā.”

(33)

Attiecībā uz Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari Vācija apgalvo, ka, aplūkojot iepriekš aprakstītos dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares dažādos darījumdarbības segmentus, DB Cargo 2022. gadā bija vissvarīgākais vienvagona kravu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējs Vācijā un nodrošināja aptuveni (..) % no visa vienvagona kravu pārvadājumu apjoma. Vācija apgalvo, ka lielu konkurentu trūkums šajā darījumdarbības segmentā skaidrojams ar to, ka vienvagona kravu pārvadājumu segments vairākus gadus sistemātiski rada zaudējumus un tāpēc nav pievilcīgs jaunpienācējiem bez subsīdijām.

(34)

Šajā sakarā Vācija apgalvo, ka DB Cargo pārveidos savu darījumdarbības segmentu, lai uzlabotu efektivitāti un produktu kvalitāti, un no 2023. gada Vācija palielina valsts atbalstu vienvagona kravu pārvadājumiem.

(35)

Attiecībā uz kombinētajiem pārvadājumiem Vācija arī paskaidro, ka DB Cargo trūkst integrētas pārvadājumu pārvaldības sistēmas un ka, lai gan DB Cargo veiktie pārvadājumi 2022. gadā veidoja aptuveni (..) % no satiksmes apjoma Vācijā, uzņēmums saskaras ar arvien spēcīgāku un daudzveidīgāku konkurenci, ko cita starpā rada tādi uzņēmumi kā Metrans, HUPAC, TX Logistik un SBB Cargo International.

(36)

Attiecībā uz maršrutvilcienu segmentu Vācija norāda, ka DB Cargo daļa no dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma Vācijā 2022. gadā bija no (..) % līdz (..) %, un, ņemot vērā DB Cargo kā vēsturiskā dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmuma priekšvēsturi, uzskata, ka tā ir neliela tirgus daļa. Šajā segmentā DB Cargo saskaras ar spēcīgu konkurenci ar Captrain Deutschland (daļa no SNCF grupas), TX Logistik (Eiropas mēroga neatkarīgs loģistikas uzņēmums) un lielu skaitu mazāku konkurentu.

(37)

3. tabulā ir sniegts pārskats par DB Cargo daļu no dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma tajās dalībvalstīs, kurās tas darbojas (2022. gadā).

3. tabula

DB Cargo pozīcijas pa darbības jomām dažādās dalībvalstīs

(38)

Vācija norāda, ka lielākajā daļā attiecīgo dalībvalstu DB Cargo nodrošina tikai nelielu daļu no kopējā pārvadājumu apjoma. Šajā sakarā Vācija uzsver, ka DB Cargo daļa pārsniedz (..) % tikai Dānijā (13), Vācijā un Nīderlandē (14) un ka lielākajā daļā dalībvalstu DB Cargo nodrošina pat mazāk nekā (..) % no dzelzceļa kravu pārvadājumu pakalpojumiem.

(39)

Lēmumā par procedūras sākšanu tika noteikti četri tālāk minētie pasākumi, kas piešķirti par labu DB Cargo. Tie ir aprakstīti šajā iedaļā, ņemot vērā faktu skaidrojumus, ko izmeklēšanas procedūras gaitā sniegusi Vācija un ieinteresētās personas.

(40)

DB Cargo savus zaudējumus nodod savai mātessabiedrībai, pamatojoties uz kontroles un peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu, kas tiek piemērots kopš 2012. gada 1. janvāra (tālāk tekstā – “PZNL” vai “peļņas un zaudējumu nodošanas līgums”).

(41)

PZNL tika noslēgts 2012. gada 25. oktobrī starp DB Cargo (tolaik – DB Schenker Rail Deutschland AG) un tā mātessabiedrību (tolaik DB ML, kas savukārt pilnībā piederēja DB AG) kā daļa no līguma, kas bija noteikts kā vienošanās par peļņas kontroli un nodošanu (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Saskaņā ar PZNL DB Cargo mātessabiedrība (līdz 2016. gadam DB ML un kopš tā pārņemšanas 2016. gadā – DB AG) ir apņēmusies automātiski segt DB Cargo zaudējumus katra finanšu gada beigās. Savukārt, ja DB Cargo finanšu gads noslēdzas ar peļņu, DB Cargo apņemas automātiski nodot šo peļņu savai mātessabiedrībai.

(42)

Tā kā PZNL tika izstrādāts kā Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, tas ietekmē arī tās meitassabiedrības pārvaldību, kuru saskaņā ar līgumu kontrolēja mātessabiedrība (“beherrscht”). Saskaņā ar PZNL DB Cargo nodeva savas sabiedrības darījumdarbības pārvaldību DB ML kontrolē. Līdz ar to DB ML direktoru padomei bija tiesības dot norādījumus DB Cargo direktoru padomei par sabiedrības darījumdarbības pārvaldību. Tomēr darījumdarbības pārvaldība un pārstāvība palika DB Cargo direktoru padomes pārziņā. Turklāt DB ML tiesības dot norādījumus DB Cargo direktoru padomei izslēdza iespēju dot norādījumus DB Cargo direktoru padomei par PZNL grozīšanu, saglabāšanu vai izbeigšanu.

(43)

Ar PZNL tika arī izveidota DB Cargo un DB AG fiskāla vienotība. Tas ietver gan fiskālo vienotību ienākuma nodokļa vajadzībām, gan fiskālo vienotību PVN vajadzībām. Ar PZNL saistītā ienākuma nodokļa vienotība ļauj savstarpēji kompensēt dažādu grupas sabiedrību peļņu un zaudējumus, nevis maksāt ienākuma nodokļus par katru atsevišķu meitassabiedrību. Fiskālā vienotība PVN nolūkā izriet no PZNL, ar ko nosaka DB ML (un vēlāk DB AG) kontroli pār DB Cargo. Fiskālās vienotības PVN vajadzībām rezultātā iekšējās plūsmas netiek apliktas ar PVN.

(44)

PZNL tika parakstīts starp DB ML kā mātessabiedrību un DB Cargo2012. gada 25. oktobrī (16). PZNL apstiprināja attiecīgās DB ML un DB Cargo pilnsapulces 2012. gada 26. oktobrī. Līgumā bija paredzēta tā piemērošana ar atpakaļejošu spēku no 2012. gada 1. janvāra (17).

(45)

Laikā, kad DB ML un DB Cargo parakstīja PZNL, starp DB AG un DB ML bija spēkā arī peļņas un zaudējumu nodošanas līgums (18). Saskaņā ar šo līgumu DB AG apņēmās līguma darbības laikā automātiski segt DB ML zaudējumus katra finanšu gada beigās. Savukārt DB ML apņēmās automātiski pārskaitīt savu peļņu DB AG katra finanšu gada beigās. Tādējādi jebkāda starp DB ML un DB Cargo noslēgtā 2012. gada PZNL ietekme uz DB ML finansiālo stāvokli varētu tieši ietekmēt DB AG budžetu. Šis līgums par peļņas un zaudējumu nodošanu starp DB AG un DB ML joprojām bija spēkā līdz abu sabiedrību apvienošanās brīdim 2016. gadā.

(46)

2016. gada 26. augustāDB AG un DB ML apvienošanās ietvaros starp DB ML un DB Cargo noslēgtais PZNL tika nodots DB AG. DB AG kā jaunā mātessabiedrība pārņēma DB ML tiesības un pienākumus attiecībā pret DB Cargo. Vienlaikus 2003. gadā starp DB AG un DB ML noslēgtais peļņas un zaudējumu nodošanas līgums zaudēja priekšmetu.

(47)

Vācija paskaidro, ka laikposmā no 1999. gada 31. decembra līdz 2016. gada PZNL nodošanai no DB ML uz DB AG vienmēr pastāvējuši vairāki PZNL (ar dažādiem apakšsabiedrību līmeņiem), kuros DB Cargo bija galīgā ietekmētā meitassabiedrība un DB AG bija galīgā ietekmētā mātessabiedrība. Laikposmā no 1999. gada 1. jūnija līdz 1999. gada 31. decembrim starp DB AG un DB Cargo bija spēkā tiešs PZNL.

(48)

Saskaņā ar PZNL noteikumiem sākotnējais termiņš bija pieci gadi (t. i., no 2012. gada 1. janvāra līdz 2016. gada 31. decembrim), kura laikā to varēja izbeigt tikai svarīgu iemeslu dēļ (“wichtige Gründe”). PZNL ir paredzēts, ka DB ML ir īpaši paredzētas tiesības to izbeigt svarīgu iemeslu dēļ, ja tam vairs nav balsstiesību vairākuma DB Cargo.

(49)

Vācija arī paskaidro, ka Vācijas nodokļu iestādes uzskata, ka tikai ļoti ārkārtēji apstākļi var attaisnot PZNL ārkārtas izbeigšanu minimālā piecu gadu termiņa laikā. Šajā sakarā Vācija atsaucas uz Vācijas nodokļu iestāžu pamatnostādnēm par uzņēmumu ienākuma nodokli (“Körperschaftsteuerrichtlinien” – KStR), kurās noteikts, ka gadījumā, ja PZNL, kas vēl nav bijis spēkā piecus gadus pēc kārtas, tiek izbeigts ar paziņojumu par līguma izbeigšanu vai ar savstarpēju vienošanos, līgums paliek spēkā attiecībā uz tiem gadiem, kuros tas tika īstenots nodokļu vajadzībām, ja izbeigšanas pamatā ir svarīgi iemesli. It īpaši var uzskatīt, ka pastāv svarīgi iemesli mātessabiedrības vai meitassabiedrības pārdošanas vai līdzdalības ieguldījuma gadījumā un ja notiek mātessabiedrības vai meitassabiedrības apvienošanās, sadalīšana vai likvidācija. Ja jau līguma noslēgšanas brīdī bija skaidrs, ka PZNL tiks izbeigts pirms pirmo piecu gadu beigām, nevar uzskatīt, ka iemesli ir svarīgi. Ja svarīgu iemeslu nav, PZNL jau no paša sākuma ir jāuzskata par spēkā neesošu saskaņā ar nodokļu tiesībām (19).

(50)

Vācija uzskata, ka, pamatojoties uz Vācijas nodokļu iestāžu pamatnostādnēm, līguma pirmstermiņa izbeigšanu attaisnotu tikai tādi darījumi, kas ir salīdzināmi ar pārdošanas darījumu vai jebkādiem citiem būtiskiem pārstrukturēšanas pasākumiem, kuru rezultātā mainās īpašumtiesības un/vai kontrole. Sākotnējā piecu gadu minimālā perioda laikā nebija salīdzināmu notikumu, kas pamatotu PZNL izbeigšanu. Vienīgās korporatīvās struktūras izmaiņas, kas notika laikposmā no 1999. gada līdz šai dienai, bija saistītas tikai ar iekšējiem reorganizācijas pasākumiem un acīmredzami nebija uzskatāmas par svarīgiem iemesliem.

(51)

Turklāt PZNL paredz, ka pēc sākotnējā piecu gadu darbības termiņa minētais līgums katra finanšu gada beigās tiek automātiski pagarināts par vēl vienu gadu, ja vien kāda no pusēm nenolemj to izbeigt. Lai izbeigtu PZNL, attiecīgajai pusei par to ir jāpaziņo trīs mēnešus iepriekš, t. i., lai izbeigšana stātos spēkā DB Cargo nākamajā finanšu gadā, pusei ir jāpaziņo par PZNL izbeigšanu vismaz trīs mēnešus pirms DB Cargo kārtējā finanšu gada beigām.

(52)

Lēmuma par procedūras sākšanu pieņemšanas brīdī PZNL joprojām bija spēkā un tā izbeigšana nebija paredzēta. Tomēr oficiālās izmeklēšanas procedūras gaitā Vācija informēja Komisiju, ka starp DB AG un DB Cargo noslēgtais PZNL tiek izbeigts līdz ar 2024. gada beigām.

(53)

Kopš pašreizējā PZNL stāšanās spēkā DB Cargo peļņa nav tikusi pārskaitīta DB AG (vai pirms 2016. gada – DB ML). Pamatojoties uz 2012. gadā noslēgto PZNL, DB Cargo zaudējumus sedza tās mātessabiedrība (DB ML un pēc tam DB AG). Tā kā visi radušies zaudējumi ir pārnesti, DB Cargo ir pasargāts no zaudējumu ietekmes uz tā bilanci un līdz ar to arī no jebkādas negatīvas finansiālas ietekmes, ko radītu uzkrātie zaudējumi. 4. tabulā ir parādītas DB Cargo parakstītā kapitāla un kopējā pašu kapitāla izmaiņas un tam radušies gada zaudējumi saskaņā ar DB Cargo gada finanšu pārskatu (20) līdz 2023. gada 31. decembrim.

4. tabula

DB Cargo pašu kapitāls un gada zaudējumi , pamatojoties uz 2012. gada PZNL, līdz 2023. gada 31. decembrim

(54)

DB Cargo korporatīvās pārvaldības pamatā ir DB Cargo vidēja termiņa stratēģiskie plāni (“vidēja termiņa plāni”). Katru gadu šie vidēja termiņa plāni tiek pabeigti oktobrī un iesniegti apstiprināšanai DB Cargo uzraudzības padomē aptuveni novembrī/decembrī. DB Cargo vidēja termiņa plānus katru gadu saskaņo ar DB AG, un tie kļūst par daļu no grupas mēroga vidēja termiņa plānošanas satvara. Turklāt vidēja termiņa plānos iekļautie pasākumi un koncepcijas ir iekļauti arī DB AG lēmumu pieņemšanas procesā (ja vien stratēģijas jau nav atsevišķi saskaņotas ar DB AG).

(55)

Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju DB Cargo gada vidēja termiņa plānu sagatavošana notiek plašā procesā, kas ilgst vairākus mēnešus un kurā ir iesaistītas DB Cargo un DB AG stratēģijas un kontroles nodaļas. Apjoma un cenu plānošanas pamatā ir oficiālo statistikas iestāžu un atzītu ekonomikas prognožu iestāžu (piemēram, Oxford Economics, Eurostat, valstu statistikas biroju) analīze par ekonomikas tirgus un konkurences attīstību. Šādu statistiku apkopo kopā ar iekšējiem datiem, un oficiālo statistikas un ekonomikas prognožu iestāžu sagatavotos datus apkopo DB Cargo un DB AG stratēģijas nodaļas, lai sagatavotu transporta tirgus prognozes par kravu pārvadājumiem. Pieņēmumi par vietējo struktūru izmaksu attīstību tiek centralizēti regulēti visām DB AG darījumdarbības vienībām, un to pamatā ir iepriekš minētie neatkarīgie datu avoti. Galvenās izmaksu kategorijas ietver, piemēram, algas, degvielas/enerģijas izmaksas un sliežu ceļu piekļuves maksas. Turklāt tiek ņemta vērā pašreizējās stratēģijas un efektivitātes uzlabošanas programmu ietekme. Piedevām DB Cargo aktīvu pārvaldības struktūrvienība veic detalizētu investīciju un projektu plānošanu, lai varētu izpildīt apjoma plānošanu operacionāli.

(56)

Vidēja termiņa plāni attiecas uz piecu gadu plānošanas periodu, piemēram, vidēja termiņa plāns, kas 2016. gada 9. decembrī tika iesniegts DB Cargo uzraudzības padomei, attiecās uz plānošanas periodu no 2017. līdz 2021. gadam. Vidēja termiņa plānu apjoms ir no aptuveni 40 lappusēm līdz 159 lappusēm (2015. gada vidēja termiņa plānam, kas ietvēra diezgan plašu iedaļu par Zukunft Bahn projektu). Attiecībā uz katru gadu vidēja termiņa plānos cita starpā ir ietvertas snieguma un finanšu prognozes nākamajiem pieciem gadiem. Attiecībā uz DB Cargo grupu, kā arī DB Cargo šajos plānos ir iekļauts peļņas un zaudējumu pārskats un bilances dati. Attiecībā uz citiem meitassabiedrībām ir iekļauti atsevišķi rādītāji. Galvenie izmantotie rentabilitātes rādītāji ir peļņas pirms procentu maksājumiem un nodokļiem (EBIT) maržas un izmantotā kapitāla atdeves (ROCE) rādītāji, kuriem ir noteikti arī mērķa līmeņi (23). Visi izmeklēšanas periodā izstrādātie vidēja termiņa plāni, kā minimums, paredz peļņu pirms nodokļu nomaksas plānošanas perioda beigās. 5. tabulā ir parādīti pamatdarbības ienākumi pēc procentu nomaksas (24), EBIT marža un ROCE visiem vidēja termiņa plāniem (25), kas sagatavoti no 2011. līdz 2021. gadam. 5. tabulā norādītie skaitļi attiecas uz DB Cargo AG.

5. tabula

Vidēja termiņa plāni no 2011. līdz 2021. gadam

(57)

Papildus finanšu plānošanai vidēja termiņa plānos ir ietverta plaša analīze par pašreizējām un plānotajām tirgus norisēm, arī to ietekmi uz sniegumu, un, sākot no 2016. gada, apraksts un novērtējums par stratēģijām un pasākumiem, kas veikti, lai uzlabotu DB Cargo sniegumu, tajā skaitā apraksts un novērtējums par pasākumiem, kas jāveic DB Cargo ietvaros saistībā ar pārstrukturēšanas iniciatīvām DB grupas mērogā, piemēram, “Zukunft Bahn” vai “Starke Schiene” (tulkojumā: “spēcīgs dzelzceļš”, kur “Starke Cargo” – “spēcīgs Cargo” – ir papildu iniciatīva, kas konkrēti attiecas uz DB Cargo). Turklāt plānos ir iekļauti arī iepriekšējo vidēja termiņa plānu salīdzinājumi ar skaidrojumiem par novirzēm no iepriekšējiem plāniem.

(58)

Papildus tam kopš 2015. gada vidēja termiņa plāna šajos plānos ir iekļauta arī prognoze par riskiem un iespējām, kas var ietekmēt EBIT un kuru īstenošanās varbūtība pārsniedz 40 %, bet kas nav iekļauti plānošanas pamatscenārijā. 2017., 2019. un 2020. gada plānos šajā kategorijā bija identificēti tikai papildu riski. Papildu iespējas nebija norādītas. Kā redzams 2020. gada plānā 2021.–2025. gada periodam un kā parādīts 3. attēlā “Riski un iespējas vidēja termiņa plānā 2021.–2025. gadam” (31), šie papildu riski var būt ievērojami.

3. attēls

Riski un iespējas vidēja termiņa plānā 2021.–2025. gadam

(59)

Papildus vidēja termiņa plāniem neregulāri tiek sagatavoti arī ar konkrētiem gadījumiem saistīti dokumenti par darījumdarbības stratēģijām, piemēram, DB Cargo uzraudzības padomes ārkārtas sanāksmēm (piemēram, 2017. gada janvāra sanāksmei par Zukunft Bahn projektu un DB Cargo stratēģijām, kas tajā apspriestas) (33). Specializētu ad hoc analīžu un tirgus ziņojumu sagatavošanai saistībā ar kravu pārvadājumu tirgu izmanto specializētus ārējos pakalpojumu sniedzējus, piemēram, SCI Verkehr. Detalizētus satiksmes ziņojumus sagatavo iekšējās nodaļas.

(60)

Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju laikposmā no 2012. līdz 2019. gadam DB Cargo zaudējumus galvenokārt radīja vienvagona kravu pārvadājumu (SWL) segments. Sākot no 2019./2020. gada, atšķirībā no iepriekšējiem periodiem šīs ietekmes vairs nav iespējams skaidri nodalīt. 6. tabulā redzams, ka neviens no segmentiem (SWL, maršrutvilcienu pārvadājumi (BT), kombinētais transports (CT)) minētajā periodā, ko raksturoja Covid-19 pandēmija, nespēja sasniegt rentabilitāti. Tomēr zaudējumi SWL segmentā, kas veidoja aptuveni 30 % no DB Cargo apgrozījuma 2020.–2022. gadā, veidoja vairāk nekā pusi no visiem zaudējumiem tajā pašā periodā.

6. tabula

EBIT pa segmentiem 2012.–2022. gadā

(61)

DB AG 2019. gadā pasūtīja Oliver Wyman, SCI Verkehr un CK Rail&Logistics pētījumu par SWL nozari (pētījums “Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs” – vienvagona kravu pārvadājumu stratēģiskais pārskats; “SWL pētījums”). SWL pētījums tika veikts 2019. gada oktobrī un tika nedaudz grozīts 2020. gada janvārī, kas gan neietekmēja pētījuma secinājumu. Tajā bija ietverts apraksts un novērtējums par SWL tirgu kopumā Vācijā un Eiropā, sniegts DB Cargo SWL segmenta apraksts un novērtējums, kā arī izklāstīti iespējamie risinājumi DB Cargo SWL segmentam.

(62)

Tālāk izklāstīti SWL pētījumā apzinātie alternatīvie nākotnes risinājumi.

(63)

SWL pētījumā tika apsvērti šādi SWL segmenta ieguldījumi DB Cargo peļņā 2023. un 2030. gadā četros aplūkotajos scenārijos:

7. tabula

Katra scenārija ieguldījums DB Cargo ieņēmumos 2023. un 2030. gadā

(64)

Četri scenāriji tika novērtēti, izmantojot sešus kritērijus:

(65)

Saskaņā ar šiem kritērijiem SWL pētījumā SWL segmenta turpmākas attīstības scenārijs ar papildu atvieglojumiem un valsts atbalstu kopumā tika klasificēts kā visizdevīgākais scenārijs, savukārt koncentrēšanās uz enkurklientiem radītu vislielāko pozitīvo ietekmi uz DB Cargo finansēm. 4. attēlā ir parādīta secinājumu matrica, kas attēlota SWL pētījumā.

4. attēls

SWL scenāriju noslēguma novērtējums

(66)

2020. gadā DB Cargo izveidoja jaunu vadības komandu, kā arī jaunu darījumdarbības stratēģiju (“Spēcīgs Cargo” – “Starke Cargo”). SWL pētījuma secinājumi netika tieši iestrādāti DB Cargo vispārējā darījumdarbības stratēģijā, bet bija svarīgs pamats stratēģijas “Starke Cargo” izveidei. Jaunā darījumdarbības stratēģija būtībā bija izaugsmes stratēģija, un tajā bija paredzēta stratēģija SWL segmentam, kas bija līdzīga SWL pētījumā ietvertajam variantam “Segmenta turpmāka attīstība ar papildu atvieglojumiem un valsts atbalstu”. Tam bija divi iemesli: i) cerības uz valsts atbalstu sakarā ar politisko gribu vēl vairāk veicināt modālo pārvirzi no autoceļiem uz dzelzceļu, ii) par augstiem uzskatīti negatīvas tīkla ietekmes riski samazināšanas scenārijā. Saskaņā ar 2020. gada vidēja termiņa plānu SWL segments ilgtermiņā joprojām radītu darbības zaudējumus (EBIT) (sk. 5. attēlu).

5. attēls

DB Cargo 2020. gada vidēja termiņa plāna rādītāji pa darījumdarbības segmentiem

(67)

Stratēģijas “Starke Cargo” īstenošanas laikā valsts atbalsts “Trassenkostenentlastung” (maksas par piekļuvi sliežu ceļiem samazināšana) 350 miljonu EUR apmērā gadā nozarei kopumā jau bija spēkā no 2018. gada 1. jūlija līdz 2023. gada 30. jūnijam (vēlāk tas tika pagarināts arī pēc 2023. gada) (37). Turklāt 2020. gada vidēja termiņa plānā DB Cargo papildus paredzēja valsts atbalstu “Anlagenpreisförderung” (vilcienu sastāva atbalsts) kopsummā par 200 miljoniem EUR laikposmā no 2021. līdz 2025. gadam (faktiskais ieviešanas termiņš bija 2020. gads, un to veica Federālā digitālo lietu un transporta ministrija) (38).

(68)

Tāpat kā 2020. gada vidēja termiņa plānā, 2021. un 2022. gada vidēja termiņa plānos ir iekļauts arī valsts atbalsts DB Cargo SWL segmentam, kā parādīts 6. attēlā “Valsts atbalsts SWL segmentam 2020. gada vidēja termiņa plānā”.

(69)

Tomēr 2021. un 2022. gada plānos ir iekļauts ne tikai vilcienu sastāva atbalsts (“Anlagenpreisförderung” – APS), bet arī papildu atbalsts SWL. Šajā ziņā 2022. gada vidēja termiņa plānā ir minēta vajadzība pēc papildu 198 miljoniem EUR papildus 102 miljoniem EUR, kas iekļauti federālajā budžetā.

6. attēls

Valsts atbalsts SWL segmentam 2020. gada vidēja termiņa plānā

7. attēls

Valsts atbalsts SWL segmentam 2021. gada vidēja termiņa plānā

8. attēls

Valsts atbalsts SWL segmentam 2022. gada vidēja termiņa plānā

(70)

DB AG sniedz dažādus pakalpojumus un atbalsta funkcijas DB grupas uzņēmumiem, arī DB Cargo, pamatojoties uz grupas iekšējiem līgumiem.

(71)

Komisija identificēja šādus grupas iekšējos pakalpojumus, kas sniegti DB Cargo: i) analītika (lielo datu analīze, prognozes, satiksmes modeļi), ii) grāmatvedība, iii) nekustamais īpašums, iv) IT pakalpojumi, v) personāla pakalpojumi, vi) apmācība (lēmuma par procedūras sākšanu 26. apsvērums).

(72)

Grupas iekšējo pakalpojumu izmaksas sedz DB Cargo, pamatojoties uz grupas iekšējiem līgumiem. Tomēr Komisija lēmumā par procedūras sākšanu uzskatīja, ka DB Cargo sniegtie grupas iekšējie pakalpojumi, iespējams, neaprobežojas tikai ar grupas iekšējiem pakalpojumiem, kas norādīti 71. apsvērumā: saskaņā ar DB AG publicēto informāciju (sk., piemēram, DB AG 2016. gada integrēto ziņojumu (42)) izmaksas par dažiem no šiem pakalpojumiem, piemēram, tirgvedību, cilvēkresursiem, komunikāciju un juridiskajiem pakalpojumiem, netika nodotas DB Cargo, bet tās sedza DB AG (lēmuma par procedūras sākšanu 27. un 28. apsvērums).

(73)

DB Cargo īstermiņa un ilgtermiņa aizdevumus piešķir DB Treasury. DB Treasury ir DB AG struktūrvienība, kas atbild par naudas līdzekļu pārvaldību un grupas finansēšanu.

(74)

Aizdevumi grupas iekšienē par labu DB AG 100 % īpašumā esošām meitassabiedrībām, piemēram, DB Cargo, nav nodrošināti, ņemot vērā, ka DB AG kā vienīgais DB Cargo akcionārs darbojas gan kā kapitāla devējs, gan kā aizdevējs. Līdz ar to DB Cargo varēja parakstīt aizdevumus, neizmantojot savus aktīvus kā nodrošinājumu.

(75)

Vācija arī atzina īstermiņa aizdevumu esību un apstiprināja, ka kopš 2013. gada DB Treasury ir piešķīrusi DB Cargo šādus neatmaksātus ilgtermiņa aizdevumus:

8. tabula

Neatmaksātie ilgtermiņa aizdevumi (stāvoklis 2020. gada 24. jūnijā)

(76)

4. pasākums attiecas uz to, ka valsts daļēji sedz dzelzceļa amatpersonu (t. i., valsts amatpersonu, kuras iepriekš bija strādājušas valsts dzelzceļa uzņēmumā Deutsche Bundesbahn, pirms tas tika pārveidots par komercsabiedrību un kļuva par DB AG) atalgojumu, ko DB Cargo darbiniekiem nodrošināja no BEV.

(77)

Vācijas dzelzceļa nozares liberalizācijas procesa (43) ietvaros, kas ietvēra Vācijas valsts dzelzceļa uzņēmuma pārveidošanu par komercsabiedrību, kas kopš 1994. gada reģistrēta kā Aktiengesellschaften (sk. 11. un 15. apsvērumu), Vācija no saviem līdzekļiem nodibināja un finansēja Federālo dzelzceļa fondu (Bundeseisenbahnvermögen, turpmāk – “BEV”). Viens no fonda mērķiem bija pārņemt dzelzceļa amatpersonas, kuras iepriekš bija nodarbinājusi Deutsche Bundesbahn, un atbalstīt viņu iekļaušanu DB AG (un galu galā DB grupas meitassabiedrībās, piemēram, DB Cargo), darbinieku statusā, ciktāl viņi nebūtu norīkoti citur. BEV ir oficiāls dzelzceļa amatpersonu darba devējs, tas ir arī atbildīgs par pensionēto amatpersonu pensiju pārvaldību un pārvalda dzelzceļa amatpersonu veselības apdrošināšanas fondu. Ņemot vērā, ka saskaņā ar tiesību aktiem valsts amatpersonas nevar norīkot strādāt privātā uzņēmumā bez īpaša juridiska pamata, BEV īstenoto dzelzceļa amatpersonu norīkošanu darbā ļāva veikt Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Vācijas Federatīvās Republikas Pamatlikums) 143. panta a) punkta 1. apakšpunkts, kas radīja tiesisko pamatu norīkošanas sistēmai. Ir arī konstatēts, ka BEV ir norīkojis dzelzceļa amatpersonas darbā privātos uzņēmumos, piemēram, DB AG konkurentos, kā arī dažās valsts aģentūrās. Šie ierobežota apjoma norīkojumi ir balstīti vienīgi uz Bundesbeamtengesetz (Federālais civildienesta ierēdņu likums, tālāk tekstā – “BBG”) 29. pantu (44), kam nepieciešama attiecīgā ierēdņa piekrišana.

(78)

Vācijas dzelzceļa pārveides process tika organizēts ar aktu par Deutsche Bahn AG dibināšanu (“Deutsche Bahn Gründungsgesetz” jeb DBGrG), kurā cita starpā ir izklāstītas BEV un DB AG attiecības. Noteikums par dzelzceļa amatpersonu norīkošanu no BEV uz DB AG ir paredzēts DBGrG 12. pantā. Saskaņā ar DBGrG 12. panta 3. punktu DB AG norīkotās dzelzceļa amatpersonas saglabā savu civildienesta ierēdņu juridisko statusu. DBGrG 12. pantu papildina DBGrG 21. un 23. pants, kas uzliek DB AG pienākumu atlīdzināt BEV izmaksas par norīkotajiem darbiniekiem saskaņā ar principu “als-ob-Kosten-Prinzip” (“it kā” izmaksu princips). Saskaņā ar DBGrG 21. panta 1. punktu DB AG“veic maksājumus BEV par amatpersonām, kas tam uzticētas saskaņā ar DBGrG 12. panta 2. un 3. punktu, tādā apmērā, kas atbilst izdevumiem, kuri tam rodas vai ir jāmaksā par līdzīgu darbinieku darbu, kurus uzņēmums no jauna pieņems darbā, ieskaitot darba devēja daļu no likumā noteiktās sociālās apdrošināšanas un papildu arodpensijas pakalpojumiem” (45).

(79)

Atlīdzināšanas sistēmas detalizētu kārtību reglamentē līgums, kas noslēgts starp BEV un DB AG, pamatojoties uz DBGrG 21. panta 8. punktu. Atlīdzināmās izmaksas tiek aprēķinātas atsevišķi par katru amatpersonu, tās tiek summētas un BEV atmaksātas katru mēnesi. DB AG sedz arī BEV proporcionālās personāla administratīvās izmaksas. Saskaņā ar DBGrG 13. pantu BEV ir tiesības pārbaudīt dzelzceļa amatpersonu klasifikācijas pareizību attiecīgajā algu grupā, kas lielā mērā nosaka atlīdzināmās personāla izmaksas. Turklāt gada pārskatu par personāla izmaksu atlīdzināšanu sagatavo un apstiprina neatkarīgs revidents.

(80)

Šis piešķīrums tiek piešķirts DB AG kā grupai, nevis kādai no tās meitassabiedrībām. Līdz ar to DB AG atlīdzina uz DB AG norīkoto amatpersonu personāla izmaksas BEV. DB Cargo neveic tiešus maksājumus BEV, lai segtu personāla izmaksas.

(81)

Situācijās, kad BEV norīko dzelzceļa amatpersonas darbā privātos uzņēmumos, kas nav DB AG, BEV noslēdz līgumu ar attiecīgo dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu par personāla izīrēšanas izmaksu atlīdzināšanu. Šādu līgumu noteikumi atbilst DBGrG 21. panta noteikumiem, kas nosaka principu “als-ob-Kosten”.

(82)

4. pasākums attiecas tikai uz dzelzceļa amatpersonu kopumu, kas pastāvēja Deutsche Bundesbahn pārveidošanas laikā 1994. gadā; kopš 1993. gada nav pieņemta darbā neviena jauna dzelzceļa amatpersona. Tādējādi 4. pasākums attiecas uz pastāvīgi sarūkošu amatpersonu grupu, kas strauji samazinās, ņemot vērā šīs grupas vecuma struktūru (vairāk nekā 60 % attiecīgo darba ņēmēju pensionēsies pirms 2032. gada). 2023. gadā šis pasākums attiecās tikai uz aptuveni 8 % no DB Cargo kopējā darbaspēka.

(83)

Saskaņā ar Komisijas sākotnējo novērtējumu, kas sniegts lēmumā par procedūras sākšanu, četri izmeklētie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(84)

Attiecībā uz PZNL, ņemot vērā tā darbības ilgumu un to, ka nav noteikta maksimālā summa, līdz kurai šis līgums sedz zaudējumus, kā arī pastāvīgos zaudējumus kopš PZNL noslēgšanas, Komisija pauda šaubas par to, vai tas, ka DB ML un DB AG turpināja segt DB Cargo daudzkārtējos zaudējumus, neizvērtējot iespēju izbeigt PZNL, lai saglabātu atlikušo kapitāla daļu, varēja radīt nepamatotas un selektīvas priekšrocības DB Cargo LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Ņemot vērā šīs šaubas, Komisija lūdza sīkāk precizēt juridisko vidi un korporatīvo struktūru, kā arī līgumiskās vienošanās DB AG grupas ietvaros, saskaņā ar kurām mātessabiedrība gadu gaitā sedz DB Cargo zaudējumus. Turklāt Komisija norādīja, ka PZNL bija attiecināms uz Vācijas valsti, galvenokārt pamatojoties uz to, ka DB Cargo un tās mātessabiedrība DB AG pilnībā piederēja Vācijas valstij, un tas ietvēra iespēju iecelt šo uzņēmumu uzraudzības padomju locekļus, kā arī pamatojoties uz likumā noteikto prasību, ka akcionāram ir oficiāli jāapstiprina peļņas un zaudējumu nodošanas līgums. Komisija atzina, ka DB AG un DB Cargo ir reģistrētas kā Aktiengesellschaften saskaņā ar privāttiesībām, un tas nozīmē, ka šo sabiedrību pilnsapulces principā nevar dot norādījumus savai direktoru padomei. Komisija arī atzina, ka DB AG uzraudzības padomē nebija valdības pārstāvju vairākuma. Tomēr šīs lietas kontekstā, ņemot vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības stratēģisko nozīmi federālās valdības transporta politikā, Komisija nevarēja izslēgt, ka valsts ar savu klātbūtni DB AG uzraudzības padomē būtu varējusi netieši ietekmēt direktoru padomes lēmumus.

(85)

Attiecībā uz grupas iekšējo pakalpojumu cenu noteikšanu Komisija it īpaši norādīja, ka saskaņā ar DB AG publicēto informāciju grupas iekšējie pakalpojumi DB Cargo tika sniegti bez maksas vai par cenām, kas ir zemākas par tirgus cenām, un ka Vācija nav sniegusi nekādu analīzi vai datus, kas pamatotu tās apgalvojumu, ka šie pakalpojumi tika sniegti atbilstoši nesaistītu pušu darījuma principam. Komisija norādīja, ka, tā kā nav pietiekamu elementu, kas pierādītu, ka grupas iekšējie pakalpojumi, kas sniegti DB Cargo, pamatojoties uz līgumiem ar DB AG, atbilda parastiem tirgus apstākļiem, nevar izslēgt, ka šie pakalpojumi radīja priekšrocību DB Cargo LESD 107. panta 1. punkta izpratnē. Komisija aicināja Vāciju sniegt papildu informāciju un pierādījumus par grupas iekšējiem pakalpojumiem, kas sniegti DB Cargo, it īpaši attiecībā uz līgumu par pakalpojumu sniegšanu DB Cargo noteikumiem, to izmaksu bāzi un citu ar tirgus cenām saistītu informāciju. Turklāt Komisija nevarēja izslēgt 2. pasākuma attiecināmību uz Vācijas valsti. Šajā ziņā Komisija ņēma vērā to, ka Vācijas valstij pilnībā pieder DB Cargo un tās mātessabiedrība DB AG, kas ietver iespēju tai autonomi pieņemt visus lēmumus DB AG pilnsapulcē, un to, ka DB AG lēmums sniegt pakalpojumus grupas iekšienē savām meitassabiedrībām varēja būtiski ietekmēt DB AG budžetu un līdz ar to arī akcionāra intereses.

(86)

Attiecībā uz DB Treasury piešķirto aizdevumu finansēšanas nosacījumiem Komisija konkrēti norādīja, ka Vācija nav sniegusi pierādījumus, kas pamatotu tās apgalvojumu, ka šie nosacījumi atbilst tirgus nosacījumiem un nesaistītu pušu darījuma principam. Komisija arī norādīja, ka Vācijas apgalvojumā nav ņemts vērā fakts, ka DB Cargo bija labāki kredītreitingi spēkā esošā PZNL dēļ, savukārt saskaņā ar attiecīgajiem Savienības nozaru tiesību aktiem aizdevumus starp vertikāli integrēta uzņēmuma juridiskajām vienībām var piešķirt, tikai ņemot vērā attiecīgās vienības individuālo riska profilu. Turklāt Komisija ņēma vērā to, ka DB Cargo attiecībā uz visiem neatmaksātajiem ilgtermiņa aizdevumiem nesniedza nekādu nodrošinājumu.

(87)

Pamatojoties uz šiem elementiem, Komisija konstatēja, ka nevar izslēgt, ka DB Cargo potenciāli saņēma priekšrocību LESD 107. panta 1. punkta nozīmē tādu DB Treasury finansēšanas nosacījumu veidā, kas neatbilst tirgus nosacījumiem. Komisija aicināja Vāciju un ieinteresētās personas sniegt papildu informāciju un pierādījumus, lai noteiktu, vai DB Treasury piešķirtie aizdevumi DB Cargo atbilst tirgus nosacījumiem. Turklāt Komisija nevarēja izslēgt 3. pasākuma attiecināmību uz Vācijas valsti. Šajā ziņā Komisija ņēma vērā to, ka Vācijas valstij pilnībā pieder DB Cargo un tās mātessabiedrība DB AG. Komisija provizoriski uzskatīja, ka kases pakalpojumu organizēšanai un cenu noteikšanas nosacījumiem varētu būt ievērojama ietekme uz DB AG budžetu. Tādējādi nevar izslēgt, ka lēmums par to, kā un ar kādiem nosacījumiem nodrošināt finansējumu meitassabiedrībām, bija būtiski svarīgs DB grupas augstākajam vadības līmenim, kā arī tās akcionāram, proti, Vācijas valstij.

(88)

Attiecībā uz to, ka BEV daļēji sedza civildienesta ierēdņu atalgojumu, Komisija norādīja, ka Vācija nav sniegusi pierādījumus, kas liecinātu, ka DB Cargo segtās civildienesta ierēdņu nodarbināšanas izmaksas faktiski atbilda līdzīgi kvalificētu darbinieku tirgus cenām. Tāpēc Komisija nevarēja izslēgt iespēju, ka tas, ka BEV sedz konkrētas izmaksas DB Cargo nodarbinātajam personālam, rada priekšrocību DB Cargo. Komisija aicināja Vāciju un ieinteresētās personas sniegt papildu informāciju un pierādījumus par selektīvas priekšrocības esību saistībā ar 4. pasākumu. Turklāt attiecībā uz 4. pasākuma attiecināmību uz valsti Komisija norādīja, ka lēmums par struktūru, kas sedz DB AG norīkoto civildienesta ierēdņu atalgojuma izmaksas, bija balstīts uz DBGrG tiesību normu, kuru apstiprināja Federālais parlaments, un tāpēc bija attiecināms uz valsti.

(89)

Saskaņā ar Komisijas provizorisko novērtējumu četri pārbaudāmie pasākumi bija saistīti ar Vācijas resursiem, jo Vācijai ar DB AG starpniecību pilnībā pieder DB Cargo, kā arī BEV publiskā finansējuma dēļ. Komisija arī provizoriski uzskatīja, ka visi attiecīgie pasākumi varēja uzlabot DB Cargo konkurētspēju un tādējādi izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.

(90)

Attiecībā uz saderību ar iekšējo tirgu Komisija nekonstatēja nekādu pamatu attiecīgo pasākumu saderībai un norādīja, ka Vācija nav minējusi nekādus argumentus, kas pamatotu secinājumu par šo pasākumu saderību. Komisija aicināja Vāciju un ieinteresētās personas paust savu viedokli un iesniegt pierādījumus par attiecīgo pasākumu iespējamo saderību.

(91)

2022. gada 19. septembrī iesniegtajā informācijā ERFA paskaidro, ka Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā valda ļoti liela konkurence un ka pēdējos gados privātie konkurenti ir pastāvīgi palielinājuši savu tirgus daļu Eiropā, 2020. gadā sasniedzot 48 %. Saskaņā ar ERFA datiem šī daļa, visticamāk, tiks palielināta. ERFA apgalvo, ka atbalsta Komisijas mērķi nodrošināt, ka valsts atbalsts netraucē konkurencei dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū. Šajā saistībā ERFA apgalvo, ka zaudējumi, ko automātiski pārņem pārvaldītājsabiedrības, ir kvalificējami kā valsts atbalsts. ERFA uzsver, ka ir svarīgi nodrošināt skaidru valsts dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu pārvaldības struktūru, un norāda, ka DB Cargo ilgstošie zaudējumi pēdējo gadu laikā, kurus sistemātiski sedz DB AG, rada iespaidu, ka pārvaldības struktūra šajā gadījumā nav skaidra. ERFA uzskata, ka jebkāda nenoteiktība šajā sakarā novērš nepieciešamību valstij piederošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem darboties normālos tirgus apstākļos, tādējādi kropļojot konkurenci. Turklāt ERFA aicina nodrošināt pakalpojumu izmaksu pārredzamību gadījumos, kad valstij piederošs dzelzceļa uzņēmums saņem iekšējos pakalpojumus no pārvaldītājsabiedrības vai māsassabiedrības vai kad tas saņem finansējumu no pārvaldītājsabiedrības. ERFA būtībā apgalvo, ka jebkuram piešķirtajam finansējumam jāatspoguļo parastie tirgus nosacījumi finansējuma saņemšanai, lai izvairītos no šķērssubsidēšanas, kas diskriminētu konkurentus.

(92)

ERFA arī apgalvo, ka likumīgu atbalstu, piemēram, atbalstu SWL satiksmei vai intermodālajiem pārvadājumiem, nedrīkst izmantot kā līdzekli grūtībās nonākušu valstij piederošu uzņēmumu finansēšanai. ERFA arī apgalvo, ka šādam valsts atbalstam, kura mērķis ir veicināt modālo pārvirzi, ir jāatspoguļo pakalpojuma faktiskās pamatdarbības izmaksas un tā darbības jomai jābūt ierobežotai, lai tas tieši nekonkurētu ar citiem tirgus segmentiem, piemēram, maršrutvilcienu satiksmi. ERFA apgalvo, ka šādu valsts atbalstu nedrīkst izmantot arī cenu dempingam, lai pārņemtu tirgū ienākušo jauno tirgus dalībnieku pozīcijas. ERFA apgalvo, ka valstij piederošiem uzņēmumiem, kas saņem valsts atbalstu noteiktām darbībām, piemēram, SWL, būtu jānodrošina grāmatvedības un organizācijas nodalīšana no citām darbībām, it īpaši tām, kas darbojas, konkurējot ar privātiem un neatkarīgiem operatoriem. ERFA apgalvo, ka pārmērīgs valsts atbalsts darbībām, kurās dominē valstij piederoši dzelzceļa uzņēmumi, piemēram, darbībām SWL segmentā, kropļo konkurenci.

(93)

Sūdzības iesniedzējs 2022. gada 19. septembrī iesniegtajā informācijā atzinīgi vērtē Komisijas sākotnējo novērtējumu, ka četri attiecīgie pasākumi varētu būt valsts atbalsts un ka pastāv šaubas par to saderību. Sūdzības iesniedzējs pauž nožēlu, ka Vācija nav reāli apturējusi minēto pasākumu īstenošanu, kā to prasa iedibinātā judikatūra.

(94)

Sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka visi attiecīgie pasākumi, kas uzskaitīti lēmuma par procedūras sākšanu 14. apsvērumā, ir valsts atbalsts.

(95)

Pirmkārt, sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka visi attiecīgie pasākumi ir saistīti ar valsts līdzekļiem. Konkrētāk, sūdzībā attiecībā uz 1., 2. un 3. pasākumu tiek apgalvots, ka Vācija ir vienīgais DB AG īpašnieks un kontrolē ar akcijām saistītās balsis, tāpēc DB AG ir jāuzskata par publisku uzņēmumu Komisijas Direktīvas 2006/111/EK izpratnē (46). Vācija kā vienīgā akcionāre var noteikt DB AG līdzekļu izmantošanu, kas ir pietiekami, lai tos kvalificētu kā valsts līdzekļus. Turklāt sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka fakts, ka šie pasākumi tiktu finansēti no DB grupā gūtās darījumdarbības peļņas, kā to apgalvo Vācija, nav pierādīts un jebkurā gadījumā nav būtisks. Attiecībā uz 4. pasākumu sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka šo pasākumu finansē BEV, kas ir valsts struktūra un kuras līdzekļi ir valsts līdzekļi.

(96)

Otrkārt, sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka attiecīgie pasākumi ir attiecināmi uz Vācijas valsti. Sūdzības iesniedzējs norāda, ka DB AG ir publisks uzņēmums un ka pasākums ir attiecināms uz valsti, ja var uzskatīt, ka publiskās iestādes ir tā vai citādi iesaistītas pasākuma pieņemšanā. Sūdzības iesniedzējs atgādina, ka konkrēta pasākuma attiecināmību var secināt no rādītāju kopuma, kas izriet no lietas apstākļiem un konteksta, kādā pasākums tika veikts, arī rādītājiem, kas liecina, ka ir maz ticams, ka publiskās iestādes nebija iesaistītas pasākuma pieņemšanā. Sūdzības iesniedzējs arī norāda tālāk izklāstīto.

(97)

Treškārt, sūdzības iesniedzējs apgalvo, ka attiecīgie pasākumi piešķir DB Cargo ekonomisku priekšrocību. Sūdzības iesniedzējs konkrēti norāda:

(98)

Vācija apgalvo, ka Komisija nav izpildījusi savu pierādīšanas pienākumu attiecībā uz atbalsta esības pierādīšanu un nav skaidri norādījusi šaubas par četru attiecīgo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu.

(99)

Vācija arī norāda, ka konkurences dinamika Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū ir pietiekama, lai atspēkotu sūdzības iesniedzēja apgalvojumu, ka tirgu raksturo konkurences izkropļojumi, ko rada iespējamā valsts iejaukšanās par labu DB Cargo. Konkrētāk, Vācija norāda, ka DB Cargo konkurenti ir pastāvīgi palielinājuši savu tirgus daļu Vācijā no 29 % 2012. gadā līdz 57 % 2022. gadā. Turpretī citās dalībvalstīs konkurentu tirgus daļa ir daudz mazāka: 54 % Itālijā, 51 % Zviedrijā, 50 % Polijā, 32 % Austrijā, 31 % Šveicē un 30 % Beļģijā (52).

(100)

Vācija norāda, ka tās mērķis ir palielināt dzelzceļa tirgus daļu no kopējā preču pārvadājumu apjoma, it īpaši, lai panāktu transporta dekarbonizāciju. Šajā sakarā tika ieviesti vairāki horizontāli atbalsta pasākumi dzelzceļa kravu pārvadājumu sabiedrībām. Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju oficiālo procedūru sākšana rada nenoteiktību visai dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarei, apdraudot dekarbonizācijas un zaļās pārkārtošanās mērķus.

(101)

Vācija apgalvo, ka neviens no lēmumā par procedūras sākšanu uzskaitītajiem pasākumiem nav valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.

(102)

Attiecībā uz 1.–3. pasākumu Vācija apgalvo, ka lēmumā par procedūras sākšanu veiktais novērtējums neatbilst vienas ekonomiskas vienības jēdzienam.

(103)

Vācija apgalvo, ka ES konkurences noteikumu piemērošanas nolūkā visas sabiedrības, kas ietilpst vienā grupā, ir jāuzskata par vienu uzņēmumu (53). Ja mātessabiedrība (šajā gadījumā DB AG) kontrolē tam pilnībā piederošās meitassabiedrības (šajā gadījumā DB Cargo) (54), visa grupa ir jākvalificē kā ekonomiska vienība un tādējādi kā viens uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta izpratnē (55). Šajā sakarā Vācija atsaucas arī uz to, ka no LESD 101. un 102. panta piemērošanas ir atbrīvoti līgumi, kas ierobežo konkurenci starp mātessabiedrībām un meitassabiedrībām (56). Turklāt Vācija atsaucas uz saistīto uzņēmumu definīciju Komisijas Regulas (ES) Nr. 651/2014 (57) I pielikuma 3. panta 3. punkta pirmajā daļā un Komisijas Regulas (ES) Nr. 1407/2013 (58) 2. panta 2. punktā un 4. apsvērumā.

(104)

Turklāt Vācija apgalvo, ka nav precedentu, kas pamatotu Komisijas pieeju pārbaudīt grupas iekšējos darījumus saskaņā ar valsts atbalsta tiesību aktiem un ka nelikumīgu šķērssubsidēšanu integrētu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ietvaros faktiski izslēdz Savienības nozaru regulējuma prasības (konkrēti Direktīva 2012/34/ES (59) un (ES) 2016/2370 (60)) un to transponēšana valsts tiesību aktos.

(105)

Piedevām Vācija apgalvo, ka Komisijas arguments ir pretrunā LESD 345. pantā noteiktajam neitralitātes principam. Tas ir tāpēc, ka privāti uzņēmumi var brīvi veidot savas grupas iekšējās funkcionālās attiecības un tiem nav jāievēro lēmumā par procedūras sākšanu noteiktie ierobežojumi. Ja Komisija turpmāk vērtēs visus līgumus un darījumus grupas ietvaros (tikai) attiecībā uz publiskiem uzņēmumiem, ņemot vērā valsts atbalsta tiesības, un, kā tas ir šajā lietā, pastāvot vispārējām aizdomām un pienākumam tos pamatot, tas radītu būtisku nelabvēlīgu situāciju uzņēmumiem, kas ir valsts īpašumā.

(106)

Vācija apgalvo, ka 1. pasākumā nav iesaistīti valsts līdzekļi, jo DB Cargo zaudējumus sedz no darījumdarbības peļņas, kas gūta DB grupas ietvaros. Lai privātos līdzekļus, piemēram, DB grupas darījumdarbības peļņu, varētu kvalificēt kā valsts līdzekļus, ir jāpierāda, ka šie līdzekļi pastāvīgi atrodas valsts kontrolē un tādējādi ir kompetento valsts iestāžu rīcībā (61). Šajā sakarā Vācija atsaucās arī uz Tiesas spriedumu (62) attiecībā uz Komisijas Lēmumu (ES) 2016/1208 (63).

(107)

Turklāt Vācija apgalvo, ka lēmums segt DB Cargo zaudējumus nav attiecināms uz valsti, lai gan valsts piedalījās PZNL noslēgšanā, izmantojot attiecīgos balsojumus pilnsapulcē, kas ļāva noslēgt PZNL. Vācija uzskata, ka attiecināmības noteikšanai izmantotie kritēriji šajā gadījumā nav izpildīti. Šajā sakarā Vācija sīkāk izklāsta savus argumentus, kas aprakstīti lēmuma par procedūras sākšanu 65. apsvērumā:

(108)

Turklāt dzelzceļa kravu pārvadājumu darbības “stratēģiskā nozīme”“transporta politikā” nepamato konstatējumu par attiecināmību, jo PZNL noslēgšana neveicināja politikas mērķu īstenošanu vai likuma īstenošanu. Šādu konstatējumu nevar pamatot arī ar PZNL ekonomisko nozīmi.

(109)

Visbeidzot, neļaujot DB AG kā valstij piederošam uzņēmumam izmantot instrumentu, ko plaši izmanto arī privāti uzņēmumi, tiktu diskriminēti valstij piederoši uzņēmumi salīdzinājumā ar privātiem uzņēmumiem, un tas ir pretrunā LESD 345. pantā noteiktajam neitralitātes principam.

(110)

Turklāt Vācija apgalvo, ka PZNL nesniedz ekonomiskas priekšrocības.

(111)

PZNL ir izplatīts uzņēmumu grupu struktūras elements. PZNL noslēgšana un to īstenošana ir normāla rīcība tirgū. PZNL ir Vācijā izplatīts veids, kā uzņēmumu grupas, jo īpaši privātās sabiedrības, veido Vertragskonzern (66). Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju PZNL regulāri izmanto Vācijas akciju indeksā (Deutscher Aktienindex jeb DAX) iekļautie uzņēmumi. Arī oficiālā uzņēmumu ienākuma nodokļa statistika liecina, ka PZNL Vācijā ir izplatīts un plaši izmantots līgumu veids. Saskaņā ar oficiālo statistiku 2017. gada taksācijas periodā grupas (67) veidoja gandrīz 50 % no kopējiem uzņēmumu ienākuma nodokļa ieņēmumiem. Turklāt Vācija norāda uz PZNL ietekmi uz nodokļiem (sk. 43. apsvērumu).

(112)

Turklāt Vācija atkārtoti uzsver, ka PZNL ekonomisko ietekmi, t. i., peļņas un zaudējumu nodošanu, varētu panākt arī bez PZNL.

(113)

Papildus tam Vācija atsaucas uz DB grupas ietvaros veikto gada finanšu plānošanu (vidēja termiņa plāni ir daļa no šīs plānošanas). DB AG sagaidāmie rezultāti attiecībā uz grupas sabiedrībām tiek noteikti plānošanas kārtās. DB AG konkrētās rentabilitātes prognozes attiecībā uz grupas sabiedrībām – un līdz ar to arī DB Cargo – var skatīt, piemēram, šādi:

(114)

Vācija arī apgalvo, ka PZNL neizbeigšana, uz ko ticis norādīts, nav atbalsts, jo līguma neizbeigšana nav uzskatāma par darbību, un tāpēc nav “faktiski īstenota pasākuma” (68). Šā iemesla dēļ PZNL atbalsta rakstura novērtējumam ir jābalstās uz PZNL noslēgšanu.

(115)

Ņemot vērā prognozes par ievērojamu situācijas uzlabošanos peļņas ziņā, Vācija apgalvo, ka privāts akcionārs, kas darbojas savās ilgtermiņa interesēs, būtu piekritis arī DB Cargo pagaidu zaudējumiem. Vācija norāda uz iepriekšēju lietu, kad Komisija nesaskatīja ekonomisku priekšrocību attiecīgajai sabiedrībai gadījumā, kad tās mātessabiedrība, pamatojoties uz PZNL, izmaksāja daudzgadu zaudējumu kompensāciju (69).

(116)

Turklāt ir jāņem vērā tas, ka DB grupa iepriekš bija iepludinājusi kapitālu DB Cargo vai guvusi peļņu no DB Cargo. Privāts akcionārs, kas jau ir investējis kādā uzņēmumā, savu riska novērtējumu veic citādi nekā ieguldītājs bez esošas līdzdalības. Līdz ar to, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, ir jāņem vērā tas, ka mātessabiedrība iepriekš ir bijusi ekonomiski iesaistīta DB Cargo.

(117)

Piedevām saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju privāts uzņēmējs arī būtu kompensējis DB Cargo zaudējumus. Tas ir tāpēc, ka vidēja termiņa plānošanas rezultāti katrā gadījumā ļāva sagaidīt, ka DB Cargo vidējā un ilgtermiņā atjaunos rentabilitāti (sk. 55. apsvērumu). Prognozes vienmēr ir balstītas uz derīgiem un pamatotiem tirgus un darījumdarbības attīstības novērtējumiem (sk. 55. apsvērumu). Turklāt DB Cargo 2006., 2007. un 2008. gadā vien bija guvusi peļņu vairāk nekā pusmiljarda euro apmērā un pārskaitījusi to DB AG.

(118)

Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju ir vairāki iemesli, kāpēc ekonomiskā situācija vēl nav uzlabojusies, kā gaidīts. Tie cita starpā ir šādi:

(119)

Turklāt DB Cargo pēdējos gados uzsāka daudzas programmas, lai panāktu ilgtspējīgu rentabilitātes uzlabošanos (dažas no šīm programmām ir minētas 57. apsvērumā).

(120)

Vācija arī apgalvo, ka tam, ka vidēja termiņa plānu peļņas prognozes neīstenojās paredzētajā laikposmā vai apjomā, principā nav nozīmes, jo vienīgais izšķirošais faktors pārbaudē ir ex ante novērtējums, pamatojoties uz pieejamo informāciju un paredzamajām norisēm laikā, kad tika pieņemts attiecīgais pasākums.

(121)

Attiecībā uz ex ante rentabilitātes analīzēm Vācija norāda, ka rentabilitātes analīzes vai darījumdarbības plāna sagatavošana saistībā ar PZNL nav ierasta prakse. Tā vietā darījumdarbības ienesīgumu tiecas nodrošināt ar DB AG un DB Cargo darbību pastāvīgas koordinācijas procesiem.

(122)

Turklāt Vācija apgalvo, ka no EDF judikatūras neizriet prasība sagatavot rentabilitātes analīzes vai darījumdarbības plānus, jo i) EDF lieta attiecās uz kapitāla iepludināšanu un ii) tā attiecas uz jautājumu par to, vai īstenotais pasākums ir attiecināms uz valsti, kas rīkojas kā akcionāre (70).

(123)

Papildus tam oficiālās izmeklēšanas laikā Vācija iesniedza divus ekonomiskos ziņojumus par PZNL atbilstību privāta tirgus dalībnieka rīcībai. Ziņojumus, kas iesniegti 2023. gada 8. jūnijā (“pirmais E.CA ziņojums”) un 2023. gada 28. augustā (“otrais E.CA ziņojums”), sagatavoja neatkarīgs ekonomikas konsultāciju uzņēmums E.CA Economics. Abiem ziņojumiem bija ex ante perspektīva, lai gan tie tika sagatavoti procedūras vajadzībām pēc laikposma, uz kuru attiecas izmeklēšana.

(124)

Pirmajā E.CA ziņojumā ir ietverts Vācijas izmeklēšanas laikā sniegto pierādījumu kvalitatīvs novērtējums. Tajā ir minēta i) PZNL plašā izplatība, ii) šādu līgumu priekšrocības (kontrole, fiskālā vienotība), iii) grupas mēroga finanšu plānošanas esība, tajā skaitā DB Cargo darbības mērķrādītāju noteikšana, iv) vidēja termiņa plāni kā plānošanas instruments, kas atspoguļo peļņas prognozes (arī detalizēts plānu satura apraksts), v) piemēri novirzēm starp plānoto peļņu un faktiskajiem zaudējumiem un vi) atsauce uz iespējamiem zaudējumiem hipotētiskajā scenārijā (atsauce uz zaudējumiem, kas rastos, pārtraucot darījumdarbību SWL segmentā). Kopumā ziņojumā secināts, ka Vācijas izmeklēšanas laikā sniegtie pierādījumi liecina, ka DB Cargo ir rīkojusies kā tirgus ekonomikas dalībnieks.

(125)

Otrais E.CA ziņojums ietver:

(126)

Lai salīdzinātu pamatscenāriju (2017. gada vidēja termiņa plāns) un hipotētisko scenāriju (iziešana no SWL segmenta), tika izmantotas brīvo naudas plūsmu uz uzņēmumu (FCFF) rādītājs, tātad FCFF uz DB AG pēc nodokļu nomaksas. Atzītās nodokļu ietekmes pamatā ir EBT rezultāts saskaņā ar SFPS, un uz to attiecas pieņēmums, ka 50 % zaudējumus var atzīt par zaudējumu pārnešanu ar 30 % nodokļa likmi, un pozitīviem rezultātiem, kas izriet no zaudējumu pārnešanas ar faktisko nodokļa likmi aptuveni 12 % apmērā attiecīgajā finanšu gadā. Attiecībā uz hipotētisko scenāriju, kura pamatā ir SWL pētījums, tā kā pētījums tika pasūtīts 2019. gadā, scenārijs bija jāpārceļ par diviem gadiem atpakaļ, t. i., uz 2017. gadu. Turklāt, tā kā SWL pētījuma pamatā bija neto ienākumi, finansiālā ietekme tika pārveidota par FCFF.

(127)

Lai salīdzinātu abus scenārijus, naudas plūsmas tika diskontētas līdz 2017. gadam, izmantojot WACC likmi 6,0 % pēc nodokļu nomaksas (kā parādīts DB konsolidētajā 2017. gada pārskatā), kā parādīts 9. tabulā, kurā sniegts rādītāju salīdzinājums.

9. tabula

Pamatscenārija un alternatīvo scenāriju finanšu rezultātu salīdzinājums (FCFF)

(128)

Pamatojoties uz salīdzinājuma rezultātu, ziņojumā secināts, ka DB AG un DB Cargo rīcību attiecībā uz darījumdarbības turpināšanu SWL segmentā saskaņā ar vidēja termiņa plānu un alternatīvā scenārija pieņēmumiem var klasificēt kā atbilstošu līdzīgā situācijā esoša privāta tirgus dalībnieka rīcībai. Ziņojumā ir iekļauti arī četri jutīguma scenāriji: i) tendenču izmaiņas laika variācija pamatscenārijā, ii) apjomradītu ietaupījumu samazinājums starp SWL un citiem segmentiem, iii) paredzamā cenu pieauguma samazināšanās un iv) atlaižamo darbinieku darbā iekārtošanas perioda izmaiņas. Nevienā no jutīguma scenārijiem alternatīvais scenārijs nebūtu ekonomiski izdevīgāks nekā pamatscenārijs.

(129)

Attiecībā uz Covid-19 pandēmijas perioda (un laikposma pēc tā) kvalitatīvo novērtējumu (t. i., sākot ar 2020. gadu) ziņojumā ir atgādināts par izmaiņām DB Cargo pārvaldībā un stratēģijā 2020. gadā (izaugsmes stratēģija “Spēcīgs Cargo”). Tajā arī atgādināts, ka stratēģija ir bijusi neveiksmīga. Turklāt ziņojumā paskaidrots, ka, lai gan savā 2021. gada vidēja termiņa plānā DB Cargo jau bija pieņēmusi, ka pastāv vairāk nekā 70 % varbūtība attiecībā uz šādiem galvenajiem riskiem, kuri saistīti ar i) pieprasījuma samazināšanos, kas saistīta ar punktualitātes prasību ievērošanu, ii) pieprasījuma samazināšanos ar pandēmiju saistītā pieaugošā pusvadītāju trūkuma dēļ un iii) streiku ilgtermiņa ietekmi uz klientu lojalitāti, 2021. gadā sākotnēji netika veiktas nopietnas stratēģiskā attīstības virziena izmaiņas. Tomēr ziņojumā apgalvots, ka, ņemot vērā augsto plānošanas nenoteiktības pakāpi, kad vadība reaģēja uz negatīvo darījumdarbības attīstību 2022. gadā, pasūtot pārveides plānu, šāda rīcība atbilda tam, kā būtu rīkojies līdzīgā situācijā esošs privāts tirgus dalībnieks.

(130)

Vācija arī iesniedza argumentus saistībā ar iemesliem, kāpēc DB Cargo nesamazināja darījumdarbības apjomu SWL segmentā, bet paļāvās uz turpmāku valsts atbalstu SWL darbībām. Vācija uzskata, ka Vācijas valdības 2018. gada koalīcijas nolīgumā (“Koalitionsvertrag”) ir skaidri noteikti mērķi stiprināt dzelzceļa kravu pārvadājumu vispārējo konkurētspēju salīdzinājumā ar autotransportu un veicināt vienvagona kravu pārvadājumu dzīvotspēju. Turklāt faktiskie notikumi liecina, ka cerības uz lielāku valsts atbalstu SWL segmentam bija pamatotas, jo Vācija 2023. gadā nolēma ieviest īpašu SWL valsts atbalsta shēmu (71).

(131)

Vācija norāda, ka 2. pasākums nav skaidri definēts, jo termins “grupas iekšējie pakalpojumi” ir neskaidrs, proti, tas varētu ietvert visus grupas iekšējos pakalpojumus, ko sniedz DB grupas ietvaros, arī pakalpojumus, ko sniedz citiem uzņēmumiem, kas nav DB Cargo, un pakalpojumus, ko sniedz citi uzņēmumi.

(132)

To pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 106. apsvērumā, Vācija apgalvo, ka šajā pasākumā nav iesaistīti valsts līdzekļi, jo grupas iekšējo pakalpojumu sniegšana ir DB AG iekšējs process un tiek finansēta no pašas DB AG darījumdarbības resursiem.

(133)

Turklāt lēmums izveidot un sniegt šādus pakalpojumus nav attiecināms uz valsti. Pakalpojumu izveidē nebija iesaistīti valsts pārstāvji, jo tas bija DB AG direktoru padomes organizatorisks akts, kas bija tikai sabiedrības iekšējs pasākums.

(134)

Papildus tam Vācija apgalvo, ka valsts pārstāvji nav iesaistīti konkrētu lēmumu pieņemšanā par grupas iekšējo pakalpojumu sniegšanu. Šajā ziņā ir jānošķir arī pakalpojumu funkcionālās struktūras un grupas funkcionālās struktūras:

(135)

Turklāt Vācija norāda uz 107. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem par 1. pasākuma attiecināmību uz valsti, lai arī argumentētu, ka uz valsti nav attiecināms arī 2. pasākums.

(136)

Vācija arī apgalvo, ka grupas iekšējo pakalpojumu sniegšana nesniedz ekonomisku priekšrocību DB Cargo. Tā kā Vācija nošķir pakalpojumu funkcionālās struktūras no grupas funkcionālajām struktūrām, Vācija arī sniedz atsevišķus argumentus par ekonomiskas priekšrocības neesību. Tomēr Vācija vispirms paskaidro, ka pakalpojumu un grupas funkcionālo struktūru izveide un izpilde ir parasta rīcība tirgū. Šo funkcionālo struktūru centralizācija pārvaldītājsabiedrības līmenī rada ievērojamu sinerģiju, uzlabo procesu kvalitāti un atbalsta vienotu korporatīvo pārvaldību.

(137)

Attiecībā uz īpašajiem nosacījumiem pakalpojumu un grupas funkcionālo struktūru darbībai DB grupā saistībā ar DB Cargo Vācija sniedz tālāk izklāstītos skaidrojumus.

(138)

Attiecībā uz 3. pasākumu Vācija apgalvo, ka to pašu iemeslu dēļ, kas izklāstīti 85. apsvērumā, DB AG Treasury aizdevumu piešķiršanā DB Cargo nav iesaistīti valsts līdzekļi.

(139)

Turklāt saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju lēmums izveidot DB AG Treasury un atsevišķie lēmumi par atsevišķu aizdevumu piešķiršanu nav attiecināmi uz valsti, jo:

(140)

Turklāt Vācija norāda uz 107. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem par 1. pasākuma attiecināmību uz valsti, lai papildus argumentētu, ka ne DB AG Treasury izveide, ne lēmumi par atsevišķiem aizdevumiem nav attiecināmi uz valsti.

(141)

Vācija arī apgalvo, ka tas, ka DB AG Treasury piešķīra DB Cargo atsevišķus aizdevumus, nepiešķir DB Cargo ekonomisku priekšrocību turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.

(142)

Attiecībā uz riska prēmiju DB grupas infrastruktūras sabiedrību kredītspējas prēmija būtībā atbilst DB AG kredītriska starpībai naudas un kapitāla tirgū (t. i., ņemot vērā federālās valdības īpašumtiesības). Kredītriska starpības uzņēmumiem, kas nav infrastruktūras uzņēmumi, ir augstākas, atspoguļojot uz koeficientu balstītu kredītnovērtējumu un kapitāla tirgū kotētās kredītriska starpības. Piemēram, ja attiecīgais uzņēmums ir valsts īpašumā, labumu no kredītreitinga paaugstināšanas gūst tikai infrastruktūras nozare (t. s. Government Uplift).

(143)

DB Cargo negūst labumu no šāda kredītreitinga uzlabojuma. Labākajā gadījumā tas tiek novērtēts pēc tā “atsevišķā kredītprofila” (stand-alone Credit Profile – SACP, Standard &Poor’s) vai “pamata kredītnovērtējuma” (baseline credit assessment – BCA, Moody’s), kur īpašumtiesību struktūrai nav nozīmes. Sabiedrību grupās ir ierasta prakse grupēt sabiedrības kredītspējas kategorijās. Ja ir pieņemts PZNL, sabiedrības iedala grupas SACP vai BCA kredītspējas kategorijā. Ja ir spēkā esošs PZNL, banka savā kredītnovērtējuma gatavošanā ņem vērā arī mātessabiedrības kredītspēju.

(144)

DB Cargo aizdevumi ir bez nodrošinājuma – tā ir ierasta prakse sabiedrību grupās. DB AG kā akcionāre darbojas gan kā kapitāla devējs, gan kā aizdevējs. Aizdevumu nodrošinājums sniegtu DB AG tikai formālu, bet ne papildu materiālu nodrošinājumu. Jebkurai nozīmīgai aktīvu pārdošanai būtu vajadzīgs DB AG iepriekšējs apstiprinājums.

(145)

Vēl viens aspekts, kas liecina pret nodrošinājumu grupās, attiecas uz akcionāru aizdevumu stāvokli maksātnespējas gadījumā, proti, akcionāru aizdevumi ir pakārtoti visām citām prasījumu kategorijām, t. i., tiem ir viszemākā vieta pat pakārtoto prasījumu grupā.

(146)

Turklāt, piemērojot tirgus ekonomikas dalībnieka kritēriju, ir jāņem vērā, ka aizdevums ir darījums starp divām vienā grupā ietilpstošām sabiedrībām un ka tādējādi pastāv īpaši stratēģiski apsvērumi un sinerģiska ietekme.

(147)

Attiecībā uz 4. pasākumu Vācijas iesniegtajos apsvērumos galvenā uzmanība ir pievērsta selektīvās priekšrocības nosacījumam.

(148)

Vācija apgalvo, ka jau no paša sākuma 4. pasākuma mērķis bija atbrīvot privātu sabiedrību (DB AG) no personāla izdevumu sloga, kas izriet no civildienesta ierēdņu īpašās struktūras un atalgojuma līmeņa. Vācija arī apgalvo, ka DBGrG 21. panta 1. un 23. punktā noteiktā principa “als-ob-Kosten” rezultātā DB AG sedz BEV izmaksas, kas ir vienādas ar izmaksām, kuras DB AG rastos, ja tā savus darbiniekus pieņemtu darbā, atrodot tos darba tirgū, nevis pieņemtu norīkotus ierēdņus. Vācija apgalvo, ka DB Cargo visus maksājumus DB AG par tai piešķirtajiem darbiniekiem veica laikus (72), un sniedz vairākus piemērus par principa “als-ob-Kosten” praktisko īstenošanu DB Cargo, kā arī neatkarīga revidenta ziņojumus par izdevumiem, kas DB AG radušies, pierādot, ka izdevumu līmenis līgumdarbiniekam konkrētā profesionālā situācijā (vecums, kvalifikācija, atalgojuma grupa) atbilst izmaksu līmenim, kas jāatlīdzina BEV par norīkotajām amatpersonām līdzīgā profesionālajā situācijā (73).

(149)

Vācija arī apgalvo, ka pasākums ir ierobežots gan laika, gan darbības jomas ziņā un attiecas uz pastāvīgi sarūkošu darba ņēmēju skaitu, un secina, ka pasākums nav valsts atbalsts, jo tas neatbrīvo DB Cargo no maksājumiem, kas parasti jāsedz uzņēmumam. Gluži pretēji, pasākums atbrīvo DB Cargo no pārmērīgām izmaksām, kas citiem privātiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nav jāsedz. To apstiprina fakts, ka BEV nodarbinātās amatpersonas tiek norīkotas ne tikai DB AG, bet arī citos uzņēmumos, kas konkurē ar DB AG meitassabiedrībām. Šādā situācijā BEV pārņem norīkoto amatpersonu izmaksas, kas pārsniedz tirgus cenu, pamatojoties uz atsevišķu līgumu, kurā iekļauts princips “als-ob-Kosten”.

(150)

Visbeidzot, Vācija apgalvo, ka personāla regulējums, ko Vācija pieņēma pēc Vācijas dzelzceļa pārveides, atbilst arī tirgus ekonomikas dalībnieka principam. Federālā valdība rīkojās tāpat, kā to darītu tirgus ekonomikas dalībnieks, nosakot shēmu, saskaņā ar kuru apmācītie dzelzceļa ierēdņi, kas tika atlaisti no darba, tika izīrēti tirgū par tirgus cenu. Šī shēma ļāva valstij sadalīt šo augsti kvalificēto darba ņēmēju atalgojuma un pensiju slogu un ierobežot spiedienu uz valsts līdzekļiem (šajā gadījumā federālo budžetu).

(151)

Pakārtoti Vācija norāda, ka 4. pasākums ir pastāvošs atbalsts un ka tas jebkurā gadījumā ir saderīgs ar iekšējo tirgu.

(152)

Vācija 2023. gada 17. maija un 26. septembra vēstulēs iesniedza alternatīvu argumentu, saskaņā ar kuru, ja lēmumā par procedūras sākšanu minētie pasākumi galu galā tiktu uzskatīti par valsts atbalstu, tie būtu jākvalificē kā pastāvošs atbalsts Padomes Regulas (ES) 2015/1589 (74) (“Procedūras regula”) 1. panta b) punkta nozīmē.

(153)

Vācija uzsver, ka tas jo īpaši attiecas uz PZNL. Lai piemērotu jēdzienu “pastāvoša atbalsta grozījums” Procedūras regulas 1. panta b) punkta v) apakšpunkta kontekstā, būtu jāpiemēro princips, ka saturs ir svarīgāks par formu, kas nozīmē, ka tikai tālejošas esoša pasākuma satura izmaiņas var būt par pamatu pasākuma pārkvalificēšanai par jaunu atbalstu. Šajā saistībā Vācija atsaucas uz EBTA Uzraudzības iestādes (75) un Komisijas (76) praksi un norāda, ka kopš 1999. gada pastāv nepārtraukta identisku peļņas un zaudējumu nodošanas līgumu ķēde, kas tieši vai netieši saista DB AG ar DB Cargo ar vienas vai divu papildu meitassabiedrību (DB ML un Railion (77)) starpniecību. Vācija piebilst, ka peļņas un zaudējumu sadales principi, kas ir līdzīgi tiem, kuri ir PZNL pamatā, bija piemērojami jau laikposmā no 1994. gada, proti, no DB AG dibināšanas brīža līdz 1999. gadam, kad dažādas DB AG struktūrvienības tika apvienotas atsevišķās meitassabiedrībās un piesaistītas mātessabiedrībai, noslēdzot līgumus par peļņas un zaudējumu nodošanu.

(154)

Vācija uzskata, ka tehniskās korekcijas, kas 2012. un 2016. gadā tika veiktas PZNL saistībā ar DB grupas reorganizāciju, neietekmēja minētā līguma saturu un tādējādi nav būtiskas saskaņā ar LESD 108. panta 1. punktu. Tas tā ir vēl jo vairāk tāpēc, ka DB AG pilnībā kontrolēja visas reorganizācijā iesaistītās sabiedrības un tādējādi tās bija viena un tā paša uzņēmuma daļa.

(155)

Vācija arī apgalvo, ka Procedūras regulas 1. panta b) punkta v) apakšpunkta otrajā teikumā paredzētais izņēmums (78) šajā lietā nav piemērojams divu iemeslu dēļ. Pirmkārt, PZNL galvenais elements, proti, tas, ka mātessabiedrība pārņēma DB Cargo zaudējumus, pastāvēja agrākais kopš 1994. gada, lai gan ir atzīts, ka šis izņēmums nav piemērojams ar atpakaļejošu spēku situācijām, kas pastāvēja pirms šīs regulas stāšanās spēkā 1999. gadā (79). Otrkārt, Vācija apgalvo, ka šis izņēmums nevar pārsniegt LESD 108. panta noteikumus un radīt papildu “jauna atbalsta” lietu kategorijas. Šajā ziņā ir apšaubāms, ka Procedūras regulas 1. panta b) punkta v) apakšpunkta otrais teikums jebkādā veidā ir saderīgs ar primārajiem tiesību aktiem. Turklāt Vācija apgalvo, ka judikatūra šo izņēmumu attiecinātu tikai uz gadījumiem, kad bija paredzams, ka pēc tirgus liberalizācijas pasākums kļūs par atbalstu. Papildus tam šis noteikums būtu piemērojams tikai gadījumos, kad saskaņā ar Savienības tiesību aktiem kāda darbība ir atvērta konkurencei konkrētā termiņā, ko var noteikt iepriekš. Tāpēc tas nebūtu piemērojams kravu pārvadājumu tirgus liberalizācijas gadījumā, kad tirgus atvēršanu ilgā laikposmā (no 2003. līdz 2007. gadam) veicināja daudzi dažādi pasākumi valstu un Eiropas līmenī.

(156)

Vācija uzskata, ka gadījumā, ja PZNL tiktu kvalificēts kā pastāvošs atbalsts, Komisijai būtu jāizbeidz oficiālā izmeklēšanas procedūra. Tā kā PZNL ir atsevišķs atbalsts, nevis shēma, Komisija nevarētu ierosināt un īstenot attiecīgus pasākumus saskaņā ar Procedūras regulas VI nodaļu, kas reglamentē procedūru attiecībā uz pastāvošām atbalsta shēmām.

(157)

Vācija apgalvo, ka ERFA apsvērumi apstiprina, ka Vācijas dzelzceļa kravu pārvadājumu nozarē valda liela konkurence un ka pēdējos gados privātie konkurenti ir pastāvīgi palielinājuši savas tirgus daļas. Šie apsvērumi atspēko sūdzības iesniedzēja apgalvojumus par attiecīgo pasākumu pret konkurenci vērsto ietekmi. Vācija piebilst, ka no LESD 345. panta, kurā ir aizliegta uzņēmumu diskriminācija, pamatojoties uz īpašumtiesību kritēriju (publisks/privāts), izriet, ka valsts atbalsta noteikumu īstenošanas rezultātā nevar de facto aizliegt grupas iekšējo attiecību organizēšanas instrumentus (peļņas un zaudējumu nodošanas līgumi, pakalpojumu vai aizdevumu sniegšana grupas iekšienē), kas attiektos tikai uz publiskiem uzņēmumiem.

(158)

Vācija ievēro sūdzības iesniedzēja apsvērumu struktūru un attiecībā uz nosacījumu par valsts līdzekļu izmantošanu norāda, ka 1.–3. pasākums ietver DB grupas darījumdarbības ieņēmumu izmantošanu, kas nav valsts līdzekļi. Komercuzņēmuma, kas dibināts saskaņā ar privāttiesībām, darījumdarbības ieņēmumus nevar kvalificēt kā valsts līdzekļus, pamatojoties tikai uz valsts kā akcionāra statusu. Ir jāpierāda, ka valsts, īstenojot savu dominējošo ietekmi, var kontrolēt līdzekļu izmantošanu (80). Vācija atkārto savu argumentu, kura pamatā ir LESD 345. pants (sk. 105. apsvērumu).

(159)

Saistībā ar attiecināmību Vācija atzīst, ka PZNL izveidi apstiprināja federālās valdības pārstāvis DB AG pilnsapulcē. Tomēr ar to vien, ka valsts piekrīt kādam pasākuma, nepietiek, lai konstatētu attiecināmību saskaņā ar LESD 107. pantu (81), jo judikatūrā ir noteikts, ka ir jāpierāda, ka valsts iestādes ir aktīvi iesaistījušās pasākuma pieņemšanā vai ka tās ir noteikušas uzņēmumam pasākumu vai uzdevušas tam rīkoties kādā konkrētā veidā (82). Turklāt attiecināmību nevar noteikt, pamatojoties uz to, ka uzraudzības padome ir apstiprinājusi DB AG gada pārskatus un konsolidētos gada pārskatus, ņemot vērā, ka i) šāda apstiprināšana neietver nekādu vienošanos par zaudējumu kompensēšanu un ii) valdības pārstāvība uzraudzības padomē ir pārāk maza, lai reāli ietekmētu šīs struktūras lēmumus.

(160)

Attiecībā uz 2. un 3. pasākumu Vācija atkārtoti uzsver, ka šo pasākumu attiecināmību uz valsti nevar pamatot tikai ar to, ka valstij pieder 100 % DB AG kapitāldaļu. Vācija apgalvo, ka šo pasākumu pieņemšanā nebija iesaistīts neviens valsts pārstāvis. Konkrētāk, saskaņā ar DB AG statūtiem un DB AG uzraudzības padomes reglamentu tādi pasākumi kā 2. un 3. pasākums nav jāapstiprina, un faktiski uzraudzības padome tos neapstiprināja.

(161)

Vācija piebilst, ka no sūdzības iesniedzēja uzskaitītajiem faktoriem nevar secināt, ka 2. un 3. pasākums ir attiecināms. Pirmkārt, apgalvojums, ka Vācijas valsts ir tikai finansiāli ieinteresēta saņemt dividendes no DB grupas, nenorāda uz valsts iesaistīšanos abos pasākumos. Akcionāra finansiālās intereses judikatūrā nekad nav minētas kā būtisks kritērijs attiecināmībai, un tas ir pareizi, jo citādi tas nozīmētu, ka jebkurš lēmums, ko pieņēmušas korporatīvas struktūras, būtu attiecināms uz valsti, jo jebkurš lēmums var ietekmēt akcionāra finanšu intereses.

(162)

Vācija arī apgalvo, ka 2. un 3. pasākuma attiecināmību nevar izsecināt arī no BHO 65. panta noteikumiem vai no PCGK noteikumiem, jo šie tiesību akti tikai papildina tiesību normas, kas attiecas uz tādu sabiedrību vadību un uzraudzību, kurās federālajai valdībai pieder kapitāldaļas, un neparedz nekādas tādas prasības darījumu apstiprināšanai, kas pārsniedz vispārējos sabiedrību tiesību noteikumus.

(163)

Visbeidzot, Vācija uzskata, ka citi attiecināmības faktori, uz kuriem atsaucas sūdzības iesniedzējs, nav būtiski vai nav saprotami.

(164)

Attiecībā uz priekšrocību nosacījumu Vācija norāda, ka Komisijai ir pienākums pierādīt, vai tirgus ekonomikas principu vadīta privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas nosacījumi ir vai nav izpildīti. Ja Komisijas rīcībā nav vajadzīgo pierādījumu, lai noskaidrotu, vai privāts ieguldītājs būtu veicis attiecīgos pasākumus, tas nevar kaitēt dalībvalstij (83). Tikai gadījumos, kad tiek apstrīdēta tirgus ekonomikas dalībnieka kritērija piemērojamība, dalībvalstij, pamatojoties uz objektīviem un pārbaudāmiem pierādījumiem, ir jāpierāda, ka tā ir veikusi attiecīgo pasākumu kā akcionāre, nevis kā valsts varas nesējs.

(165)

Turklāt Vācija apgalvo, ka sūdzības iesniedzējs atsaucas uz judikatūru par kapitāla iepludināšanu, kas ir darbības, saistībā ar kurām arī privātajā sektorā reizēm tiek veiktas rentabilitātes analīzes vai darījumdarbības plāni. Turpretī attiecībā uz tādiem instrumentiem kā PZNL, kas ir neitrāls grupas strukturāls elements, a priori rentabilitātes analīze netiek veikta un tai nav jēgas. Tāpēc, novērtējot, vai valsts rīcība atbilda privāta tirgus dalībnieka rīcībai, nav nozīmes tam, ka pirms PZNL pieņemšanas netika veikta rentabilitātes analīze. Visbeidzot, Vācija norāda, ka tā ir iesniegusi Komisijai attiecīgos vidēja termiņa plānus, kuri atbilst laikposmam, kurā notikuši pārbaudāmie fakti, un ietver padziļinātas DB Cargo rentabilitātes attīstības analīzes turpmākajiem gadiem.

(166)

Konkrētāk, attiecībā uz 1. pasākumu Vācija uzskata, ka sūdzības iesniedzējs savās piezīmēs nepamatoti koncentrējas uz to, ka, neraugoties uz pastāvīgajiem zaudējumiem un apgalvoto peļņas izredžu trūkumu, 2012. gadā PZNL atkal tika atjaunots. To darot, sūdzības iesniedzējs neņem vērā, ka: i) no 2006. līdz 2008. gadam DB Cargo pārskaitīja DB AG peļņu vairāk nekā 500 miljonu EUR apmērā; ii) zaudējumus 2009. gadā tiešā veidā izraisīja finanšu krīze, un turpmākajos gados DB Cargo izdevās tos samazināt (2010. gadā: –148 miljoni EUR, 2011. gadā: –100 miljoni EUR, 2012. gadā: –31 miljons EUR); iii) 2012. gada PZNL tika noslēgts, cerot uz peļņas atjaunošanos, kas bija paredzēta arī vidēja termiņa plānos; iv) PZNL nedrīkst aplūkot savrupi, bet gan kā instrumentu, kas ļauj izveidot fiskālo vienotību, ar kuru vienas meitassabiedrības zaudējumus var kompensēt visas grupas līmenī.

(167)

Attiecībā uz 2. pasākumu Vācija atsaucas uz saviem apsvērumiem par jēdziena “grupas iekšējie pakalpojumi” neskaidrību un atkārto savus argumentus, kas izteikti apsvērumos par lēmumu par procedūras sākšanu attiecībā uz pakalpojumu funkcionālo struktūru un grupas funkcionālo struktūru nošķiršanu un to cenu noteikšanu.

(168)

Attiecībā uz 3. pasākumu Vācija apgalvo, ka sūdzības iesniedzēja pieņēmumi ir nepatiesi. Vācija apgalvo, ka aizdevuma līgumi starp DB AG un DB Cargo tika noslēgti saskaņā ar tirgus nosacījumiem, un šajā sakarā atkārto savus argumentus, kas izklāstīti tās apsvērumos par lēmumu par procedūras sākšanu. Turklāt Vācija apgalvo, ka tas, ka DB Cargo pieder valstij, neietekmē DB Cargo noslēgto aizdevumu nosacījumus.

(169)

Attiecībā uz 4. pasākumu Vācija atkārto argumentus par principa “als-ob-Kosten” īstenošanu, ko tā izteica apsvērumos par lēmumu par procedūras sākšanu. Turklāt Vācija apgalvo, ka šī lieta atšķiras no lietas C-211/15 P Orange/France Télécom / Komisija. Konkrētāk, atšķirībā no DB AG šajā lietā France Télécom maksāja zemākas sociālās apdrošināšanas iemaksas nekā tā konkurenti.

(170)

Vācija apstrīd arī sūdzības iesniedzēja argumentus saistībā ar procesuālajiem jautājumiem. Vācija apgalvo, ka četri apstrīdētie pasākumi nav jāaptur, jo tie neietver valsts atbalstu. Pakārtoti Vācija apgalvo, ka pasākumi ir pastāvošs atbalsts, un atkārto paustos argumentus, kas šajā ziņā izklāstīti tās 2023. gada 17. maija un 26. septembra vēstulēs.

(171)

Vācija apgalvo, ka attiecīgie pasākumi nav valsts atbalsts un tāpēc nerodas jautājums par to saderību. Pakārtoti Vācija apgalvo, ka četri apstrīdētie pasākumi ir pastāvošs atbalsts un visi jautājumi, kas saistīti ar to saderību, būtu jāizskata saskaņā ar Procedūras regulas VI nodaļu.

(172)

Kā papildu argumentu Vācija un DB AG / DB Cargo nolēma piemērot DB Cargo ekonomiskās pārveides plānu, kas, pēc Vācijas domām, vienlaikus atbilst pārstrukturēšanas plāna prasībām Komisijas Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu (84) nozīmē.

(173)

2022. gada jūlijā DB Cargo AG valde un DB AG valde pieņēma lēmumu sākt procesu, kas galu galā noslēdzās ar pārveides plānu, pieņemot darbā konsultantu uzņēmumu, lai izstrādātu pārveides stratēģiju trim DB Cargo darījumdarbības segmentiem (maršrutvilcienu pārvadājumi, vienvagona kravu pārvadājumi un kombinētie pārvadājumi), lai trīs gadu laikā izveidotu stabilu ekonomisko pamatu uzņēmuma darbībai. 2022. gada septembrī DB Cargo AG valde un DB AG valde saistībā ar šīs pārveides stratēģijas izstrādi par konsultantiem izraudzījās Roland Berger. DB Cargo īstenotā pārveides plāna ieviešana bija nepieciešamā reakcija uz būtiskajām problēmām, ar kurām saskaras uzņēmums.

(174)

2023. gada 30. oktobrī un pēc tam dažādu atjauninājumu veidā Vācija šo plānu iesniedza Komisijai jau īstenošanas gaitā saistībā ar šo procedūru, lai to varētu novērtēt kā pārstrukturēšanas plānu Glābšanas un pārstrukturēšanas pamatnostādņu nozīmē.

(175)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo pārveides plāna mērķis ir stiprināt DB Cargo pozīcijas ilgtermiņā, lai tā varētu sniegt nepieciešamo ieguldījumu DB AG korporatīvo mērķu sasniegšanā. Rīcības plāns ir izstrādāts saskaņā ar saukli “Eiropai ir vajadzīgs spēcīgs dzelzceļa loģistikas pakalpojumu sniedzējs. Klimata un ilgtspējīgas ekonomikas labā.” Tādējādi Vācija sagaida, ka DB Cargo sniegs būtisku ieguldījumu dzelzceļa pārvadājumu daļas palielināšanā modālajā sadalījumā Vācijas un Eiropas transporta tirgū, vienlaikus uzlabojot savu ekonomisko ilgtspēju.

(176)

Vācija skaidro – lai sasniegtu rentabilitāti un konkurētspēju, DB Cargo pārveidos savu darījumdarbības modeli. Šāda pārveide ir nepieciešama, jo ļoti sarežģītā kopīgā darījumdarbības sistēma nav spējusi elastīgi reaģēt uz klientu vajadzībām pašreizējās infrastruktūras ietvaros. Rezultātā samazinās produktivitāte un rodas liels papildu finansiālais slogs, kas būtiski ietekmē peļņu. Vācija arī apgalvo, ka DB Cargo ir jāpārveido, lai šī sabiedrība atkal kļūtu rentabla un konkurētspējīga. Vācija paskaidro – lai DB Cargo varētu ātrāk reaģēt uz šīm problēmām un klientu pieprasījumiem, DB Cargo pielāgos savu darījumdarbības modeli tā, lai rastos mazākas, koncentrētākas darījumdarbības jomas. Šīs pielāgošanas pamatā ir darījumdarbības nozares / klientu grupas. Šajā kontekstā vienvagona kravu pārvadājumu segments turpinās ciešu pakalpojumu apmaiņu ar visām šādām darījumdarbības nozarēm / klientu grupām.

(177)

Vācija norāda, ka šīs mērķtiecīgāk veidotās darījumdarbības jomas būs pilnīgi autonomas un ar pilnīgu atbildību, kā arī saņems visus resursus savai darījumdarbībai. Paredzams, ka šāds darbības veids krasi samazinās darījumdarbības modeļa sarežģītību, un tam būtu ievērojami jāsamazina izmaksas un jāuzlabo konkurētspēja.

(178)

Vācija norāda, ka dzelzceļa loģistikas jomā, lai nostiprinātu savu kā dzelzceļa loģistikas pakalpojumu sniedzēja klātbūtni tirgū, DB Cargo tagad savu klientu piegādes ķēdēs sistemātiski piedāvā saviem klientiem konkrētajai nozarei specifiskus pakalpojumus. Tie ir loģistikas risinājumi, kas būtībā ietver dzelzceļa pakalpojumu, kas papildināts ar papildu moduļiem (piemēram, autotransports, noliktavu pakalpojumi un citi individuāli loģistikas pakalpojumi).

(179)

Ņemot vērā pašreizējo vispārējo regulējumu, vienvagona kravu pārvadājumu joma, kas ir būtiska mūsdienu dzelzceļa kravu pārvadājumu daļa kā Vācijā, tā visā Eiropā, nevar darboties kā pilna seguma tīkls tikai uz komerciāliem pamatiem. Tā rezultātā un īstenojot DB Cargo pārveides plānu, Vācija sagaida, ka vienvagona kravu pārvadājumi tiks tālāk attīstīti kā uz piegādi orientēts, standartizēts un noturīgs elastīgu kravu pārvadājumu tīkls, ņemot vērā 2024. gada federālajā budžetā paredzēto finansējumu, un paredzams, ka tas tiks organizēts ievērojami rentablākā veidā. Vācija arī apgalvo, ka vidējā termiņā un ilgtermiņā sistēmas efektivitāti palielinās arī jaunās tehnoloģijas, piemēram, digitālā automātiskā sakabināšana (DAC).

(180)

Vācija arī skaidro, ka dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā nākotnes tirgus ir kombinētie pārvadājumi. Vācija norāda – lai varētu piedāvāt konkurētspējīgu pakalpojumu, DB Cargo plāno īstenot strukturālus pasākumus arī turpmāk.

(181)

Turklāt, kā skaidro Vācija, DB Cargo pārveides plāna ietvaros veiks investīcijas modernās daudzsistēmu lokomotīvēs un jaunās vagonu tehnoloģijās. Ņemot vērā digitalizācijas un automatizācijas progresu, Vācija sagaida, ka DB Cargo spēs daudz rezultatīvāk un ātrāk veikt arī dzelzceļa transporta procesus, t. i., vilcienu formēšanu un vagonu apstrādi un tehnisko apkopi, tādējādi palielinot savu konkurētspēju.

(182)

Vācija norāda, ka, izmantojot modernas un klientu prasībām atbilstošas transporta iekārtas, DB Cargo mērķis ir dziļāk integrēties klientu loģistikas ķēdēs. Vācija skaidro, ka DB Cargo tādēļ intensīvi attīsta savus kravas vagonus.

(183)

Vācija paskaidro, ka, koncentrējoties uz digitalizāciju, izmaksu optimizāciju un ilgtspēju, DB Cargo cenšas gan izkļūt no pašreizējām grūtībām, gan nodrošināt savu nākotni kā viens no vadošajiem Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus dalībniekiem. Tāpēc Vācija apgalvo, ka pārveides plānā izklāstītās stratēģiskās iniciatīvas nodrošina skaidru virzību uz dzīvotspējas atjaunošanu, nodrošinot ilgtermiņa stabilitāti un izaugsmi.

(184)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo ir ierosinājusi pārstrukturēšanas plānu, ko raksturo kardinālas izmaiņas pārvadājumu sistēmā, segmentu savstarpējo saikņu likvidēšana, portfeļa optimizācijas pasākumi, sadarbība ar partneriem iekšējo darbību vietā un būtiski pielāgotas prasības attiecībā uz resursiem.

(185)

Turklāt Vācija norāda, ka atsevišķi pārstrukturēšanas plāna pasākumi saistībā ar vienvagona kravu pārvadājumu un maršrutvilcienu segmentiem un kombinēto pārvadājumu segmenta attiecīgajām jūras, kontinentālo pārvadājumu un pārvadātāju daļām ir izstrādāti, pamatojoties uz konkrēta segmenta specifiku. Piedevām ir izstrādāti papildu visaptveroši pārstrukturēšanas pasākumi, kas vērsti uz Eiropas meitassabiedrībām, kā arī administratīvajām un ar kravu pārvadājumiem saistītajām struktūrām, kas rada pieskaitāmās izmaksas, un Control Tower centru (85).

(186)

Šajā kontekstā Vācija paskaidro, ka DB Cargo ir pabeigusi juridiski nepieciešamās sarunas par interešu saskaņošanu ar darba ņēmēju pārstāvjiem attiecībā uz personāla izmaksu samazināšanu – šīs izmaksas joprojām pārsniedz 100 miljonus EUR gadā pēc algu pieauguma, kas pa to laiku stājies spēkā. Saskaņošanas komiteja 2024. gada 2. oktobrī panāca kopīgu risinājumu un vienojās par darbaspēka samazināšanu par 4 582 pilna laika darbiniekiem (aptuveni 25 % darbaspēka) līdz 2026. gada 31. decembrim salīdzinājumā ar 2023. gada decembri un papildu samazinājumu par 361 pilna laika darbinieku līdz 2029. gada decembrim, kā rezultātā kopējais samazinājums ir 4 943 pilna laika darbinieki (aptuveni 27 % no darbaspēka). Vācija arī norāda, ka DB Cargo sākotnēji galveno pievērsa uzmanību kombinētajiem pārvadājumiem, administrācijai un ar kravu pārvadājumiem saistītām pieskaitāmajām izmaksām un Control Tower centra pieskaitāmajām izmaksām, un paskaidro, ka DB Cargo pievērsīs lielāku uzmanību turpmākajās iedaļās izklāstītajiem pārstrukturēšanas plāna pasākumiem, jo īpaši attiecībā uz vienvagona kravu pārvadājumu un maršrutvilcienu transportu, arī ietekmi, ko rada darbaspēka samazināšana.

10. tabula

Saskaņošanas komitejas 2024. gada 2. oktobra sanāksmes rezultāti: darbaspēka samazinājums pilnslodzes ekvivalenta (FTE) izteiksmē sabiedrībā DB Cargo AG

(187)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo veiktie vienvagona kravu pārvadājumi ietver atsevišķu vagonu un vagonu grupu savākšanu un piegādi visā valstī no dažādiem nosūtītājiem. Pēc savākšanas vagonus vairākos posmos apvieno tālsatiksmes vilcienu sastāvos. Pēc tam tālsatiksmes vilcienu sastāvi pirms piegādes pēdējā posma ir jāsadala un vagoni ir vai nu jāpiegādā atsevišķi, vai arī jāsagrupē mazākos vietējos vilcienos. Ļoti sarežģītajam komplektēšanas procesam ir vajadzīgi plaši infrastruktūras resursi, kā arī manuālas darbības un pārvaldības spējas plānošanai un nosūtīšanai.

(188)

Vācija arī norāda, ka vienvagona kravu pārvadājumi mazu un vidēju sūtījumu segmentā tiek uzskatīti par ilgtspējīgāku alternatīvu, salīdzinot ar tiešo konkurentu – pārvadājumiem pa autoceļiem, izmantojot kravas automobiļus. Ir vajadzīga kravu pārvadājumu un darījumdarbības modeļa pārstrukturēšana, kā arī valsts atbalsta shēmas, lai pārvarētu vienvagona kravu pārvadājumu sistēmiskos trūkumus salīdzinājumā ar kravas automobiļu pārvadājumiem un nodrošinātu videi draudzīgākus pārvadājumus pa dzelzceļu, nevis autoceļiem. Tāpēc Vācija apgalvo, ka plānotie DB Cargo pārstrukturēšanas plāna pasākumi vienvagona kravu pārvadājumu segmentā ir vērsti uz to, lai izpildītu ilgtermiņa dzīvotspējas prasības un palielinātu vienvagona kravu pārvadājumu konkurētspēju.

(189)

Vācija paskaidro, ka vienvagona kravu pārvadājumu tīkla pārveides vispārējais mērķis ir a) kardināli vienkāršot kravu pārvadājumus un uzlabot to noturību, kā arī b) īstenot no tā izrietošā komerciālā piedāvājuma standartizāciju.

(190)

Attiecībā uz nākotnes kravu pārvadājumu modeli Vācija apgalvo, ka personāls un aprīkojums tiks vairāk novirzīti vienvagona kravu pārvadājumu segmentam – tās ir kardinālas pārmaiņas salīdzinājumā ar pašreizējo vienvagona, maršrutvilcienu un kombinēto pārvadājumu integrēto modeli. Vācija sagaida, ka šis pārstrukturēšanas pasākums nodrošinās lielāku stabilitāti/noturību, paaugstinās kvalitāti un ļaus ietaupīt izmaksas, pārsniedzot pozitīvu ietekmi, ko sniedz integrētas kravu pārvadājumu sistēmas nodrošinātie sinerģijas aspekti, t. i., samazināsies atcelšanas maksas un palielināsies resursefektivitāte (piemēram, mazāks vajadzīgo lokomotīvju skaits). Turklāt Vācija apgalvo, ka DB Cargo tīkla turpmākajā projektēšanā liela uzmanība tiks pievērsta reisu biežuma palielināšanai garos maršrutos, īsāku savienojumu konsolidēšanai un elastīgākai vagonu maršrutizācijai, t. i., labākai fiksēto izmaksu sadalei un galamērķu skaita samazināšanai.

(191)

Vācija arī norāda, ka komercpiedāvājums kļūs arvien standartizētāks, samazinot atsevišķu, ar konkrētu klientu saistītu pieprasījumu skaitu. Turklāt Vācija apgalvo, ka, likvidējot vajadzību noteikt prioritātes konkrētam klientam, varētu palielināties manevru iekārtu caurlaides spēja, kā arī krasi samazināties plānošanas un nosūtīšanas sarežģītība, t. i., palielināties pieskaitāmo izmaksu efektivitāte.

(192)

Vācija norāda, ka ir paredzams, ka pārskatītā tīkla paplašināšana sāksies 2025. gadā.

(193)

Vācija norāda, ka kopā ar DB Cargo tīkla projektu pārstrukturēšanas plānā ir paredzēti divi visaptveroši kravu pārvadājumu optimizācijas pasākumi, lai uzlabotu ekspluatācijas izmaksas vienvagona kravu pārvadājumu segmentā:

(194)

Vācija norāda, ka šie kravu pārvadājumu modeļa uzlabojumi uzlabos klientam sniegto pakalpojumu kvalitāti (piemēram, palielināsies stabilitāte/noturība). Vācija paskaidro, ka saskaņā ar šiem kvalitātes uzlabojumiem DB Cargo apspriež cenu korekcijas, lai i) labāk segtu pašreizējo transporta izmaksu pieaugumu un ii) labāk ņemtu vērā klientu vēlmi maksāt par vienvagona kravu pārvadājumu pakalpojumiem. Vācija norāda, ka attiecīgās cenu korekcijas būs faktiskais bāzes cenas pieaugums papildus faktoru izmaksu kompensācijām un stāsies spēkā jau 2024. gadā.

(195)

Vācija paskaidro, ka maršrutvilcienu pārvadājumus raksturo tieša kravu savienošana no dzelzceļa pievedceļa / iekraušanas punktiem uz dzelzceļa pievedceļa / izkraušanas punktiem, nemainot vilciena sastāvu. Līdz ar to galvenais maršrutvilcienu segmenta snieguma virzītājspēks ir pietiekams jaudas izmantojums tālsatiksmes pārvadājumos. Attiecībā uz maršrutvilcienu segmentu Vācija norāda, ka DB Cargo koncentrējas uz plašu tīkla pārklājumu ar dažādiem transporta veidiem, arī sarežģītākiem loģistikas risinājumiem. Tālāk ir aprakstīti galvenie pārstrukturēšanas plāna pasākumi maršrutvilcienu segmentā – tie ir vērsti uz pāreju uz viedās loģistikas pakalpojumu sniedzēja darbību.

(196)

Vācija apgalvo, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plānā saistībā ar maršrutvilcienu segmentu galvenā uzmanība tiks pievērsta viedās loģistikas risinājumiem (piemēram, pielāgotiem risinājumiem vai kompleksai/pārrobežu satiksmei) un tiks veikta strukturēta pakalpojumu portfeļa pārskatīšana, ņemot vērā divus galvenos elementus:

(197)

Vācija paskaidro, ka pašlaik DB Cargo maršrutvilcieni tiek komplektēti integrētā kravu pārvadājumu sistēmā, ko veido citi maršrutvilcieni, kombinētais transports un vienvagona pārvadājumu satiksme. Turklāt Vācija norāda, ka DB Cargo integrēto kravu pārvadājumu potenciālā sinerģija bieži netiek īstenota (piemēram, tādu neparedzamu incidentu dēļ kā steidzami infrastruktūras būvdarbi, tehniskas problēmas, resursu pieejamība) un tādējādi palielina faktiskās pārvadājumu izmaksas.

(198)

Vācija paskaidro, ka šis pārstrukturēšanas plāna pasākums paredz, ka maršrutvilcienu segments nākotnē tiks veidots kā autonomāka vienība ar īpašiem resursu piešķīrumiem (līdzīgi kā saistībā ar attiecīgo pasākumu vienvagona kravu pārvadājumu jomā), lai līdz minimumam samazinātu atkarības un uzlabotu kravu pārvadājumu kvalitāti. Tāpat Vācija norāda, ka šā pārstrukturēšanas plāna pasākuma ietvaros tiks noteikta skaidra un konsekventa atbildība par nozarēm, klientiem un produktiem.

(199)

Vācija arī paskaidro, ka virzība uz lielāku kravu pārvadājumu stabilitāti (86) tiks vēl vairāk paātrināta, īstenojot jaunus koplīgumus, lai palielinātu maiņu darba modeļu elastību. 2023. gada koplīguma sarunu kārtā ar DB AG un DB Cargo lielu devumu sniedza Vācijas dzelzceļa darbinieku arodbiedrība (EVG), atbalstot DB Cargo pārveidi, jo šī arodbiedrība noteica iespēju paplašināt lokomotīvju vadītāju maiņu darba modeļus, tādējādi palielinot DB Cargo elastību (šajos modeļos lokomotīvju vadītājiem (brīvprātīgi) ir paredzēts strādāt vairāku dienu darba ciklos ar vairākiem atpūtas laikposmiem ārpus mājām (kas tiek stimulēti finansiāli) un ilgākiem atpūtas periodiem mājās. Vācija norāda, ka tas palielina produktivitāti, jo samazinās personāla maiņa, kā arī ir iespējams norīkot vilcienu vadītājus neatkarīgi no sākotnējās atrašanās vietas. Vācija paredz, ka pārskatītās DB Cargo kravu pārvadājumu sistēmas ieviešana sāksies vēlākais 2025. gadā.

(200)

Vācija apgalvo, ka pakalpojumu kvalitātes uzlabojumi DB Cargo klientiem (piemēram, noturības pieaugums) pamatos cenu korekcijas, par kurām panākta vienošanās, lai i) labāk segtu pašreizējo transporta izmaksu pieaugumu un ii) labāk aptvertu klientu vēlmi maksāt par kvalitatīvākiem maršrutvilcienu pakalpojumiem. Vācija paskaidro, ka attiecīgās DB Cargo cenu korekcijas būs faktiskais bāzes cenas pieaugums papildus faktoru izmaksu kompensācijām un stāsies spēkā jau 2024. gadā.

(201)

Vācija paskaidro, ka kombinēto pārvadājumu jomu raksturo multimodāli pārvadājumi, proti, pirmā un pēdējā kilometra piegādēm uz termināļiem vai ostām tiek izmantoti kravas automobiļi, savukārt tālsatiksmes segmentos starp tiem izmanto dzelzceļu. Segments ir iedalīts trīs apakšsegmentos: i) ar jūras transportu saistītie kombinētie pārvadājumi ietver konteineru pārvadājumus starp ostām un attiecīgajām iekšzemes daļām, ii) kontinentālie kombinētie pārvadājumi ietver pārvadājumus, izmantojot beramkravu konteinerus, puspiekabes un noņemamas virsbūves no termināļa uz termināli, un iii) pārvadātāju pakalpojumu pārdošana, kas ietver tikai vilces pakalpojumus trešo personu dzelzceļa pārvadātājiem vai ekspeditoriem.

(202)

Vācija norāda, ka pirmajos divos segmentos dalībnieki vai nu aptver atsevišķu vērtības ķēdes elementu (vilces pakalpojumi, darbības termināļos, operatora pakalpojumi), vai arī piedāvā visus pakalpojumus visā vērtības ķēdē kā integrēts operators. Turklāt Vācija paskaidro, ka DB Cargo ar savu meitassabiedrību TFG darbojas gan kā operators ar jūras transportu saistīto pārvadājumu segmentā, gan kā vilces pakalpojumu sniedzējs (proti, pati DB Cargo). Vācija norāda, ka DB Cargo ir vilces pakalpojumu sniedzējs arī kontinentālajā segmentā un ka tai pieder arī akcijas (bet ne kontrolpakete) uzņēmumā Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Savukārt attiecībā uz pārvadātāju pakalpojumu pārdošanas apakšsegmentu Vācija norāda, ka DB Cargo piedāvā tikai vilces pakalpojumus.

(203)

Nākamajā iedaļā ir izklāstīti galvenie pārstrukturēšanas plāna pasākumi katram no šiem trim atsevišķajiem apakšsegmentiem.

(204)

Vācija paskaidro, ka pašlaik kombinēto pārvadājumu vilcienu darbība tiek nodrošināta, izmantojot integrētu operacionālo sistēmu, ko veido vienvagona kravu pārvadājumu un maršrutvilcienu darbības. Sinerģija, kas rodas, pateicoties šādai integrētai darbībai, ir mazāka nekā no tā izrietošā sarežģītība, un tas rada ar traucējumiem saistītas kvalitātes problēmas un lielākas resursu prasības salīdzinājumā ar tiešajiem konkurentiem (piemēram, ar aizsardzības sektoru saistīti pārvadājumi vai ogļu kravu pārvadājumi, kuriem vienvagona vai maršrutvilcienu kravu pārvadājumu segmentos ir augstāka prioritāte nekā intermodālajām kravām, rada kavēšanos ar jūras transportu saistīto kombinēto pārvadājumu apakšsegmentā). Turklāt Vācija norāda, ka tādēļ pārstrukturēšanas plānā ir paredzēti divi pasākumi, kurus īstenos DB Cargo:

(205)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo pašreizējā tīkla modelī jūras pārvadājumus apkalpojošais operators TFG izmanto manevrēšanas risinājumus, lai sadalītu satiksmi starp Vācijas jūras ostām un iekšzemi, savukārt konkurenti izmanto kombinēto pārvadājumu termināļus. Vācija apgalvo, ka pārstrukturēšanas plāna ietvaros laika gaitā TFG maršruti tiks attiecīgi mainīti uz kombinētā transporta mezglu termināļiem, nevis šķirotavām, lai varētu palielināt vilcienu izmantojumu, palielināt vilcienu jaudu un panākt rentablāku konteineru pārkraušanu. Vācija arī norāda, ka DB Cargo plāno līdz 2026. gadam ieviest jauno kravu pārvadājumu modeli, ņemot vērā nepieciešamo piekļuvi transporta mezglu termināļiem un grafiku pielāgošanu.

(206)

Vācija paskaidro, ka konteineru terminālis ir svarīga kombinēto pārvadājumu vērtības ķēdes daļa un ka operatori, kas integrē termināļa darbības vilces pakalpojumu ķēdē, spēj sasniegt rentabilitāti. Vācija arī norāda, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plāns ietver termināļu darbību paplašināšanu, labāk sadarbojoties ar termināļu nodrošinātāju DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), lai DB Cargo varētu piedāvāt integrētāku produktu klāstu (piemēram, iekļautu konteineru uzglabāšanu), optimizēt kravu pārvadāšanu (piemēram, labāk saskaņot sliežu ceļu un termināļu laika nišas) un panākt sinerģiju vietās, kur DB Cargo jau ekspluatē noliktavas un DUSS veic termināļu darbības līdzās DB Cargo infrastruktūrai.

(207)

Vācija norāda, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plānā ir paredzēts, ka tiks optimizēts ar jūras transportu saistīto satiksmes maršrutu portfelis, it īpaši attiecībā uz zema pieprasījuma un zemas rentabilitātes maršrutiem, un šā pasākuma ietekme būs vērojama jau 2024. gadā.

(208)

Vācija norāda, ka ar jūras transportu saistītajā tirgus segmentā līnijsatiksmes pārvadātāji, kā arī termināļu operatori īsteno vertikālas integrācijas stratēģijas, lai palielinātu klientu piesaisti, nodrošinātu transporta jaudu un internalizētu peļņu. Vācija arī apgalvo, ka attiecībā uz DB Cargo jūras pārvadājumus apkalpojošo operatoru TFG šāda stratēģiska attīstība, ko veic tā konkurenti, rada kravu apjoma zaudēšanas risku gadījumā, ja to galvenie klienti, t. i., līnijsatiksmes pārvadātāji, novirzītu savu apjomu konkurentiem, ar kuriem tie sadarbojas, piemēram, iepriekš minētās vertikālās integrācijas kontekstā. Tajā pašā laikā Vācija uzskata, ka partnera veiktas investīcijas varētu ļaut TFG nodrošināt pietiekamus apjomus un iegūt tiešu piekļuvi galaklientiem. Vācija arī paskaidro, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plāna ietvaros tā pašlaik izvērtē partnerības iespējas šajā sakarā.

(209)

Vācija norāda, ka DB Cargo pieder akcijas (bet tai nav vairākuma kontroles) uzņēmumā Kombiverkehr GmbH & Co. KG (“KVG”), kas ir viens no diviem vadošajiem Eiropas operatoriem (50 % akciju pieder DB Cargo un atlikušie 50 % pieder vairāk nekā 200 ekspeditoriem). Vācija uzskata, ka, lai sasniegtu ilgtermiņa konkurētspēju, ir nepieciešamas izmaiņas pašreizējā darījumdarbības modelī, kurā DB Cargo ir tikai vilces pakalpojumu sniedzējs. Vācija arī paskaidro, ka 2023. gada augustā sākās kopīgas diskusijas par jaunu, uz partnerību balstītu darījumdarbības modeli, lai panāktu rentabilitāti, taču tās nevainagojās panākumiem.

(210)

Šajā kontekstā Vācija arī paskaidro, ka vēlākais līdz 2025. gada janvārim tiks pakāpeniski izbeigtas attiecības, kas nerada vajadzīgo peļņu. Kopš 2024. gada trešā ceturkšņa KVG ir sācis lielu daļu savas vilcienu programmas pārorientēt uz vilces pakalpojumu sniedzējiem, kas ir trešās personas, lai kravu ekspeditori, kas pieprasa kombinēto pārvadājumu pakalpojumus, arī turpmāk varētu piekļūt lielākajai daļai KVG maršrutu tīkla. Tikmēr visi DB Cargo ar KVG sniegtie pakalpojumi, kas DB Cargo nenodrošina ekonomiski dzīvotspējīgu perspektīvu, ir pakāpeniski pārtraukti, lai apturētu turpmākus zaudējumus.

(211)

Vācija paskaidro, ka pašlaik kombinēto pārvadājumu vilcienu darbība tiek nodrošināta, izmantojot integrētu operacionālo sistēmu, ko veido vienvagona kravu pārvadājumu un maršrutvilcienu darbības, taču sinerģija, kas rodas, pateicoties šādai integrētai darbībai, ir mazāka nekā no tā izrietošā sarežģītība, un tas rada ar traucējumiem saistītas kvalitātes problēmas un lielākas resursu prasības salīdzinājumā ar DB Cargo tiešajiem konkurentiem. Tāpēc Vācija apgalvo, ka pārstrukturēšanas plāna ietvaros tiks īstenoti divi pasākumi:

(212)

Vācija paskaidro, ka portfeļa optimizācija 2023. gadā jau ir sākta DB Cargo pārstrukturēšanas plāna ietvaros attiecībā uz tām darbībām, kas pašlaik nerada vajadzīgo peļņu un nenodrošina ekonomiski dzīvotspējīgu perspektīvu. No portfeļa tiks izņemti pārvadājumi ar zemu peļņu, kas nespēj nodrošināt nepieciešamo darbības peļņas normu un/vai saistībā ar kuriem klienti nepiekrīt nepieciešamajām cenu korekcijām. Vācija arī paskaidro, ka klientu reakcija uz cenu korekcijām pašlaik ir aplēsta, pamatojoties uz DB Cargo pārdošanas grupas pieredzi, un attiecīgi ir plānoti pielāgojumi. Vācija paredz, ka apjoms 2024. gadā tiks samazināts par aptuveni (..) % un 2025. gadā – par aptuveni (..) % salīdzinājumā ar 2023. gada apjomu un ka gadījumā, ja vairāk DB Cargo klientu nepiekritīs cenu korekcijām, samazinājuma pakāpe tiks koriģēta.

(213)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo ir ārvalstu meitassabiedrības 13 valstīs: Nīderlandē, Francijā, Dānijā, Itālijā, Šveicē, Beļģijā, Apvienotajā Karalistē, Spānijā, Polijā un četrās EAK (Eiropas Austrumu koridora) valstīs: Čehijā, Bulgārijā, Rumānijā un Ungārijā. Meitassabiedrības lielākoties darbojas kā kravu pārvadājumu izmaksu centri, kas piedāvā dzelzceļa pakalpojumus, paplašinot dzelzceļa darbību visā Eiropā. Vācija apgalvo, ka DB Cargo Eiropas tīkla mērķis ir piedāvāt pilna maršruta pārrobežu loģistikas risinājumus visā kontinentā ar maršruta sākuma un gala punktiem Vācijā un ārpus tās un Vāciju kā tranzīta vai nosūtīšanas/saņemšanas valsti.

(214)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo Eiropas meitassabiedrībās strādā aptuveni viena trešdaļa no tās kopējā darbinieku skaita. Līdz ar to šīs meitassabiedrības ir nozīmīgas DB Cargo saimnieciskajai darbībai. Vācija arī apgalvo, ka šīs meitassabiedrības ir būtiska DB Cargo pārstrukturēšanas plāna daļa un ka saistībā ar tām ir veikts izmaksu samazināšanas potenciāla novērtējums. Līdz ar to Vācija norāda, ka tiks īstenoti trīs visaptveroši izmaksu optimizācijas mehānismi.

(215)

Pirmkārt, tiks optimizēts portfelis, pārskatot pārvadājumu rentabilitāti un pēc tam definējot efektivitātes uzlabošanas pasākumus trīs segmentos, proti: vienvagona kravu pārvadājumi, maršrutvilcienu pārvadājumi un kombinētie pārvadājumi. Vācija paskaidro, ka nerentabli pārvadājumi tiks optimizēti, veicot cenu korekcijas, samazinot pārvadājumu biežumu un apvienojot izcelsmes vietas un galamērķus. Pretējā gadījumā DB Cargo šādus pārvadājumus pārtrauks. Vācija arī paskaidro, ka šis pasākums ir cieši saskaņots ar stratēģijām visos trijos segmentos.

(216)

Otrkārt, izmaksas tiks samazinātas, konsolidējot noliktavas, piemēram, starp Vāciju un Nīderlandi vai Vāciju un Šveici, vai samazinot biroja telpu platību saskaņā ar DB Cargo pārstrukturēšanas plānu. Turklāt Vācija apgalvo, ka DB Cargo kravu pārvadājumu un administratīvās pieskaitāmās izmaksas tiks samazinātas, piemēram, centralizējot klientu apkalpošanas uzdevumus Control Tower centrā vai samazinot ārējo darbinieku skaitu.

(217)

Treškārt, DB Cargo pārstrukturēšanas plāna ietvaros tiks īstenoti darbības efektivitātes uzlabošanas pasākumi, optimizējot vilcienu vadītāju izmantošanu pāri robežām (piemēram, starp Vāciju un Nīderlandi vai Vāciju, Šveici un Itāliju) un palielinot aktīvu produktivitāti, kā arī ieviešot standartizētu IT infrastruktūru DB Cargo.

(218)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo starpnodaļu funkcionālās struktūras ietvaros administratīvais departaments sniedz svarīgus pakalpojumus DB Cargo. Vācija apgalvo, ka tās pārstrukturēšanas plāns risinās un novērsīs neefektivitāti, ko rada liekie procesi, jaudas pārpalikums un pakalpojumi ar ierobežotu pievienoto vērtību.

(219)

Vācija paskaidro, ka, samazinoties dažādu DB Cargo darījumdarbības vienību sarežģītībai, paredzams, ka, sākot no 2024. gada, samazināsies nepieciešamās administratīvās spējas un ka pasākumu rezultātā no 2024. gada darbinieku skaits tiks samazināts par vairāk nekā 80 pilnslodzes ekvivalentiem salīdzinājumā ar 2023. gada jūliju (aptuveni 17 % no attiecīgajām nodaļām).

(220)

Vācija paskaidro, ka detalizēti ir analizēti šādi DB Cargo izmaksu centri: IT nodaļa, (nomas) celtniecības izmaksas, izpilddirektora nodaļa, finanšu direktora nodaļa, piedāvājumu pārvaldības nodaļa, iekšzemes meitassabiedrību administratīvās izmaksas un citas administratīvās izmaksas, kā arī vadības struktūras.

(221)

Vācija apgalvo, ka augstās ekspluatācijas izmaksas ir saistītas ar to, ka DB Cargo IT vide un IT iepirkuma joma lielā mērā ir balstīta uz novecojušiem risinājumiem. Vācija paskaidro, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plāna ietvaros pamatdarbības izmaksas tiks samazinātas, optimizējot pakalpojumu līmeņa līgumus, ieviešot mākoņdatošanas risinājumus un modernizējot pašreizējās lietojumprogrammas, kā arī slēdzot novecojušas lietojumprogrammas. Turklāt Vācija norāda, ka tiks ievērojami samazināts IT projektu portfelis un samazināts personāla skaits, izmantojot ārpakalpojumu sniedzēju.

(222)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo pašlaik nomā daudzus īpašumus Vācijā (aptuveni 760). Ņemot vērā tāldarba pieaugumu, Vācija apgalvo, ka DB Cargo 2024. gadā izbeigs vairākus nomas līgumus un tādējādi ietaupīs aptuveni 25 % no nomas izmaksām tās galvenajās atrašanās vietās (Maincā, Dīsburgā, Manheimā, Minhenē, Berlīnē un Leipcigā). Vācija norāda, ka, sākot ar 2025. gadu, DB Cargo samazinās arī biroju platības visās citās Vācijas vietās pēc tam, kad visos DB Cargo pārvaldības reģionos tiks samazināts ar kravu pārvadājumiem saistītais personāls.

(223)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo stratēģijas un politikas/regulējuma jomās tiks novērsta uzdevumu dublēšanās, un tā rezultātā samazināsies nepieciešamo resursu apjoms. Turklāt Vācija apgalvo, ka tiks pārskatīts un samazināts salīdzinoši lielais DB Cargo tirgvedības budžets, jo, samazinoties tirgvedības kampaņu skaitam un projektiem, tiks samazinātas DB Cargo vajadzības pēc tirgvedības darbībām.

(224)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo finanšu direktora nodaļā ietilpst šādas galvenās organizatoriskās struktūrvienības: “Grāmatvedība un rēķinu sagatavošana”, “Struktūru kontrole”, “Produktu kontrole” un “Vadības loģika”. Vācija paskaidro, ka pašlaik lielais manuāli veicamo administratīvo procesu skaits visās jomās tiks digitalizēts vai automatizēts, jo īpaši rēķinu sagatavošanas un ziņošanas procesu jomā, un tas visaptveroši samazinās administratīvās pieskaitāmās izmaksas.

(225)

Vācija paskaidro, ka uzdevumu un pienākumu dublēšanās DB Cargo piedāvājumu pārvaldības un pakalpojumu izstrādes nodaļās ir novedusi pie tā, ka ir izveidotas pārāk lielas struktūras, kurām ir ievērojams optimizācijas potenciāls. DB Cargo pārstrukturēšanas plāna ietvaros šajās jomās tiks samazināts darbinieku skaits.

(226)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo iekšzemes tirdzniecības nodaļu un pārdošanas meitassabiedrību uzdevumu un pienākumu sadalījums ir neskaidrs. Vācija apgalvo, ka DB Cargo plāno panākt administratīvo pieskaitāmo izmaksu ietaupījumus, apvienojot dublējošās funkcijas.

(227)

Vācija apgalvo, ka DB Cargo vēsturiski izveidojušos paralēlo struktūru dēļ DB Cargo strādājošo vadošo darbinieku skaits ir virs vidējā, un tas rada neefektivitāti un augstas personāla izmaksas, piemēram, uzdevumu dublēšanos starp atsevišķām DB Cargo struktūrvienībām un iekšzemes un ārvalstu meitassabiedrībām. Vācija arī apgalvo, ka organizatoriskā sarežģītība palielina arī administratīvos un pārvaldības centienus. Vācija norāda, ka pārstrukturēšanas plāns paredz samazināt vadošo amatu skaitu administratīvajās nodaļās, piemēram, apvienojot komandas vai izmantojot ārpakalpojumus.

(228)

Vācija paskaidro, ka pārstrukturēšanas plāna ietvaros plānots samazināt arī citas administratīvās izmaksas, tajā skaitā darbinieku pabalstus un pārāk apjomīgu ēdināšanas piedāvājumu (ņemot vērā tāldarba plašāku izmantošanu).

(229)

Vācija paskaidro, ka attiecībā uz pieskaitāmajām izmaksām, kas saistītas ar kravu pārvadājumiem un Control Tower centra darbību, DB Cargo pārstrukturēšanas plānā galvenā uzmanība tiks pievērsta plānošanas sarežģītības samazināšanai, resursu pieejamībai un vadībai, un it īpaši pakalpojumu kataloga samazināšanai un procesu vienkāršošanai, lai samazinātu resursus, kas vajadzīgi attiecīgo uzdevumu veikšanai.

(230)

Šajā kontekstā Vācija apgalvo, ka pasākumi, ar kuriem vienkāršo kravu pārvadājumu modeļus katrā DB Cargo segmentā, piemēram, pāreja no integrētiem kravu pārvadājumiem uz konkrētam segmentam specifiskām kravu pārvadājumu sistēmām, ļaus vienkāršot procesus saistībā ar kravu pārvadājumu Control Tower centra pieskaitāmajām izmaksām. Kā skaidro Vācija, pateicoties spēcīgākam tīklam, ir nepieciešama mazāka DB Cargo kapacitāte, piemēram, vilcienu plānošanai un grafiku sastādīšanai, kā arī kravu pārvadājumu iekārtu vadībai. Turklāt Vācija apgalvo, ka līdzīga ietekme tiks panākta, jo ievērojami samazināsies mijiedarbības un saskaņošanas vajadzības saistībā ar dažādo DB Cargo segmentu plānošanu/dispečēšanu.

(231)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo plāno, ka procesu vienkāršošanas ieviešana ievērojami samazinās to darbinieku skaitu, kas Control Tower centrā nepieciešami plānošanai, dispečēšanai un tehniskajai apkopei, un padarīs kombinētos pārvadājumus autonomākus. Attiecībā uz plānošanu un dispečēšanu Vācija apgalvo, ka galvenā DB Cargo pieeja ir apvienot funkcionālās struktūras, lai uzlabotu sinerģiju, palielinātu automatizāciju un samazinātu nebūtiskus procesa posmus, kā rezultātā, salīdzinot ar 2023. gada jūliju, vajadzīgais personāls samazināsies par vairāk nekā 50 pilnslodzes ekvivalentiem. Šajā nolūkā pārstrukturēšanas plānā ir iekļauti tālāk aprakstītie pasākumi.

(232)

Vācija paskaidro, ka, integrējot DB Cargo aktīvu pārvaldības (vilcienu šķirotavu (ZBA) plānošana) un personāla plānošanas funkcijas, tiek panākta vienota pārraudzība, ko veic plānošanas personāls. Plānošanas personāla loma aprobežojas ar īstermiņa grafika noteikšanu (no ceturtdienas līdz nākamās nedēļas svētdienai). Turklāt Vācija paskaidro, ka pēc plānošanas uzsākšanas veiktās izmaiņas maiņu darbā pārvalda ZBA plānošanas struktūra, kas ņem vērā nākamās nedēļas turpmākā grafika izstrādes ietekmi (piemēram, darbinieku atpūtas starplaikus). Vācija uzskata, ka šāda savstarpēja plānošanas un izpildes aspektu ņemšana vērā samazina prasības DB Cargo personāla dispečeriem, tādējādi ļaujot samazināt DB Cargo darbinieku skaitu.

(233)

Vācija paskaidro, ka, racionalizējot DB Cargo plānošanas procedūras, ir iespējams ievērojami samazināt būtisko uzdevumu skaitu, tādējādi samazinot aktīvu plānošanai nepieciešamo darbaspēku. Konkrētāk, Vācija apgalvo, ka gaidāmajā DB Cargo vilcienu šķirotavu (ZBA) un maiņas staciju (Kbf) plānošanā galvenā uzmanība tiks pievērsta tikai ikgadējai provizoriskai plānošanai. Šī plānošana aprobežosies ar minimālo maiņas prasību izpildi un neietvers izmaiņas visa gada garumā. Turklāt tiks izstrādāta kopdarbīga plānošana DB Cargo tehniskajam personālam, proti, manevru vadītājiem (AB) un vagonmeistariem (TWB).

(234)

Vācija paskaidro, ka, lai nākotnē samazinātu DB Cargo reģionālo vilcienu dispečeru un reģionālo tīklu pārvaldnieku skaitu, DB Cargo teritorijas kontrolieris uzņemsies arī vietējā teritoriālā dispečera pienākumus. Vācija apgalvo, ka dispečēšana notiks vai nu no centrālā vadības centra, vai tieši uz vietas un ka šis process tiks veikts ciešā sadarbībā ar Control Tower centrā esošajiem tīkla pārvaldniekiem.

(235)

Vācija paskaidro, ka, īstenojot IPV (integrētās plānošanas un vadības) sistēmu, DB Cargo tālsatiksmes maiņu darba plānošanas process ir balstīts uz optimizāciju un automatizāciju, kas dod iespēju daudz efektīvāk izmantot esošo kapacitāti. Vācija arī paskaidro, ka paredzētajā VT (ekspluatācijas dienu) režīmā VT, KT (kalendāro dienu) un adaptīvās maiņu darba plānošanas sistēmas apvienošana tiks organizēta ar IPV starpniecību, paredzot gan konsolidāciju, gan automatizāciju. Vācija apgalvo, ka ar šo vienoto pieeju tiek pārņemta procesuālā un reģionālā atbildība par visiem DB Cargo maršrutiem. Vācija apgalvo, ka rezultāts ir viendabīga, visaptveroša informācija par maiņām, kas ietver gan tālsatiksmes, gan maza attāluma apkalpojošo personālu. Vācija uzskata, ka šiem procesa uzlabojumiem ir potenciāls radīt ievērojamus kapacitātes ietaupījumus DB Cargo plānošanā.

(236)

Vācija skaidro, ka līdz 2027. gadam tiks ieviesti digitālie risinājumi tehniskās apkopes jomā, lai samazinātu nepieciešamo personālu un ietaupītu DB Cargo izmaksas, piemēram, ievērojami samazinot MöB (vietējais nodošanas ekspluatācijā personāls) pārraudzības lomu attiecībā uz objektiem, izmantojot vienotu aktīvu un tehniskās apkopes integrāciju un liekot lietā tādus digitālos risinājumus kā BISON (uz attēliem balstīta ļaunprogrammatūras atklāšana) un WMS (dzelzceļa darbnīcu pārvaldības sistēma). Vācija arī paskaidro, ka šāda pāreja nozīmē, ka ne katra papildu darbība ir skaidri jāapstiprina, jo objekti aktīvi darbosies uz savu atbildību. Turpmāk kontroles pasākumi būs vērsti uz rentablām stratēģijām un uz sniegumu balstītu novērtēšanu, nevis izteikti paļausies uz stingru pārraudzību. Vācija uzskata, ka ar šiem pasākumiem būtu jāierobežo pārmērīgi DB Cargo kravas vagonu tehniskās apkopes darbi. Turklāt gaidāmā (virtuālās) centralizācijas ieviešana, ko veicinās novērošanas kameru izmantošana, paver iespēju racionalizēt darbu pārvaldību maksimāla noslogojuma periodos. Līdz ar to Vācija secina, ka šis pārstrukturēšanas plāna pasākums dod iespēju DB Cargo MöB pārdalīt kapacitāti, ieviešot efektīvāku operacionālo sistēmu.

(237)

Vācija skaidro, ka DB Cargo Control Tower ir centrālais koordinācijas centrs darbībām ar klientiem. Tā galvenais uzdevums ir pārraudzīt sūtījumus visā Eiropā, iesaistot visus partnerus no pārvadājumu sākuma līdz beigām. Tajā tiek apvienota klienta perspektīva un pārvadājumu iespējas, lai optimizētu risinājumus klientiem, koncentrējoties uz efektivitāti un rezultātiem DB Cargo labā. Control Tower ik gadu pārvalda vairāk nekā 650 000 vilcienu un vairāk nekā 7 miljonus sūtījumu visā Eiropā. Tas tika izveidots 2022. gadā, apvienojot bijušo DB Cargo klientu apkalpošanas nodaļu un operāciju centru.

(238)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo pārstrukturēšanas plānā ir iekļautas vairākas iniciatīvas Control Tower efektivitātes palielināšanai. No vienas puses, šīs iniciatīvas ir vērstas uz turpmāku IT procesu/lietotņu izstrādi un ieviešanu, kas ļaus ievērojami samazināt manuāli veicamo darbu apjomu. No otras puses, minētās iniciatīvas ir vērstas uz integrētas snieguma pārvaldības turpmāku īstenošanu un klientu saskarnes pārveidošanu, ieviešot standartus, kas aizstās pašreizējo lielo skaitu individuālo risinājumu, vienlaikus ņemot vērā attiecīgās klientu prasības. Vācija uzskata, ka šādu iniciatīvu rezultātā nepieciešamais DB Cargo darbinieku skaits samazināsies par vairāk nekā 200 pilnslodzes ekvivalentu salīdzinājumā ar šādu darbinieku skaitu 2023. gada jūlijā (aptuveni 18 % no aplūkotajām nodaļām, izņemot kombinēto pārvadājumu daļu).

(239)

Vācija arī paskaidro, ka jaunā stratēģija katram DB Cargo apakšsegmentam kombinēto pārvadājumu jomā vēl vairāk samazina ar kravu pārvadājumiem un Control Tower saistītās pieskaitāmās izmaksas. Vācija uzskata, ka kopumā būtu sagaidāms pieskaitāmo izmaksu samazinājums par aptuveni 130 pilnslodzes ekvivalentiem DB Cargo kravu pārvadājumu jomā un par aptuveni 155 pilnslodzes ekvivalentiem saistībā ar Control Tower (abi šie skaitļi ir papildus skaitļiem, kas norādīti iepriekšējās iedaļās). Aptuveni 50 % no šīs DB Cargo darbinieku skaita samazināšanas notiks meitassabiedrību līmenī. Pamatojoties uz to, Vācija uzskata, ka, samazinot pieskaitāmās izmaksas un racionalizējot procesus, var panākt ievērojamus izmaksu ietaupījumus.

16. tabula

Pārstrukturēšanas plānā paredzēto pieskaitāmo izmaksu, kas saistītas ar kravu pārvadājumiem un Control Tower darbību, ietekme uz DB Cargo EBIT prognozēm

(240)

Vācija paskaidro, ka laikposmā no 2023. līdz 2024. gadam ir īstenojušies vairāki riski, kas tiek novērsti, veicot pretpasākumus to mazināšanai saskaņā ar paplašināto pārveides un pārstrukturēšanas plānu. Daži no riskiem, kas materializējušies un tiek novērsti, ir federālā budžeta samazināšana dzelzceļa kravu pārvadājumu atbalsta shēmām, vilcienu vadītāju brīdinājuma streiks, negatīvas kravu apjoma izmaiņas, personāla un faktoru izmaksu pieaugums un kavēšanās pārveides pasākumu īstenošanā.

(241)

Vācija paskaidro, ka Saskaņošanas komitejas 2024. gada 2. oktobrī pieņemtais lēmums (186. apsvērums) ļauj DB Cargo kompensēt personāla izmaksu pieaugumu, kas izriet no jaunajiem koplīgumiem. Apstiprinātais pilna laika darbinieku skaits atspoguļo i) lēmumu par pārveides plāna daudzajiem pārstrukturēšanas pasākumiem un to īstenošanu un papildus tam ii) transporta apjoma samazināšanos, kā arī iii) administratīvo darbinieku skaita samazināšanas programmu, kas pazīstama ar nosaukumu “Kopā spēcīgi” un ko ierosināja DB AG, lai samazinātu administratīvās pozīcijas finanšu, IT un cilvēkresursu jomā (DB Cargo šo programmu izpilda papildus darbinieku skaita samazināšanas pasākumiem, kas jau ir atspoguļoti pārveides plānā).

(242)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo īstenos vairākus pretpasākumus, kas tieši ietekmēs materiālās izmaksas. Tie ietver i) tehniskās apkopes grafiku, kā arī saglabāšanas ciklu pielāgošanu samazinātajam transporta apjomam, ii) visu to procesu un aktīvu digitalizācijas pētniecības un izstrādes projektu atcelšanu, kuru amortizācijas periodi pārsniedz trīs gadus, un iii) portfeļa optimizācijas paātrināšanu kontinentālo kombinēto pārvadājumu un maršrutvilcienu pārvadājumu segmentā.

(243)

Vācija paskaidro, ka 2024. gadā tika panākta zināma vienreizēja pozitīva ietekme uz pamatdarbības un neto ienākumiem. Šie ienākumi bija saistīti ar i) vairs neizmantojamo konteineru pārdošanu no izbeigtās DB Cargo darījumdarbības daļas Krievijā, ii) konsultāciju un citu pakalpojumu samazināšanu un iii) (..) kravas vagonu nodošanu metāllūžņos intermodālo pārvadājumu segmentā. Turklāt DB Cargo 2024. gadā arī noteica vienreizēju samazinājumu 51 miljona EUR apmērā faktiskajās cenās saistībā ar DB Energie nodrošināto vilces enerģiju.

(244)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo īsteno produktivitātes palielināšanas programmu, kas vērsta uz tās iekšējo lokomotīvju un vagonu tehnisko apkopi. Minētā programma ir izmaksu samazināšanas plāns, kas vērsts uz tehniskās apkopes infrastruktūru, kā arī materiālu un personāla efektivitātes uzlabošanu, un paredzams, ka ar to līdz 2026. gadam tiks nodrošināts izmaksu samazinājums 25 miljonu EUR apmērā, bet līdz 2030. gadam – izmaksu samazinājumu 100 miljonu EUR apmērā.

(245)

Vācija paskaidro, ka, ņemot vērā vispārēju enerģijas izmaksu samazinājumu Vācijā, DB grupas enerģijas piegādātājs DB Energie ir spējīgs laikposmā no 2025. gada līdz 2030. gadam samazināt vilces enerģijas tirgus pārdošanas cenas. Turklāt tiks samazinātas arī DB AG iekšējā IT pakalpojumu sniedzēja (DB Systel) cenas. Paredzams, ka būtisku produktivitātes pieaugumu nodrošinās mākslīgā intelekta izmantošana digitālo pakalpojumu radīšanā.

(246)

DB Cargo pārskatīja investīciju budžetus līdz 2030. gadam un samazināja tos līdz minimumam. Mazāki izdevumi investīcijām samazinās DB Cargo amortizācijas izmaksas. Lokomotīvju un vagonu lietderīgās ekspluatācijas laika pieņēmumi tiks koriģēti attiecībā uz amortizāciju atbilstoši pašreizējam vagonu parka lietderīgās ekspluatācijas laikam.

(247)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo pārdos un nodos atpakaļnomai (..) lokomotīves, kas radīs aptuveni (..) EUR slēptajās rezervēs par katru lokomotīvi.

(248)

Vācija norāda, ka tā vietā, lai veiktu tiešus (..) lokomotīvju pirkumus, DB Cargo tās nomās, lai ietaupītu naudas līdzekļus un padarītu darījumdarbības modeli elastīgāku, sadalot šādu lokomotīvju nomas izmaksas laika gaitā.

(249)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo līdz 2024. gada beigām pārdos debitoru parādus (..) EUR apmērā ar mērķi palielināt kopējo naudas līdzekļu apjomu un ierobežot parādsaistības.

(250)

Vācija paskaidro, ka DB Cargo no 2026. gada veicinās klientu vēlmi maksāt vairāk vienvagona kravu pārvadājumu segmentā. Tā arī pārnesīs ietekmi, ko radīs samazināta piekļuve sliežu ceļiem un manevru sistēmu subsīdijas, kas no 2027. gada ietekmēs visu dzelzceļa kravu pārvadājumu nozari Vācijā.

(251)

17. tabulā ir parādīta pārveides plānā izklāstīto galveno pasākumu paredzamā finansiālā ietekme uz DB Cargo EBIT prognozēm norādītajos periodos.

17. tabula

Pārstrukturēšanas plāna pasākumu vispārējā ietekme uz DB Cargo EBIT prognozēm

(252)

Nākamajā tabulā ir parādīta izvērtējamo turpmāko pasākumu paredzamā finansiālā ietekme uz DB Cargo, ņemot vērā riskus, kas materializējās 2023. un 2024. gadā (sk. 240. apsvērumu).

18. tabula

Pārstrukturēšanas plāna pretpasākumu vispārējā ietekme uz DB Cargo pamatscenārija EBIT prognozēm