(1)

2018. április 19-én panasz érkezett a Bizottsághoz a DB Cargo Aktiengesellschaft (a továbbiakban: DB Cargo) részére nyújtott állítólagos állami támogatással kapcsolatban (3).

(2)

2022. január 31-i levelében (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) a panaszos és Németország ott ismertetett különböző beadványait követően, nevezetesen azután, hogy a panaszt az első információkéréssel együtt 2018. szeptember 20-án továbbították, a Bizottság tájékoztatta Németországot arról a határozatáról, hogy a DB Cargo javára hozott négy intézkedés tekintetében megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást.

(3)

Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2022. augusztus 19-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felkérte a német hatóságokat és az érdekelt feleket, hogy egy hónapon belül nyújtsák be az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiket.

(4)

A német hatóságok 2022. április 21-én kelt levelükben benyújtották a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiket. Emellett Németország 2023. május 17-én, június 8-án, július 25-én, augusztus 28-án, szeptember 26-án és október 23-án további észrevételeket és információkat küldött. 2024-ben Németország március 13-án, június 10-én és július 1-jén kiegészítő információkat nyújtott be.

(5)

A Bizottság 2022. szeptember 19-én észrevételeket kapott az Európai Vasúti Fuvarozási Szövetségtől (ERFA), amely egy, a független vasúti árufuvarozó magántársaságok érdekeit képviselő európai szervezet, valamint a panaszostól. 2022. november 18-án a Bizottság az érdekelt felek észrevételeit megküldte a német hatóságoknak, és felhívta őket észrevételeik megtételére; a német hatóságok észrevételeiket 2023. január 18-án kelt levelükben közölték.

(6)

A Bizottság 2022. július 26-i levelében további információkat és pontosításokat kért Németországtól, amelyre Németország 2022. szeptember 26-i levelében válaszolt. A Bizottság 2023. augusztus 1-jén és szeptember 27-én kelt levelében kiegészítő információkat kért Németországtól (e levelekre Németország a 2023. október 31-i és november 9-i levelében válaszolt). A Bizottság 2024. május 15-i, 2024. szeptember 5-i és 2024. november 17-i levelében is megkereséseket nyújtott be, amelyekre Németország 2024. június 10-i, szeptember 5-i és 27-i, november 1-jei, 21, -i, 22-i, 23-i és 25-i levelében válaszolt.

(7)

A Bizottság szolgálatai 2023-ban többek között a következő időpontokban találkoztak a német hatóságokkal: február 24., április 19., május 12., június 30., július 28., augusztus 18., augusztus 29., szeptember 21., november 21. és december 20., valamint 2024-ben a következő időpontokban: március 13., április 30., június 13., július 5., július 11., szeptember 12., és 19., valamint november 19. és 25.

(8)

2024. november 21-i levelében a Németországi Szövetségi Köztársaság kormánya beleegyezett abba, hogy kivételesen lemond az EUMSZ-nek az 1/1958/EK rendelet 3. cikkével összefüggésben értelmezett 342. cikkéből eredő jogairól, és így az EUMSZ 297. cikkének értelmében e határozat elfogadására és az értesítésre angol nyelven kerül sor.

(9)

A DB Cargo vasúti árufuvarozási szolgáltató, amelynek székhelye a németországi Mainzban található. 17 országban, köztük a tagállamokban nyújt vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat. Maga a DB Cargo belföldi leányvállalatokon, például a TFG Transfracht GmbH-n, valamint a többek között más tagállamokban is tevékeny nemzetközi leányvállalatokon, mint például a DB Cargo Belgium BV-n, a DB Cargo Scandinavia A/S-en, a DB Cargo France SAS-en, a DB Cargo Nederland N.V.-n, a DB Cargo Polska S.A.-n vagy a Transfesa Logistics, S.A.-n (Spanyolország) keresztül (a továbbiakban együtt: DB Cargo-csoport) (5) működik a belső piacon.

(10)

A DB Cargo a Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (a továbbiakban: DB AG) leányvállalata. A DB AG holdingtársaság, emellett több belföldi és nemzetközi leányvállalat anyavállalata, köztük a DB Cargóé (a DB AG és a DB AG tulajdonában álló összes társaság a továbbiakban: DB-csoport). A DB-csoport a belföldi és nemzetközi árufuvarozás és személyszállítás, a logisztika és a vasúti szállításhoz kapcsolódó kiegészítő szolgáltatások területén tevékenykedik. Az 1. ábra a DB-csoport különböző műveleteinek egyszerűsített ábrázolását mutatja be.

1. ábra

A DB-csoport üzleti szervezete

(11)

1994-es létrehozása óta a DB AG 100 %-ban a német szövetségi állam (Bund) tulajdonában van. A DB AG más üzletágak mellett a DB-csoport vasúti árufuvarozási üzletágát is ellenőrzi. Az évek során a DB AG 92 % és 100 % közötti részesedéssel rendelkezett a vasúti árufuvarozási üzletágat működtető társaságban; 2011 óta a DB AG 100 %-os részesedéssel rendelkezik a vasúti árufuvarozási üzletágat működtető társaságban. A vasúti árufuvarozási üzletág szervezeti felépítése és a DB-csoport struktúráján belüli elhelyezkedése az idők során megváltozott.

(12)

A vizsgált időszakban (az 1. intézkedés tekintetében 2012. január 1-jétől, a 2–4. intézkedés tekintetében 2008. szeptember 20-tól) a DB AG vasúti árufuvarozási üzletágát a 2.3. szakaszban leírtak szerint több jogalany működtette. A könnyebb hivatkozás érdekében – eltérő rendelkezés hiányában – a „DB Cargo” kifejezés a DB-csoporthoz tartozó és a csoport vasúti árufuvarozási üzletágát működtető jogalanyt jelöli:

(13)

A DB Cargo 2016 óta a DB AG közvetlenül, 100 %-ban tulajdonolt leányvállalata. Ezt megelőzően a DB Cargo 2012. január 1-jétől a DB Mobility Logistics AG (a továbbiakban: DB ML) közvetlen leányvállalata volt. 2003 óta, 2012 előtt a DB Cargo a DB ML közvetett leányvállalata volt. A DB ML közvetlenül, 100 %-ban a DB AG tulajdonában volt, míg a (11) preambulumbekezdésben leírtak szerint a vasúti árufuvarozást működtető társaságban fennálló részesedés legalább 92 % volt. Így 2011 óta a DB Cargo közvetetten, 100 %-ban a DB AG tulajdonában volt, míg 2011 előtt a DB AG legalább 92 %-os közvetett részesedéssel rendelkezett a DB Cargóban.

(14)

2015. december 31-ig a DB ML különböző, a DB-csoport által kínált szolgáltatásokért volt felelős, különösen a DB-csoport vasúti szállítási tevékenységeiért (személyszállítás és árufuvarozás). A DB Cargo (amely 2016. február 29-ig DB Schenker Rail AG néven szerepelt a cégjegyzékben) a DB ML 100 %-ban tulajdonolt leányvállalata volt, más leányvállalatokkal, például a két vasúti személyszállítási leányvállalattal, a DB Regio AG-val és a DB Fernverkehr AG-val együtt. 2016. augusztus 26-án a DB ML beolvadt a DB AG-ba. Ennek eredményeként a DB Cargo, a DB Regio AG és a DB Fernverkehr AG a DB AG közvetlen leányvállalataivá váltak. Az összefonódási megállapodást a DB AG és a DB ML írta alá, majd a két társaság közgyűlése 2016. július 15-én jóváhagyta. Az összefonódási megállapodás 2016. január 1-jére visszaható hatállyal bírt.

(15)

A DB AG az 1994-es létesítése óta, a DB Cargo pedig 2009 óta Aktiengesellschaftenként (a továbbiakban: AG), azaz a német társasági jog szerinti részvénytársaságként van bejegyezve. Ugyanez volt igaz a DB ML-re annak fennállása idején. Az Aktiengesellschaftenre különösen a részvénytársaságokról szóló német törvény (Aktiengesetz – AktG) vonatkozik. Egy AG-ban a részvényesek a közgyűlésben (Hauptversammlung) képviseltetik magukat. A közgyűlés választja a részvényesek képviselőit a felügyelőbizottságba (Aufsichtsrat). A munkavállalók képviselőit a döntéshozatalban való munkavállalói részvételről szóló német törvénnyel (Mitbestimmungsgesetz – MitbestG) összhangban választják meg. A felügyelőbizottság választja meg az AG ügyvezetéséért felelős igazgatóság (Vorstand) tagjait. Noha az igazgatóság tagjait a felügyelőbizottság választja meg, az Aktiengesellschaftenre vonatkozó jogszabályok szerint az Aktiengesellschaft igazgatósága független a felügyelőbizottságtól és a közgyűléstől abban az értelemben, hogy ez utóbbi főszabály szerint nem adhat utasításokat az igazgatóságnak (6).

(16)

Az 1. táblázat a DB-csoport, valamint a DB Cargo-csoport és az egyénileg vett DB Cargo bevételeit mutatja a vizsgált időszakra vonatkozóan.

1. táblázat

A DB-csoport és a DB Cargo bevételei 2012 és 2023 között  (7)

(17)

Ami a DB-csoporton belüli döntéshozatali folyamatot illeti, a DB AG igazgatóságának eljárási szabályzata (Geschäftsordnung) a rövid távú és a középtávú tervezésre, valamint a hosszú távú stratégiai célokra vonatkozó döntéseket az igazgatósága számára tartja fenn. Ezenkívül az igazgatóság dönt a csoportnak szóló iránymutatások kiadásáról, módosításáról és hatályon kívül helyezéséről is. Ami a konkrét, egyedi intézkedéseket illeti, az igazgatóság határozatára is szükség van a következők tekintetében, még akkor is, ha leányvállalatokra vagy kapcsolt vállalkozásokra vonatkoznak (8):

(18)

Az eljárási szabályzat szerint a DB AG igazgatósága egyhangúlag hoz határozatot. Ha nem sikerül konszenzusra jutni, a határozatot a döntéshozatali folyamatban részt vevő tagok kétharmados többségének kell jóváhagynia ahhoz, hogy érvényes legyen.

(19)

Ami a DB AG felügyelőbizottságával fennálló kapcsolatokat illeti, a DB AG igazgatósága évente írásban rövid és középtávú vállalati tervet nyújt be a felügyelőbizottságnak a társaság valamennyi kulcsfontosságú tevékenységi területére kiterjedően.

(20)

Ezenkívül egyes egyedi intézkedésekhez – még ha leányvállalatokra vagy kapcsolt vállalkozásokra vonatkoznak is – szükség van a DB AG felügyelőbizottságának jóváhagyására. A DB AG felügyelőbizottságának ilyen jóváhagyását igénylő kereskedelmi ügyletek katalógusa szerint az ilyen intézkedések különösen a következőket foglalják magukban (10):

(21)

A DB AG alapszabálya szerint a DB AG felügyelőbizottsága 20 tagból áll. Tíz tag a részvényeseket, tíz tag a munkavállalókat képviseli. Ami a tíz részvényesi képviselőt illeti, e képviselők közül hetet a közgyűlés választ meg, míg a szövetségi kormánynak joga van ahhoz, hogy közvetlenül három tagot delegáljon a felügyelőbizottságba. A DB AG felügyelőbizottságának eljárási szabályzata szerint törvény vagy a DB AG alapszabálya többségre vonatkozó eltérő rendelkezésének hiányában a felügyelőbizottság határozataihoz a leadott szavazatok többsége szükséges. Ha a szavazás szavazategyenlőséget eredményez, az elnöknek két szavazata van az ugyanarra a kérdésre vonatkozó további szavazás során.

(22)

A DB Cargo igazgatóságra vonatkozó eljárási szabályzata előírja, hogy igazgatósága testületileg dönt a társaság számára alapvető vagy nagy jelentőséggel bíró valamennyi kérdésben, valamint a törvény, a társaság alapszabálya vagy eljárási szabályzata alapján rá ruházott ügyekben. A határozatokat egyhangúlag, vagy ennek hiányában minősített többséggel hozzák meg, a (18) preambulumbekezdésben a DB AG igazgatósága tekintetében leírtak szerint. A DB Cargo igazgatóságának eljárási szabályzatát a DB Cargo közvetlen anyavállalatának jóváhagyását igénylő üzleti ügyletek kötelező katalógusa egészíti ki. Ezek az intézkedések a következők (11):

(23)

Németország rámutat arra, hogy a DB Cargo Európa egyik vezető vasúti árufuvarozója, amely kulcsszerepet játszik az Unión belüli árufuvarozásban. Németország kifejti, hogy a DB Cargo küldetése, hogy fenntartható belföldi és határokon átnyúló vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat nyújtson, különösen összpontosítva a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére és arra, hogy megbízható logisztikai megoldásokat kínáljon a különböző iparágakban.

(24)

Németország azt is jelezi, hogy a DB Cargo Európa-szerte hatalmas hálózatot üzemeltet, évente több millió tonna árut – többek között nyersanyagokat, ipari termékeket és fogyasztási cikkeket – szállít, és hogy a DB Cargo a kiterjedt európai vasúthálózatában rejlő előnyöket integrált, határokon átnyúló logisztika megvalósítására használja, összhangban az EU fenntarthatósági céljaival. Ezzel összefüggésben Németország kifejti, hogy a DB Cargo 13 tagállamban tevékenykedik, és Belgiumban, Dániában, Franciaországban, Németországban, Hollandiában és Romániában nemzeti szinten a teljes vasúti árufuvarozási teljesítményből való részesedése meghaladja a […] %-ot (tonnakilométerben, azaz tkm-ben mérve) (12) (2. táblázat). Összességében 2022-ben azokban a tagállamokban, amelyekben a DB Cargo tevékenykedik, a DB Cargo mintegy […] %-os részesedéssel rendelkezett a vasúti árufuvarozási ágazatban. A 2. ábra a DB Cargo teljes piaci részesedését mutatja a belső piacon azokra a tagállamokra korlátozódva, amelyekben a DB Cargo tevékenykedik. Az ábráról az olvasható le, hogy 2016 és 2022 között a DB Cargo piaci részesedést veszített a munkálatok volumene, azaz tonnakilométerek tekintetében.

2. ábra

A DB Cargo piaci részesedése összesen azokban a tagállamokban, ahol a DB Cargo jelen van

(25)

Németország jelzi, hogy az európai vasúti árufuvarozási piac növekvő integrációja miatt a DB Cargo leányvállalatai hozzájárulnak a DB Cargo ügyfelei részére Európán belül és Ázsiába irányulóan nyújtott, határokon átnyúló fuvarozás megkönnyítéséhez, mivel 2022-ben a németországi vasúti árufuvarozási tevékenységek mintegy […] %-át határokon átnyúló fuvarozás révén teljesítették.

(26)

Németország kifejti továbbá, hogy Németországban a DB Cargo 2022-ben az összes vasúti árufuvarozási tevékenység 43 %-át adta, ám részesedése folyamatosan csökken, a versenytársak pedig nagyobb részesedést szereznek a német vasúti árufuvarozási ágazatban. Németország jelzi, hogy míg a DB Cargo 2016-ban még 54 %-os részesedéssel rendelkezett a német vasúti árufuvarozási forgalomból, részesedése 11 százalékponttal (20 %-kal) csökkent a következő hét évben.

(27)

Dániában és Hollandiában a DB Cargo (más szereplők integrálását követően) inkumbensként működik, és részesedése […] %, illetve […] % a helyi piacon.

2. táblázat

A DB Cargo pozíciója a különböző tagállamok vasúti árufuvarozási piacán

(28)

Németország kifejti, hogy a tágabb vasúti árufuvarozási piacon belül a DB Cargo három fő alszegmensben tevékenykedik, ezek: i. az egyes kocsi szegmens, ii. az irányvonatok szegmense és iii. a kombinált fuvarozási szegmens.

(29)

Az egyes kocsi (SWL) szegmensben a DB Cargo rugalmas árufuvarozási szolgáltatásokat nyújt kisebb szállítmányok számára. Több ügyféltől összegyűjti az egyes teherkocsikat, rendező pályaudvarokon teljes vonatokba kapcsolja, és Európa-szerte szállítja őket. Ez a szolgáltatás alapvető fontosságú azon iparágak számára, amelyeknek kisebb mennyiségű olyan árut kell fuvarozniuk, amelyek nem töltenek meg teljes vonatokat.

(30)

Az irányvonatok szegmensében a DB Cargo külön vonatokat kínál a nagy mennyiséget fuvaroztatni kívánó ügyfelek számára, lehetővé téve az áruk közvetlen, pont-pont közötti szállítását közbenső megállók nélkül. Ez a szolgáltatás ideális az ömlesztett áruk, például a szén, az acél és a vegyi anyagok, valamint a nagy konténeres szállítmányok tekintetében. Az irányvonatok segítenek az iparágaknak gyorsabb és költséghatékonyabb logisztikát biztosítani, nagy távolságokra nagy megbízhatóság mellett.

(31)

A DB Cargo a kombinált fuvarozásban is működik, ahol az árukat többféle (pl. vasúti, közúti, tengeri) szállítási mód alkalmazásával fuvarozzák. Ebben a modellben a konténereket, a cserefelépítményeket és a félpótkocsikat az út távolsági szakaszán vasúton fuvarozzák, majd a végső szakaszon tehergépjárművekre vagy hajókra rakják át. Ez a szolgáltatás támogatja a közúti fuvarozásról a vasútira való átállást, csökkentve a szén-dioxid-kibocsátást és javítva az intermodális logisztikai megoldásokat Európa-szerte.

(32)

Mindezek alapján Németország azzal érvel, hogy az európai vasúti árufuvarozási ágazat általában versenyképesnek tekinthető, és hogy az ERFA által megrendelt közelmúltbeli, 2022-es tanulmány a következő megállapítást teszi az európai vasúti árufuvarozási ágazat versenydinamikájáról: „Jelenleg nagy a verseny a vasúti árufuvarozás szereplői között. Az inkumbensek és a nemzetközi kihívók (korábbi új belépők) külföldi tevékenységei bővítik nemzetközi tevékenységeiket, elsősorban a távolsági nemzetközi szolgáltatásokra összpontosítva. Következésképpen a feladók, a szállítmányozó és logisztikai vállalatok, valamint az intermodális szolgáltatók egy országon belül vagy nemzetközi folyosók mentén több kompetens vasúti árufuvarozó közül választhatnak.” Németország továbbá azzal érvel, hogy ugyanez a tanulmány a német vasúti árufuvarozási ágazat versenyképességével kapcsolatban a következőket is megállapítja: „Következésképpen a németországi vasúti személyszállítási és árufuvarozási piac nagyon versenyképessé vált, és az új belépők minden üzleti szegmensben kihívást jelentettek a Deutsche Bahn számára. Napjainkra a kihívók a németországi vasúti árufuvarozási piac több mint 50 %-át megszerezték.”

(33)

A német vasúti árufuvarozási ágazatot illetően Németország azt állítja, hogy a vasúti árufuvarozási ágazat fent ismertetett különböző üzleti szegmenseit figyelembe véve a DB Cargo 2022-ben messze a legjelentősebb szolgáltató volt Németországon belül az egyes kocsi fuvarozás terén, az egyes kocsi fuvarozás teljes volumenének mintegy […] %-ával. Németország azt állítja, hogy a nagy versenytársak hiánya ebben az üzleti szegmensben azzal magyarázható, hogy az egyes kocsi fuvarozási szegmens évek óta rendszerszinten veszteséges, és ezért nem vonzó támogatás nélkül az új belépők számára.

(34)

E tekintetben Németország azt állítja, hogy míg a DB Cargo 2023-tól átalakítja üzleti szegmensét a hatékonyság és a termékminőség javítása érdekében, Németországban folyamatban van az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott állami támogatás növelése.

(35)

A kombinált fuvarozást illetően Németország kifejti továbbá, hogy a DB Cargo nem rendelkezik a fuvarozásra vonatkozó integrált termelési rendszerrel, és bár a DB Cargo 2022-ben a németországi forgalom mintegy […] %-át adta, egyre erősebb és diverzifikáltabb versennyel szembesül többek között a Metrans, a HUPAC, a TX Logistik és az SBB Cargo International részéről.

(36)

Németország rámutat arra, hogy az irányvonatok szegmensében a DB Cargo 2022-ben […]–[…] %-os részesedéssel rendelkezett a németországi vasúti árufuvarozás volumenéből, és úgy véli, hogy ez szerény piaci részesedés, ha figyelembe vesszük a DB Cargo mint inkumbens vasúti árufuvarozási vállalkozás hátterét. Ebben a szegmensben a DB Cargo erős versennyel szembesül a Captrain Deutschland (az SNCF-csoport tagja), a TX Logistik (egy páneurópai, független logisztikai vállalat) és számos kisebb versenytárs részéről.

(37)

A 3. táblázat áttekintést nyújt a DB Cargo vasúti árufuvarozási volumenből való részesedéséről azokban a tagállamokban, ahol tevékenykedik (2022-től).

3. táblázat

A DB Cargo pozíciója tevékenységenként a különböző tagállamokban

(38)

Németország jelzi, hogy a DB Cargo a legtöbb érintett tagállamban a teljes szállítási volumennek csak kis részét adja. E tekintetben Németország hangsúlyozza, hogy a DB Cargo részesedése csak Dániában (13), Németországban és Hollandiában (14) haladja meg a […] %-ot, és hogy a legtöbb tagállamban a DB Cargo a vasúti árufuvarozási szolgáltatásoknak még kevesebb mint […] %-át nyújtja.

(39)

Az eljárás megindításáról szóló határozat az alábbi négy, DB Cargo javára hozott intézkedést határozta meg. Ezeket az intézkedéseket ez a szakasz a Németország és az érdekelt felek által a vizsgálati eljárás során nyújtott tényszerű pontosítások figyelembevételével ismerteti.

(40)

A DB Cargo a 2012. január 1-je óta hatályos irányítási és nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (a továbbiakban: nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) alapján veszteségeit anyavállalatára ruházta át.

(41)

A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2012. október 25-én jött létre a DB Cargo (akkori nevén DB Schenker Rail Deutschland AG) és anyavállalata (akkoriban a DB ML, amely 100 %-ban a DB AG tulajdonában volt) között, egy irányítási és nyereségátruházási megállapodásnak nevezett szerződés (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15) részeként. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a DB Cargo anyavállalata (2016-ig a DB ML, és ez utóbbi 2016. évi beolvadása óta a DB AG) vállalta, hogy minden pénzügyi év végén automatikusan viseli a DB Cargo veszteségeit. Ha viszont a DB Cargo a pénzügyi év végén nyereséget termel, kötelezettséget vállal arra, hogy e nyereséget automatikusan átruházza az anyavállalatára.

(42)

Mivel a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertragként alakították ki, az a megállapodás alapján az anyavállalat által ellenőrzött („beherrscht”) leányvállalat ügyvezetésére is hatással van. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás szerint a DB Cargo a társaság üzletvitelét a DB ML ellenőrzése alá helyezte. Következésképpen a DB ML igazgatósága jogosult volt arra, hogy utasítsa a DB Cargo igazgatóságát a társaság üzletvitele kapcsán. Az üzletvitel és a képviselet azonban a DB Cargo igazgatóságánál maradt. Ezenkívül a DB ML azon joga, hogy a DB Cargo igazgatóságát utasítsa, nem tartalmazta azt a lehetőséget, hogy a DB Cargo igazgatóságát utasítani lehessen a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás módosítására, fenntartására vagy felmondására.

(43)

A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás adózási egységet is létrehozott a DB Cargo és a DB AG között. Ez magában foglalja mind a nyereségadó, mind a héa szempontjából vett adózási egységet. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodással összefüggő nyereségadózási egység lehetővé teszi, hogy a csoporthoz tartozó különböző társaságok nyereségét és veszteségét az egyes leányvállalatok utáni nyereségadó-fizetés helyett egymással szemben beszámítsák. A héa szempontjából vett adózási egység a DB ML (és később a DB AG) DB Cargo feletti ellenőrzését megállapító nyereség- és veszteségátruházási megállapodásból ered. A héa szempontjából vett adózási egység azt eredményezi, hogy a belső forgalom nem tartozik a héa hatálya alá.

(44)

A nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a DB ML mint anyavállalat és a DB Cargo 2012. október 25-én írta alá (16). A nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a DB ML és a DB Cargo közgyűlése 2012. október 26-án hagyta jóvá. A megállapodás 2012. január 1-jéig visszamenőleges alkalmazásról rendelkezett (17).

(45)

A DB ML és a DB Cargo közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás aláírásakor a DB AG és a DB ML között is hatályban volt egy nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (18). E megállapodás értelmében a DB AG kötelezettséget vállalt arra, hogy minden pénzügyi év végén automatikusan fedezi a DB ML veszteségeit mindaddig, amíg a megállapodás hatályban van. A DB ML pedig kötelezettséget vállalt arra, hogy nyereségét minden pénzügyi év végén automatikusan átruházza a DB AG-ra. Így a DB ML és a DB Cargo közötti 2012. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás miatt a DB ML pénzügyi helyzetére gyakorolt bármely hatásnak közvetlen költségvetési vonzata volt DB AG számára. A DB AG és a DB ML közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a két társaság 2016-os összefonódásáig továbbra is hatályban volt.

(46)

2016. augusztus 26-án a DB AG és a DB ML közötti összefonódás részeként a DB ML és a DB Cargo között létrejött nyereség- és veszteségátruházási megállapodást átruházták a DB AG-ra. A DB AG új anyavállalatként vállalta a DB ML-nek a DB Cargo felé fennálló jogait és kötelezettségeit. Ugyanakkor a DB AG és a DB ML között 2003-ban kötött nyereség- és veszteségátruházási megállapodás okafogyottá vált.

(47)

Németország azt állítja, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodások egy láncolata (különböző szintű alholdingokkal) mindig is létezett az 1999. december 31. és a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás DB ML-ről a DB AG-ra történő 2016-os átruházása közötti időszakban, amely láncolatban a DB Cargo volt a végső soron érintett leányvállalat, a DB AG pedig a végső soron érintett anyavállalat. 1999. június 1. és 1999. december 31. között a DB AG és a DB Cargo között közvetlen nyereség- és veszteségátruházási megállapodás volt hatályban.

(48)

Feltételei szerint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás kezdeti időtartama öt év volt (azaz 2012. január 1-jétől 2016. december 31-ig), amelynek során azt csak fontos okokból („wichtige Gründe”) lehetett felmondani. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás úgy rendelkezik, hogy a DB ML különösen jogosult fontos okokból felmondani a megállapodást abban az esetben, ha már nem rendelkezik a szavazati jogok többségével a DB Cargóban.

(49)

Németország kifejti továbbá, hogy a német adóhatóságok azon az állásponton vannak, hogy csak nagyon kivételes körülmények indokolhatják a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás rendkívüli felmondását az ötéves minimumidőszakban. E tekintetben Németország a német adóhatóságok társaságiadó-iránymutatására („Körperschaftsteuerrichtlinien” – KStR) hivatkozik, amely kimondja, hogy amennyiben egy olyan nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, amely még nem volt hatályban öt egymást követő évben, felmondással vagy közös megegyezéssel szűnik meg, a megállapodás adózási szempontból hatályban marad azokra az évekre, amelyekben azt végrehajtották, amennyiben a felmondás fontos okokon alapul. Fontos okok különösen a részesedés anyavállalat általi eladása vagy apportja, az anyavállalat vagy a leányvállalat összefonódása, szétválása vagy felszámolása esetén állapíthatók meg. Ha a megállapodás megkötésekor már egyértelmű volt, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást az első öt év vége előtt felmondják, fontos okok nem feltételezhetők. Ha nem állnak fenn fontos okok, a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kezdettől fogva érvénytelennek kell tekinteni az adójogban (19).

(50)

Németország szerint a német adóhatóságok iránymutatása alapján csak az értékesítéshez vagy bármely más, a tulajdonjog és/vagy az ellenőrzés megváltozását eredményező alapvető szerkezetátalakítási intézkedéshez hasonló ügyletek indokolták volna az idő előtti felmondást. A kezdeti ötéves minimumidőszakban nem voltak hasonló kiváltó események, amelyek indokolták volna a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás felmondását. Az 1999-től napjainkig tartó időszakban a vállalati struktúrában bekövetkezett egyetlen változás csak belső reorganizációs intézkedéseket foglalt magában, és egyértelműen nem minősült fontos oknak.

(51)

A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás úgy rendelkezett továbbá, hogy a kezdeti ötéves időtartamot követően a megállapodás minden pénzügyi év végén automatikusan meghosszabbodik további egy évvel, kivéve, ha a két fél valamelyike úgy dönt, hogy felmondja azt. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás felmondásához az érintett félre három hónapos felmondási idő alkalmazandó, azaz ahhoz, hogy a felmondás a DB Cargo következő pénzügyi évében hatályba lépjen, a félnek legalább három hónappal a DB Cargo folyó pénzügyi évének vége előtt értesítést kell küldenie a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás felmondásáról.

(52)

Az eljárás megindításáról szóló határozat elfogadásának időpontjában a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás még hatályban volt, és annak felmondását nem irányozták elő. A hivatalos vizsgálati eljárás során azonban Németország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a DB AG és a DB Cargo közötti nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2024 végével felmondták.

(53)

A jelenlegi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hatálybalépése óta a DB Cargo nem ruházott át nyereséget a DB AG-ra (vagy 2016 előtt a DB ML-re). A 2012-ben megkötött nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján a DB Cargo veszteségeit az anyavállalata (a DB ML, majd a DB AG) fedezte. Mivel minden keletkezett veszteség átruházásra került, a DB Cargót megvédték attól, hogy veszteségei hatással legyenek a mérlegére, és így a kumulált hiány negatív pénzügyi hatásaitól. A 4. táblázat a DB Cargo jegyzett tőkéjének és teljes saját tőkéjének alakulását, valamint az általa generált éves veszteségeket mutatja a DB Cargo éves pénzügyi kimutatása (20) szerint, 2023. december 31-ig.

4. táblázat

A DB Cargo saját tőkéje és az anyavállalat által a 2012. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján fedezett éves veszteségei (EBT) 2023. december 31-ig

(54)

A DB Cargo vállalatirányításának alapját a DB Cargo középtávú stratégiai tervei (a továbbiakban: középtávú tervek) képezik. Ezeket a középtávú terveket minden évben októberben véglegesítik, és november/december körül terjesztik a DB Cargo felügyelőbizottsága elé jóváhagyásra. A DB Cargo középtávú terveit évente egyeztetik a DB AG-val, és azok a csoport egészére kiterjedő középtávú tervezés részévé válnak. Ezenkívül a középtávú tervekben szereplő intézkedéseket és koncepciókat a DB AG döntéshozatali eljárásába is integrálják (kivéve, ha a stratégiákat már külön egyeztették a DB AG-val).

(55)

Németország szerint a DB Cargo éves középtávú terveinek elkészítése egy több hónapig tartó, kiterjedt folyamat, amelyben a DB Cargo és a DB AG stratégiai és ellenőrző szervezeti egységei is részt vesznek. A volumen- és ártervezés a hivatalos statisztikai és elismert gazdasági előrejelző intézetek (pl. Oxford Economics, Eurostat, nemzeti statisztikai hivatalok) által a gazdasági piac és a verseny alakulásával kapcsolatban készített elemzéseken alapul. Ezeket a statisztikákat a belső adatokkal együtt veszik figyelembe, a hivatalos statisztikákat és gazdasági előrejelzéseket készítő intézetek által előállított adatokat a DB Cargo és a DB AG stratégiai szervezeti egységei összesítik az árufuvarozásra vonatkozó fuvarozási piaci előrejelzések elkészítése céljából. A belföldi jogalanyok költségeinek alakulására vonatkozó feltételezések a DB AG valamennyi üzleti egysége tekintetében központilag szabályozottak, és a fent említett független adatforrásokon alapulnak. A fő költségkategóriák közé tartoznak például a bérek/keresetek, az üzemanyag/energia és a pályahasználati díjak. Emellett figyelembe veszik a folyamatban lévő stratégia és hatékonysági programok hatásait is. Ezenkívül a DB Cargo vagyonkezelése részletes beruházási és projekttervezést végez annak érdekében, hogy a volumentervezés a gyakorlatban megvalósítható legyen.

(56)

A középtávú tervek ötéves tervezési horizontra vonatkoznak, például a DB Cargo felügyelőbizottságának 2016. december 9-én benyújtott középtávú terv a 2017–2021-es tervezési időszakra vonatkozott. A középtávú tervek kb. 40 oldaltól 159 oldalig terjednek (ez utóbbira példa a 2015. évi középtávú terv, amely meglehetősen átfogó részt tartalmaz a „Zukunft Bahn” projektről). A középtávú tervek minden évre vonatkozóan (többek között) a következő öt évre vonatkozó teljesítmény- és pénzügyi előrejelzéseket fogalmaznak meg. A DB Cargo-csoport és a DB Cargo vonatkozásában ezek a tervek eredménykimutatást és mérlegadatokat tartalmaznak. Más leányvállalatok esetében kiválasztott mutatókat is magukban foglalnak. Az alkalmazott fő jövedelmezőségi mutatók a kamatfizetés és adózás előtti eredmény (EBIT) marzsa és a befektetett tőke megtérülése (ROCE), amelyekre vonatkozóan célszinteket is meghatároznak (23). A vizsgált időszakban készített valamennyi középtávú terv legalább a tervezési időszak végén adózás előtti nyereséget vetített előre. Az 5. táblázat a 2011 és 2021 között készített valamennyi középtávú terv (24) tekintetében a kamatfizetés utáni üzemi eredményt (25), az EBIT-marzsot és a ROCE-t mutatja. Az 5. táblázatban szereplő adatok a DB Cargo AG-ra vonatkoznak.

5. táblázat

Középtávú tervek 2011 és 2021 között

(57)

A középtávú tervek a pénzügyi tervezés mellett tartalmazzák a jelenlegi és a tervezett piaci fejlemények átfogó elemzését, beleértve azoknak a teljesítményre gyakorolt hatását is, valamint 2016-tól a DB Cargo teljesítményének javítása érdekében elfogadott stratégiák és intézkedések leírását és értékelését, beleértve a DB-csoport egészére kiterjedő szerkezetátalakítási kezdeményezések, például a „Zukunft Bahn” vagy a „Starke Schiene” („Erős vasút”, amelyen belül a „Starke Cargo” – azaz az „Erős Cargo” DB Cargo-specifikus kiegészítő kezdeményezés) összefüggésében a DB Cargón belül meghozandó intézkedések leírását és értékelését. Ezenkívül a tervek tartalmazzák a korábbi középtávú tervekkel való összehasonlítást a korábbi tervektől való eltérések magyarázatával együtt.

(58)

Ezenfelül a 2015. évi középtávú terv óta a tervek tartalmazzák azon kockázatok és lehetőségek előrejelzését is, amelyek hatással lehetnek az EBIT-re, és amelyek bekövetkezési valószínűsége meghaladja a 40 %-ot, de amelyek nem szerepelnek a tervezés alapforgatókönyvében. A 2017., 2019. és 2020. évre vonatkozó tervekben csak további kockázatokat azonosítottak ebben a kategóriában. További lehetőségeket nem határoztak meg. Ezek a további kockázatok jelentősek lehetnek, amint az a 2021 és 2025 közötti időszakra vonatkozó 2020. évi tervből is kiderül, ahogyan azt a 3. ábra: Kockázatok és lehetőségek a 2021-2025-ös időszakra vonatkozó középtávú tervben is mutatja (31).

3. ábra

Kockázatok és lehetőségek a 2021–2025-ös időszakra vonatkozó középtávú tervben

(59)

A középtávú tervek mellett az üzleti stratégiákkal kapcsolatos, alkalmi dokumentumok is készülnek nem rendszeres jelleggel, például a DB Cargo felügyelőbizottságának rendkívüli ülései tekintetében, mint amilyen a Zukunft Bahn projekttel kapcsolatos 2017. januári ülése és a DB Cargo ott tárgyalt stratégiái (33). Az árufuvarozási piacra vonatkozó speciális eseti elemzésekhez és piaci jelentésekhez szakosodott külső szolgáltatókat vettek igénybe, például az SCI Verkehr-t. A részletes forgalmi jelentéseket a belső szervezeti egységek készítik el.

(60)

Németország szerint a 2012 és körülbelül 2019 közötti időszakban a DB Cargo veszteségeinek fő oka az egyes kocsi (SWL) szegmens volt. 2019/2020-tól kezdődően e hatások már nem különíthetők el egyértelműen, ellentétben azzal, ami a korábbi időszakot jellemezte. A 6. táblázat azt mutatja, hogy a Covid19-világjárvány által jellemzett időszakban egyik szegmens (egyes kocsi – SWL), irányvonat – BT), kombinált fuvarozás – CT) sem tudott jövedelmezőséget elérni. Mindazonáltal a 2020–2022-es időszakban a DB Cargo forgalmának mintegy 30 %-át kitevő egyes kocsi szegmens veszteségei a teljes veszteség több mint felét adták ugyanebben az időszakban.

6. táblázat

Az EBIT szegmensenkénti megoszlása 2012–2022 között

(61)

2019-ben a DB AG megrendelte az Oliver Wyman, az SCI Verkehr és a CK Rail & Logistics tanulmányát az egyes kocsi ágazatról (Studie „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs” – Az egyes kocsi fuvarozás stratégiai felülvizsgálata; a továbbiakban: az SWL-tanulmány). Az SWL-tanulmány 2019. októberi keltezésű volt, és 2020 januárjában kismértékben módosították, ami nem befolyásolta a tanulmány következtetését. A tanulmány magában foglalta a németországi és európai teljes egyes kocsi piac leírását és értékelését, a DB Cargo egyes kocsi szegmensének leírását és értékelését, valamint a DB Cargo egyes kocsi szegmensének lehetséges további lépéseit.

(62)

Az SWL-tanulmányban a következő alternatív megoldásokat azonosították:

(63)

Az SWL-tanulmány áttekintette az egyes kocsi szegmensnek a DB Cargo 2023-as és 2030-as nyereségéhez történő következő hozzájárulásait a négy vizsgált forgatókönyv szerint:

7. táblázat

Az egyes forgatókönyvek hozzájárulása a DB Cargo 2023-as és 2030-as nyereségéhez

(64)

A négy forgatókönyvet hat kritérium alapján értékelték:

(65)

E kritériumok szerint az SWL-tanulmány általánosságban az egyes kocsi szegmens további könnyítésekkel és állami támogatással történő továbbfejlesztésének forgatókönyvét minősítette a legelőnyösebb forgatókönyvnek, miközben a DB Cargo pénzügyeire gyakorolt legnagyobb pozitív hatást a legfontosabb ügyfelekre való összpontosítás gyakorolná. A 4. ábra az SWL-tanulmányban vázolt következtetésmátrixot mutatja be.

4. ábra

Az egyes kocsi fuvarozásra vonatkozó forgatókönyvek záró értékelése

(66)

2020-ban a DB Cargo új vezetői csoportot és új üzleti stratégiát vezetett be („Erős Cargo” – „Starke Cargo”). Az SWL-tanulmány következtetéseit nem ültették át közvetlenül a DB Cargo átfogó üzleti stratégiájába, de az fontos alapját képezte a „Starke Cargo” stratégia létrehozásának. Az új üzleti stratégia lényegében növekedési stratégia volt, és olyan stratégiát irányzott elő az egyes kocsi szegmensre vonatkozóan, amely egyezéseket tartalmazott az SWL-tanulmánynak „a szegmens további könnyítésekkel és állami támogatással történő továbbfejlesztésével kapcsolatos alternatívájával. Ez két indokon alapult: i. a közútról a vasútra történő modális váltás további fokozására irányuló politikai akaratból eredő, állami támogatásra vonatkozó várakozás, ii. egy leépítéses forgatókönyv esetén magasnak tekintették a negatív hálózati hatások kockázatát. A 2020. évi középtávú terv szerint az egyes kocsi szegmens hosszú távon működési szempontból továbbra is veszteséges maradna (EBIT-ben kifejezve) (lásd: 5. ábra).

5. ábra

A DB Cargo 2020. évi középtávú tervének mutatói üzleti szegmensek szerinti bontásban

(67)

A „Starke Cargo” stratégia végrehajtásának idején a „Trassenkostenentlastung” (a pályahasználati díjak csökkentése) elnevezésű, évi 350 millió EUR összegű állami támogatás az ágazat egészére vonatkozóan 2018. július 1-jétől már hatályban volt 2023. június 30-ig (később meghosszabbították a 2023 utáni időszakra) (37). Ezen túlmenően a DB Cargo a 2020. évi középtávú tervtől kezdődően 2021 és 2025 között összesen 200 millió EUR összegű állami támogatásra számíthatott az „Anlagenpreisförderung” (a vonat-összeállítás támogatása) elnevezésű állami támogatással (a Szövetségi Digitális és Közlekedési Minisztérium vezette be ténylegesen 2020-ban) (38).

(68)

A 2020. évi középtávú tervhez hasonlóan a 2021. és 2022. évi középtávú tervek is tartalmaznak a DB Cargo egyes kocsi szegmensének nyújtott állami támogatást, amint azt a 6. ábra: Az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott, a 2020. évi középtávú terv szerinti állami támgatás is mutatja.

(69)

A 2021. és 2022. évi tervek azonban nemcsak a vonat-összeállítás támogatását („Anlagenpreisförderung” – APS), hanem az egyes kocsi fuvarozásnak nyújtott további támogatást is tartalmaznak. E tekintetben a 2022. évi középtávú terv megemlíti, hogy a szövetségi költségvetésben szereplő 102 millió EUR-n felül további 198 millió EUR-ra van szükség.

6. ábra

Az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott, a 2020. évi középtávú terv szerinti állami támogatás

7. ábra

Az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott, a 2021. évi középtávú terv szerinti állami támogatás

8. ábra

Az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott, a 2022. évi középtávú terv szerinti állami támogatás

(70)

A DB AG csoporton belüli megállapodások alapján különböző szolgáltatásokat és támogató feladatokat lát el a DB-csoport társaságai, köztük a DB Cargo számára.

(71)

A Bizottság a DB Cargo számára nyújtott következő csoporton belüli szolgáltatásokat azonosította: i. elemzés (big data elemzés, előrejelzések, forgalmi modellek), ii. számvitel, iii. ingatlan, iv. informatikai szolgáltatások, v. személyzeti szolgáltatás, vi. képzés (az eljárás megindításáról szóló határozat (26) preambulumbekezdése).

(72)

A csoporton belüli szolgáltatások költségeit a DB Cargo a csoporton belüli megállapodások alapján viseli. A Bizottság azonban az eljárás megindításáról szóló határozatban úgy értelmezte, hogy a DB Cargo számára nyújtott csoporton belüli szolgáltatások nem feltétlenül korlátozódnak a (71) preambulumbekezdésben meghatározott csoporton belüli szolgáltatásokra: a DB AG által közzétett információk szerint (lásd például a DB AG 2016. évi integrált jelentését (42)) e szolgáltatások némelyikének – például a marketing-, humánerőforrás-, kommunikációs és jogi szolgáltatásoknak – a költségeit nem hárították át a DB Cargóra, hanem azokat a DB AG viselte (az eljárás megindításáról szóló határozat (27) és (28) preambulumbekezdése).

(73)

A DB Cargo számára a DB Treasury rövid és hosszú lejáratú kölcsönöket nyújt. A DB Treasury a DB AG-n belül a készpénzkezelésért és a csoport finanszírozásáért felelős egység.

(74)

A DB AG 100 %-ban tulajdonolt leányvállalatainak, például a DB Cargónak nyújtott csoporton belüli kölcsönöket nem fedezik biztosítékkal, mivel a DB AG mint a DB Cargo egyedüli részvényese mind tőkeszolgáltatóként, mind hitelezőként működik. Következésképpen a DB Cargo anélkül tudott kölcsönt felvenni, hogy az eszközeit biztosítékként használta volna.

(75)

Németország elismerte továbbá rövid lejáratú kölcsönök meglétét, és megerősítette, hogy 2013 óta a DB Treasury a következő hosszú lejáratú kölcsönöket nyújtotta a DB Cargo részére:

8. táblázat

Fennálló hosszú lejáratú kölcsönök (2020. június 24-i helyzet)

(76)

A 4. intézkedés arra vonatkozik, hogy az állam részlegesen fedezi a vasúti tisztviselők (azaz azon köztisztviselők, akik korábban a Deutsche Bundesbahn nemzeti vasúti társaságnál dolgoztak, mielőtt az kereskedelmi társasággá alakult volna, és DB AG lett volna) díjazását, amelyet a BEV biztosít a DB Cargo személyi állománya számára.

(77)

A német vasúti ágazat liberalizációs folyamatának (43) részeként, amelynek keretében a német nemzeti vasutat 1994-től Aktiengesellschaften társasággá alakították át (lásd a (11) és (15) preambulumbekezdést), Németország létrehozta és saját forrásaiból finanszírozta a Szövetségi Vasúti Alapot (Bundeseisenbahnvermögen, a továbbiakban: BEV). Az Alap egyik célja az volt, hogy átvegye a korábban a Deutsche Bundesbahn alkalmazásában álló vasúti tisztviselőket, és támogassa a DB AG (és végső soron a DB-csoport leányvállalatai, mint például a DB Cargo) személyi állományába való kirendelésüket, amennyiben nem osztották be őket máshová. A BEV a vasúti tisztviselők hivatalos munkáltatója, a nyugdíjas tisztviselők nyugdíjának és a vasúti tisztviselők egészségbiztosítási alapjának kezeléséért is felelős. Tekintettel arra, hogy az állami tisztviselőket jogilag nem lehet magánvállalkozáshoz külön jogalap nélkül beosztani, a vasúti tisztviselők BEV általi kirendelését a Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (a Németországi Szövetségi Köztársaság alaptörvénye) 143a. cikke (1) bekezdésének bevezetése tette lehetővé, amely megteremtette a beosztási rendszer jogalapját. Az is megállapítást nyert, hogy a BEV vasúti tisztviselőket magánvállalkozásokhoz, például a DB AG versenytársaihoz, valamint egyes állami ügynökségekhez osztott be. E korlátozott mértékű beosztások kizárólag a Bundesbeamtengesetz (szövetségi köztisztviselőkről szóló törvény, a továbbiakban: BBG) 29. §-án alapulnak (44), amely előírja az érintett tisztviselő hozzájárulását.

(78)

A német vasutak átalakítási folyamatát a Deutsche Bahn AG alapításáról szóló törvény (Deutsche Bahn Gründungsgesetz, a továbbiakban: DBGrG) szervezte, amely többek között meghatározza a BEV és a DB AG közötti jogviszonyokat. A vasúti tisztviselőknek a BEV-től a DB AG-hoz való kirendelésére vonatkozó szabályt a DBGrG 12. §-a határozza meg. A DBGrG 12. §-ának (2) és (3) bekezdése értelmében a DB AG-hoz beosztott vasúti tisztviselők megőrzik köztisztviselői jogállásukat. A DBGrG 12. §-a kiegészül a DBGrG 21. és 23. §-ával, amelyek arra kötelezik a DB AG-t, hogy az „als-ob-Kosten-Prinzip” (a továbbiakban: költségarányossági elv) alapján térítse meg a kirendelt munkavállalók költségeit. A DBGrG 21. §-ának (1) bekezdése értelmében a DB AG „a DBGrG 12. §-ának (2) és (3) bekezdésével összhangban hozzá beosztott tisztviselők után olyan összegben teljesít kifizetéseket a BEV részére, amely megegyezik a társaság által újonnan felveendő, hasonló munkavállalók munkájáért általa viselt vagy fizetendő kiadásokkal, beleértve a kötelező társadalombiztosítási és kiegészítő foglalkoztatóinyugdíj-szolgáltatások munkáltatóra eső részét is”. (45)

(79)

A térítési rendszer részleteit a BEV és a DB AG között a DBGrG 21. §-ának (8) bekezdése alapján kötött megállapodás szabályozza. A megtérítendő költségeket minden egyes tisztviselő esetében külön-külön számítják ki, összeadják, és havonta megtérítik a BEV-nek. A DB AG arányos személyzeti adminisztrációs költségeket is fizet a BEV-nek. A DBGrG 13. §-a értelmében a BEV jogosult ellenőrizni az adott díjazási csoportba sorolt vasúti tisztviselők besorolásának helyességét, e besorolás ugyanis nagymértékben meghatározza a megtérítendő személyzeti költségeket. Ezenkívül a személyzeti költségek megtérítésére vonatkozó éves kimutatást független könyvvizsgáló készíti el és hitelesíti.

(80)

A kirendelés a DB AG-hoz mint csoporthoz, nem pedig annak egyik leányvállalatához történik. Következésképpen a DB AG-hoz beosztott tisztviselők személyzeti költségeit a DB AG téríti meg a BEV részére. A DB Cargo nem fizet ki közvetlenül személyzeti költségeket a BEV részére.

(81)

Azokban az esetekben, amikor a BEV a DB AG-tól eltérő magánvállalkozásokhoz oszt be vasúti tisztviselőket, megállapodást köt az érintett vasúti társasággal a személyzet kikölcsönzésével kapcsolatos költségek megtérítéséről. Az ilyen megállapodások rendelkezései megfelelnek a DBGrG 21. §-ának, amely az „als-ob-Kosten” elvét rögzíti.

(82)

A 4. intézkedés csak a vasúti tisztviselőknek a Deutsche Bundesbahn 1994-es átalakulásakor meglévő csoportjára vonatkozik; 1993 óta nem alkalmaztak új vasúti tisztviselőt. A 4. intézkedés tehát a tisztviselők egy folyamatosan csökkenő csoportjára vonatkozik, amely e csoport korösszetétele miatt gyorsan zsugorodik (az érintett munkavállalók több mint 60 %-a 2032 előtt nyugdíjba vonul). 2023-tól az intézkedés a DB Cargo teljes munkaerejének csupán mintegy 8 %-át érintette.

(83)

A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban bemutatott előzetes értékelése szerint a négy vizsgált intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősül.

(84)

Ami a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást illeti, figyelembe véve annak időtartamát és a megállapodásban a veszteségfedezésre vonatkozó felső határ hiányát, valamint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése óta folyamatosan fennálló veszteségeket, a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az, hogy a DB ML és a DB AG folyamatosan fedezte a DB Cargo ismételt veszteségeit anélkül, hogy megvizsgálta volna, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem kellene-e felmondani a tőke fennmaradó részének megtakarítása érdekében, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett jogtalan és szelektív előnyt jelenthetett a DB Cargo számára. E kétségre tekintettel a Bizottság további felvilágosítást kért a jogi háttérről és a vállalati struktúráról, valamint a DB AG-csoporton belüli azon szerződéses megállapodásokról, amelyek révén az anyavállalat az évek során viseli a DB Cargo veszteségeit. Ezenkívül a Bizottság megjegyezte, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a német államnak tudható be, főként mivel a DB Cargo és anyavállalata, a DB AG 100 %-ban a német állam tulajdonában van, ami magában foglalta e jogalanyok felügyelőbizottsági tagjai kinevezésének lehetőségét, valamint azon jogszabályi követelmény alapján, hogy a részvényesnek hivatalosan jóvá kell hagynia a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A Bizottság elismerte, hogy a DB AG és a DB Cargo a magánjog alapján Aktiengesellschaftenként van bejegyezve, ami azt jelenti, hogy e társaságok közgyűlései főszabály szerint nem adhatnak utasításokat igazgatóságuknak. A Bizottság azt is elismerte, hogy a DB AG felügyelőbizottsága többségében nem kormányképviselőkből áll. A jelen ügy hátterét tekintve azonban, figyelembe véve a vasúti árufuvarozási tevékenység stratégiai jelentőségét a szövetségi kormány közlekedéspolitikája szempontjából, a Bizottság nem zárhatta ki, hogy az állam a DB AG felügyelőbizottságában való jelenléte révén közvetetten befolyásolhatta az igazgatóság döntéseit.

(85)

A csoporton belüli szolgáltatások árazását illetően a Bizottság többek között megjegyezte, hogy a DB AG által közzétett információk szerint a DB Cargo számára nyújtott csoporton belüli szolgáltatásokat ingyenesen vagy a piaci árak alatt nyújtották, és hogy Németország nem adott át semmilyen elemzést vagy adatot azon állításának alátámasztására, hogy e szolgáltatásokat a szokásos piaci feltételek szerint nyújtották. A Bizottság megjegyezte, hogy mivel nem áll rendelkezésre elegendő bizonyíték arra vonatkozóan, hogy a DB Cargo számára a DB AG-val kötött megállapodások alapján nyújtott csoporton belüli szolgáltatások megfelelnek a szokásos piaci feltételeknek, nem zárható ki, hogy e szolgáltatások az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett, a DB Cargo számára nyújtott előny forrásai. A Bizottság felkérte Németországot, hogy szolgáltasson további információkat és bizonyítékokat a DB Cargo számára nyújtott csoporton belüli szolgáltatásokról, különös tekintettel a DB Cargo számára történő szolgáltatásnyújtásról szóló megállapodások feltételeire, azok költségalapjára és a piaci árazással kapcsolatos egyéb információkra. A Bizottság továbbá nem zárhatta ki, hogy a 2. intézkedés a német államnak tudható be. E tekintetben a Bizottság figyelembe vette, hogy a DB Cargo és anyavállalata, a DB AG 100 %-ban a német állam tulajdonában van, ami magában foglalta annak lehetőségét, hogy a DB AG közgyűlésén önállóan hozza meg az összes döntést, valamint azt, hogy a DB AG azon döntése, hogy csoporton belüli szolgáltatásokat nyújt leányvállalatainak, jelentős hatással lehetett a DB AG költségvetésére, és ezáltal a részvényesi érdekekre.

(86)

A DB Treasury által nyújtott kölcsönök finanszírozási feltételeit illetően a Bizottság különösen azt állapította meg, hogy Németország nem nyújtott be bizonyítékot azon állításának alátámasztására, hogy ezek a feltételek összhangban voltak a piaci feltételekkel, és megfeleltek a szokásos piaci ár elvének. A Bizottság megjegyezte továbbá, hogy Németország állítása nem vette figyelembe azt, hogy a DB Cargo jobb hitelminősítést kapott a hatályos nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megléte miatt, míg a vonatkozó uniós ágazati jogszabályokkal összhangban egy vertikálisan integrált vállalkozás jogalanyai közötti kölcsönök csak az érintett jogalany egyedi kockázati profiljának figyelembevételével nyújthatók. Emellett a Bizottság figyelembe vette, hogy a DB Cargo nem nyújtott biztosítékot minden fennálló hosszú lejáratú hitelre.

(87)

Ezen elemek alapján a Bizottság megállapította, hogy nem zárható ki, hogy a DB Cargo potenciálisan az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett előnyben részesült a DB Treasury-től olyan finanszírozási feltételek formájában, amelyek nem feleltek meg a piaci feltételeknek. A Bizottság felkérte Németországot és az érdekelt feleket, hogy szolgáltassanak további információkat és bizonyítékokat, hogy meg lehessen állapítani, hogy a DB Treasury által a DB Cargo részére nyújtott kölcsönök megfelelnek-e a piaci feltételeknek. A Bizottság továbbá nem zárhatta ki, hogy a 3. intézkedés a német államnak tudható be. E tekintetben a Bizottság figyelembe vette, hogy a DB Cargo és anyavállalata, a DB AG 100 %-ban a német állam tulajdonában van. A Bizottság előzetesen úgy ítélte meg, hogy a pénztári szolgáltatások szervezése és az árképzési feltételek jelentős hatással lehettek a DB AG költségvetésére. Így nem zárható ki, hogy a leányvállalatok finanszírozásának módjára és feltételeire vonatkozó döntés alapvető fontosságú volt a DB-csoport legmagasabb vezetői szintje, valamint részvényese, a német állam számára is.

(88)

Ami a köztisztviselők díjazásának a BEV általi részleges fedezését illeti, a Bizottság megjegyezte, hogy Németország nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a köztisztviselők foglalkoztatásával kapcsolatban a DB Cargo által viselt költségek ténylegesen megfeleltek a hasonló képesítéssel rendelkező személyzet piaci árainak. A Bizottság ezért nem zárhatta ki annak lehetőségét, hogy az, hogy a BEV fedezi a DB Cargo által alkalmazott személyzet bizonyos költségeit, előnyt jelent a DB Cargo számára. A Bizottság felkérte Németországot és az érdekelt feleket, hogy szolgáltassanak további információkat és bizonyítékokat a 4. intézkedéssel kapcsolatos szelektív előny meglétéről. Ezenkívül a 4. intézkedés államnak való betudhatóságát illetően a Bizottság megjegyezte, hogy a DB AG-hoz beosztott köztisztviselők díjazásának költségeit viselő jogalanyra vonatkozó döntés a DBGrG egyik törvényi rendelkezésén alapult, amelyet a szövetségi parlament hagyott jóvá, és ezért az államnak tudható be.

(89)

A Bizottság előzetes értékelése szerint a négy vizsgált intézkedést Németország forrásaiból nyújtották, mivel a DB Cargo 100 %-ban az állam tulajdonában van a DB AG-n keresztül, valamint a BEV állami finanszírozása miatt. A Bizottság továbbá előzetesen úgy ítélte meg, hogy valamennyi érintett intézkedés alkalmas a DB Cargo versenyhelyzetének javítására, és ezért a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.

(90)

Ami a belső piaccal való összeegyeztethetőséget illeti, a Bizottság nem talált alapot az érintett intézkedések összeegyeztethetőségére, és megjegyezte, hogy Németország nem terjesztett elő olyan érveket, amelyek alátámasztanák az intézkedések összeegyeztethetőségét. A Bizottság felkérte Németországot és az érdekelt feleket, hogy ismertessék véleményüket és bizonyítékaikat az érintett intézkedések esetleges összeegyeztethetőségéről.

(91)

2022. szeptember 19-i beadványában az ERFA kifejtette, hogy az európai vasúti árufuvarozás rendkívül versengő, és hogy az elmúlt években a magánszektorbeli versenytársak folyamatosan, 2020-ra 48 %-ra növelték piaci részesedésüket Európában. Az ERFA szerint a jövőben piaci részesedésük valószínűleg tovább fog nőni. Az ERFA azt állítja, hogy támogatja a Bizottságot annak biztosításában, hogy az állami támogatások ne zavarják meg a vasúti árufuvarozási piacon folyó versenyt. E tekintetben az ERFA azt állítja, hogy a holdingtársaságok által automatikusan átvállalt veszteségeket állami támogatásnak kell minősíteni. Az ERFA hangsúlyozza az állami tulajdonban lévő vasúti társaságok egyértelmű irányítási struktúrájának fontosságát, és úgy véli, hogy a DB Cargo elmúlt években tapasztalt tartós veszteségei, amelyeket a DB AG rendszerszinten fedezett, azt a benyomást keltik, hogy ebben az esetben az irányítási struktúra nem egyértelmű. Az ERFA szerint az ezzel kapcsolatos bizonytalanságok miatt nem lesz szükség arra, hogy az állami tulajdonú vasúti társaságok szokásos piaci feltételek mellett működjenek, és ezáltal torzítják a versenyt. Ezen túlmenően az ERFA szükségesnek tartja a szolgáltatási költségek átláthatóságát azokban az esetekben, amikor egy állami tulajdonú vasúti társaság vállalaton belüli szolgáltatásokat kap a holdingtól vagy a testvérvállalattól, vagy amikor bármilyen finanszírozást kap egy holdingtársaságtól. Az ERFA lényegében azt állítja, hogy minden nyújtott finanszírozásnak tükröznie kell a finanszírozáshoz jutás szokásos piaci feltételeit a kereszttámogatás elkerülése érdekében, mivel a kereszttámogatás hátrányos megkülönböztetésben részesítené a versenytársakat.

(92)

Az ERFA azt is állítja, hogy az olyan jogszerű támogatások, mint az egyes kocsi forgalomhoz vagy az intermodális szállításhoz nyújtott támogatások, nem használhatók fel az állami tulajdonú, nehézségekkel küzdő vállalatok finanszírozására. Az ERFA azt is állítja, hogy a modális váltást ösztönző ilyen állami támogatásnak tükröznie kell a szolgáltatás tényleges működési költségeit, és hatályában korlátozottnak kell lennie, hogy ne álljon közvetlen versenyben más piaci szegmensekkel, például az irányvonat-forgalommal. Az ERFA azt állítja, hogy az ilyen állami támogatás nem használható fel áralákínálásra sem, hogy piacot szerezzenek az új belépőktől. Az ERFA azt állítja, hogy azoknak az állami tulajdonú vállalatoknak, amelyek állami támogatásban részesülnek bizonyos műveletekhez, például az egyes kocsi fuvarozáshoz, biztosítaniuk kell a könyvelés és a szervezet elkülönítését más – különösen a magán- és független gazdasági szereplőkkel versengő – műveletektől. Az ERFA azt állítja, hogy az olyan műveletkehez nyújtott túlzott állami támogatások, mint az egyes kocsi fuvarozás, amelynek tekintetében az állami tulajdonú vasúti társaságok dominálnak, torzítják a versenyt.

(93)

2022. szeptember 19-i beadványában a panaszos üdvözölte a Bizottság előzetes értékelését, amely szerint a négy érintett intézkedés állami támogatásnak minősülhet, és hogy kétségek merülnek fel az összeegyeztethetőségüket illetően. A panaszos sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy Németország nem függesztette fel ténylegesen ezen intézkedések végrehajtását, amint azt az állandó ítélkezési gyakorlat megköveteli.

(94)

A panaszos azt állítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat (14) preambulumbekezdésében felsorolt valamennyi érintett intézkedés állami támogatásnak minősül.

(95)

Először is a panaszos azt állítja, hogy valamennyi érintett intézkedést állami forrásokból finanszíroznak. A panasz az 1., 2. és 3. intézkedést illetően különösen azt állítja, hogy Németország a DB AG kizárólagos tulajdonosa, és ellenőrzi a részvényekhez kapcsolódó szavazatokat, ezért a DB AG-t a 2006/111/EK bizottsági irányelv (46) értelmében vett közvállalkozásnak kell tekinteni. Németország egyedüli részvényesként képes arra, hogy irányítsa a DB AG forrásainak felhasználását, ami elegendő ahhoz, hogy azokat állami forrásnak lehessen minősíteni. A panaszos továbbá azt állítja, hogy az, hogy ezeket az intézkedéseket Németország állításának megfelelően a DB-csoporton belül keletkezett üzleti nyereségekből finanszírozzák, nem bizonyított, és mindenesetre irreleváns. A 4. intézkedést illetően a panaszos azt állítja, hogy ezt az intézkedést a BEV finanszírozza, amely állami jogalany, és amelynek forrásai állami források.

(96)

Másodszor, a panaszos azt állítja, hogy az érintett intézkedések a német államnak tudhatók be. A panaszos megjegyzi, hogy a DB AG közvállalkozás, és adott intézkedés az államnak tudható be, ha úgy tekinthető, hogy a közigazgatási szervek valamilyen módon részt vettek az intézkedés elfogadásában. A panaszos emlékeztet arra, hogy egy adott intézkedés betudhatóságára az ügy körülményeiből és az intézkedés meghozatalának körülményeiből eredő valószínűsítő körülményekből lehet következtetni, beleértve azokat is, amelyekből kiolvasható, hogy valószínűtlen, hogy a közigazgatási szervek nem vettek részt az intézkedés elfogadásában. A panaszos továbbá a következőket állítja:

(97)

Harmadszor, a panaszos azt állítja, hogy az érintett intézkedések gazdasági előnyt biztosítanak a DB Cargo számára. A panaszos különösen a következőket állítja:

(98)

Németország azt állítja, hogy a Bizottság nem tett eleget a támogatás meglétének bizonyítására vonatkozó bizonyítási tehernek, és nem azonosított egyértelműen kétségeket a négy érintett intézkedés belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően.

(99)

Németország azt is jelzi, hogy a német vasúti árufuvarozási piacon a verseny dinamikája elegendő a panaszos azon állításának érvénytelenítéséhez, amely szerint a piacot a DB Cargo javára nyújtott állítólagos állami beavatkozásból eredő versenytorzulás jellemzi. Németország különösen arra mutat rá, hogy a DB Cargo versenytársai folyamatosan növelték piaci részesedésüket Németországban, a 2012. évi 29 %-ról 2022-ben 57 %-ra. Ezzel szemben más tagállamokban a versenytársak piaci részesedése sokkal alacsonyabb: Olaszországban 54 %, Svédországban 51 %, Lengyelországban 50 %, Ausztriában 32 %, Svájcban 31 % és Belgiumban 30 % (52).

(100)

Németország jelzi, hogy növelni kívánja a vasút piaci részesedését a teljes árufuvarozásban, különösen a közlekedés dekarbonizációja céljából. E tekintetben számos horizontális támogatási intézkedést vezettek be a vasúti árufuvarozó vállalkozások számára. Németország szerint a hivatalos eljárás megindítása bizonytalan helyzetet teremt a teljes vasúti árufuvarozási ágazat számára, ami veszélyezteti a dekarbonizáció és a zöld átállás célkitűzéseinek megvalósulását.

(101)

Németország azt állítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban felsorolt intézkedések egyike sem minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak.

(102)

Az 1–3. intézkedést illetően Németország azt állítja, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő értékelés nincs összhangban az egyetlen gazdasági egység fogalmával.

(103)

Németország azzal érvel, hogy az uniós versenyszabályok alkalmazásában az adott csoporthoz tartozó valamennyi társaságot egyetlen vállalkozásnak kell tekinteni (53). Amennyiben egy anyavállalat (jelen esetben a DB AG) ellenőrzést gyakorol a 100 %-ban a tulajdonában lévő leányvállalatai (jelen esetben a DB Cargo) felett (54), a csoport egészét gazdasági egységnek, tehát egyetlen vállalkozásnak kell minősíteni az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében (55). E tekintetben Németország arra is hivatkozik, hogy az anyavállalatok és leányvállalatok közötti versenykorlátozó megállapodások mentesülnek az EUMSZ 101. és 102. cikkének alkalmazása alól (56). Németország hivatkozik továbbá a kapcsolt vállalkozásoknak a 651/2014/EU bizottsági rendelet (57) I. melléklete 3. cikke (3) bekezdésének első albekezdésében, valamint az 1407/2013/EU bizottsági rendelet (58) 2. cikkének (2) bekezdésében és (4) preambulumbekezdésében szereplő fogalommeghatározására.

(104)

Németország továbbá azzal érvel, hogy egyetlen precedens sem támasztja alá a Bizottságnak a tisztán csoporton belüli ügyletek állami támogatási jog szerinti vizsgálatára vonatkozó megközelítését, és hogy az uniós ágazati szabályozási követelmények (különösen a 2012/34/EU (59) és az (EU) 2016/2370 irányelv (60)) és azok nemzeti jogba való átültetése ténylegesen kizárja az integrált vasúti társaságokon belüli jogellenes keresztfinanszírozást.

(105)

Németország továbbá azt állítja, hogy a Bizottság érvelése ellentétes az EUMSZ 345. cikkében foglalt semlegesség elvével. Ennek az az oka, hogy a magánvállalkozások szabadon alakíthatják ki csoporton belüli teljesítési jogviszonyaikat, és nem kell betartaniuk az eljárás megindításáról szóló határozatban meghatározott korlátokat. Ha a jövőben a Bizottság (csak) a közvállalkozások tekintetében az összes csoporton belüli megállapodást és ügyletet az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályok fényében és – a jelen ügyhöz hasonlóan – általános gyanú és indokolási kötelezettség mellett értékelné, ez súlyos hátrányt jelentene az állami tulajdonban lévő vállalkozások számára.

(106)

Németország azt állítja, hogy az 1. intézkedés nem tartalmaz állami forrásokat, mivel a DB Cargo veszteségeit a DB-csoporton belül elért üzleti nyereség fedezi. Ahhoz, hogy a magánforrások, például a DB-csoport üzleti nyeresége állami forrásnak minősüljön, bizonyítani kell, hogy ezek a pénzeszközök folyamatosan állami ellenőrzés alatt maradnak, és így az illetékes nemzeti hatóságok rendelkezésére állnak (61). E tekintetben Németország a Bíróságnak az (EU) 2016/1208 bizottsági határozatra (62) vonatkozó ítéletére (63) is hivatkozott.

(107)

Ezenkívül Németország azt állítja, hogy a DB Cargo veszteségeinek fedezéséről szóló határozat nem tudható be az államnak, noha az állam részt vett a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésében a közgyűlésen leadott szavazatok révén, amelyek lehetővé tették a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését. Németország szerint a jelen ügyben nem teljesülnek a betudhatóság meghatározásához használt kritériumok. E tekintetben Németország részletesebben kifejti az eljárás megindításáról szóló határozat (65) preambulumbekezdésében ismertetett érveit:

(108)

Ezenfelül a vasúti árufuvarozási üzletág „közlekedéspolitika” szempontjából vett „stratégiai jelentősége” nem indokolja az államnak való betudhatóság megállapítását, mivel a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése nem szolgált szakpolitikai célkitűzéseket vagy törvény végrehajtását. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás gazdasági jelentősége sem igazolhat ilyen megállapítást.

(109)

Végezetül, ha a DB AG mint állami tulajdonú vállalat nem használhat olyan eszközt, amelyet a magánvállalkozások is széles körben használnak, az hátrányos megkülönböztetést jelentene az állami tulajdonú vállalatokkal szemben a magántulajdonban lévő vállalatokhoz képest, és ellentétes lenne az EUMSZ 345. cikkében foglalt semlegesség elvével.

(110)

Németország továbbá azt állítja, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem tartalmaz gazdasági előnyt.

(111)

A nyereség- és veszteségátruházási megállapodások a csoportok közös strukturális elemei. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodások megkötése és végrehajtása szokásos piaci magatartásnak minősül. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodások a Vertragskonzern létrehozásának általános tervezési eszközei Németországban a vállalatcsoportok, különösen a magánvállalatok számára (66). Németország szerint a német részvényindexben (Deutscher Aktienindex DAX) képviselt társaságok rendszeresen használnak nyereség- és veszteségátruházási megállapodásokat. A hivatalos társaságiadó-statisztikák azt is mutatják, hogy Németországban a nyereség- és veszteségátruházási megállapodások gyakoriak, és széles körben használatosak. A hivatalos statisztikák szerint a 2017-es adómegállapítási időszakban a vállalatcsoportok (67) a teljes társaságiadó-bevétel közel 50 %-át adták. Németország emellett felhívja a figyelmet a nyereség- és veszteségátruházási megállapodások adóhatásaira (lásd a (43) preambulumbekezdést).

(112)

Németország továbbá megismétli, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás gazdasági hatásai, azaz a nyereség és a veszteség átruházása, ilyen megállapodás nélkül is elérhetők lennének.

(113)

Németország hivatkozik továbbá a DB-csoporton belüli éves pénzügyi tervezésre (a középtávú tervek e tervezés részét képezik). A DB AG által a csoporthoz tartozó társaságokra vonatkozóan várt eredményeket a tervezési fordulók részeként határozzák meg. A DB AG-nak a csoporthoz tartozó társaságokkal – és így a DB Cargóval – szembeni egyedi jövedelmezőségi várakozásai például a következőképpen jelennek meg:

(114)

Németország azt is állítja, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás felmondásának állítólagos elmulasztása nem minősül támogatásnak, mivel a felmondás mellőzése nem minősül cselekvésnek, és ezért nincs „ténylegesen végrehajtott intézkedés” (68). Ezért a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás támogatási jellege értékelésének a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésén kell alapulnia.

(115)

Tekintettel a nyereséggel kapcsolatos helyzet jelentős javulására vonatkozó várakozásokra, Németország azzal érvel, hogy a saját hosszú távú érdekéből eljáró magánrészvényes is elfogadta volna a DB Cargo időközi veszteségeit. Németország egy korábbi ügyre hivatkozik, amelyben a Bizottság nem látott gazdasági előnyt az érintett társaság tekintetében egy olyan esetben, amikor az anyavállalata nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján többéves kompenzációt nyújtott a veszteségért (69).

(116)

Ezenkívül figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a DB-csoport a múltban tőkét injektált a DB Cargóba, vagy nyereségre tett szert a DB Cargótól. Az a magánrészvényes, aki már beruházott egy társaságba, a kockázatértékelését a meglévő részesedéssel nem rendelkező befektetőtől eltérően végzi el. Azt tehát, hogy az anyavállalat korábban gazdaságilag részt vett a DB Cargóban, figyelembe kell venni a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazása során.

(117)

Németország szerint továbbá egy magánszereplő is megtérítette volna a DB Cargo veszteségeit. Ennek az az oka, hogy a középtávú tervben szereplő eredmény-előrejelzések alapján minden esetben várható volt, hogy a DB Cargo közép- és hosszú távon ismét nyereségessé válik (lásd az (55) preambulumbekezdést). Az előrejelzések mindig a piaci és üzleti fejlemények hiteles és megalapozott értékelésén alapulnak (lásd az (55) preambulumbekezdést). Ezenkívül a DB Cargo csak 2006-ban, 2007-ben és 2008-ban több mint félmilliárd EUR nyereségre tett szert, és azt átruházta a DB AG-ra.

(118)

Németország szerint számos oka van annak, hogy a gazdasági helyzet még nem javult a várakozások szerint, többek között:

(119)

Ezenkívül a DB Cargo az elmúlt években számos programot indított a jövedelmezőség fenntartható javítása érdekében (e programok némelyikét az (57) preambulumbekezdés említi).

(120)

Németország továbbá azt állítja, hogy az, hogy a középtávú tervek nyereségre vonatkozó várakozásai nem valósultak meg a várt időszakon belül vagy mértékben, főszabály szerint irreleváns, mivel a teszt szempontjából az egyetlen döntő tényező a szóban forgó intézkedés elfogadásának időpontjában rendelkezésre álló információkon és előre látható fejleményeken alapuló előzetes értékelés.

(121)

Az előzetes jövedelmezőségi elemzésekkel kapcsolatban Németország azt állítja, hogy szokatlan jövedelmezőségi elemzést vagy üzleti tervet készíteni a nyereség- és veszteségátruházási megállapodásokkal kapcsolatban. Ehelyett a DB AG és a DB Cargo közötti folyamatos koordináció célja a nyereséges üzleti tevékenység biztosítása.

(122)

Németország továbbá azt állítja, hogy az EDF-üggyel összefüggő ítélkezési gyakorlatból nem következik jövedelmezőségi elemzésekre vagy üzleti tervekre vonatkozó követelmény, mivel i. az EDF-ügy tőkeinjekcióra vonatkozott, és ii. azzal a kérdéssel foglalkozik, hogy a végrehajtott intézkedést a részvényesként eljáró államnak kell-e tulajdonítani (70).

(123)

Ezenkívül a hivatalos vizsgálat során Németország két gazdasági jelentést nyújtott be arról, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megfelel egy piaci magánszereplő magatartásának. A 2023. június 8-án (a továbbiakban: az első E.CA-jelentés) és 2023. augusztus 28-án (a továbbiakban: a második E.CA-jelentés) benyújtott jelentéseket az E.CA Economics független gazdasági tanácsadó készítette. Mindkét jelentés előzetes perspektívát alkalmazott, még akkor is, ha a vizsgálat tárgyát képező időszakot követő eljárások céljaira készítették őket.

(124)

Az első E.CA-jelentés a Németország által a vizsgálat során benyújtott bizonyítékok minőségi értékeléséből áll. Számba veszi i. a nyereség- és veszteségátruházási megállapodások elterjedtségét, ii. az ilyen megállapodások előnyeit (irányítás, adózási egység), iii. a DB Cargóra vonatkozó teljesítménycélokat is magában foglaló, csoportszintű pénzügyi tervezés meglétét, iv. a középtávú terveket mint a nyereséggel kapcsolatos várakozásokat bemutató tervezési eszközt (beleértve a tervek tartalmának részletes ismertetését), v. példákat a tervezett nyereség és a ténylegesen felmerült veszteségek közötti eltérések okaira, valamint vi. a kontrafaktuális forgatókönyvben a potenciális veszteségekre való hivatkozást (hivatkoznak az egyes kocsi üzletág megszüntetésekor felmerülő kilépési veszteségekre). Összességében a jelentés megállapítja, hogy a Németország által a vizsgálat során szolgáltatott bizonyítékok azt mutatták, hogy a DB Cargo piacgazdasági szereplőként járt el.

(125)

A második E.CA-jelentés a következőket tartalmazza:

(126)

Az alapforgatókönyv (2017. évi középtávú terv) és a kontrafaktuális forgatókönyv (az egyes kocsi szegmensből való kilépés) összehasonlításához a DB AG vonatkozásában az adózás utáni, a vállalat számára elérhető szabad cash flow-t (FCFF) alkalmazták. A feltüntetett adóhatások az IFRS-nek megfelelően az EBT eredményén alapulnak, és az a feltételezés vonatkozik rájuk, hogy az 50 %-os veszteségek 30 %-os adókulcs mellett veszteség-előrevitelként számolhatók el, valamint a veszteség-előrevitel miatti pozitív eredmény körülbelül 12 %-os tényleges adókulcs mellett az adott pénzügyi évben. Ami az SWL-tanulmányon alapuló kontrafaktuális forgatókönyvet illeti, mivel a tanulmányt 2019-ben rendelték meg, a forgatókönyvet két évvel, 2017-re kellett előrehozni. Továbbá, mivel az SWL-tanulmány a nettó nyereségen alapult, a pénzügyi hatást FCFF-fé alakították át.

(127)

A két forgatókönyv összehasonlítása érdekében a cash flow-kat 2017-re diszkontálták adózás utáni 6,0 %-os WACC-kulcs alkalmazásával (amint az a DB 2017. évi konszolidált éves jelentésében szerepel) a 9. táblázat szerint, amely összehasonlító leírást tartalmaz.

9. táblázat

Az alapforgatókönyv és az alternatív forgatókönyvek pénzügyi eredményeinek összehasonlítása (FCFF-ben)

(128)

Az összehasonlítás eredménye alapján a jelentés arra a következtetésre jut, hogy a DB AG és a DB Cargo magatartása az egyes kocsi fuvarozás középtávú tervezésnek megfelelő és az alternatív forgatókönyv feltételezései szerinti folytatása tekintetében akként minősíthető, hogy összhangban van egy összehasonlítható helyzetben lévő magánpiaci szereplő magatartásával. A jelentés négy érzékenységet is tartalmaz: i. a tendencia megfordulása időzítésének ingadozása az alapforgatókönyvben, ii. a választékgazdaságosság csökkenése az egyes kocsi szegmens és más szegmensek között, iii. a várható áremelkedések csökkenése, valamint iv. az elbocsátandó személyzet foglalkoztatási időszakának ingadozása. Az alternatív forgatókönyv egyik érzékenységi forgatókönyv esetében sem lenne gazdaságilag előnyösebb az alapesetnél.

(129)

A Covid19-világjárvány (2020. évvel kezdődő) időszakának (és az azt követő időszaknak) a kvalitatív értékelését illetően a jelentés emlékeztet a DB Cargo ügyvezetésében és stratégiájában 2020-ban bekövetkezett változásokra (az „Erős Cargo” növekedési stratégia). Emlékeztet továbbá a stratégia kudarcára. A jelentés kifejti továbbá, hogy míg a DB Cargo a 2021. évi középtávú tervében már több mint 70 %-os valószínűséget feltételezett a következő fő kockázatok tekintetében: i. a pontossági követelmények teljesítéséhez kapcsolódó keresletcsökkenés, ii. a világjárvánnyal összefüggésben megnövekedett félvezetőhiány miatti keresletcsökkenés, valamint iii. a sztrájkok fogyasztói lojalitásra gyakorolt hosszú távú hatásai, 2021-ben eleinte nem történt komoly stratégiai irányváltás. A jelentés azonban azzal érvel, hogy ez a magatartás összhangban volt azzal, amit egy összehasonlítható helyzetben lévő magánpiaci szereplő tanúsított volna, tekintettel a nagy fokú tervezési bizonytalanságra, és arra, hogy a vezetőség 2022-ben az átalakítási terv megrendelésével reagált a negatív üzleti fejleményekre.

(130)

Németország azzal kapcsolatban is érveket nyújtott be, hogy a DB Cargo miért nem csökkentette az egyes kocsi szegmenst, és inkább miért számított az egyes kocsi műveletekhez nyújtott további állami támogatásra. Németország szerint a német kormány 2018-as koalíciós megállapodása („Koalitionsvertrag”) kifejezetten kimondta a vasúti árufuvarozás közúti fuvarozással szembeni versenyképességének általános megerősítésére és az egyes kocsi forgalom életképességének előmozdítására irányuló törekvéseket. Emellett a tényszerű fejlemények azt mutatják, hogy indokolt volt az egyes kocsi fuvarozáshoz nyújtott állami támogatás növelésére vonatkozó elvárás, mivel Németország 2023-ban úgy döntött, hogy egyedi állami támogatási programot vezet be az egyes kocsi fuvarozás tekintetében (71).

(131)

Németország rámutat arra, hogy a 2. intézkedést nem határozták meg egyértelműen, mivel a „csoporton belüli szolgáltatások” fogalma félreérthető, minthogy magában foglalhat minden, a DB-csoporton belül nyújtott, csoporton belüli szolgáltatást, beleértve a DB Cargótól eltérő társaságok részére és által nyújtott szolgáltatásokat is.

(132)

A (106) preambulumbekezdésben is ismertetett okok miatt Németország azt állítja, hogy azt intézkedést nem állami forrásokból finanszírozták, mivel a csoporton belüli szolgáltatások nyújtása a DB AG belső folyamata, és azt a DB AG saját üzleti forrásaiból finanszírozzák.

(133)

Ezenkívül a szolgáltatások kialakítására és végrehajtására vonatkozó döntés nem tudható be az államnak. A szolgáltatások kialakításában egyetlen állami képviselő sem vett részt, mivel a DB AG igazgatóságának szervezeti aktusáról volt szó, amely tisztán társaságon belüli aktus volt.

(134)

Németország továbbá azt állítja, hogy egyetlen állami képviselő sem vesz részt a csoporton belüli szolgáltatások végrehajtására vonatkozó konkrét döntésekben. E tekintetben emellett különbséget kell tenni a szolgáltatási és a csoportfunkciók között:

(135)

Németország emellett felhívja a figyelmet a (107) preambulumbekezdésben foglalt, az 1. intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozó érvekre, hogy tovább érveljen amellett, hogy a 2. intézkedés sem tudható be az államnak.

(136)

Németország azt is állítja, hogy a csoporton belüli szolgáltatások nyújtása nem részesíti gazdasági előnyben a DB Cargót. Mivel Németország különbséget tesz a szolgáltatási és a csoportfunkciók között, külön-külön érveket hoz fel a gazdasági előny hiányára vonatkozóan. Németország azonban előzetesen kifejti, hogy a szolgáltatási és csoportfunkciók kialakítása és végrehajtása szokásos piaci magatartás. E funkciók holdingszinten történő központosítása jelentős szinergiákat teremt, javítja a folyamatminőséget, és támogatja az egységes vállalatirányítást.

(137)

A DB-csoporton belüli szolgáltatási és csoportfunkciók DB Cargo számára történő ellátására vonatkozó különös feltételeket illetően Németország a következőket állítja:

(138)

A 3. intézkedést illetően Németország azt állítja, hogy a (85) preambulumbekezdésben ismertetett okok miatt a DB AG Treasury által a DB Cargo részére nyújtott kölcsönöket nem állami forrásokból finanszírozzák.

(139)

Németország szerint továbbá a DB AG Treasury létrehozásáról szóló döntés és az egyedi kölcsönök nyújtására vonatkozó egyedi döntések nem tudhatók be az államnak, mivel:

(140)

Németország emellett felhívja a figyelmet a (107) preambulumbekezdésben foglalt, az 1. intézkedés államnak való betudhatóságára vonatkozó érvekre, hogy tovább érveljen amellett, hogy sem a DB AG Treasury létrehozása, sem az egyedi kölcsönökről szóló döntések nem tudhatók be az államnak.

(141)

Németország továbbá azzal érvel, hogy a DB AG Treasury által a DB Cargo részére nyújtott egyedi kölcsönök nem biztosítanak gazdasági előnyt a DB Cargo számára az alábbi okok miatt:

(142)

Ami a kockázati prémiumot illeti, a DB-csoport infrastrukturális társaságainak hitelképességi díja lényegében a DB AG pénz- és tőkepiaci hitelmarzsainak felel meg (azaz többek között a szövetségi kormány tulajdonjogát figyelembe véve). A nem infrastrukturális társaságok hitelmarzsai magasabbak, ami a mutatóalapú hitelminősítést és a tőkepiacon jegyzett hitelmarzsokat tükrözi. Például csak az infrastrukturális ágazat élvezi az állami tulajdonból eredően a minősítésjavulásából származó előnyöket (az úgynevezett kormányzati emelő hatás).

(143)

A DB Cargo nem részesül a hitelminősítés e javulásából. Legjobb esetben is az önálló hitel-visszafizetési képességgel (SACP, Standard &Poor’s) vagy az alapszintű adósminőség-értékeléssel (BCA, Moody’s) értékelhető, ahol a tulajdonosi struktúra irreleváns. A csoportoknál megszokotthoz hasonlóan a társaságokat hitelképességi osztályokba sorolják. Ha nyereség- és veszteségátruházási megállapodás van hatályban, akkor a csoport SACP-jának vagy BCA-jának hitelképességi osztályába sorolják a társaságokat. A hitelminősítés során egy bank is figyelembe venné az anyavállalat hitelképességét nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megléte esetén.

(144)

A csoportoknál szokásos piaci gyakorlattal összhangban van, hogy a DB Cargo kölcsöneit nem fedezik biztosítékkal. A DB AG részvényesként mind tőkeszolgáltatóként, mind hitelezőként működik. A kölcsönök biztosítékkal való fedezése csak formális, de nem kiegészítő anyagi biztosítékot nyújtana a DB AG-nak. Minden érdemi eszközértékesítéshez a DB AG előzetes jóváhagyására lenne szükség.

(145)

Egy másik szempont, amely a csoporton belüli biztosítékkal történő fedezés ellen szól, a részvényesi kölcsön fizetésképtelenség esetén fennálló rangsorával kapcsolatos, mivel a részvényesi kölcsönök alárendeltek a követelések összes többi kategóriájának, azaz még az alárendelt követelések rangsorában is a legutolsó helyet foglalják el.

(146)

Ezenkívül a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazása során figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a kölcsön ugyanazon csoporthoz tartozó két társaság közötti ügylet, és ezért sajátos stratégiai megfontolások és szinergiahatások állnak fenn.

(147)

A 4. intézkedést illetően Németország beadványai a szelektív előny feltételére összpontosítanak.

(148)

Németország azt állítja, hogy a 4. intézkedés célja kezdettől fogva az volt, hogy a DB AG magántársaságot mentesítse a köztisztviselők díjazásának sajátos szerkezetéből és szintjéből eredő személyzeti kiadások terhe alól. Németország azt állítja továbbá, hogy a DBGrG 21. §-ának (1) bekezdésében és 23. §-ában meghatározott „als-ob-Kosten” elv alapján a DB AG a BEV-nek olyan költségeket fizet, amelyek megegyeznek az abban az esetben a DB AG-nál felmerülő költségekkel, ha a DB AG beosztott tisztviselők helyett a munkaerőpiacról venne fel munkavállalókat. Németország azt állítja, hogy a DB Cargo időben teljesített minden kifizetést a DB AG részére a számára kirendelt munkavállalók után (72), és számos példát hoz fel az „als-ob-Kosten” elvnek a DB Cargón belüli gyakorlati alkalmazására, valamint átadta a DB AG-nál felmerült kiadásokról szóló független könyvvizsgálói jelentéseket, amelyek bizonyítják, hogy az egy konkrét szakmai helyzetben (életkor, képzettség, fizetési csoport) lévő szerződéses munkavállalókkal kapcsolatos kiadások szintje megfelel a hasonló szakmai helyzetben lévő beosztott tisztviselők után a BEV számára megtérítendő költségek szintjének (73).

(149)

Németország továbbá azt állítja, hogy az intézkedés időben és hatályát tekintve egyaránt korlátozott, és egy folyamatosan zsugorodó munkavállalói sokaságra vonatkozik, és arra a következtetésre jut, hogy az intézkedés nem minősül állami támogatásnak, mivel nem mentesíti a DB Cargót olyan terhek alól, amelyeket rendes körülmények között egy vállalkozásnak viselnie kell. Éppen ellenkezőleg, az intézkedés a DB Cargót olyan túlzott költségek alól mentesíti, amelyeket más magán vasúti társaságoknak nem kell viselniük. Ezt megerősíti az, hogy a BEV által alkalmazott tisztviselőket nemcsak a DB AG-hoz, hanem a DB AG leányvállalataival versengő más vállalkozásokhoz is beosztanak. Ilyen helyzetben a BEV az „als-ob-Kosten” elvet tartalmazó egyedi megállapodás alapján a beosztott tisztviselők piaci ár feletti költségeit veszi át.

(150)

Végezetül Németország azt állítja, hogy a Németország által a német vasutak átalakítását követően elfogadott személyzeti rendszer szintén megfelel a piacgazdasági szereplő elvének. A szövetségi kormány ugyanúgy járt el, mint egy piacgazdasági szereplő, amikor olyan rendszert hozott létre, amelyben az elbocsátott, képzett vasúti köztisztviselőket piaci áron a piacra kikölcsönözték. A rendszer lehetővé tette az állam számára, hogy megossza a magasan képzett munkavállalók díjazásának és nyugdíjának terhét, és mérsékelje az állami eszközökre (jelen esetben a szövetségi költségvetésre) nehezedő nyomást.

(151)

Németország másodlagosan azt állítja, hogy a 4. intézkedés létező támogatásnak minősül, és mindenesetre összeegyeztethető a belső piaccal.

(152)

2023. május 17-i és szeptember 26-i levelében Németország alternatív érvelést terjesztett elő, amely szerint amennyiben az eljárás megindításáról szóló határozatban említett intézkedéseket végül állami támogatásnak kell tekinteni, azokat az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (74) (a továbbiakban: eljárási rendelet) 1. cikkének b) pontja értelmében létező támogatásnak kell minősíteni.

(153)

Németország kitart amellett, hogy ez különösen a nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra vonatkozik. Az eljárási rendelet 1. cikke b) pontjának v. alpontjával összefüggésben a „létező támogatás módosítása” fogalmának alkalmazásához a tartalomnak a formával szembeni elsődlegessége elvét kell alkalmazni, ami azt jelenti, hogy csak a meglévő intézkedés tartalmának messzemenő módosításai eredményezhetik az intézkedés új támogatásnak való minősítését. Németország e tekintetben az EFTA Felügyeleti Hatóság (75) és a Bizottság (76) gyakorlatára hivatkozik, és azt állítja, hogy 1999 óta a DB AG-t és a DB Cargót közvetlenül vagy – egy vagy két további leányvállalaton (DB ML és Railion (77)) keresztül közvetve – azonos nyereség- és veszteségátruházási megállapodások megszakítás nélküli láncolata köti össze. Németország hozzáteszi, hogy a nyereségek és veszteségek felosztásának a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást átható elvekhez hasonló elvei már az 1994-től, azaz a DB AG megalakulásától 1999-ig tartó időszakban is alkalmazandók voltak, amikor a DB AG különböző szervezeti egységeit külön leányvállalatokként jegyezték be, és azokat a nyereség és veszteség átruházásáról rendelkező megállapodásokkal kapcsolták az anyavállalathoz.

(154)

Németország szerint a DB-csoport átszervezése kapcsán a nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban 2012-ben és 2016-ban végrehajtott technikai kiigazítások nem befolyásolták e megállapodás tartalmát, és így az EUMSZ 108. cikkének (1) bekezdése szempontjából irrelevánsak. Ez annál is inkább így van, mivel az átszervezésben részt vevő valamennyi társaság 100 %-ban a DB AG ellenőrzése alatt állt, és ezért ugyanahhoz a vállalkozáshoz tartoztak.

(155)

Németország továbbá azt állítja, hogy az eljárási rendelet 1. cikke b) pontja v. alpontjának második mondatában (78) előírt kivétel a jelen ügyben két okból nem alkalmazható. Először is a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás fő eleme, vagyis a DB Cargo veszteségeinek az anyavállalat általi viselése legkorábban 1994 óta létezett, míg elfogadott, hogy e kivétel nem alkalmazható visszaható hatállyal az e rendelet 1999. évi hatálybalépését (79) megelőzően fennálló helyzetekre. Másodszor, Németország azt állítja, hogy ez a kivétel nem lépheti túl az EUMSZ 108. cikkének rendelkezéseit, és nem hozhat létre további ügykategóriákat az „új támogatások” tekintetében. Ebben az értelemben kétséges, hogy az eljárási rendelet 1. cikke b) pontja v. alpontjának második mondata bármilyen módon összeegyeztethető-e az elsődleges joggal. Németország továbbá azt állítja, hogy az ítélkezési gyakorlat ezt a kivételt csak azokra az esetekre korlátozza, amelyekben előre látható volt, hogy a piac liberalizálását követően az intézkedés támogatássá válik. Ezenkívül ez a rendelkezés csak azokban az esetekben lenne alkalmazandó, amikor egy tevékenységet az uniós jog egy előre meghatározható határidővel nyit meg a verseny előtt. Ezért nem lenne alkalmazható az árufuvarozási piac liberalizációja esetében, ahol számos különböző nemzeti és európai szintű intézkedés járult hozzá a piac hosszú időn keresztül (2003–2007) történő megnyitásához.

(156)

Németország szerint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás létező támogatásnak való minősítése azzal a következménnyel járna, hogy a Bizottságnak le kellene zárnia a hivatalos vizsgálati eljárást. Mivel ugyanis a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás egyedi támogatás, nem pedig program, a Bizottság nem lenne abban a helyzetben, hogy az eljárási rendeletnek a létező támogatási programokra vonatkozó eljárást szabályozó VI. fejezete értelmében megfelelő intézkedéseket javasoljon és kényszerítsen ki.

(157)

Németország azt állítja, hogy az ERFA észrevételei megerősítik, hogy a német vasúti árufuvarozási ágazat rendkívül versenyképes, és hogy az elmúlt években a magán versenytársak folyamatosan növelték piaci részesedésüket. Ezek az észrevételek cáfolják a panaszosnak az érintett intézkedések versenyellenes hatásaira vonatkozó állításait. Németország hozzáteszi, hogy az EUMSZ 345. cikkéből, amely tiltja a vállalkozások tulajdonlási kritériumon (állami vagy magán) alapuló megkülönböztetését, az következik, hogy az állami támogatási szabályok végrehajtása nem eredményezheti a csoporton belüli jogviszonyok szervezési eszközeinek (nyereség- és veszteségátruházási megállapodások, csoporton belüli szolgáltatások vagy kölcsönök nyújtása) de facto tilalmát, amely csak a közvállalkozásokra vonatkozna.

(158)

Németország a panaszos észrevételeinek felépítését követi, és az állami források felhasználásának feltételével kapcsolatban azt állítja, hogy az 1–3. intézkedés a DB-csoport üzleti bevételeinek felhasználásával jár, amelyek nem állami források. A magánjog alapján létrehozott kereskedelmi vállalkozások üzleti bevételeinek állami forrásként való minősítése nem alapulhat kizárólag az állam részvényesi pozícióján. Azt kell bizonyítani, hogy az állam meghatározó befolyásának gyakorlása révén képes ellenőrizni a pénzeszközök felhasználását (80). Németország megismétli az EUMSZ 345. cikkén alapuló érvelését (lásd a (105) preambulumbekezdést).

(159)

A betudhatóságot illetően Németország elismeri, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás létrehozását a szövetségi kormány képviselője hagyta jóvá a DB AG közgyűlésében. A valamely intézkedéshez való állami hozzájárulás azonban nem elegendő az EUMSZ 107. cikke szerinti betudhatóság megállapításához (81), mivel az ítélkezési gyakorlat megköveteli annak bizonyítását, hogy a közigazgatási szervek aktívan részt vettek az intézkedés elfogadásában, vagy hogy az intézkedést előírták a vállalkozással szemben, vagy arra utasították a vállalkozást, hogy meghatározott módon járjon el (82). Ezenkívül a betudhatóság nem állapítható meg azon az alapon, hogy a DB AG éves és konszolidált éves beszámolóit a felügyelőbizottság jóváhagyja, mivel i. az ilyen jóváhagyás nem jár a veszteségek kiegyenlítésébe való beleegyezéssel, és ii. a kormány felügyelőbizottságban való képviselete túl kicsi ahhoz, hogy hatékonyan befolyásolja e szerv döntéseit.

(160)

A 2. és 3. intézkedéssel kapcsolatban Németország megismétli, hogy ezen intézkedések államnak való betudhatósága nem alapulhat kizárólag azon, hogy az állam 100 %-os részesedéssel rendelkezik a DB AG-ban. Németország azt állítja, hogy egyetlen állami képviselő sem vett részt ezen intézkedések elfogadásában. Közelebbről, a DB AG alapszabálya és a DB AG felügyelőbizottságának eljárási szabályzata értelmében a 2. és 3. intézkedéshez hasonló intézkedéseket nem kell jóváhagyni, és azokat a felügyelőbizottság valójában nem is hagyta jóvá.

(161)

Németország hozzáteszi, hogy a 2. és 3. intézkedés betudhatósága nem vezethető le a panaszos által felsorolt tényezőkből. Először is, a német államnak a DB-csoporttól származó osztalékhoz fűződő állítólagos tisztán pénzügyi érdeke nem utal arra, hogy az állam részt vett volna a két intézkedésben. A részvényes pénzügyi érdeke soha nem szerepelt az ítélkezési gyakorlatban a betudhatóság szempontjából releváns kritériumként, és helyesen, mivel ez azt jelentené, hogy a vállalat szervei által hozott bármely döntés az államnak tudható be, mivel bármely döntés hatással lehet a részvényes pénzügyi érdekeire.

(162)

Németország azt állítja továbbá, hogy a 2. és 3. intézkedés betudhatósága sem a BHO 65. §-ából, sem a PCGK rendelkezéseiből nem vezethető le, mivel ezek a jogi aktusok egyszerűen kiegészítik az azon társaságok ügyvezetésére és felügyeletére vonatkozó törvényi rendelkezéseket, amelyekben a szövetségi állam részesedéssel rendelkezik, és nem támasztanak a társasági jog közös szabályain túlmutató követelményeket a műveletek jóváhagyására vonatkozóan.

(163)

Végezetül Németország úgy véli, hogy a panaszos által hivatkozott egyéb betudhatósági tényezők irrelevánsak vagy érthetetlenek.

(164)

Ami az előnnyel kapcsolatos feltételt illeti, Németország azt állítja, hogy a Bizottságra hárul annak bizonyítása, hogy a piacgazdasági magánbefektető kritériumának alkalmazási feltételei teljesülnek-e, vagy sem. Ha a Bizottság nem rendelkezik az annak eldöntéséhez szükséges bizonyítékokkal, hogy egy magánbefektető meghozta volna-e a szóban forgó intézkedéseket, a tagállam nem szenvedhet hátrányt (83). A tagállamnak csak abban az esetben kell objektív és ellenőrizhető bizonyítékok alapján bizonyítania, hogy a szóban forgó intézkedést részvényesként, nem pedig közhatalmi szervként hozta meg, ha a piacgazdasági szereplő kritériumának alkalmazhatósága vitatott.

(165)

Németország továbbá azt állítja, hogy a panaszos tőkeinjekciókkal kapcsolatos ítélkezési gyakorlatra hivatkozik, amelyek esetében jövedelmezőségi elemzéseket vagy üzleti terveket alkalmanként a magánszektorban is végeznek. Ezzel szemben az olyan eszközök esetében, mint a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás, amelyek a csoport semleges, strukturális elemét képezik, nem végeznek előzetes jövedelmezőségi elemzéseket, és nincs értelme annak. A nyereség- és veszteségátruházási megállapodás elfogadása előtt elvégzett jövedelmezőségi elemzés hiánya ezért nem releváns annak értékelése szempontjából, hogy az állam magatartása összhangban volt-e egy piaci magánszereplő magatartásával. Végezetül Németország megjegyzi, hogy a Bizottság rendelkezésére bocsátotta a vizsgált tényekkel egyidejű vonatkozó középtávú terveket, amelyek magukban foglalják a DB Cargo jövedelmezősége elkövetkező években várható alakulásának mélyreható elemzését.

(166)

Konkrétabban az 1. intézkedést illetően Németország úgy véli, hogy a panaszos helytelenül összpontosítja észrevételeit arra a tényre, hogy a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást 2012-ben megújították az állandó veszteségek és a nyereség kilátásának állítólagos hiánya ellenére. Ennek során a panaszos nem veszi figyelembe, hogy i. a DB Cargo 2006 és 2008 között 500 millió EUR-t meghaladó nyereséget ruházott át a DB AG-ra, ii. a 2009-es veszteségek a pénzügyi válság közvetlen következményei voltak, és a következő években a DB Cargo sikeresen mérsékelte őket (2010: –148 millió EUR, 2011: –100 millió EUR, 2012: –31 millió EUR), iii. a 2012. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást a jövedelmezőség helyreállásának reményében kötötték meg, amelyre a középtávú tervekben is számítani lehetett, iv. a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást nem elszigetelten, hanem olyan eszköznek kell tekinteni, amely lehetővé teszi egy leányvállalat veszteségeit az egész csoport szintjén kiegyenlítő adózási egység létrehozását.

(167)

A 2. intézkedést illetően Németország a „csoporton belüli szolgáltatások” fogalmának kétértelműségére vonatkozó észrevételeire hivatkozik, és megismétli az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben a szolgáltatási funkciók és a csoportfunkciók közötti különbségtételre és az azok árazására vonatkozóan kifejtett érveit.

(168)

A 3. intézkedést illetően Németország azt állítja, hogy a panaszos állításai helytelenek. Németország azt állítja, hogy a DB AG és a DB Cargo közötti hitelmegállapodásokat piaci feltételek mellett kötötték meg, és e tekintetben megismétli az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben kifejtett érveit. Németország továbbá azt állítja, hogy az, hogy a DB Cargo állami tulajdonban van, nem befolyásolja azon kölcsönök feltételeit, amelyekre a DB Cargo szerződést kötött.

(169)

A 4. intézkedést illetően Németország megismétli az „als-ob-Kosten” elv végrehajtásával kapcsolatos érveit, amelyeket az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben fogalmazott meg. Németország továbbá azt állítja, hogy a jelen ügy különbözik a C-211/15. P. sz., Orange/France Télécom kontra Bizottság ügytől. Közelebbről, a jelen ügytől és a DB AG-tól eltérően a France Télécom alacsonyabb társadalombiztosítási járulékokat fizetett, mint versenytársai.

(170)

Németország vitatja a panaszos eljárási kérdésekre vonatkozó érveit is. Németország azt állítja, hogy nem szükséges felfüggeszteni a vitatott négy intézkedést, mivel azok nem tartalmaznak állami támogatást. Másodlagosan Németország azt állítja, hogy az intézkedések létező támogatások, és megismétli az ezzel kapcsolatban a 2023. május 17-i és szeptember 26-i levelében kifejtett érveket.

(171)

Németország azt állítja, hogy az érintett intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, ezért összeegyeztethetőségük kérdése nem merül fel. Németország másodlagosan azzal érvel, hogy a négy vitatott intézkedés létező támogatásnak minősül, és az összeegyeztethetőségükkel kapcsolatos kérdéseket az eljárási rendelet VI. fejezetében meghatározott keretek között kell megvizsgálni.

(172)

Kiegészítő érvként Németország és a DB AG/DB Cargo úgy döntött, hogy a DB Cargót olyan gazdasági átalakítási tervnek veti alá, amely Németország véleménye szerint egyidejűleg megfelel a Bizottság megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatása (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) (84) értelmében vett szerkezetátalakítási terv követelményeinek.

(173)

2022 júliusában a DB Cargo AG igazgatósága és a DB AG igazgatósága úgy határozott, hogy elindítja a végül az átalakítási tervvel végződő folyamatot azáltal, hogy tanácsadó céget bízott meg a DB Cargo három üzleti szegmensére (irányvonatos fuvarozás, egyes kocsi fuvarozás és kombinált fuvarozás) vonatkozó átalakítási stratégia kidolgozására annak érdekében, hogy a társaságot három év alatt szilárd gazdasági alapokra helyezze. 2022 szeptemberében a DB Cargo AG igazgatósága és a DB AG igazgatósága a Roland Bergert választotta ki tanácsadóként az átalakítási stratégia kidolgozására. Az átalakítási terv DB Cargo általi elindítása a társaság előtt álló jelentős kihívásokra adott szükséges válasz volt.

(174)

2023. október 30-án, majd azt követően különböző aktualizálások révén Németország a jelen eljárás keretében benyújtotta a már végrehajtás alatt álló tervet a Bizottságnak annak érdekében, hogy azt a Bizottság a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett szerkezetátalakítási tervként értékelje.

(175)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo átalakítási tervének célja, hogy hosszú távon megerősítse a DB Cargo pozícióját annak érdekében, hogy képes legyen a szükséges mértékben hozzájárulni a DB AG vállalati céljainak eléréséhez. A cselekvési terv a következő jelmondattal összhangban készült: „Európának erős vasúti logisztikai szolgáltatóra van szüksége. Az éghajlat védelmében és a fenntartható gazdaságért.” Ily módon Németország elvárja, hogy a DB Cargo jelentősen hozzájáruljon a vasút modális részesedésének növeléséhez a német és az európai közlekedési piacon, miközben javítja saját gazdasági fenntarthatóságát is.

(176)

Németország kifejti, hogy a jövedelmezőség és a versenyképesség elérése érdekében a DB Cargo át fogja alakítani üzleti modelljét. Átalakításra van szükség, mivel a rendkívül összetett közös termelési rendszer a jelenlegi infrastruktúra keretében nem tudott rugalmasan reagálni a fogyasztók igényeire. Ennek eredményeként csökkent a termelékenység, és jelentős további pénzügyi terhek merültek fel, ami drasztikusan befolyásolta a nyereséget. Németország azt állítja továbbá, hogy a DB Cargónak át kell alakulnia ahhoz, hogy ismét nyereségessé és versenyképessé váljon. Annak érdekében, hogy a DB Cargo gyorsabban tudjon reagálni ezekre a kihívásokra és az ügyfelek igényeire, Németország kifejti, hogy a DB Cargo úgy fogja átalakítani üzleti modelljét, hogy kisebb, koncentráltabb üzleti területek alakuljanak ki. Ez a testreszabás üzleti ágazatokon/ügyfélcsoportokon alapul. Ebben az összefüggésben az egyes kocsi szegmens továbbra is szoros szolgáltatáscserét folytat majd valamennyi ilyen üzleti ágazattal/ügyfélcsoporttal.

(177)

Németország jelzi, hogy ezek a koncentráltabb üzleti területek átfogó autonómiában, felelősségben és az üzleti tevékenységükhöz szükséges minden erőforrásban részesülnek. Ez a működési mód várhatóan drasztikusan csökkenti a termelési modell összetettségét, ami vélhetően jelentősen csökkenti a költségeket és javítja a versenyképességet.

(178)

A vasúti logisztika területén Németország jelzi, hogy a DB Cargo vasúti logisztikai szolgáltatóként való piaci jelenlétének megerősítése érdekében jelenleg szisztematikusan ágazatspecifikus szolgáltatásokat kínál ügyfelei részére az ügyfelei ellátási láncaiban. Olyan logisztikai megoldásokról van szó, amelyek lényegében vasúti szolgáltatást foglalnak magukban, és azt további modulokkal egészítik ki (például közúti fuvarozás, raktározás és egyéb egyedi logisztikai szolgáltatások).

(179)

Tekintettel a jelenlegi általános keretre, az egyes kocsi fuvarozás területe, amely a mai németországi és európai vasúti árufuvarozás kulcsfontosságú eleme, nem üzemeltethető tisztán kereskedelmi alapon, teljes lefedettségű hálózatként. Ennek eredményeként, valamint a DB Cargo átalakítási tervének végrehajtásával Németország arra számít, hogy az egyes kocsi fuvarozást – a 2024. évi szövetségi költségvetésben előirányzott finanszírozást figyelembe véve – a rugalmas árufuvarozási lehetőségek kínálatorientált, szabványosított és reziliens hálózatává fejlesztik tovább, és várhatóan lényegesen költséghatékonyabb módon szervezik meg. Németország továbbá azt állítja, hogy közép- és hosszú távon a rendszer hatékonysága az olyan új technológiákkal is nőni fog, mint a digitális automata központi ütköző (DAC).

(180)

Németország kifejti továbbá, hogy a kombinált fuvarozás a vasúti árufuvarozás jövőbeli piaca. Németország jelzi, hogy a DB Cargo a jövőben strukturális intézkedéseket is végre kíván hajtani annak érdekében, hogy versenyképes szolgáltatást tudjon nyújtani.

(181)

Ezenkívül Németország kifejti, hogy az átalakítási terv részeként a DB Cargo korszerű, többáramnemű mozdonyokba és új járműtechnológiákba fog beruházni. A digitalizáció és az automatizálás terén elért eredmények miatt Németország arra számít, hogy a DB Cargo sokkal hatékonyabban és gyorsabban lesz képes végrehajtani a vasúti fuvarozás folyamatait, azaz a vonatok összeállítását, a kocsikezelést és -karbantartást, ezáltal növelve versenyképességét.

(182)

Németország jelzi, hogy az ügyfelek igényeinek megfelelő korszerű közlekedési berendezéseknek köszönhetően a DB Cargo célja, hogy képes legyen mélyebben integrálódni az ügyfelek logisztikai láncaiba. Németország kifejti, hogy a DB Cargo ezért intenzíven előmozdítja teherkocsijainak fejlesztését.

(183)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo azzal, hogy a digitalizációra, a költségoptimalizálásra és a fenntarthatóságra összpontosít, arra törekszik, hogy kilábaljon a jelenlegi nehézségeiből, és egyúttal biztosítsa jövőjét az európai vasúti árufuvarozási piac vezető szereplőjeként. Németország ezért azt állítja, hogy az átalakítási tervben felvázolt stratégiai kezdeményezések egyértelmű utat jelentenek az életképesség hosszú távú stabilitás és növekedés révén történő helyreállítása felé.

(184)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervet kezdeményezett, amelyet a termelési rendszeren belüli radikális változások, a szegmensek közötti kapcsolatok felbontása, portfólióoptimalizálási intézkedések, házon belüli műveletek helyett partneri együttműködés és alapjaiban kiigazított erőforrásigények jellemeznek.

(185)

Németország azt is jelzi, hogy a szerkezetátalakítási terv egyedi intézkedéseit szegmensspecifikus alapon dolgozták ki az egyes kocsi fuvarozási szegmens, az irányvonatos fuvarozási szegmens, valamint a kombinált fuvarozási szegmensen belül a megfelelő tengeri, szárazföldi és fuvarozói részleg tekintetében. Ezenkívül további átfogó szerkezetátalakítási intézkedéseket dolgoztak ki az európai leányvállalatokra, valamint az igazgatási és a termeléssel kapcsolatos általános személyzeti struktúrákra és az irányítótoronyra (Control Tower) fókuszálva (85).

(186)

Ezzel összefüggésben Németország kifejti, hogy a DB Cargo befejezte a személyzeti költségek csökkentése tekintetében a munkavállalók képviselőivel folytatandó érdekegyeztetés céljából jogilag előírt tárgyalásokat; e személyzeti költségek még mindig évi több mint 100 millió EUR-t tesznek ki az időközben hatályba lépett béremelések után. 2024. október 2-án az egyeztető bizottság közös eredményt ért el, és megállapodott abban, hogy 2023 decemberéhez képest 2026. december 31-ig 4 582 teljes munkaidős munkavállalóval (a munkaerő mintegy 25 %-ával), 2029 decemberéig pedig további 361 teljes munkaidős munkavállalóval csökkenti a munkaerőt, ami összesen 4 943 teljes munkaidős munkavállalóval (a munkaerő mintegy 27 %-ával) történő csökkentést jelent. Németország azt is jelzi, hogy a DB Cargo kezdetben a kombinált fuvarozásra, az igazgatásra és a termeléssel kapcsolatos általános személyzetre és a Control Tower általános személyzetére helyezte a hangsúlyt, és kifejti, hogy a DB Cargo – a szerkezetátalakítási tervének a következő szakaszokban körvonalazott intézkedéseivel összhangban – további figyelmet fog fordítani különösen az egyes kocsi és az irányvonatos fuvarozásra, beleértve a munkaerő-csökkentési kihatásokat is.

10. táblázat

Az egyeztető bizottság 2024. október 2-i ülésének eredményei: A DB Cargo AG teljes munkaidős egyenértékének csökkentése

(187)

Németország kifejti, hogy a DB Cargónál az egyes kocsi fuvarozás magában foglalja az egyes kocsik és vagoncsoportok különböző feladóktól történő, nemzeti szintű összegyűjtését és leszállítását. Az összegyűjtést követően a kocsikat több szakaszon keresztül távolsági vonatokba kapcsolják össze. Ezt követően a távolsági vonatokat a végső leszállítás előtt vissza kell indítani egyes vagy ráhordó vonatoknak. A rendkívül összetett összekapcsolási folyamat kiterjedt infrastrukturális erőforrásokat, valamint a tervezéshez és a vonatindításhoz szükséges manuális műveleteket és irányítási kapacitást igényel.

(188)

Németország azt is jelzi, hogy az egyes kocsi fuvarozás fenntarthatóbb alternatívának tekinthető a közúton, tehergépjárművel szállított kis- és közepes méretű szállítmányokért folytatott közvetlen versenyben. Termelési és üzleti modelljének szerkezetátalakítására, valamint állami támogatási programokra van szükség az egyes kocsi fuvarozási műveletek tehergépjárművekkel végzett fuvarozáshoz viszonyított rendszerszintű hátrányainak leküzdése, valamint a közúti helyett a környezetbarátabb vasúti fuvarozás biztosítása érdekében. Németország ezért azt állítja, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének az egyes kocsi fuvarozásban tervezett intézkedései a hosszú távú életképesség követelményeinek teljesítését és az egyes kocsi fuvarozás versenyképességének növelését célozzák.

(189)

Németország kifejti, hogy az egyes kocsi hálózat átalakításának általános célja a) a termelés gyökeres egyszerűsítése és stabilitásának növelése, valamint b) a kereskedelmi kínálat ebből következő szabványosítása.

(190)

A jövőbeli termelési modellt illetően Németország azt állítja, hogy személyzetet és berendezéseket rendelnek majd az egyes kocsi szegmenshez, ami gyökeres változást jelent az egyes kocsi, az irányvonatos és a kombinált fuvarozás jelenlegi integrált termeléséhez képest. Németország arra számít, hogy ez a szerkezetátalakítási intézkedés nagyobb stabilitást/rezilienciát eredményez, javítja a minőséget, és olyan költségmegtakarításokat tesz lehetővé, amelyek meghaladják az integrált termelésből eredő szinergiákat, azaz csökkentik a törlési díjakat és növelik az erőforrás-hatékonyságot (pl. kevesebb mozdonyra van szükség). Németország továbbá azt állítja, hogy a DB Cargo hálózatának jövőbeli kialakítása a hosszú távú járatok gyakoriságának növelésére, a rövidebb összeköttetések megszilárdítására és a kocsik útvonalának rugalmasabb tervezésére, azaz az állandó költségek jobb elosztására és a célállomások számának csökkentésére fog összpontosítani.

(191)

Németország azt is jelzi, hogy a kereskedelmi kínálat egyre szabványosabb lesz, minimalizálva az egyéni, ügyfélspecifikus kéréseket. Németország továbbá azt állítja, hogy az ügyfélspecifikus rangsorolás szükségességének megszüntetése várhatóan növeli a tolatólétesítmények forgalmát, valamint drasztikusan csökkenti a tervezés és a vonatindítás összetettségét, azaz növeli az általános hatékonyságot.

(192)

Németország jelzi, hogy a felülvizsgált hálózat felfuttatása várhatóan 2025-től kezdődik.

(193)

Németország jelzi, hogy a DB Cargo hálózati kialakításával együtt a szerkezetátalakítási terv két átfogó termelésoptimalizáló intézkedést irányoz elő az egyes kocsi műveletek költségeinek javítása érdekében:

(194)

Németország jelzi, hogy a termelési modell e javulása az ügyfélnek nyújtott szolgáltatás minőségének javulásához (pl. a stabilitás/reziliencia növekedéséhez) vezet. Németország kifejti, hogy a minőség javításával összhangban a DB Cargo árkiigazításokról tárgyal azzal a céllal, hogy i. jobban fedezze a szállítási költségek jelenlegi növekedését, és ii. jobban felmérje az ügyfelek azon hajlandóságát, hogy az egyes kocsi szolgáltatásokért fizessenek. Németország kifejti, hogy a vonatkozó árkiigazítások a tényezőköltség-kompenzáción felüli tényleges alapár-emelések lesznek, és már 2024-ben hatályba lépnek.

(195)

Németország kifejti, hogy az irányvonatos fuvarozásokat a vasúti iparvágányok/berakodási pontokról és a vasúti iparvágányok/kirakodási pontokról származó mennyiségek közötti közvetlen összeköttetés jellemzi, a vonat-összeállítás megváltoztatása nélkül. Következésképpen az irányvonatok fő teljesítménytényezője a nagy távolságra történő szállítás megfelelő kapacitáskihasználása. Németország jelzi, hogy az irányvonatos szegmensben a DB Cargo a széles körű hálózati lefedettségre összpontosít, különböző fuvarozási formákkal, beleértve az összetettebb logisztikai megoldásokat is. Az alábbiak ismertetik a szerkezetátalakítási terv irányvonatos szegmensre vonatkozó jelentős intézkedéseit, amelyek az intelligens logisztikai szolgáltatóként való működésre történő átállásra összpontosítanak.

(196)

Németország azt állítja, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási terve az intelligens logisztikai megoldásokra fog összpontosítani az irányvonatos fuvarozás tekintetében (pl. személyre szabott megoldások vagy összetett/határokon átnyúló forgalom), és strukturált portfólió-felülvizsgálatot fog végezni két kulcsfontosságú elem mentén:

(197)

Németország kifejti, hogy jelenleg a DB Cargo irányvonatait a más irányvonatokat, a kombinált fuvarozást és az egyes kocsi forgalmat tömörítő integrált termelési rendszerből állítják elő. Németország azt is jelzi, hogy a DB Cargo integrált termeléséből származó potenciális szinergiák gyakran nem valósulnak meg (pl. előre nem látható események, többek között rövid időn belüli infrastruktúra-építési munkálatok, műszaki problémák, az erőforrások rendelkezésre állása miatt), és ezért magasabb tényleges termelési költségekhez vezetnek.

(198)

Németország kifejti, hogy a szerkezetátalakítási tervben szereplő intézkedés az irányvonatok külön erőforrás-allokációval történő, elkülönített jövőbeli üzemeltetését irányozza elő (hasonlóan az egyes kocsi szegmensre vonatkozó megfelelő intézkedéshez), a függőségek minimalizálása és a termelés minőségének javítása érdekében. Németország jelzi, hogy ennek megfelelően a jelenlegi szerkezetátalakítási terv részeként megállapítják az iparágak, a fogyasztók és a termékek feletti egyértelmű és következetes rendelkezési jogot.

(199)

Németország kifejti továbbá, hogy a termelés fokozott stabilitása (86) a műszakmodellek rugalmasságát növelő új kollektív szerződések végrehajtása révén egyre gyorsabban valósul meg. A 2023. évi kollektív tárgyalási fordulóban a DB AG és a DB Cargo jelentős mértékű hozzájárulást kapott az Union EVG-től a DB Cargo átalakításának támogatásához, mivel az említett szakszervezet kiterjesztett vasúti járművezetői műszakmodellek lehetőségét teremtette meg, növelve ezáltal a DB Cargo számára a rugalmasságot (e modellekben a vasúti járművezetőket – önkéntesen – többnapos munkaciklusban, több otthontól távoli pihenőidővel – pénzbeli ösztönzés mellett – és hosszabb otthoni pihenőidőkkel osztják be munkavégzésre). Németország jelzi, hogy ez a mérsékelt személyzeti változások, valamint a vasúti járművezetők eredeti helyszíntől független beosztásának lehetősége miatt növeli a termelékenységet. Németország előrejelzése szerint a felülvizsgált DB Cargo termelési rendszer felfuttatása legkésőbb 2025-ben megkezdődik.

(200)

Németország azt állítja, hogy a DB Cargo ügyfeleinek nyújtott szolgáltatások minőségének javítása (pl. a stabilitás növelése) indokolttá teszi majd az árkiigazításokat, amelyeket azzal a céllal tárgyalnak meg, hogy i. jobban fedezzék a szállítási költségek jelenlegi növekedését, és ii. jobban felmérjék az ügyfelek hajlandóságát arra, hogy minőségibb irányvonatos fuvarozási szolgáltatásokért fizessenek. Németország kifejti, hogy a DB Cargo vonatkozó árkiigazításai a tényezőköltség-kompenzáción felüli tényleges alapár-emelések lesznek, és már 2024-ben hatályba lépnek.

(201)

Németország kifejti, hogy a kombinált fuvarozást multimodális szállítás jellemzi, amely a terminálokba vagy kikötőkbe vezető út első és utolsó kilométerén tehergépjárműveket használ, míg a köztes távolsági szakaszokon a vasutat veszi igénybe. A szegmens három alszegmensre oszlik: i. a tengeri kombinált fuvarozás a konténerek kikötők és az adott hátország közötti szállítását, ii. a szárazföldi kombinált fuvarozás az ömlesztettáru-konténerek, félpótkocsik és cserefelépítmények terminálok közötti szállítását, iii. a fuvarozói értékesítések pedig a harmadik személy vasúti fuvarozóknak vagy szállítmányozóknak nyújtott tisztán vontatási szolgáltatásokat foglalnak magukban.

(202)

Németország jelzi, hogy az első két szegmensben a szereplők vagy az értéklánc egyes elemeit fedik le (vontatás, terminálüzemeltetés, üzemeltető), vagy integrált üzemeltetőként az értéklánc valamennyi szolgáltatását kínálják. Németország kifejti továbbá, hogy a DB Cargo mind üzemeltetői pozíciót betölt, a leányvállalatán, a TFG-n keresztül a tengeri szegmensben, mind pedig vontatási szolgáltatói pozíciót (nevezetesen maga a DB Cargo). Németország jelzi, hogy a kontinentális szegmensben a DB Cargo ismét vontatási szolgáltató, és emellett üzletrésszel rendelkezik a Kombiverkehr GmbH & Co. KG üzemeltetőben (de nem rendelkezik többségi ellenőrzéssel). A fuvarozói értékesítéssel kapcsolatban Németország jelzi, hogy a DB Cargo tisztán vontatást kínál.

(203)

A következő szakasz e három alszegmens mindegyikére vonatkozóan ismerteti a szerkezetátalakítási terv főbb intézkedéseit.

(204)

Németország kifejti, hogy a kombinált fuvarozásra használt vonatokat jelenleg egy integrált termelési rendszerből állítják elő, amely egyes kocsi és irányvonatos műveleteket is magában foglal. Az integrált termelésből eredő szinergiák kisebbek, mint a belőle eredő bonyolultság, ami zavarokkal kapcsolatos minőségi problémákhoz és a közvetlen versenytársakéhoz képest megnövekedett erőforrásigényhez vezet (pl. az egyes kocsi vagy az irányvonatos üzletág védelmi vagy szénrakománya az intermodális rakományhoz képest nagyobb prioritást élvez, ami késedelmeket okoz a tengeri kombinált fuvarozásban). Németország jelzi továbbá, hogy a szerkezetátalakítási terv ezért két olyan intézkedést tartalmaz, amelyeket a DB Cargo végre fog hajtani:

(205)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo jelenlegi hálózati modelljében a TFG tengerhajózási üzemeltető tolatási koncepciókat alkalmaz a forgalom német tengeri kikötők és hátország közötti elosztására, míg a versenytársak kombinált fuvarozási terminálokat. Németország azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv részeként a TFG útvonaltervezését ennek megfelelően idővel át fogják tenni a kombinált fuvarozási csomóponti terminálokra a rendező pályaudvari műveletek helyett, a vonatok fokozott kihasználása, a vonatok kapacitásának növelése és a konténerek költséghatékonyabb átrakása érdekében. Németország azt is jelzi, hogy a DB Cargo a csomóponti terminálokhoz való szükséges hozzáférés és a menetrendi átmenet miatt 2026-ig tervezi bevezetni az új termelési modellt.

(206)

Németország kifejti, hogy a konténerterminál a kombinált fuvarozás értékláncának fontos része, és hogy a terminálok üzemeltetését a vontatási láncba integráló üzemeltetők képesek jövedelmezőséget elérni. Németország azt is jelzi, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási terve magában foglalja terminálüzemeltetésének a DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße) terminálszolgáltatóval való jobb együttműködés révén történő bővítését annak érdekében, hogy a DB Cargo integráltabb termékskálát kínálhasson (pl. konténertárolást is), optimalizálhassa termelését (pl. a vágány- és terminálrésidők jobb összehangolása), valamint szinergiákat tudjon kialakítani azokon a helyszíneken, ahol már üzemeltet raktárakat, és a DUSS terminálüzemeltetése a DB Cargo létesítményei mellett történik.

(207)

Németország jelzi, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási terve előirányozza a tengeri közlekedési útvonalak portfóliójának optimalizálását, különös tekintettel az alacsony kereslettel és alacsony jövedelmezőséggel jellemzett útvonalakra, és ennek az intézkedésnek a hatása 2024-ben jelentkezik.

(208)

Németország jelzi, hogy a tengeri piaci szegmensen belül a vonalhajózási fuvarozók és a terminálüzemeltetők vertikális integrációs stratégiákat követnek annak érdekében, hogy növeljék az ügyfélmegtartást, megőrizzék szállítási kapacitásukat és internalizálják az árrést. Németország továbbá azt állítja, hogy a DB Cargo tengerhajózási üzemeltetője, a TFG esetében a versenytársai által végzett ilyen stratégiai fejlesztések volumenveszteség kockázatát hordozzák magukban abban az esetben, ha kulcsfontosságú ügyfeleik, azaz a vonalhajózási fuvarozók a mennyiségeiket olyan versenytársakhoz helyezik át, amelyekkel például a fent említett vertikális integráció keretében kapcsolatba lépnek. Ugyanakkor Németország úgy véli, hogy egy partner befektetése lehetővé teheti a TFG számára a mennyiségek biztosítását és a végső ügyfelekhez való közvetlen hozzáférését. Németország kifejti továbbá, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként jelenleg értékeli az ilyen irányú partnerség lehetőségeit.

(209)

Németország azt állítja, hogy a DB Cargo részesedéssel (de nem többségi ellenőrzéssel) rendelkezik a Kombiverkehr GmbH & Co. KG-ban (a továbbiakban: KVG), amely a két vezető európai szereplő egyike (az üzletrészek 50 %-a a DB Cargo tulajdonában van, a fennmaradó 50 % pedig több mint 200 szállítmányozóéban). Németország úgy véli, hogy a hosszú távú versenyképesség eléréséhez szükség van a jelenlegi üzleti modell módosítására, amelyben a DB Cargo csak tisztán vontatási szolgáltatásokat nyújtó szolgáltató. Németország kifejti továbbá, hogy 2023 augusztusában közös megbeszélések kezdődtek egy új partnerségalapú üzleti modellről a jövedelmezőség elérése érdekében, de nem vezettek sikeres eredményhez.

(210)

Ezzel összefüggésben Németország kifejti továbbá, hogy legkésőbb 2025 januárjáig fokozatosan meg fogják szüntetni azokat a kapcsolatokat, amelyek nem generálják a szükséges árréseket. 2024 harmadik negyedéve óta a KVG vasúti programjának nagy része tekintetében elkezdett harmadik személy vontatási szolgáltatókra váltani annak érdekében, hogy a kombinált fuvarozási szolgáltatásokat kérő szállítmányozók a jövőben is hozzáférjenek a KVG útvonalhálózatának nagy részéhez. Időközben a további veszteségek megfékezése érdekében fokozatosan megszüntették a KVG-n keresztül nyújtott valamennyi olyan DB Cargo-szolgáltatást, amely nem nyújt gazdaságilag életképes perspektívát a DB Cargo számára.

(211)

Németország kifejti, hogy jelenleg a kombinált fuvarozáshoz használt vonatokat egy integrált termelési rendszerben állítják elő, amely egyes kocsi és irányvonatos műveleteket is tartalmaz, de az integrált termelésből származó szinergiák kisebbek, mint az abból eredő bonyolultság, ami zavarokkal kapcsolatos minőségi problémákhoz és megnövekedett erőforrásigényhez vezet a DB Cargo közvetlen versenytársaihoz képest. Németország azt állítja, hogy ezért a szerkezetátalakítási terv részeként két intézkedés kerül végrehajtásra:

(212)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként 2023-ban már megkezdődött a portfólióoptimalizálás azon műveletek esetében, amelyek jelenleg nem biztosítják a szükséges árrést, és amelyek nem nyújtanak gazdaságilag életképes perspektívát. Az alacsony árrésű forgalom, amely nem tudja teljesíteni az előírt árbevétel-arányos üzemi eredményre vonatkozó célkitűzést, és/vagy ahol az ügyfelek nem fogadják el a szükséges árkiigazítást, kikerül a portfólióból. Németország kifejti továbbá, hogy az ügyfelek árkiigazításokra adott reakcióit jelenleg a DB Cargo értékesítési csoportjának tapasztalatai alapján becsülik meg, és a kiigazításokat ennek megfelelően tervezik. Németország arra számít, hogy a 2023. évi mennyiségekhez képest a volumen 2024-ben körülbelül […] %-kal, 2025-ben pedig körülbelül […] %-kal csökken, és amennyiben a DB Cargo több ügyfele nem fogad el árkiigazításokat, a csökkentés mértékét kiigazítják.

(213)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo 13 országban rendelkezik külföldi leányvállalatokkal: Hollandiában, Franciaországban, Dániában, Olaszországban, Svájcban, Belgiumban, az Egyesült Királyságban, Spanyolországban, Lengyelországban, valamint a négy EKF (európai keleti folyosó) társaság országában, azaz Csehországban, Bulgáriában, Romániában és Magyarországon. A leányvállalatok nagyrészt termelésiköltség-központokként működnek, amelyek a vasúti műveletek kiterjesztéseként nyújtanak vasúti szolgáltatásokat Európa-szerte. Németország azt állítja, hogy a DB Cargo európai hálózatának célja, hogy végponttól végpontig terjedő, határokon átnyúló logisztikai megoldásokat kínáljon az egész kontinensen, amelyek kiindulási és célállomásai Németországon belül és kívül egyaránt megtalálhatók, valamint Németországban mint tranzit- vagy indító/fogadó országban.

(214)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo európai leányvállalatai a teljes munkavállalói állományának körülbelül egyharmadát adják. Következésképpen jelentősek a társaság gazdasági teljesítménye szempontjából. Németország továbbá azt állítja, hogy ezek a leányvállalatok a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének kulcsfontosságú részét képezik, és költségmegtakarítási potenciáljuk szempontjából megvizsgálták őket. Következésképpen Németország azt állítja, hogy három átfogó költségoptimalizáló eszközt fognak alkalmazni.

(215)

Először is portfólióoptimalizálásra kerül sor a szállítási műveletek jövedelmezőségi szempontú felülvizsgálata és hatékonysági intézkedések ezt követő meghatározása révén az egyes kocsi fuvarozás, az irányvonatos fuvarozás és a kombinált fuvarozás három szegmensében. Németország kifejti, hogy a nem jövedelmező fuvarozásokat árkiigazítások, járatsűrűség-csökkentések, valamint a kiindulási és célállomások összekapcsolása révén optimalizálják, vagy a DB Cargo megszünteti őket. Németország kifejti továbbá, hogy ez az intézkedés mindhárom szegmensben szorosan igazodik a stratégiákhoz.

(216)

Másodszor, a költségeket csökkentik a pl. Németország és Hollandia vagy Németország és Svájc közötti raktárak összevonásával, vagy az irodaterületek csökkentésével a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként. Németország továbbá azt állítja, hogy a DB Cargo termelési és igazgatási általános személyzetének létszámát például az ügyfélszolgálati feladatoknak a Control Towerben történő központosításával vagy a külső kikölcsönzések csökkentésével mérséklik.

(217)

Harmadszor, a működési hatékonyság növelésére irányuló intézkedéseket a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként a járművezetők határokon átnyúló (pl. Németország és Hollandia, illetve Németország, Svájc és Olaszország között) igénybevételének optimalizálása, az eszköztermelékenység növelése, valamint a DB Cargónál szabványosított informatikai infrastruktúra megvalósítása révén hajtják végre.

(218)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo több ágazaton átívelő funkciójában az igazgatási osztály fontos szolgáltatásokat nyújt a DB Cargo számára. Németország azt állítja, hogy szerkezetátalakítási terve kezeli és kiküszöböli majd a felesleges folyamatokból, a kapacitásfeleslegből és a korlátozott hozzáadott értékkel rendelkező szolgáltatásokból eredő hatékonysági problémákat.

(219)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo különböző üzleti egységei összetettségének mérséklése várhatóan csökkenti a szükséges igazgatási kapacitásokat, és hogy az intézkedéseknek 2024-től kezdődően összességében több mint 80 teljes munkaidős egyenértékkel kell csökkenteniük a 2023. júliusi létszámot (a figyelembe vett szervezeti egységek mintegy 17 %-a).

(220)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo következő költségközpontjait elemezték részletesen: informatikai osztály, (bérleti) épületköltségek, vezérigazgatóság, pénzügyi igazgatóság, ajánlatkezelési osztály, a belföldi leányvállalatok igazgatási költségei és egyéb igazgatási költségek, valamint irányítási struktúrák.

(221)

Németország azt állítja, hogy a magas működési költségek az informatikai környezetnek és a DB Cargo beszerzésének jelentős hagyatéka. Németország kifejti, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként a szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodások optimalizálása, a felhőalapú megoldások és a jelenlegi alkalmazások korszerűsítése, valamint az elavult alkalmazások leállítása csökkenteni fogja a működési költségeket. Németország továbbá jelzi, hogy az informatikai projektportfólió jelentősen csökkenni fog, és a külső szolgáltatón keresztül foglalkoztatott személyzet létszáma is mérséklődik.

(222)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo jelenleg számos (kb. 760) ingatlant bérel Németországban. Németország azt állítja, hogy a távoli helyről történő munkavégzés növekedése miatt a DB Cargo felmond majd bérleti szerződéseket, és így 2024-ben a fő helyszínein (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin és Lipcse) a bérleti költségek mintegy 25 %-át takarítja meg. Németország jelezte, hogy 2025-től kezdődően a DB Cargo csökkenteni fogja az irodaterületet minden más németországi helyszínén is, miután a DB Cargo valamennyi irányítási régiójában csökkent a termeléshez kötődő személyzet.

(223)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo stratégiai és szakpolitikai/szabályozási területein a feladatok megkettőzését megszüntetik, ami csökkenti az erőforrásigényeket. Németország továbbá azt állítja, hogy a DB Cargo viszonylag magas marketing-költségvetését lefelé fogják módosítani, mivel kevesebb marketingkampány és projekt esetén csökken a DB Cargo marketingtevékenység iránti igénye.

(224)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo pénzügyi igazgatósága a következő fő szervezeti egységeket foglalja magában: számvitel és számlázás, szervezetellenőrzés, valamint termékellenőrzés és irányítási logika. Németország kifejti, hogy a manuális igazgatási eljárások jelenlegi nagy számát valamennyi területen digitalizálni vagy automatizálni fogják, különösen a számlázási és jelentéstételi folyamatok területén, ami átfogóan csökkenteni fogja az igazgatási általános személyzetet.

(225)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo ajánlatkezelési és szolgáltatástervezési osztályain a feladatok és felelősségi körök megkettőzése túlméretezett struktúrák kialakulásához vezetett, amelyek tekintetében jelentős optimalizálásra van lehetőség. A DB Cargo szerkezetátalakítási tervének részeként e területeken csökkenteni fogják a személyzet létszámát.

(226)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo belső értékesítési osztályai és értékesítési leányvállalatai feladatainak és felelősségi köreinek szétválasztása nem egyértelmű. Németország azt állítja, hogy a DB Cargo a kettős funkciók összevonásától megtakarításokat vár az igazgatási általános személyzet tekintetében.

(227)

Németország azt állítja, hogy amiatt, hogy a DB Cargón belül történetileg párhuzamos struktúrák alakultak ki, a vezetők száma meghaladja az átlagot, ami hatékonysági problémákhoz és magas személyzeti költségekhez vezet, például a DB Cargo egyes szervezeti egységei, valamint a belföldi és külföldi leányvállalatok közötti párhuzamos feladatokhoz. Németország továbbá azt állítja, hogy a szervezeti összetettség fokozza az igazgatási és ügyvezetési erőfeszítéseket is. Németország jelzi, hogy a szerkezetátalakítási terv az igazgatási osztályok vezetői pozícióinak csökkentését írja elő, például csoportok összevonásával vagy tevékenységek kiszervezésével.

(228)

Németország kifejti, hogy a szerkezetátalakítási terv költségmegtakarítási intézkedéseinek részeként csökkenteni kívánt egyéb igazgatási költségek közé tartoznak a munkavállalói juttatások és a túlméretezett étkeztetési kínálat (tekintettel a távoli helyről történő munkavégzés fokozott alkalmazására).

(229)

Németország kifejti, hogy a termeléssel kapcsolatos általános személyzetét és a Control Tower általános személyzetét illetően a DB Cargo szerkezetátalakítási terve a tervezés, az erőforrások rendelkezésre állása és az irányítás összetettségének csökkentésére összpontosít, különösen a szolgáltatási katalógus szűkítésére és a folyamatok egyszerűsítésére annak érdekében, hogy csökkentse az egyes feladatok ellátásához szükséges erőforrásokat.

(230)

Ebben az összefüggésben Németország azt állítja, hogy a DB Cargo egyes szegmenseiben a termelési modelleket egyszerűsítő intézkedések, például az integrált termelésről a célzott, szegmensspecifikus termelési rendszerekre való áttérés a termeléssel kapcsolatos általános személyzetet és a Control Towert érintően a folyamatok egyszerűsítéséhez vezet. Németország kifejti, hogy a stabilabb hálózat közvetlen eredményeként kevesebb DB Cargo-kapacitásra van szükség például a tervezéshez és a vonatok menetrendbe állításához, valamint a termelőegységek irányításához. Németország továbbá azt állítja, hogy hasonló hatások érhetők el a DB Cargo különböző szegmenseinek tervezése/vonatindítása közötti lényegesen kisebb kapcsolódási pontok iránti és összehangolási igények révén.

(231)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo tervei szerint a folyamatok egyszerűsítésének bevezetése a tervezéshez, a vonatindításhoz, a karbantartáshoz, a Control Towerhöz és a kombinált fuvarozás elkülönítéséhez szükséges személyzet jelentős csökkenéséhez fog vezetni. Ami a tervezést és a vonatindítást illeti, Németország azt állítja, hogy a DB Cargo fő megközelítése a funkciók összevonása a szinergiák növelése, az automatizálás fokozása és a folyamatok nem alapvető fontosságú lépéseinek csökkentése érdekében, aminek eredményeként 2023 júliusához képest több mint 50 teljes munkaidős egyenértékkel kellene csökkennie a szükséges személyzetnek. Az ezt célzó következő intézkedéseket a szerkezetátalakítási terv tartalmazza.

(232)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo eszközkezelési (a vonatrendező pályaudvarok (ZBA) menetrendjének megállapítása) és a személyzet munkabeosztásával kapcsolatos funkcióinak integrálása a tervező személyzet általi egységes felügyeletet eredményez. A tervező személyzet szerepe az azonnali időkeret meghatározására korlátozódik (csütörtöktől a következő hét vasárnapjáig). Németország kifejti továbbá, hogy a tervezés megkezdését követően végrehajtott bármely műszakmódosítást a ZBA menetrendjének megállapítása során kezelik, amely figyelembe veszi a következő hét downstream munkabeosztásának következményeit (például a munkavállalók pihenőidejét). Németország úgy véli, hogy a tervezési és végrehajtási szempontok kölcsönös mérlegelése a DB Cargo személyzeti diszpécsereire vonatkozó követelmények csökkenéséhez vezet, ami következésképpen lehetővé teszi a DB Cargo személyzetének csökkentését.

(233)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo tervezési eljárásainak észszerűsítése lehetővé teszi az alapvető feladatok jelentős csökkentését, ami az eszköztervezéshez szükséges munkaerő csökkenéséhez vezet. Németország konkrétabban azt állítja, hogy a DB Cargo vasúti rendező pályaudvarai (ZBA) és átadó állomásai (Kbf) menetrendjének a közeljövőben tervezett elkészítésében csak az éves előzetes tervezésen lesz a hangsúly. Ez a tervezés a műszakokkal kapcsolatos minimumkövetelmények teljesítésére fog korlátozódni, és nem jár az év során történő módosításokkal. Emellett együttműködésen alapuló tervezést dolgoznak ki a DB Cargo tolatómunkások (AB) és kocsimesterek (TWB) földi személyzete számára.

(234)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo regionális vonatdiszpécserei és regionális hálózatkezelői számának jövőbeli csökkentése érdekében a DB Cargo területirányítója a helyi diszpécser feladatait is ellátja majd. Németország azt állítja, hogy a vonatindításra vagy a központi irányítóközpontból, vagy közvetlenül a helyszínen kerül sor, és hogy ezt a folyamatot a Control Towerben állomásozó hálózatüzemeltetőkkel szoros együttműködésben hajtják végre.

(235)

Németország kifejti, hogy az IPS (integrált tervezési és irányítási) rendszer végrehajtása révén a DB Cargo távolságiműszak-tervezési folyamata optimalizálásra és automatizálásra készül, ami jelentős kapacitáshatékonyságot eredményez. Németország kifejti továbbá, hogy a tervezett VT-(üzeminap-)állapotban a VT, a KT (naptári napok) és a műszakok finomított tervezésének egyesítését IPS-en keresztül fogják megszervezni, amely magában foglalja mind az összevonást, mind az automatizálást. Németország azt állítja, hogy ez az egységes megközelítés eljárási és regionális felelősséget vállal valamennyi DB Cargo útvonal-kijelölésért. Németország azt állítja, hogy az eredmény a műszakokra vonatkozó egyedi, átfogó információ, amely a távolsági és a rövid távon közlekedő vasúti személyzetet egyaránt magában foglalja. Németország úgy véli, hogy ezek a folyamatfejlesztések jelentős kapacitásmegtakarítást eredményezhetnek a DB Cargo számára a tervezésben.

(236)

Németország kifejti, hogy 2027-ig karbantartási digitális megoldásokat fognak bevezetni a szükséges személyzet csökkentése és a DB Cargo költségeinek megtakarítása érdekében, például azáltal, hogy az eszközök és karbantartás zökkenőmentes integrálása révén jelentősen csökkentik a MöB (helyi beüzemelő személyzet) felügyeleti szerepét a létesítmények felett, valamint azáltal, hogy kihasználják az olyan digitális megoldások előnyeit, mint a BISON (rosszindulatú szoftverek képalapú észlelése) és a WMS (műhelykezelő rendszer). Németország kifejti továbbá, hogy ez a váltás azt jelenti, hogy nem szükséges minden kiegészítő intézkedést kifejezetten jóváhagyni, mivel a létesítmények proaktív módon, saját felelősségük alatt fognak működni. Ahelyett, hogy jelentős mértékben támaszkodnának a szigorú felügyeletre, a jövőbeli ellenőrzési intézkedések a költséghatékony stratégiák és a teljesítményalapú értékelés felé fognak elmozdulni. Németország úgy véli, hogy ezeknek az intézkedéseknek csökkenteniük kell a DB Cargo teherkocsikkal kapcsolatos túlzott karbantartási tevékenységeit. Emellett a kamerás észlelés által elősegített (virtuális) központosítás közelgő elfogadása a csúcsterhelések észszerűbb kezelését ígéri. Németország ennélfogva arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási terv ezen intézkedése lehetővé teszi a DB Cargo MöB számára, hogy kapacitásokat csoportosítson át, hatékonyabb működési keretek bevezetésével.

(237)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo Control Tower a műveletek ügyfelekkel való összehangolásának központja. Fő feladata, hogy Európa-szerte felügyelje a szállítmányokat, az elejétől a végéig valamennyi partner bevonásával. Egyesíti az ügyfél nézőpontját a termelés megvalósíthatóságával, hogy optimalizálja a megoldásokat az ügyfelek számára, a DB Cargo hatékonyságára és eredményeire összpontosítva. A Control Tower Európa-szerte évente több mint 650 000 vonatot és több mint 7 millió szállítmányt kezel. 2022-ben hozták létre, a DB Cargo korábbi ügyfélszolgálati és műveleti központjából.

(238)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási terve számos kezdeményezést tartalmaz a Control Tower hatékonyságának növelésére. Ezek a kezdeményezések egyrészt további informatikai folyamatok/alkalmazások fejlesztésére és bevezetésére összpontosítanak, ami lehetővé teszi a manuálisan végzett munkák jelentős csökkentését. Másrészt ezek a kezdeményezések az integrált teljesítménymenedzsment további végrehajtására és az ügyfélinterfész átalakítására összpontosítanak, olyan szabványok bevezetésével, amelyek felváltják a jelenlegi nagyszámú egyedi megoldást, miközben figyelembe veszik a vonatkozó ügyféligényeket. Németország úgy véli, hogy e kezdeményezések eredményeként a DB Cargo számára szükséges személyzet létszáma több mint 200 teljes munkaidős egyenértékkel fog csökkenni az ilyen munkavállalók 2023. júliusi számához képest (a figyelembe vett szervezeti egységek mintegy 18 %-a, kivéve a kombinált fuvarozás arányát).

(239)

Németország kifejti továbbá, hogy a kombinált fuvarozásban a DB Cargo egyes alszegmenseire vonatkozó új stratégia a termeléssel kapcsolatos általános személyzet és a Control Tower általános személyzetének további csökkenését eredményezi. Németország úgy véli, hogy a DB Cargo termelési általános személyzete tekintetében összességében mintegy 130 teljes munkaidős egyenértéknek, a Control Towerben pedig mintegy 155 teljes munkaidős egyenértéknek megfelelő csökkenésre lehet számítani (mindkét számadat kiegészíti az előző szakaszokban korábban kiemelt számadatokat). A DB Cargo e személyzeti létszámcsökkentésének mintegy 50 %-ára a leányvállalatok szintjén kerül sor. Ennek alapján Németország úgy véli, hogy az általános személyzet csökkentésével és a folyamatok észszerűsítésével jelentős költségmegtakarítás érhető el.

16. táblázat

A szerkezetátalakítási terv termeléssel kapcsolatos általános személyzetre és a Control Tower általános személyzetére vonatkozó intézkedéseinek hatásai a DB Cargo EBIT-előrejelzéseire

(240)

Németország kifejti, hogy 2023 és 2024 között számos kockázat következett be, amelyeket egy kibővített átalakítási és szerkezetátalakítási terv részeként kockázatcsökkentő ellenintézkedésekkel kezelnek. A felmerült és kezelt kockázatok közé tartozik a vasúti árufuvarozás támogatási programjaihoz nyújtott szövetségi költségvetés csökkentése, a vasúti járművezetők figyelmeztető sztrájkja, a volumen negatív alakulásai, a személyzeti és tényezőköltségek növekedése, valamint az átalakítási intézkedések végrehajtásának fokozásában bekövetkezett késedelmek.

(241)

Németország kifejti, hogy az egyeztető bizottság 2024. október 2-i határozata ((186) preambulumbekezdés) lehetővé teszi a DB Cargo számára, hogy ellentételezze az új kollektív szerződésekből eredő személyzetiköltség-növekedést. A teljes munkaidős munkavállalók megállapodás szerinti létszáma i. az átalakítási terv többszörös szerkezetátalakítási intézkedéseire vonatkozó döntést és azok végrehajtását, valamint ii. a szállítási volumen csökkenését, továbbá iii. a DB AG által kezdeményezett „Együtt erősek vagyunk” elnevezésű, az igazgatási személyzet létszámának csökkentését célzó programot tükrözi, amelynek célja a pénzügyi, informatikai és humánerőforrással foglalkozó igazgatási pozíciók csökkentése (a programot a DB Cargo az átalakítási tervben már szereplő létszámcsökkentési intézkedéseken felül hajtja végre).

(242)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo számos, az anyagköltségekre közvetlen hatást gyakorló ellenintézkedést fog végrehajtani. Ezek közé tartozik i. a karbantartási ütemterveknek és a fenntartási ciklusoknak a csökkentett szállítási volumenhez való igazítása, ii. a folyamatok és eszközök digitalizálására irányuló valamennyi olyan kutatási és fejlesztési projekt megszüntetése, amelynek három évnél hosszabb az amortizációs időszaka, valamint iii. a portfólióoptimalizálás felgyorsítása a szárazföldi kombinált fuvarozás és az irányvonatos fuvarozás terén.

(243)

Németország kifejti, hogy 2024-ben az üzemi eredményre és a nettó eredményre gyakorolt pozitív egyszeri hatások érvényesültek. Ezek közé tartozik i. a DB Cargo megszüntetett oroszországi üzletágból származó, már nem használható konténerek értékesítése, ii. a tanácsadási és egyéb szolgáltatások csökkentése, valamint iii. az intermodális szállítási szegmensben […] teherkocsi leselejtezése. Emellett a DB Cargo folyó árakon 51 millió EUR összegű egyszeri csökkentést is elszámolt 2024-ben a DB Energiétől származó vontatási energia tekintetében.

(244)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo a házon belüli mozdony- és teherkocsi-karbantartásra összpontosító termelékenységnövelő programot hajt végre. A program a karbantartási infrastruktúrát, valamint az anyag- és személyzeti hatékonyságot célzó költségcsökkentési terv, amely 2026-ig várhatóan 25 millió EUR költségcsökkentést, 2030-ig pedig 100 millió EUR költségcsökkentést eredményez.

(245)

Németország kifejti, hogy a németországi energiaköltségek általános csökkenése miatt a DB-csoport energiaszolgáltatója, a DB Energie képes csökkenteni a vontatási energia piaci értékesítési árait a 2025–2030-as időszakban. Emellett a DB AG belső informatikai szolgáltatójának (DB Systel) árai is csökkennek. A mesterséges intelligencia digitális szolgáltatások létrehozása során történő használata várhatóan a termelékenység jelentős növekedését eredményezi.

(246)

A DB Cargo felülvizsgálta a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó beruházási költségvetéseket, és minimálisra csökkentette őket. A beruházási kiadások csökkenése a DB Cargo értékcsökkenési költségeinek mérséklődését fogja eredményezni. A mozdonyok és kocsik hasznos élettartamára vonatkozó feltételezéseket az értékcsökkenés tekintetében a járműállomány aktuális hasznos élettartamához igazítják.

(247)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo […] mozdonyt ad el és bérel vissza, ami mozdonyonként mintegy […] EUR rejtett tartalékot generál.

(248)

Németország azt állítja, hogy ahelyett, hogy a DB Cargo […] mozdonyt közvetlenül vásárolna meg, lízingelni fogja őket készpénz előzetes megtakarítása és annak érdekében, hogy az üzleti modellt rugalmasabbá tegye e mozdonyok lízingköltségeinek időbeli elosztásával.

(249)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo 2024 végéig […] EUR összegű követelést fog értékesíteni a teljes készpénzállomány növelése és az adósság korlátozása érdekében.

(250)

Németország kifejti, hogy a DB Cargo 2026-tól további fizetési hajlandóságot fog kialakítani ügyfelei körében az egyes kocsi szegmensben. Emellett áthárítja a pályahasználat és a tolatási rendszerek támogatásai csökkentésének hatásait, amelyek 2027-től a teljes németországi vasúti árufuvarozási ágazatot érintik.

(251)

A 17. táblázat az átalakítási tervben meghatározott kulcsfontosságú intézkedéseknek a DB Cargo EBIT-előrejelzéseire gyakorolt várható pénzügyi hatásait mutatja be a jelzett időszakokra vonatkozóan.

17. táblázat

A szerkezetátalakítási terv intézkedéseinek a DB Cargo EBIT-előrejelzéseire gyakorolt általános hatásai

(252)

Az alábbi táblázat az értékelés tárgyát képező azon további intézkedések várható pénzügyi hatásait mutatja a DB Cargo tekintetében, amelyeket a 2023-ban és 2024-ben bekövetkezett kockázatok miatt vezettek be (lásd a (240) preambulumbekezdést).

18. táblázat

A szerkezetátalakítási terv ellenintézkedéseinek a DB Cargo alapforgatókönyv szerinti EBIT-előrejelzéseire gyakorolt általános hatásai

(253)

A szerkezetátalakítási terv és az ahhoz kapcsolódó költségek finanszírozása elsősorban magánforrásokból származó finanszírozásból (saját hozzájárulás) áll, és csak részben állami támogatásból származó finanszírozásból.

(254)

A szerkezetátalakítási költségeket és azok fent említett finanszírozási forrásait a következő szakaszok ismertetik.

(255)

A DB Cargo szerkezetátalakítási költségei összesen 4 187 millió EUR-t tennének ki, ezeket a táblázat foglalja össze, és a következőket foglalják magukban:

(256)

Németország a DB Cargo számára a nyereség- és veszteségátruházási megállapodás keretében a 2022., 2023. és 2024. évi működési veszteségei fedezésére nyújtott összegeket a szerkezetátalakítási költségek támogatásból származó finanszírozási forrásaként jelöli meg, ezek: 2022-ben 858 millió EUR, 2023-ban 584 millió EUR, 2024-ben pedig várhatóan 472 millió EUR (88), összesen 1 914 millió EUR.

(257)

Németország a következő fő forrásokat határozza meg a DB Cargo szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulása tekintetében, és jelzi, hogy a szerkezetátalakítási költségek csoporton belüli finanszírozási forrásaként használt pénzügyi eszközök mindegyikét várhatóan piaci feltételek mellett bocsátják ki a DB Cargo AG részére, és azokat a szerkezetátalakítási időszak alatt biztosítják, hogy hozzájáruljanak a szerkezetátalakítási terv hatékony finanszírozásához (89):

(258)

A német hatóságok által előterjesztett, a 19. táblázatban összefoglalt különböző finanszírozási forrásokból származó, a szerkezetátalakítási költségekhez való saját hozzájárulás a kedvezményezett részéről összesen 2 291 millió EUR-t tenne ki, ami a becslés szerint a 4 205 millió EUR összegű szerkezetátalakítási költségek 54 %-a.

19. táblázat

A szerkezetátalakítási költségek és finanszírozási forrásaik összefoglalása

4.1.4.2.3.   Pénzügyi előrejelzések az alapforgatókönyv és a pesszimista forgatókönyv szerint

(259)

Németország kifejti, hogy azok a feltételezések, amelyek alapján a DB Cargo jelenleg átfogó szerkezetátalakítási tervet hajt végre, arra irányulnak, hogy a társaság újra jövedelmező legyen. A DB Cargo külső tanácsadókkal szoros együttműködésben dolgozta ki szerkezetátalakítási tervét. Németország jelzi, hogy a szerkezetátalakítási terv végrehajtása már folyamatban van, és hogy megkezdődtek a DB Cargo munkavállalóinak képviselőivel jogilag előírt konzultációk a személyzeti intézkedésekről.

(260)

Németország kifejti, hogy a 2025 és 2029 közötti időszakra vonatkozó mögöttes, költségekkel kapcsolatos feltételezések a DB-csoport előrejelzésein alapulnak, kivéve a mozdonyok és teherkocsik költségeinek alakulását, amelyekre az infláció alakulására vonatkozó általános várakozások vonatkoznak. 2025 és 2029 között a költségek előre jelzett alakulása a következő:

20. táblázat

Költségekkel kapcsolatos feltételezések 2025–2029

(261)

Németország azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv alapforgatókönyvében szereplő feltételezések a DB Cargo valamennyi üzleti szegmensét érintik (egyes kocsi fuvarozás, irányvonatos fuvarozás, kombinált fuvarozás), és négy fő pillére épülnek.

(262)

Először is a termelési rendszer radikális megváltoztatását javasolják, az üzleti szegmensek közötti kapcsolatok felszámolása és a különálló üzletágak irányítási ösztönzőinek megerősítése mellett. Ez a változás csökkenteni fogja a műveletek összetettségét, és ezáltal valamennyi szegmensben növelni fogja a DB Cargo szállítási teljesítményének stabilitását és minőségét. A termelési rendszer változása az általános költségek csökkentését is lehetővé teszi.

(263)

Másodszor, a DB Cargo azáltal, hogy a jövedelmezőséget helyezi előtérbe a növekedéssel szemben, azokra a szegmensekre és ügyfelekre összpontosít, amelyek tekintetében a DB Cargo versenyképes piaci pozícióval rendelkezik, vagy a szerkezetátalakítási terv végrehajtását követően ilyen pozíciót szerez, azaz ahol a legalacsonyabb költségek mellett képes termelni, vagy egyedi termékportfóliót kínál.

(264)

Harmadszor, a DB Cargo nyitott az üzleti tevékenység rugalmasabbá tételére és a harmadik személy partnerekkel való összefogásra annak érdekében, hogy alvállalkozói megállapodásokat hajtson végre vagy közös vállalkozásokat hozzon létre a jövőbeli növekedési lehetőségekkel rendelkező piacokon, ha és amikor ezek a lehetőségek a jövőben megvalósulnak.

(265)

Végezetül a szerkezetátalakítási terv jelentős változást hoz az egyes kocsi fuvarozás megszervezésében. Németország azt állítja, hogy az egyes kocsi fuvarozásra vonatkozó állami finanszírozási rendszerrel együtt ennek az intézkedésnek lehetővé kell tennie e strukturálisan hátrányos helyzetű szegmens jövedelmezőségének helyreállítását.

(266)

Németország jelzi, hogy a szerkezetátalakítási terv eredményeként az alapforgatókönyv szerint a DB Cargo várhatóan 2026-ban jövedelmező lesz, és tartósan fenntartja jövedelmezőségét (a 2028-ban 251 millió EUR, 2030-ban pedig 268 millió EUR összegű pozitív EBIT-célértékkel). Ez azt jelenti, hogy 2028-ban és 2030-ban is 6,3 % lesz az EBIT-marzs, ami Németország szerint összhangban lenne a jelenlegi ágazati referenciaértékekkel.

(267)

Az alapforgatókönyv figyelembe veszi azt, hogy míg a DB Cargo általános piaci pozíciója a német vasúti árufuvarozási ágazatban – a korábbi évekhez hasonlóan – nagy valószínűséggel tovább fog csökkenni, a DB Cargo az elkövetkezendő években viszonylag stabil abszolút termelési eredményre számít az egyes kocsi és az irányvonatos fuvarozásban (szemben a kombinált fuvarozásban várható csökkenéssel), hozzájárulva ezáltal a vasúti árufuvarozás versenyképességéhez, és ennélfogva a vasút modális részesedésének növekedéséhez.

(268)

Németország továbbá azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv jelentős hozzájárulást feltételez a DB Cargo munkavállalóitól a nagyobb rugalmasság és az új, választható (de jutalmazott) műszakmodellek bevezetése tekintetében, amelyek hosszabb üzemidőt várnak a vasúti járművezetőktől. 2024. október 2-án a DB Cargo egyeztető bizottsága megállapodott abban, hogy 2026. december végéig 4 582 teljes munkaidős munkavállalóval csökkenti a munkaerőt (2023 decemberéhez képest a munkaerő mintegy 25 %-a); e számadat 2029. december végére 4 943 teljes munkaidős munkavállalóra (a munkaerő mintegy 27 %-ára) emelkedik.

(269)

Tekintettel a jelenlegi gazdasági környezetre, amelyet a szakképzett munkaerő hiánya, a magánszektor fenntartható szállítási módok iránti növekvő kereslete és az egyes kocsi szegmens pénzügyi támogatása jellemez, Németország úgy véli, hogy a szerkezetátalakítási terv javát szolgálják a kedvező külső feltételek, és a szerkezetátalakítási időszak alatt helyreáll az életképesség.

(270)

A fenti megfontolások alapján Németország azt állítja, hogy a DB Cargo szerkezetátalakítási tervének alapforgatókönyve lehetővé teszi a társaság számára, hogy a szerkezetátalakítási időszak végére (2026. december 31.) helyreállítsa életképességét, amikor is várhatóan 95 millió EUR pozitív nettó eredményt mutat majd.

(271)

Németország kifejti, hogy ez a pénzügyi teljesítmény várhatóan annak köszönhetően fog megvalósulni, hogy már 2026-ig pozitív EBIT-et (188 millió EUR) generálnak, ami a bevételeknek ([…]) a költségalaphoz viszonyított mérsékelt növekedéséből ([…]) ered, e költségalap ugyanis várhatóan lényegében egyenletes marad a szerkezetátalakítási időszakban ([…]), valamint a munkaerő jelentős szerkezetátalakításából ([…]) és a vállalkozás rugalmasabbá tételével a termelékenység növekedéséből (anyagköltségek és egyéb működési költségek […]).

(272)

Németország azt állítja, hogy a bevételek alapforgatókönyv szerinti mérsékelt növekedése alapvetően a szerkezetátalakítási terv fenti 4.1.4. (4.1.4.1.1.2.) szakaszban ismertetett különböző intézkedéseinek eredménye, különösen a következőké:

(273)

Németország másfelől azt állítja, hogy a költségek alapforgatókönyv szerinti csökkenése alapvetően a szerkezetátalakítási terv fenti 4.1.4. (4.1.4.1.1.2.) szakaszban ismertetett különböző intézkedéseinek eredménye, különösen a következőké: