(1)

Den 19. april 2018 modtog Kommissionen en klage vedrørende påstået statsstøtte til DB Cargo Aktiengesellschaft (»DB Cargo«) (3).

(2)

Ved skrivelse af 31. januar 2022 (»åbningsafgørelsen«) meddelte Kommissionen efter forskellige bemærkninger fra klageren og Tyskland, der er beskrevet deri, navnlig efter at have fremsendt klagen med en første anmodning om oplysninger den 20. september 2018, Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) med hensyn til fire foranstaltninger til fordel for DB Cargo.

(3)

Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 19. august 2022 (4). Kommissionen opfordrede de tyske myndigheder og interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen inden for en måned.

(4)

De tyske myndigheder fremsendte deres bemærkninger til åbningsafgørelsen til Kommissionen ved brev af 21. april 2022. Desuden fremsendte Tyskland yderligere bemærkninger og oplysninger den 17. maj, 8. juni, 25. juli, 28. august, 26. september og 23. oktober 2023. I 2024 indgav Tyskland yderligere oplysninger den 13. marts, den 10. juni og den 1. juli.

(5)

Den 19. september 2022 modtog Kommissionen bemærkninger fra European Rail Freight Association (ERFA), en europæisk organisation, der repræsenterer private og uafhængige jernbanegodsvirksomheders interesser, og fra klageren. Den 18. november 2022 fremsendte Kommissionen bemærkningerne fra de interesserede parter til de tyske myndigheder og opfordrede myndighederne til at fremsætte deres bemærkninger, hvilket de gjorde ved brev af 18. januar 2023.

(6)

Kommissionen anmodede Tyskland om yderligere oplysninger og præciseringer ved brev af 26. juli 2022, som Tyskland besvarede ved brev af 26. september 2022. Kommissionen anmodede Tyskland om yderligere oplysninger ved brev af 1. august og 27. september 2023 (som Tyskland besvarede ved brev af 31. oktober og 9. november 2023). Kommissionen fremsatte også anmodninger ved brev af 15. maj 2024, 5. september 2024 og 17. november 2024, som Tyskland besvarede ved brev af 10. juni, 5. og 27. september samt 1., 21., 22., 23. og 25. november 2024.

(7)

Kommissionens tjenestegrene mødtes med de tyske myndigheder, bl.a. på følgende datoer i 2023: 24. februar, 19. april, 12. maj, 30. juni, 28. juli, 18. august, 29. august, 21. september, 21. november og 20. december og på følgende datoer i 2024: 13. marts, 30. april, 13. juni, 5. juli, 11. juli, 12., 19. september og 19. og 25. november.

(8)

Ved brev af 21. november 2024 indvilligede Forbundsrepublikken Tysklands regering undtagelsesvis i at give afkald på sine rettigheder i henhold til artikel 342 i TEUF sammenholdt med artikel 3 i forordning (EF) nr. 1/1958 og i at få denne afgørelse vedtaget og meddelt på engelsk i henhold til traktatens artikel 297.

(9)

DB Cargo er en operatør af jernbanegodstransport med hovedsæde i Mainz, Tyskland. Virksomheden leverer jernbanegodstransport i 17 lande, herunder medlemsstaterne. DB Cargo selv opererer på det indre marked gennem indenlandske datterselskaber, f.eks. TFG Transfracht GmbH, samt internationale datterselskaber, herunder i andre medlemsstater, f.eks. DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. eller Transfesa Logistics, S.A. (Spanien) (i det følgende under ét benævnt »DB Cargo Group«) (5).

(10)

DB Cargo er et datterselskab af Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (»DB AG«). DB AG er et holdingselskab og moderselskab for en række indenlandske og internationale datterselskaber, herunder DB Cargo (DB AG og alle de selskaber, der ejes af DB AG, benævnes i det følgende »DB-koncernen«). DB-koncernen beskæftiger sig med national og international gods- og passagertransport, logistik og hjælpetjenester inden for jernbanetransport. Figur 1 viser en forenklet afbildning af DB-koncernens forskellige aktiviteter.

Figur 1

DB-koncernens organisation

(11)

DB AG har siden sin oprettelse i 1994 været fuldt ejet af den tyske forbundsstat (»Bund«). DB AG har bl.a. kontrolleret DB-koncernens jernbanegodsvirksomhed. DB AG havde i årenes løb en aktiepost i det selskab, der drev jernbanegodstransport, som varierede mellem 92 % og 100 %. DB AG har siden 2011 ejet 100 % af det selskab, der driver jernbanegodstransport. Jernbanegodsvirksomhedens organisation og placering inden for DB-koncernens struktur har ændret sig over tid.

(12)

I den undersøgte periode (fra den 1. januar 2012 for foranstaltning 1 og fra den 20. september 2008 for foranstaltning 2-4), som beskrevet i afsnit 2.3, er DB AG's jernbanegodsvirksomhed blevet drevet af flere enheder. Medmindre andet er angivet, betegner udtrykket »DB Cargo« for nemheds skyld den enhed, der tilhører DB-koncernen, og som driver denne koncerns jernbanegodsvirksomhed:

(13)

DB Cargo har været et direkte og helejet datterselskab af DB AG siden 2016. Inden da var DB Cargo pr. 1. januar 2012 et direkte datterselskab af DB Mobility Logistics AG (»DB ML«). Før 2012 og siden 2003 var DB Cargo et indirekte datterselskab af DB ML. DB ML var direkte helejet af DB AG, mens aktieposten i jernbanegodstransportselskabet som beskrevet i betragtning 11 var på mindst 92 %. DB Cargo har således siden 2011 været indirekte helejet af DB AG, mens DB AG før 2011 havde en indirekte andel på mindst 92 % i DB Cargo.

(14)

Indtil den 31. december 2015 var DB ML ansvarlig for forskellige tjenester, som DB-koncernen tilbød, navnlig DB-koncernens jernbanetransportaktiviteter (passagerer og gods). DB Cargo (som indtil den 29. februar 2016 var registreret som DB Schenker Rail AG) var et helejet datterselskab af DB ML sammen med andre datterselskaber, f.eks. de to datterselskaber med aktiviteter inden for passagertransport med jernbane DB Regio AG og DB Fernverkehr AG. Den 26. august 2016 blev DB ML fusioneret med DB AG. Som følge heraf blev DB Cargo, DB Regio AG og DB Fernverkehr AG direkte datterselskaber af DB AG. Fusionsaftalen blev indgået mellem DB AG og DB ML og efterfølgende godkendt af de to selskabers generalforsamlinger den 15. juli 2016. Fusionsaftalen havde tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2016.

(15)

DB AG, siden dets oprettelse i 1994, og DB Cargo, siden 2009, er registreret som Aktiengesellschaften (»AG«), dvs. aktieselskaber i henhold til tysk selskabsret. Det samme gjorde sig gældende for DB ML i den periode, hvor selskabet eksisterede. Aktiengesellschaften er navnlig reguleret ved den tyske aktieselskabslov (Aktiengesetz — AktG). I et AG er aktionærerne repræsenteret på generalforsamlingen (Hauptversammlung). Generalforsamlingen vælger aktionærrepræsentanterne til tilsynsrådet (Aufsichtsrat). Medarbejderrepræsentanter vælges i overensstemmelse med den tyske medbestemmelseslov (Mitbestimmungsgesetz — MitbestG). Tilsynsrådet vælger medlemmerne af bestyrelsen (Vorstand), der er ansvarlig for forvaltningen af AG'et. Bestyrelsens medlemmer vælges af tilsynsrådet i overensstemmelse med den lovgivning, der gælder for Aktiengesellschaften, men bestyrelsen i et Aktiengesellschaft er uafhængig af tilsynsrådet og generalforsamlingen i den forstand, at sidstnævnte i princippet ikke kan udstede instrukser til bestyrelsen (6).

(16)

I tabel 1 vises DB-koncernens indtægter samt DB Cargo-koncernens og DB Cargos indtægter hver for sig for den undersøgte periode.

Tabel 1

DB-koncernens og DB Cargos indtægter 2012-2023  (7)

(17)

For så vidt angår beslutningsprocessen i DB-koncernen, gælder forretningsordenen (»Geschäftsordnung«) for DB AG's bestyrelse, som forbeholder beslutninger vedrørende den kortsigtede såvel som den mellemfristede planlægning og de langsigtede strategiske mål til sin bestyrelse. Bestyrelsen træffer endvidere beslutning om udstedelse, ændring og ophævelse af koncernretningslinjer. Med hensyn til konkrete, individuelle foranstaltninger kræves det også, at bestyrelsen træffer beslutninger, selv om de vedrører datterselskaber eller associerede selskaber, for så vidt angår (8):

(18)

I henhold til forretningsordenen træffes beslutninger i DB AG's bestyrelse enstemmigt. Hvis der ikke kan opnås enighed, skal afgørelsen godkendes med et flertal på to tredjedele af de medlemmer, der deltager i beslutningsprocessen, for at være gyldig.

(19)

For så vidt angår forbindelserne med DB AG's tilsynsråd, forelægger DB AG's bestyrelse hvert år tilsynsrådet en skriftlig kort- og mellemfristet virksomhedsplan, der dækker alle selskabets vigtigste aktivitetsområder.

(20)

Desuden kræver visse individuelle foranstaltninger, selv om de vedrører datterselskaber eller associerede selskaber, godkendelse fra DB AG's tilsynsråd. Ifølge kataloget over forretningstransaktioner, der kræver en sådan godkendelse fra DB AG's tilsynsråd, omfatter sådanne foranstaltninger navnlig følgende (10):

(21)

Ifølge DB AG's vedtægter består DB AG's tilsynsråd af 20 medlemmer. Ti medlemmer er aktionærrepræsentanter, og ti medlemmer er medarbejderrepræsentanter. For så vidt angår de ti aktionærrepræsentanter, vælges syv af disse repræsentanter af generalforsamlingen, mens forbundsregeringen har ret til direkte at udpege tre medlemmer til tilsynsrådet. Ifølge forretningsordenen for DB AG's tilsynsråd kræver tilsynsrådets afgørelser et flertal af de afgivne stemmer, medmindre et andet flertal kræves i henhold til loven eller DB AG's vedtægter. Hvis en afstemning resulterer i stemmelighed, har formanden to stemmer i en yderligere afstemning om samme sag.

(22)

DB Cargos forretningsorden for bestyrelsen fastsætter, at direktionen i fællesskab træffer afgørelse om alle spørgsmål af grundlæggende eller materiel betydning for selskabet samt om spørgsmål, der er overdraget til den med henblik på fælles beslutning ved lov, selskabets vedtægter eller dets forretningsorden. Afgørelser træffes med enstemmighed eller, hvis dette ikke er muligt, med kvalificeret flertal på samme måde som beskrevet i betragtning 18 for DB AG's direktion. Forretningsordenen for DB Cargos bestyrelse suppleres af et obligatorisk katalog over forretningstransaktioner, der kræver godkendelse af DB Cargos direkte moderselskab. Det drejer sig om følgende foranstaltninger (11):

(23)

Tyskland har anført, at DB Cargo er en af Europas førende jernbanegodsoperatører og spiller en central rolle i transporten af varer i hele Unionen. Tyskland har forklaret, at DB Cargos mission er at levere bæredygtige indenlandske og grænseoverskridende jernbanegodstjenester med fokus på at reducere CO2-emissioner og tilbyde pålidelige logistikløsninger på tværs af forskellige industrier.

(24)

Tyskland har endvidere anført, at DB Cargo driver et stort netværk i hele Europa og årligt transporterer millioner af ton gods, herunder råvarer, industrivarer og forbrugerprodukter, og at DB Cargo udnytter sit omfattende europæiske jernbanenet til at levere integreret, grænseoverskridende logistik, der er i overensstemmelse med EU's bæredygtighedsmål. I den forbindelse har Tyskland forklaret, at DB Cargo er aktiv i 13 medlemsstater med andele af den samlede jernbanegodstransport (målt i tonkilometer eller tonkm) (12) på over [...] % på nationalt plan i Belgien, Danmark, Frankrig, Tyskland, Nederlandene og Rumænien (tabel 2). Samlet set havde DB Cargo i 2022 i de medlemsstater, hvor DB Cargo er aktiv, en andel på ca. [...] % af jernbanegodssektoren. I Figur 2 vises DB Cargos samlede markedsandel på det indre marked begrænset til de medlemsstater, hvor DB Cargo er aktiv. Figuren viser, at DB Cargo mellem 2016 og 2022 mistede markedsandele med hensyn til mængde, dvs. tonkm.

Figur 2

DB Cargos samlede markedsandel i medlemsstater med DB Cargo-aktivitet

(25)

Tyskland har anført, at DB Cargos datterselskaber på grund af den voksende integration af det europæiske jernbanegodsmarked bidrager til at lette den grænseoverskridende transport for DB Cargos kunder i Europa og til Asien, da ca. [...] % af jernbanegodsaktiviteterne i 2022 i Tyskland blev udført gennem grænseoverskridende transporter.

(26)

Tyskland har endvidere forklaret, at DB Cargo i Tyskland tegnede sig for 43 % af alle jernbanegodsaktiviteter i 2022, idet DB Cargos andel løbende faldt, og konkurrenterne fik større andele i den tyske jernbanegodssektor. Tyskland har anført, at DB Cargo stadig leverede en andel på 54 % af den tyske jernbanegodstransport i 2016, men at selskabets andel faldt med 11 procentpoint (eller 20 %) i de følgende syv år.

(27)

I Danmark og Nederlandene fungerer DB Cargo som den etablerede operatør (efter at have integreret andre aktører) med en andel på henholdsvis [...] % og [...] % af det lokale marked.

Tabel 2

DB Cargos position på jernbanegodsmarkederne i forskellige medlemsstater

(28)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo på det bredere marked for jernbanegodstransport er aktiv inden for tre primære undersegmenter: i) segmentet for enkeltvognstrafik, ii) bloktogssegmentet og iii) segmentet for kombineret transport.

(29)

I segmentet for enkeltvognstrafik (SWL) tilbyder DB Cargo fleksible fragttjenester til mindre forsendelser. Det samler individuelle vogne fra flere kunder, samler dem i komplette tog på rangerbanegårde og transporterer dem over hele Europa. Denne tjeneste er afgørende for industrier, der har brug for at transportere mindre mængder af varer, der ikke fylder hele tog.

(30)

I bloktogssegmentet tilbyder DB Cargo dedikerede tog til kunder med store mængder, hvilket muliggør direkte, punkt-til-punkt transport af gods uden mellemliggende stop. Denne tjeneste er ideel til bulkvarer som f.eks. kul, stål og kemikalier samt til store containerforsendelser. Bloktog hjælper industrier med at sikre hurtigere og mere omkostningseffektiv logistik med høj pålidelighed over lange afstande.

(31)

DB Cargo opererer også inden for kombineret transport, hvor varer transporteres ved hjælp af flere transportformer (f.eks. jernbane, vej og sø). I denne model transporteres containere, veksellad og sættevogne med jernbane på den lange del af rejsen og overføres derefter til lastbiler eller skibe på den sidste del. Denne tjeneste understøtter overgangen fra vej til jernbane, reducerer CO2-emissionerne og forbedrer intermodale logistikløsninger i hele Europa.

(32)

På denne baggrund har Tyskland gjort gældende, at den europæiske jernbanegodstransportsektor generelt kan betragtes som konkurrencedygtig, og at en nylig undersøgelse fra 2022, som ERFA har bestilt, konkluderer følgende om konkurrencedynamikken i den europæiske jernbanegodstransportsektor: »Der er i øjeblikket en høj grad af rivalisering mellem aktører inden for jernbanegodstransport. De etablerede selskabers og de internationale udfordreres udenlandske aktiviteter (tidligere nytilkomne selskaber) udvider deres internationale aktiviteter og fokuserer hovedsagelig på internationale langdistancetjenester. Derfor kan speditører, speditions- og logistikvirksomheder og intermodale operatører vælge mellem flere kompetente jernbanegodsoperatører inden for et land eller langs internationale korridorer.« Tyskland har endvidere gjort gældende, at den samme undersøgelse også konkluderer følgende med hensyn til den tyske jernbanegodssektors konkurrenceevne: »Som følge heraf blev markedet for passager- og godstog i Tyskland meget konkurrencepræget, og nye aktører udfordrede Deutsche Bahn i alle forretningssegmenter. I dag har udfordrere erobret mere end 50 % af jernbanegodsmarkedet i Tyskland.«

(33)

Med hensyn til den tyske jernbanegodssektor har Tyskland anført, at DB Cargo, når man ser på de forskellige forretningssegmenter i jernbanegodssektoren som beskrevet ovenfor, var langt den vigtigste leverandør af enkeltvognstrafik i Tyskland i 2022 med ca. [...] % af alle enkeltvognstransporter med hensyn til mængde. Tyskland har anført, at manglen på store konkurrenter i dette forretningssegment kan forklares ved, at segmentet for enkeltvognstrafik systematisk har været tabsgivende i flere år og derfor ikke er attraktivt for nye markedsdeltagere uden tilskud.

(34)

I den forbindelse har Tyskland anført, at DB Cargo vil omdanne sit forretningssegment for at forbedre effektiviteten og produktkvaliteten, men at Tyskland fra 2023 i gang med at øge statsstøtten til enkeltvognstrafik.

(35)

Med hensyn til kombineret transport har Tyskland endvidere forklaret, at DB Cargo mangler et integreret transportproduktionssystem, og at DB Cargo, selv om selskabet havde en andel på ca. [...] % af trafikken i Tyskland i 2022, står over for en stadig stærkere og mere diversificeret konkurrence fra bl.a. Metrans, HUPAC, TX Logistik og SBB Cargo International.

(36)

Med hensyn til bloktogssegmentet har Tyskland anført, at DB Cargo havde en andel på [...]-[...] % af jernbanegodsmængderne i Tyskland i 2022. Dette anses for at være en beskeden markedsandel, når DB Cargos baggrund som den etablerede jernbanegodsvirksomhed tages i betragtning. I dette segment er DB Cargo udsat for stærk konkurrence fra Captrain Deutschland (en del af SNCF-koncernen), TX Logistik (en paneuropæisk, uafhængig logistikvirksomhed) og et stort antal mindre konkurrenter.

(37)

I tabel 3 gives der et overblik over DB Cargos andel af jernbanegodsmængderne i de medlemsstater, hvor det er aktivt (fra 2022).

Tabel 3

DB Cargos position fordelt på aktiviteter i forskellige medlemsstater

(38)

Tyskland har anført, at DB Cargo kun leverer små andele af den samlede transportmængde i de fleste af de relevante medlemsstater. I denne forbindelse har Tyskland understreget, at DB Cargo kun opnår en andel på over [...] % i Danmark (13), Tyskland og Nederlandene (14), og at DB Cargo i de fleste medlemsstater leverer endnu mindre end [...] % af jernbanegodstransporten.

(39)

I åbningsafgørelsen blev følgende fire foranstaltninger til fordel for DB Cargo identificeret. De er beskrevet i dette afsnit under hensyntagen til de faktuelle præciseringer, som Tyskland og interesserede parter har fremlagt i løbet af undersøgelsesproceduren.

(40)

DB Cargo har overført sine tab til sit moderselskab på grundlag af en kontrol- og resultatoverførselsaftale, der har været gældende siden den 1. januar 2012 (»resultatoverførselsaftalen«).

(41)

Resultatoverførselsaftalen blev indgået den 25. oktober 2012 mellem DB Cargo (på daværende tidspunkt DB Schenker Rail Deutschland AG) og dets moderselskab (på daværende tidspunkt DB ML, der selv var 100 % ejet af DB AG) som led i en kontrakt, der blev betegnet som en kontrol- og resultatoverførselsaftale (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). I henhold til resultatoverførselsaftalen har DB Cargos moderselskab (indtil 2016 DB ML og siden sidstnævntes overtagelse i 2016 DB AG) forpligtet sig til automatisk at dække DB Cargos tab ved udgangen af hvert regnskabsår. Hvis DB Cargo opnår overskud ved udgangen af et regnskabsår, har DB Cargo forpligtet sig til automatisk at overføre dette overskud til moderselskabet.

(42)

Da resultatoverførselsaftalen blev udformet som en Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, har den også konsekvenser for ledelsen af det datterselskab, der blev kontrolleret (»beherrscht«) af moderselskabet i henhold til aftalen. Ifølge resultatoverførselsaftalen overlod DB Cargo ledelsen af selskabets forretningsaktiviteter til DB ML. DB ML's bestyrelse var derfor berettiget til at instruere DB Cargos bestyrelse om ledelsen af selskabets forretningsaktiviteter. Forretningsledelsen og repræsentationen forblev dog hos DB Cargos bestyrelse. DB ML's ret til at instruere DB Cargos bestyrelse udelukkede muligheden for at instruere DB Cargos bestyrelse om at ændre, opretholde eller opsige resultatoverførselsaftalen.

(43)

Resultatoverførselsaftalen skabte også en skattemæssig enhed mellem DB Cargo og DB AG. Dette omfatter både en skattemæssig enhed for så vidt angår indkomstskat og en skattemæssig enhed for så vidt angår moms. Den indkomstskatteenhed, der er knyttet til resultatoverførselsaftalen, gør det muligt at modregne overskud og tab i forskellige koncernselskaber i hinanden i stedet for at betale indkomstskat for hvert enkelt datterselskab. Den skattemæssige enhed i momsmæssig henseende følger af resultatoverførselsaftalen, der fastlægger kontrollen med DB ML (og senere DB AG) over DB Cargo. Den skattemæssige enhed i momsmæssig henseende medfører, at interne strømme ikke pålægges moms.

(44)

Resultatoverførselsaftalen blev undertegnet mellem DB ML som moderselskab og DB Cargo den 25. oktober 2012 (16). Resultatoverførselsaftalen blev godkendt af de respektive generalforsamlinger i DB ML og DB Cargo den 26. oktober 2012. Aftalen fastsatte, at den skulle anvendes med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2012 (17).

(45)

På det tidspunkt, hvor resultatoverførselsaftalen blev undertegnet mellem DB ML og DB Cargo, var der også en gældende resultatoverførselsaftale mellem DB AG og DB ML (18). I henhold til denne aftale forpligtede DB AG sig til automatisk at dække DB ML's tab ved udgangen af hvert regnskabsår, så længe aftalen var gældende. DB ML forpligtede sig til automatisk at overføre sit overskud til DB AG ved udgangen af hvert regnskabsår. Enhver indvirkning på DB ML's finansielle situation som følge af resultatoverførselsaftalen fra 2012 mellem DB ML og DB Cargo kan således have en direkte indvirkning på DB AG's budget. Denne resultatoverførselsaftale mellem DB AG og DB ML var fortsat i kraft indtil fusionen mellem de to selskaber i 2016.

(46)

Den 26. august 2016 blev den resultatoverførselsaftale, der var indgået mellem DB ML og DB Cargo, overført til DB AG som led i fusionen mellem DB AG og DB ML. DB AG påtog sig som nyt moderselskab DB ML's rettigheder og forpligtelser i forhold til DB Cargo. Samtidig bortfaldt den resultatoverførselsaftale, der i 2003 blev indgået mellem DB AG og DB ML.

(47)

Tyskland har anført, at der altid var en kæde af resultatoverførselsaftaler (med forskellige niveauer af underbesiddelser) i perioden mellem den 31. december 1999 og overførslen af resultatoverførselsaftalen i 2016 fra DB ML til DB AG, der havde DB Cargo som det i sidste ende berørte datterselskab og DB AG som det i sidste ende berørte moderselskab. Mellem den 1. juni 1999 og den 31. december 1999 var der indgået en direkte resultatoverførselsaftale mellem DB AG og DB Cargo.

(48)

Resultatoverførselsaftalen havde ifølge dens ordlyd en oprindelig varighed på fem år (dvs. fra den 1. januar 2012 til den 31. december 2016), i løbet af hvilken den kun kunne opsiges af vigtige grunde (»wichtige Gründe«). Ifølge resultatoverførselsaftalen har DB ML navnlig ret til at opsige aftalen af vigtige grunde, hvis selskabet ophører med at besidde flertallet af stemmerettighederne i DB Cargo.

(49)

Tyskland har endvidere forklaret, at de tyske skattemyndigheder er af den opfattelse, at kun meget ekstraordinære omstændigheder kan begrunde en ekstraordinær opsigelse af en resultatoverførselsaftale inden for minimumsperioden på fem år. I den forbindelse har Tyskland henvist til de tyske skattemyndigheders retningslinjer for selskabsbeskatning (»Körperschaftsteuerrichtlinien« — KStR), hvori det hedder, at en resultatoverførselsaftale, som endnu ikke har været i kraft i fem på hinanden følgende år, og som bringes til ophør ved opsigelse eller ved gensidig aftale, forbliver gyldig i de år, hvor den er blevet gennemført i skattemæssig henseende, hvis opsigelsen er baseret på vigtige grunde. Vigtige grunde kan navnlig anses for at foreligge i tilfælde af salg eller indskud af kapitalinteresser fra moderselskabets side, fusion, spaltning eller likvidation af moderselskabet eller datterselskabet. Hvis det allerede på tidspunktet for indgåelsen af aftalen var klart, at resultatoverførselsaftalen ville blive opsagt inden udgangen af de første fem år, kan der ikke antages at foreligge vigtige grunde. Hvis der ikke foreligger vigtige grunde, skal resultatoverførselsaftalen fra begyndelsen anses for at være uden virkning i skatteretlig henseende (19).

(50)

Ifølge Tyskland er det på grundlag af de tyske skattemyndigheders retningslinjer kun transaktioner, der kan sammenlignes med et salg eller andre grundlæggende omstruktureringsforanstaltninger, som fører til en ændring af ejerskab og/eller kontrol, der ville have berettiget en tidlig opsigelse. Der var ingen sammenlignelige udløsende begivenheder i den indledende periode på mindst fem år, som ville have begrundet opsigelsen af resultatoverførselsaftalen. De eneste ændringer i selskabsstrukturen, der fandt sted i perioden fra 1999 til i dag, omfattede kun interne omstruktureringsforanstaltninger og kunne tydeligvis ikke betragtes som vigtige grunde.

(51)

Ifølge resultatoverførselsaftalen forlænges den efter den første femårsperiode den automatisk ved udgangen af hvert regnskabsår med yderligere et år, medmindre en af de to parter beslutter at bringe den til ophør. For at resultatoverførselsaftalen kan opsiges, skal den pågældende part give et varsel på tre måneder, dvs. at parten, for at opsigelsen kan få virkning i DB Cargos følgende regnskabsår, skal give meddelelse om opsigelsen af resultatoverførselsaftalen mindst tre måneder før udgangen af DB Cargos indeværende regnskabsår.

(52)

På tidspunktet for vedtagelsen af åbningsafgørelsen var resultatoverførselsaftalen stadig i kraft, og det var ikke hensigten at bringe den til ophør. Under den formelle undersøgelsesprocedure meddelte Tyskland imidlertid Kommissionen, at resultatoverførselsaftalen mellem DB AG og DB Cargo er ophørt med virkning fra udgangen af 2024.

(53)

Siden den nuværende resultatoverførselsaftale er trådt i kraft, er der ikke overført overskud fra DB Cargo til DB AG (eller før 2016 til DB ML). På grundlag af den resultatoverførselsaftale, der blev indgået i 2012, er DB Cargos tab blevet dækket af moderselskabet (DB ML og efterfølgende DB AG). Da alle de tab, der er opstået, er blevet overført, er DB Cargo blevet beskyttet mod at få sine tab til at påvirke selskabets balance og dermed mod eventuelle negative finansielle virkninger af de akkumulerede tab. I tabel 4 vises udviklingen i DB Cargos tegnede kapital og samlede egenkapital og de genererede årlige tab ifølge DB Cargos årsregnskab (20) indtil den 31. december 2023.

Tabel 4

DB Cargos egenkapital og årlige tab (EBT) dækket af moderselskabet på grundlag af resultatoverførselsaftalen fra 2012 indtil den 31. december 2023

(54)

Grundlaget for DB Cargos virksomhedsledelse er DB Cargos strategiske mellemlangsigtede planer (»mellemlangsigtede planer«). Hvert år færdiggøres disse mellemlangsigtede planer i oktober og forelægges DB Cargos tilsynsråd til godkendelse omkring november/december. DB Cargos mellemlangsigtede planer koordineres årligt med DB AG og bliver en del af koncernens mellemlangsigtede planlægning. Desuden indgår foranstaltningerne og koncepterne i de mellemlangsigtede planer også i DB AG's beslutningsproces (medmindre strategierne allerede er blevet koordineret særskilt med DB AG).

(55)

Ifølge Tyskland er udarbejdelsen af DB Cargos årlige mellemlangsigtede planer genstand for en omfattende proces, der varer flere måneder, og som omfatter DB Cargos og DB AG's strategi- og kontrolafdelinger. Mængde- og prisplanlægningen er baseret på analyser foretaget af officielle statistikker og etablerede økonomiske prognoseinstitutter (f.eks. Oxford Economics, Eurostat og nationale statistiske kontorer) af den økonomiske markeds- og konkurrenceudvikling. Disse statistikker sammenholdes med interne data, og de data, der udarbejdes af de officielle statistiske og økonomiske prognoseinstitutter, samles af strategiafdelingerne i DB Cargo og DB AG med henblik på udarbejdelse af transportmarkedsprognoser for godstransport. Forudsætningerne for indenlandske enheders omkostningsudvikling reguleres centralt for alle DB AG's forretningsenheder og er baseret på ovennævnte uafhængige datakilder. De vigtigste omkostningskategorier omfatter f.eks. lønninger, brændstof/energi og sporadgangsafgifter. Desuden tages der hensyn til virkningerne af igangværende strategi- og effektivitetsprogrammer. Der udføres også detaljeret investerings- og projektplanlægning af DB Cargos kapitalforvaltning med henblik på at opfylde mængdeplanlægningen operationelt.

(56)

Mellemlangsigtede planerne vedrører en femårig planlægningshorisont, f.eks. vedrørte den mellemlangsigtede plan, der blev forelagt DB Cargos tilsynsråd den 9. december 2016, planlægningsperioden 2017-2021. Mellemlangsigtede planerne er på ca. 40 sider og op til 159 sider (den mellemlangsigtede plan fra 2015, som indeholder et ret omfattende afsnit om »Zukunft Bahn«-projektet). For hvert år indeholder de mellemlangsigtede planer bl.a. resultatprognoser og finansielle fremskrivninger for de følgende fem år. For DB Cargo-koncernen og DB Cargo indeholder disse planer resultatopgørelses- og balanceoplysninger. For andre datterselskaber er udvalgte indikatorer medtaget. De vigtigste rentabilitetsindikatorer, der anvendes, er margen for indtjening før renter og skat (EBIT) og afkast af investeret kapital, for hvilke der også er fastsat målniveauer (23). I alle de mellemlangsigtede planer, der blev udarbejdet i undersøgelsesperioden, var der som minimum udsigt til overskud før skat ved udgangen af planlægningsperioden. I tabel 5 vises driftsindtægter efter renter (24), EBIT-margen og afkast af investeret kapital for alle mellemlangsigtede planer (25) udarbejdet mellem 2011 og 2021. Tallene i tabel 5 vedrører DB Cargo AG.

Tabel 5

Mellemlangsigtede planer 2011-2021

(57)

Ud over den finansielle planlægning omfatter de mellemlangsigtede planer omfattende analyser af den nuværende og planlagte markedsudvikling, herunder dens indvirkning på resultaterne, og fra 2016 og fremefter en beskrivelse og vurdering af de strategier og foranstaltninger, der er truffet for at forbedre DB Cargos resultater, herunder en beskrivelse og vurdering af de foranstaltninger, der skal træffes inden for DB Cargo i forbindelse med DB's koncernomstruktureringsinitiativer f.eks. »Zukunft Bahn« eller »Starke Schiene« (stærk jernbane med »Starke Cargo« stærk fragt som det DB Cargo-specifikke supplerende initiativ). Desuden indgår sammenligninger af tidligere mellemlangsigtede planer med forklaringer på afvigelser fra tidligere planlægning også i planerne.

(58)

Siden den mellemlangsigtede plan fra 2015 har planerne desuden omfattet en prognose for risici og muligheder, som kan påvirke EBIT, og som har en sandsynlighed for, at de materialisere sig, der ligger over 40 %, men som ikke er medtaget i planlægningens referencescenarie. I planerne for årene 2017, 2019 og 2020 var der kun identificeret yderligere risici i denne kategori. Yderligere muligheder blev ikke identificeret. Disse yderligere risici kan være betydelige, som det fremgår af 2020-planen for perioden 2021-2025 (se Figur 3: Risks and opportunities mid-term plan for 2021-2025) (31).

Figur 3

Risici og muligheder i mellemsigtet plan for 2021-2025

(59)

Ud over de mellemlangsigtede planer udarbejdes der også lejlighedsvise dokumenter vedrørende forretningsstrategier på ikkeregelmæssig basis, f.eks. til ekstraordinære bestyrelsesmøder i DB Cargo, f.eks. mødet i januar 2017 vedrørende Zukunft Bahn-projektet og DB Cargos strategier, der drøftes deri (33). Til specialiserede ad hoc-analyser og markedsrapporter på godstransportmarkedet anvendes specialiserede eksterne leverandører f.eks. SCI Verkehr. Detaljerede trafikrapporter udarbejdes af interne afdelinger.

(60)

Ifølge Tyskland var segmentet for enkeltvognstrafik (SWL) i perioden fra 2012 til omkring 2019 den vigtigste årsag til DB Cargos tab. Fra 2019/2020 og fremefter er det i modsætning til, hvad der var tilfældet i den foregående periode, ikke længere muligt at skelne klart mellem disse virkninger. Tabel 6 viser, at ingen af segmenterne (enkeltvognstrafik (SWL), bloktog (BT), kombineret transport (CT)) kunne opnå rentabilitet i den periode, der var præget af covid-19-pandemien. Ikke desto mindre udgjorde tabene i segmentet for enkeltvognstrafik, som tegnede sig for ca. 30 % af DB Cargos omsætning i perioden 2020-2022, mere end halvdelen af de samlede tab i samme periode.

Tabel 6

Segmentering af EBIT 2012-2022

(61)

I 2019 bestilte DB AG en undersøgelse, som blev udført af Oliver Wyman, SCI Verkehr og CK Rail&Logistics, vedrørende sektoren for enkeltvognstrafik (undersøgelsen »Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs« — Strategisk undersøgelse af sektoren for enkeltvognstrafik, »SWL-undersøgelsen«). SWL-undersøgelsen blev dateret oktober 2019 og blev ændret en smule i januar 2020 uden indvirkning på undersøgelsens konklusion. Den omfattede en beskrivelse og vurdering af markedet for enkeltvognstrafik som helhed i Tyskland og i Europa, en beskrivelse og vurdering af DB Cargos segment for enkeltvognstrafik samt mulige veje frem for DB Cargos segment for enkeltvognstrafik.

(62)

De alternative veje frem, der blev identificeret i SWL-undersøgelsen, var følgende:

(63)

SWL-undersøgelsen tog hensyn til følgende bidrag fra segmentet for enkeltvognstrafik til DB Cargos indtjening i 2023 og 2030 under de fire betragtede scenarier:

Tabel 7

Hvert scenaries bidrag til DB Cargos indtjening i 2023 og 2030

(64)

De fire scenarier blev vurderet ved hjælp af seks kriterier:

(65)

Ifølge disse kriterier udpegede SWL-undersøgelsen scenariet med »yderligere udvikling af segmentet for enkeltvognstrafik med yderligere bistand og statsstøtte« som det mest fordelagtige scenarie generelt, mens fokus på ankerkunder ville have den største positive virkning på DB Cargos økonomi. I Figur 4 vises konklusionsmatricen som afbildet i SWL-undersøgelsen.

Figur 4

Sammenfattende vurdering af scenarier for enkeltvognstrafik

(66)

I 2020 nedsatte DB Cargo et nyt ledelsesteam og vedtog en ny forretningsstrategi (»Strong Cargo« — »Starke Cargo«). SWL-undersøgelsens konklusioner blev ikke direkte implementeret i DB Cargos overordnede forretningsstrategi, men udgjorde et vigtigt grundlag for udarbejdelsen af »Starke Cargo«-strategien. Den nye forretningsstrategi var i det væsentlige en vækststrategi og omfattede en strategi for segmentet for enkeltvognstrafik, som havde paralleller til SWL-undersøgelsens scenarie »yderligere udvikling af segmentet med yderligere bistand og statsstøtte«. Dette var baseret på to grunde: i) forventningen om statsstøtte på grund af den politiske vilje til yderligere at fremme en trafikoverflytning fra vej til jernbane og ii) risikoen for negative netværkseffekter i et nedskæringsscenarie, som blev anset for høj. Ifølge den mellemlangsigtede plan fra 2020 ville segmentet for enkeltvognstrafik stadig være tabsgivende på lang sigt (udtrykt i EBIT) (se figur 5).

Figur 5

DB Cargo-indikatorer i den mellemlangsigtede plan fra 2020 efter forretningssegment

(67)

På tidspunktet for gennemførelsen af »Starke Cargo«-strategien var statsstøtten »Trassenkostenentlastung« (nedsættelse af sporadgangsafgifter) med et beløb på 350 mio. EUR om året for sektoren som helhed allerede i kraft fra den 1. juli 2018 indtil den 30. juni 2023 (senere blev den yderligere forlænget efter 2023) (37). Fra og med den mellemlangsigtede plan fra 2020 forventede DB Cargo desuden statsstøtte »Anlagenpreisförderung« (støtte til oprangering af tog) med et samlet beløb på 200 mio. EUR i perioden 2021-2025 (faktisk indførelse i 2020 af forbundsministeriet for digitalisering og transport) (38).

(68)

I lighed med den mellemlangsigtede plan fra 2020 omfatter de mellemlangsigtede planer fra 2021 og 2022 også statsstøtte til DB Cargos segment for enkeltvognstrafik som vist i Figur 6: mid-term plan 2020 SWL State support.

(69)

Planerne for 2021 og 2022 omfatter imidlertid ikke kun støtte til oprangering af tog (»Anlagenpreisförderung« — APS), men også yderligere støtte til enkeltvognstrafik. I den forbindelse nævnes det i den mellemlangsigtede plan fra 2022, at der er behov for yderligere 198 mio. EUR ud over de 102 mio. EUR, der er medtaget i forbundsbudgettet.

Figur 6

Mellemlangsigtet plan 2020 — Statsstøtte til enkeltvognstrafik

Figur 7

Mellemlangsigtet plan 2021 — Statsstøtte til enkeltvognstrafik

Figur 8

Mellemlangsigtet plan 2022 — Statsstøtte til enkeltvognstrafik

(70)

DB AG leverer forskellige tjenester og støttefunktioner til selskaberne i DB-koncernen, herunder DB Cargo, på grundlag af koncerninterne aftaler.

(71)

Kommissionen identificerede følgende koncerninterne tjenester, der blev leveret til DB Cargo: i) analyser (big data-analyse, prognoser og trafikmodeller), ii) regnskab, iii) fast ejendom, iv) IT-tjenester, v) personaletjenester og vi) uddannelse (betragtning 26 til åbningsafgørelsen).

(72)

Omkostningerne ved de koncerninterne tjenester debiteres DB Cargo på grundlag af koncerninterne aftaler. Kommissionens gav imidlertid udtryk for den opfattelse i åbningsafgørelsen, at de koncerninterne tjenester, der blev leveret til DB Cargo, muligvis ikke var begrænset til de koncerninterne tjenester, der er nævnt i betragtning 71: Ifølge oplysninger offentliggjort af DB AG (se f.eks. DB AG's integrerede rapport fra 2016 (42)) blev omkostningerne til nogle af disse tjenester, f.eks. markedsføring, menneskelige ressourcer, kommunikation og juridiske anliggender, ikke overført til DB Cargo, men blev afholdt af DB AG (betragtning 27 og 28 til åbningsafgørelsen).

(73)

DB Cargo ydes kort- og langfristede lån af DB Treasury. DB Treasury er den enhed i DB AG, der er ansvarlig for koncernens likviditetsstyring og finansiering.

(74)

Koncerninterne lån til fordel for DB AG's helejede datterselskaber, f.eks. DB Cargo, er ikke sikret, da DB AG som den eneste aktionær i DB Cargo opererer både som kapitalindskyder og som långiver. DB Cargo har derfor været i stand til at optage lån uden at anvende sine aktiver som sikkerhed.

(75)

Tyskland anerkendte også eksistensen af kortfristede lån og bekræftede, at DB Cargo siden 2013 havde modtaget følgende udestående langfristede lån fra DB Treasury:

Tabel 8

Udestående langfristede lån (situationen pr. 24. juni 2020)

(76)

Foranstaltning 4 vedrører statens delvise dækning af vederlaget til jernbanetjenestemænd (dvs. tjenestemænd, der tidligere havde arbejdet for det nationale jernbaneselskab, Deutsche Bundesbahn, før det blev omdannet til et handelsselskab og blev til DB AG), som leveres til DB Cargos arbejdsstyrke fra BEV.

(77)

Som led i liberaliseringen af den tyske jernbanesektor (43), som indebar omdannelsen af de tyske nationale jernbaner til et selskab, der var stiftet som Aktiengesellschaften fra 1994 (se betragtning 11 og 15), oprettede og finansierede Tyskland med egne midler en forbundsjernbanefond (Bundeseisenbahnvermögen, »BEV«). Et af fondens mål var at overtage de jernbanetjenestemænd, der tidligere var ansat af Deutsche Bundesbahn, og støtte deres fordeling til DB AG's arbejdsstyrke (og in fine til DB-koncernens datterselskaber f.eks. DB Cargo), for så vidt som de ikke var blevet placeret i andre enheder. BEV er en formel arbejdsgiver for jernbanetjenestemænd og er også ansvarlig for forvaltningen af pensionerne til de pensionerede tjenestemænd, og den forvalter jernbanetjenestemændenes sygesikringsordning. Eftersom statstjenestemænd retligt set ikke kan overføres til arbejde i en privat virksomhed uden et specifikt retsgrundlag, blev BEV's fordeling af jernbanetjenestemænd muliggjort ved indførelsen af § 143a, stk. 1, i Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Forbundsrepublikken Tysklands grundlov), som skabte et retsgrundlag for placeringsordningen. Det er ligeledes fastslået, at BEV har placeret jernbanetjenestemænd i private virksomheder, f.eks. DB AG's konkurrenter, og i visse statslige organer. Disse placeringer, som har været af begrænset omfang, er udelukkende baseret på § 29 i Bundesbeamtengesetz (forbundslov om tjenestemænd, herefter »BBG«) (44), som kræver den relevante tjenestemands samtykke.

(78)

Omstillingen af de tyske jernbaner blev tilrettelagt ved en lov om grundlæggelsen af Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz»DBGrG«), som bl.a. fastlægger forholdet mellem BEV og DB AG. Bestemmelsen om overførsel af jernbanetjenestemænd fra BEV til DB AG er fastsat i § 12 i DBGrG. I henhold til § 12, stk. 3, i DBGrG bevarer de jernbanetjenestemænd, der er tilknyttet DB AG, deres retlige status som tjenestemænd. § 12 i DBGrG suppleres af §§ 21 og 23 i DBGrG, som pålægger DB AG en forpligtelse til at godtgøre BEV omkostningerne for de ansatte i henhold til »als-ob-Kosten-Prinzip« (»omkostninger, som om princippet var gældende«). I henhold til § 21, stk. 1, i DBGrG, udbetaler DB AG: »vederlag til BEV for de tjenestemænd, der er placeret hos BEV i henhold til § 12, stk. 2 og 3, i DBGrG, svarende til de udgifter, som BEV afholder eller er forpligtet til at betale for arbejde udført af sammenlignelige arbejdstagere, der skal nyansættes af selskabet, herunder arbejdsgivernes andele af lovpligtige socialsikringsydelser og supplerende arbejdsmarkedspensionsordninger« (45).

(79)

En aftale indgået mellem BEV og DB AG på grundlag af § 21, stk. 8, i DBGrG regulerer detaljerne i godtgørelsessystemet. De udgifter, der skal godtgøres, beregnes særskilt for hver enkelt tjenestemand, lægges sammen og godtgøres til BEV månedligt. DB AG betaler også pro rata personaleadministrationsomkostninger til BEV. I henhold til § 13 i DBGrG har BEV beføjelse til at kontrollere rigtigheden af indplaceringen af jernbanetjenestemænd i den relevante løngruppe, hvilket i høj grad bestemmer de personaleomkostninger, der skal godtgøres. Desuden udarbejdes og attesteres den årlige opgørelse over godtgørelse af personaleomkostninger af en uafhængig revisor.

(80)

Overførslen sker til DB AG som koncern og ikke til et af koncernens datterselskaber. Følgelig refunderer DB AG personaleudgifterne for de tjenestemænd, der er placeret i DB AG, til BEV. Der sker ingen direkte betaling af personaleomkostninger fra DB Cargo til BEV.

(81)

I situationer, hvor BEV placerer jernbanetjenestemænd i andre private virksomheder end DB AG, indgår BEV en aftale med den pågældende jernbanevirksomhed om godtgørelse af udgifter til tilrådighedsstillelse af personale. Bestemmelserne i sådanne aftaler svarer til bestemmelserne i § 21 i DBGrG, der fastsætter »als-ob-Kosten«-princippet.

(82)

Foranstaltning 4 vedrører kun den pulje af jernbanetjenestemænd, der eksisterede på tidspunktet for omdannelsen af Deutsche Bundesbahn i 1994. Der er ikke blevet ansat en ny jernbanetjenestemand siden 1993. Foranstaltning 4 vedrører således en gruppe af tjenestemænd, som hurtigt bliver mindre og mindre i betragtning af aldersstrukturen i denne gruppe (mere end 60 % af de berørte arbejdstagere går på pension inden 2032). I 2023 vedrørte foranstaltningen kun ca. 8 % af DB Cargos samlede arbejdsstyrke.

(83)

Ifølge Kommissionens foreløbige vurdering i åbningsafgørelsen udgjorde de fire undersøgte foranstaltninger statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(84)

Med hensyn til resultatoverførselsaftalen rejste Kommissionen — i betragtning af aftalens varighed og fraværet af et loft med hensyn til dens tabsdækning og de fortsatte tab lige siden indgåelsen af resultatoverførselsaftalen — tvivl om, hvorvidt DB ML's og DB AG's fortsatte dækning af DB Cargos gentagne tab uden at have vurderet, om resultatoverførselsaftalen burde opsiges med henblik på at redde den resterende del af kapitalen, kunne have medført en uberettiget og selektiv fordel for DB Cargo som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. I betragtning af denne tvivl anmodede Kommissionen om en yderligere afklaring af de retlige rammer og selskabsstrukturen samt de kontraktlige ordninger inden for DB AG-koncernen, hvorved moderselskabet i årenes løb absorberer DB Cargos tab. Kommissionen bemærkede endvidere, at resultatoverførselsaftalen kunne tilregnes den tyske stat, hovedsagelig på grundlag af den tyske stats fulde ejerskab af DB Cargo og dets moderselskab DB AG, som indebærer en mulighed for at udpege medlemmer af tilsynsrådene for disse enheder, og på grundlag af det lovbestemte krav om en formel godkendelse af en resultatoverførselsaftale fra aktionærens side. Kommissionen anerkendte, at DB AG og DB Cargo er stiftet som Aktiengesellschaften under privatretten, hvilket betyder, at disse selskabers generalforsamlinger i princippet ikke kan udstede instrukser til deres bestyrelse. Kommissionen anerkendte også, at DB AG's tilsynsråd ikke bestod af et flertal af regeringsrepræsentanter. I den foreliggende sag kunne Kommissionen imidlertid, henset til jernbanegodstransportens strategiske betydning for forbundsregeringens transportpolitik, ikke udelukke, at staten gennem sin tilstedeværelse i DB AG's tilsynsråd indirekte kunne have påvirket bestyrelsens beslutninger.

(85)

Med hensyn til prisfastsættelse af koncerninterne tjenester bemærkede Kommissionen navnlig, at koncerninterne tjenester til DB Cargo ifølge oplysninger offentliggjort af DB AG blev leveret gratis eller under markedspriserne, og at Tyskland ikke havde fremlagt analyser eller data til støtte for sin påstand om, at disse tjenester blev leveret på armslængdevilkår. Kommissionen bemærkede, at det i mangel af tilstrækkelige beviser for, at de koncerninterne tjenester, der blev leveret til DB Cargo på grundlag af aftaler med DB AG, var i overensstemmelse med normale markedsvilkår, ikke kunne udelukkes, at disse tjenester gav DB Cargo en fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen opfordrede Tyskland til at fremlægge yderligere oplysninger og dokumentation vedrørende de koncerninterne tjenester, der leveres til DB Cargo, navnlig med hensyn til vilkårene og betingelserne i aftalerne om levering af tjenester til DB Cargo, deres omkostningsgrundlag og andre markedsprisrelaterede oplysninger. Endvidere kunne Kommissionen ikke udelukke, at foranstaltning 2 kunne tilregnes den tyske stat. Kommissionen har i denne forbindelse taget hensyn til den tyske stats fulde ejerskab af DB Cargo og dets moderselskab DB AG, herunder muligheden for at træffe alle beslutninger på DB AG's generalforsamling på egen hånd, og den omstændighed, at DB AG's beslutning om at levere koncerninterne tjenester til sine datterselskaber kunne have en betydelig indvirkning på DB AG's budget og dermed på aktionærens interesser.

(86)

Med hensyn til finansieringsbetingelser for lån ydet af DB Treasury bemærkede Kommissionen navnlig, at Tyskland ikke havde fremlagt dokumentation til støtte for sin påstand om, at disse betingelser var i overensstemmelse med markedsvilkårene og overholdt armslængdeprincippet. Kommissionen bemærkede endvidere, at Tysklands påstand ikke tog hensyn til, at DB Cargo havde bedre kreditvurderinger på grund af den gældende resultatoverførselsaftale, mens der i overensstemmelse med den relevante sektorspecifikke EU-lovgivning kun kan ydes lån mellem retlige enheder i en vertikalt integreret virksomhed under hensyntagen til den pågældende enheds individuelle risikoprofil. Desuden tog Kommissionen hensyn til, at DB Cargo ikke stillede sikkerhed for alle udestående langfristede lån.

(87)

På grundlag af disse elementer fandt Kommissionen, at det ikke kunne udelukkes, at DB Cargo potentielt modtog en fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF i form af finansieringsbetingelser fra DB Treasury, som ikke var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Kommissionen opfordrede Tyskland og interesserede parter til at fremlægge yderligere oplysninger og dokumentation for at fastslå, om de lån, som DB Treasury ydede DB Cargo, er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Dertil kommer, at Kommissionen kunne ikke udelukke, at foranstaltning 3 kunne tilregnes den tyske stat. I denne forbindelse tog Kommissionen hensyn til den tyske stats fulde ejerskab af DB Cargo og dets moderselskab DB AG. Kommissionen var foreløbig af den opfattelse, at organiseringen af likviditetstjenesterne og prisvilkårene kunne have en betydelig indvirkning på DB AG's budget. Det kunne således ikke udelukkes, at beslutningen om, hvordan der skulle ydes finansiering til datterselskaber, og på hvilke betingelser, var af grundlæggende betydning for DB-koncernens øverste ledelsesniveau og også for dens aktionær, den tyske stat.

(88)

Med hensyn til BEV's delvise dækning af aflønningen af tjenestemænd bemærkede Kommissionen, at Tyskland ikke fremlagde dokumentation for, at de omkostninger til ansættelse af tjenestemænd, som DB Cargo afholdt, faktisk svarede til markedspriserne for tilsvarende kvalificeret personale. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at den omstændighed, at BEV dækker visse omkostninger for DB Cargos personale, udgør en fordel for DB Cargo. Kommissionen opfordrede Tyskland og interesserede parter til at fremlægge yderligere oplysninger og dokumentation vedrørende eksistensen af en selektiv fordel i forbindelse med foranstaltning 4. Med hensyn til tilregnelsen af foranstaltning 4 til staten bemærkede Kommissionen endvidere, at afgørelsen vedrørende den enhed, der afholder omkostningerne til aflønning af de tjenestemænd, der er placeret i DB AG, var baseret på en lovbestemmelse i DBGrG, som Forbundsdagen godkendte, og derfor kunne tilregnes staten.

(89)

Ifølge Kommissionens foreløbige vurdering omfattede de fire undersøgte foranstaltninger Tysklands ressourcer på grund af landets fulde ejerskab af DB Cargo via DB AG og på grund af den offentlige finansiering af BEV. Kommissionen fandt også foreløbigt, at alle de pågældende foranstaltninger kunne forbedre DB Cargos konkurrencemæssige stilling og derfor kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(90)

Med hensyn til foreneligheden med det indre marked havde Kommissionen ikke fundet grundlag for de pågældende foranstaltningers forenelighed og bemærkede, at Tyskland ikke havde fremført argumenter til støtte for, at de var forenelige med det indre marked. Kommissionen opfordrede Tyskland og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger og fremlægge dokumentation for de pågældende foranstaltningers eventuelle forenelighed.

(91)

I sin skrivelse af 19. september 2022 har ERFA forklaret, at den europæiske jernbanegodstransport er yderst konkurrencedygtig, og at private konkurrenter i de seneste år støt har udvidet deres markedsandel i Europa til 48 % i 2020. Ifølge ERFA vil de sandsynligvis videreudvikle den i fremtiden. ERFA har gjort gældende, at selskabet støtter Kommissionens mål om at sikre, at konkurrencen på markedet for jernbanegodstransport ikke forstyrres af statsstøtte. ERFA har i denne forbindelse gjort gældende, at underskud, der automatisk overtages af holdingselskaber, bør betragtes som statsstøtte. ERFA har understreget betydningen af en klar forvaltningsstruktur for statsejede jernbanevirksomheder og har gjort gældende, at DB Cargos langvarige tab i de seneste år, som DB AG systematisk har dækket, giver indtryk af, at forvaltningsstrukturen i denne sag ikke er klar. Ifølge ERFA fjerner enhver usikkerhed i denne henseende behovet for, at statsejede jernbanevirksomheder skal operere på normale markedsvilkår, hvilket fordrejer konkurrencen. ERFA har desuden opfordret til gennemsigtighed med hensyn til tjenesteomkostningerne i tilfælde, hvor en statsejet jernbanevirksomhed modtager interne tjenester fra holdingselskabet eller søsterselskabet, eller når den modtager finansiering fra et holdingselskab. ERFA har i det væsentlige gjort gældende, at enhver finansiering, der ydes, skal afspejle normale markedsvilkår for adgang til finansiering for at undgå krydssubsidiering, hvilket ville diskriminere konkurrenterne.

(92)

ERFA har også gjort gældende, at lovlig støtte, f.eks. støtte til enkeltvognstrafik eller intermodal transport, ikke må anvendes som et middel til finansiering af kriseramte statsejede virksomheder. ERFA har også gjort gældende, at en sådan statsstøtte, der har til formål at fremme en trafikoverflytning, skal afspejle tjenestens faktiske driftsomkostninger og være begrænset i omfang, så den ikke er i direkte konkurrence med andre markedssegmenter f.eks. bloktogstrafik. ERFA har gjort gældende, at en sådan statsstøtte heller ikke må anvendes til at dumpe prisen for at overtage markedet fra nye markedsdeltagere. ERFA har gjort gældende, at statsejede virksomheder, der modtager offentlig støtte til visse operationer, f.eks. enkeltvognstrafik, bør sikre adskillelse af regnskaber og organisation fra andre aktiviteter — navnlig aktiviteter, der gennemføres i konkurrence med private og uafhængige aktører. ERFA har gjort gældende, at overdreven statsstøtte til aktiviteter, som statsejede jernbanevirksomheder dominerer, f.eks. enkeltvognstrafik, fordrejer konkurrencen.

(93)

I sin skrivelse af 19. september 2022 har klageren glædet sig over Kommissionens foreløbige vurdering af, at de fire pågældende foranstaltninger kunne udgøre statsstøtte, og at der ville være tvivl om deres forenelighed. Klageren har beklaget, at Tyskland ikke reelt har suspenderet gennemførelsen af disse foranstaltninger, således om det kræves efter fast retspraksis.

(94)

Klageren har anført, at alle de pågældende foranstaltninger, der er opregnet i betragtning 14 til åbningsafgørelsen, udgør statsstøtte.

(95)

For det første har klageren anført, at alle de pågældende foranstaltninger involverer statsmidler. Med hensyn til foranstaltning 1, 2 og 3 har klageren navnlig anført, at Tyskland er eneejer af DB AG og kontrollerer de stemmer, der er knyttet til aktierne, og at DB AG derfor skal betragtes som en offentlig virksomhed som omhandlet i Kommissionens direktiv 2006/111/EF (46). Som eneaktionær er Tyskland i stand til at styre anvendelsen af DB AG's midler, hvilket er tilstrækkeligt til at kvalificere dem som statsmidler. Klageren har desuden anført, at den omstændighed, at disse foranstaltninger ville blive finansieret af forretningsoverskud, der opnås inden for DB-koncernen, som hævdet af Tyskland, er udokumenteret og under alle omstændigheder irrelevant. Med hensyn til foranstaltning 4 har klageren gjort gældende, at denne foranstaltning finansieres af BEV, som er en statslig enhed, og hvis midler er statsmidler.

(96)

For det andet har klageren gjort gældende, at de pågældende foranstaltninger kan tilregnes den tyske stat. Klageren har bemærket, at DB AG er en offentlig virksomhed, og at en foranstaltning kan tilregnes staten, når de offentlige myndigheder på den ene eller anden måde kan anses for at have været involveret i vedtagelsen af foranstaltningen. Klageren har påpeget, at tilregnelsen af en bestemt foranstaltning kan udledes af en række indikatorer, der følger af sagens omstændigheder og den sammenhæng, hvori foranstaltningen blev truffet, herunder indikatorer, der viser, at det er usandsynligt, at offentlige myndigheder ikke var involveret i vedtagelsen af foranstaltningen. Klageren har endvidere anført følgende:

(97)

For det tredje har klageren gjort gældende, at de pågældende foranstaltninger giver DB Cargo en økonomisk fordel. Klageren har navnlig anført:

(98)

Tyskland hævder, at Kommissionen ikke har løftet sin bevisbyrde med hensyn til påvisningen af, at der foreligger støtte, og ikke klart har identificeret tvivl om, hvorvidt de fire omhandlede foranstaltninger er forenelige med det indre marked.

(99)

Tyskland har endvidere anført, at konkurrencedynamikken på det tyske jernbanegodsmarked er tilstrækkelig til at afkræfte klagerens påstand om, at markedet er kendetegnet ved konkurrencefordrejninger som følge af påstået statslig indgriben til fordel for DB Cargo. Tyskland har navnlig påpeget, at DB Cargos konkurrenter støt har øget deres markedsandel i Tyskland fra 29 % i 2012 til 57 % i 2022. I modsætning hertil er konkurrenternes markedsandel i andre medlemsstater meget lavere: 54 % i Italien, 51 % i Sverige, 50 % i Polen, 32 % i Østrig, 31 % i Schweiz og 30 % i Belgien (52).

(100)

Tyskland har anført, at det søger at øge jernbanernes markedsandel af den samlede godstransport, navnlig med henblik på dekarbonisering af transportsektoren. I den forbindelse blev der indført flere horisontale støtteforanstaltninger for jernbanegodsvirksomheder. Ifølge Tyskland skaber indledningen af den formelle procedure usikkerhed for hele jernbanegodssektoren, hvilket undergraver målene om dekarbonisering og grøn omstilling.

(101)

Tyskland har gjort gældende, at ingen af de foranstaltninger, der er opregnet i åbningsafgørelsen, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(102)

Med hensyn til foranstaltning 1-3 har Tyskland anført, at vurderingen i åbningsafgørelsen ikke er i overensstemmelse med begrebet en økonomisk enhed.

(103)

Tyskland har gjort gældende, at alle virksomheder, der tilhører en koncern, skal behandles som én virksomhed ved anvendelsen af EU's konkurrenceregler (53). Når et moderselskab (i dette tilfælde DB AG) udøver kontrol over sine helejede datterselskaber (i dette tilfælde DB Cargo) (54), skal hele koncernen kvalificeres som en økonomisk enhed og dermed som én virksomhed som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF (55). I denne forbindelse har Tyskland også henvist til fritagelsen af konkurrencebegrænsende aftaler mellem moderselskaber og datterselskaber fra anvendelsen af artikel 101 og 102 i TEUF (56). Tyskland har desuden henvist til definitionen af tilknyttede virksomheder i artikel 3, stk. 3, første afsnit, i bilag I til Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 (57) og artikel 2, stk. 2, i Kommissionens forordning (EU) nr. 1407/2013 og betragtning 4 til samme forordning (58).

(104)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at der ikke er nogen præcedens til støtte for Kommissionens tilgang til undersøgelse af rent koncerninterne transaktioner i henhold til statsstøttereglerne, og at ulovlig krydssubsidiering inden for integrerede jernbanevirksomheder reelt er udelukket i henhold til Unionens sektorspecifikke reguleringskrav (navnlig direktiv 2012/34/EU (59) og (EU) 2016/2370 (60)) og deres gennemførelse i national ret.

(105)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at Kommissionens argument er i strid med neutralitetsprincippet i artikel 345 i TEUF. Dette skyldes, at private virksomheder frit kan udforme deres koncerninterne resultatforhold og ikke skal overholde de grænser, der er fastsat i åbningsafgørelsen. Hvis Kommissionen i fremtiden (kun) skulle vurdere alle koncerninterne aftaler og transaktioner i forbindelse med offentlige virksomheder i lyset af statsstøttereglerne og — som det er tilfældet i den foreliggende sag — underlagt en generel mistanke og begrundelsespligt, ville dette udgøre en alvorlig ulempe for offentlige virksomheder.

(106)

Tyskland har anført, at der ikke er tale om statsmidler i forbindelse med foranstaltning 1, da DB Cargos tab dækkes af det overskud, der genereres inden for DB-koncernen. For at private midler, f.eks. DB-koncernens forretningsmæssige overskud, kan betragtes som statsmidler, er det nødvendigt at påvise, at disse midler til stadighed er under offentlig kontrol og dermed til rådighed for de kompetente nationale myndigheder (61). I denne forbindelse har Tyskland også henvist til Domstolens dom (62) vedrørende Kommissionens afgørelse (EU) 2016/1208 (63).

(107)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at beslutningen om at dække DB Cargos tab ikke kan tilregnes staten, selv om staten deltog i indgåelsen af resultatoverførselsaftalen via de respektive stemmer på generalforsamlingen, der gjorde det muligt at indgå resultatoverførselsaftalen. Ifølge Tyskland er kriterierne for tilregnelse ikke opfyldt i den foreliggende sag. I denne forbindelse har Tyskland uddybet sine argumenter, der er beskrevet i betragtning 65 til åbningsafgørelsen:

(108)

Desuden berettiger jernbanegodstransportens »strategiske betydning« for »transportpolitikken« ikke til en konstatering af tilregnelse, da indgåelsen af resultatoverførselsaftalen ikke havde til formål at gennemføre politiske mål eller gennemføre en lov. Den økonomiske betydning af resultatoverførselsaftalen kan heller ikke begrunde en sådan konstatering.

(109)

Endelig ville det være diskriminerende over for offentligt ejede virksomheder i forhold til privatejede virksomheder, hvis DB AG som statsejet virksomhed ikke fik tilladelse til at anvende et instrument, som private virksomheder også i vid udstrækning anvender, og det er i strid med neutralitetsprincippet som fastsat i artikel 345 i TEUF.

(110)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at der ikke er nogen økonomisk fordel i resultatoverførselsaftalen.

(111)

Resultatoverførselsaftaler er et almindeligt strukturelt element i koncerner. Indgåelsen af resultatoverførselsaftaler og deres gennemførelse udgør normal markedsadfærd. Resultatoverførselsaftaler anvendes almindeligvis i koncerner, navnlig private virksomheder, i Tyskland med henblik på at etablere en Vertragskonzern (66) Ifølge Tyskland anvendes resultatoverførselsaftaler jævnligt af virksomheder, der er repræsenteret i det tyske aktieindeks (Deutscher Aktienindex —at resultatoverførselsaftaler er almindelige og udbredte i Tyskland. Ifølge de officielle statistikker tegnede koncerner (67) sig for næsten 50 % af de samlede selskabsskatteindtægter i skatteåret 2017. Tyskland har desuden henvist til de skattemæssige virkninger af resultatoverførselsaftaler (se betragtning 43).

(112)

Tyskland har endvidere gentaget, at de økonomiske virkninger af resultatoverførselsaftalen også kunne opnås, dvs. overførsel af overskud og tab, uden resultatoverførselsaftalen.

(113)

Tyskland har desuden henvist til den årlige finansielle planlægning (de mellemlangsigtede planer er en del af denne planlægning) inden for DB-koncernen. DB AG's forventede resultater for koncernselskaberne er defineret som en del af planlægningsrunderne. DB AG's specifikke rentabilitetsforventninger over for koncernselskaberne — og dermed også over for DB Cargo — kan bl.a. ses således:

(114)

Tyskland har gjort gældende også, at en påstået manglende opsigelse af resultatoverførselsaftalen ikke udgør støtte, da en manglende opsigelse ikke udgør en handling, og der derfor ikke er en »foranstaltning, der faktisk er gennemført« (68). Derfor skal vurderingen af, om resultatoverførselsaftalen har karakter af støtte, baseres på indgåelsen af resultatoverførselsaftalen.

(115)

I betragtning af forventningerne om en betydelig forbedring af indtjeningssituationen har Tyskland gjort gældende, at en privat aktionær, der handler i sin langsigtede interesse, også ville have accepteret DB Cargos tab i mellemtiden. Tyskland har henvist til en tidligere sag, hvor Kommissionen ikke så en økonomisk fordel for den pågældende virksomhed i en sag om moderselskabets flerårige tabskompensation på grundlag af en resultatoverførselsaftale (69).

(116)

Desuden skal der tages hensyn til den omstændighed, at DB-koncernen tidligere havde indskudt kapital i DB Cargo eller modtaget overskud fra DB Cargo. En privat aktionær, der allerede har investeret i en virksomhed, vil foretage sin risikovurdering på en anden måde end en investor uden en eksisterende aktiepost. Den omstændighed, at moderselskabet tidligere har været økonomisk involveret i DB Cargo, skal derfor tages i betragtning ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip.

(117)

Desuden ville en privat aktør ifølge Tyskland også have kompenseret for DB Cargos tab. Dette skyldes, at prognoserne for resultaterne i den mellemlangsigtede planlægning i hvert enkelt tilfælde har gjort det muligt at forvente, at DB Cargo igen bliver rentabel på mellemlang til lang sigt (se betragtning 55). Prognoserne er altid baseret på gyldige og velbegrundede vurderinger af markeds- og forretningsudviklingen (se betragtning 55). Desuden havde DB Cargo alene i 2006, 2007 og 2008 haft et overskud på over en halv milliard euro, som det overførte til DB AG.

(118)

Ifølge Tyskland er der flere grunde til, at den økonomiske situation endnu ikke er forbedret som forventet, bl.a.:

(119)

DB Cargo har desuden iværksat en lang række programmer i de senere år for at opnå en bæredygtig forbedring af rentabiliteten (nogle af disse programmer er nævnt i betragtning 57).

(120)

Tyskland har endvidere anført, at den omstændighed, at de mellemlangsigtede planers overskudsforventninger ikke blev realiseret inden for den forventede periode eller i det forventede omfang, i princippet er irrelevant, da den eneste afgørende faktor for testen er en forudgående vurdering på grundlag af de tilgængelige oplysninger og den forventede udvikling på det tidspunkt, hvor den pågældende foranstaltning blev vedtaget.

(121)

Vedrørende forudgående rentabilitetsanalyser har Tyskland anført, at det er usædvanligt at udarbejde en rentabilitetsanalyse eller en forretningsplan i forbindelse med resultatoverførselsaftaler. De løbende koordineringsprocesser mellem DB AG og DB Cargo har snarere til formål at sikre en rentabel forretning.

(122)

Tyskland har endvidere anført, at et krav om rentabilitetsanalyser eller forretningsplaner ikke følger af EDF-dommen, eftersom i) EDF-sagen vedrørte en kapitaltilførsel, og ii) den vedrører spørgsmålet om, hvorvidt den gennemførte foranstaltning skal tilregnes staten i sin egenskab af aktionær (70).

(123)

Desuden fremlagde Tyskland under den formelle undersøgelse to økonomiske rapporter om, hvorvidt resultatoverførselsaftalen var i overensstemmelse med en privat markedsaktørs adfærd. Rapporterne, der blev forelagt den 8. juni 2023 (»den første E.CA-rapport«) og den 28. august 2023 (»den anden E.CA-rapport«), blev udarbejdet af en uafhængig økonomisk rådgiver, E.CA Economics. I begge rapporter anvendes der et ex ante-perspektiv, selv om de blev udarbejdet med henblik på proceduren efter den undersøgte periode.

(124)

Den første E.CA-rapport består af en kvalitativ vurdering af den dokumentation, som Tyskland fremlagde i løbet af undersøgelsen. Den redegør for i) resultatoverførselsaftalers generelle forekomst, ii) fordelen ved sådanne aftaler (kontrol og skattemæssige enhed), iii) eksistensen af koncerndækkende finansiel planlægning, herunder resultatmål for DB Cargo, iv) de mellemlangsigtede planer som et planlægningsværktøj, der viser overskudsforventningerne (herunder en detaljeret beskrivelse af planernes indhold), v) eksempler på årsager til afvigelser mellem det planlagte overskud og de faktiske tab og vi) en henvisning til potentielle tab i et kontrafaktisk scenarie (der henvises til exittab ved ophør af enkeltvognstrafikforretningen). Samlet set konkluderes det i rapporten, at den dokumentation, som Tyskland fremlagde i løbet af undersøgelsen, viste, at DB Cargo har handlet, som en markedsøkonomisk investor ville handle.

(125)

Den anden E.CA-rapport indeholder:

(126)

Med henblik på at sammenligne referencescenariet (den mellemlangsigtede plan fra 2017) og det kontrafaktiske scenarie (exit fra segmentet for enkeltvognstrafik) blev der anvendt frit cash flow til virksomheden (»free cash flow to the firm« (FCFF)) til DB AG efter skat. De anerkendte skattemæssige virkninger er baseret på EBT-resultatet i overensstemmelse med IFRS og forudsætter, at tab på 50 % kan indregnes som underskudsfremførsel med en skattesats på 30 %, og positive resultater som følge af underskudsfremførslen med en effektiv skattesats på ca. 12 % i det pågældende regnskabsår. Med hensyn til det kontrafaktiske scenarie baseret på SWL-undersøgelsen måtte scenariet fremrykkes med to år, dvs. til 2017, da undersøgelsen blev bestilt i 2019. Da SWL-undersøgelsen desuden var baseret på nettoindtjeningen, blev den finansielle virkning omdannet til FCFF.

(127)

For at sammenligne de to scenarier blev pengestrømmene tilbagediskonteret til 2017 ved hjælp af en WACC-sats på 6,0 % efter skat (som vist i DB's konsoliderede årsrapport for 2017), som det fremgår af sammenligningen i tabel 9.

Tabel 9

Sammenligning af de finansielle resultater af referencescenariet og de alternative scenarier (i FCFF)

(128)

På grundlag af resultatet af sammenligningen konkluderes det i rapporten, at DB AG's og DB Cargos adfærd med hensyn til videreførelsen af enkeltvognstrafik i overensstemmelse med den mellemlangsigtede planlægning og på grundlag af antagelserne i det alternative scenarie kan klassificeres som værende i overensstemmelse med en sammenlignelig privat markedsaktørs adfærd. Rapporten indeholder også fire følsomhedsanalyser: i) en variation i timingen af den omvendte tendens i referencescenariet, ii) en reduktion af stordriftsfordelene mellem enkeltvognstrafik og andre segmenter, iii) en reduktion af de forventede prisstigninger og iv) en variation i ansættelsestiden for de medarbejdere, der skal afskediges. I ingen af følsomhedsscenarierne ville det alternative scenarie være økonomisk mere fordelagtigt end referencescenariet.

(129)

Med hensyn til den kvalitative vurdering af perioden (efter) covid-19-pandemien (dvs. startende med 2020) minder rapporten om ændringerne i DB Cargos ledelse og strategi i 2020 (vækststrategien »Strong Cargo«). Den minder også om strategiens fiasko. Desuden forklares det i rapporten, at der oprindeligt ikke blev foretaget alvorlige strategiske kursændringer i 2021, selv om DB Cargo i sin mellemlangsigtede plan fra 2021 allerede antog en sandsynlighed på mere end 70 % for følgende centrale risici: i) et fald i efterspørgslen i forbindelse med opfyldelse af punktlighedskrav, ii) et fald i efterspørgslen som følge af pandemirelateret øget mangel på halvledere og iii) langsigtede virkninger af strejker på kundeloyaliteten. Det anføres imidlertid i rapporten, at denne adfærd var i overensstemmelse med, hvad en sammenlignelig privat markedsaktør ville have gjort, på grund af den høje grad af planlægningsusikkerhed, idet ledelsen reagerede på den negative forretningsudvikling i 2022 ved at bestille omstillingsplanen.

(130)

Tyskland har også fremført argumenter vedrørende årsagerne til, at DB Cargo ikke reducerede segmentet for enkeltvognstrafik, men regnede med yderligere statsstøtte til enkeltvognstrafikvirksomheden. Ifølge Tyskland nævnte den tyske regerings koalitionsaftale (»Koalitionsvertrag«) fra 2018 udtrykkeligt ambitionerne om generelt at styrke jernbanegodstransportens konkurrenceevne i forhold til vejtransporten og fremme enkeltvognstrafikkens rentabilitet. Desuden viser den faktuelle udvikling, at forventningen om øget statsstøtte til enkeltvognstrafik var berettiget, da Tyskland i 2023 besluttede at indføre en specifik statsstøtteordning for enkeltvognstrafik (71).

(131)

Tyskland har påpeget, at foranstaltning 2 ikke er klart defineret, da udtrykket »koncerninterne tjenester« er tvetydigt, for så vidt som det kan omfatte alle koncerninterne tjenester, der leveres inden for DB-koncernen, herunder til og af andre selskaber end DB Cargo.

(132)

Af de samme grunde som anført i betragtning 106 har Tyskland gjort gældende, at der ikke er tale om statsmidler, da leveringen af koncerninterne tjenester er en intern proces i DB AG og finansieres med DB AG's egne forretningsmidler.

(133)

Desuden kan beslutningen om at etablere og udføre tjenesterne ikke tilregnes staten. Ingen statslige repræsentanter var involveret i etableringen af tjenesterne, da der var tale om en organisatorisk handling foretaget af DB AG's bestyrelse, som var rent intern i selskabet.

(134)

Tyskland har endvidere anført, at ingen statslige repræsentanter er involveret i de konkrete beslutninger om udførelsen af de koncerninterne tjenester. I denne forbindelse skal der også sondres mellem tjenestefunktioner og koncernfunktioner:

(135)

Tyskland har desuden henvist til argumenterne i betragtning 107 vedrørende tilregnelsen af foranstaltning 1 til staten for yderligere at gøre gældende, at foranstaltning 2 ikke kan tilregnes staten.

(136)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at leveringen af de koncerninterne tjenester ikke begunstiger DB Cargo økonomisk. Da Tyskland sondrer mellem tjenestefunktioner og koncernfunktioner, har Tyskland også fremført særskilte argumenter for, at der ikke foreligger en økonomisk fordel. Indledningsvis har Tyskland imidlertid forklaret, at etablering og udførelse af tjeneste- og koncernfunktioner er normal markedsadfærd. Centraliseringen af disse funktioner på koncernniveau skaber betydelige synergier, forbedrer proceskvaliteten og støtter en ensartet virksomhedsledelse.

(137)

Med hensyn til de særlige betingelser for udførelsen af tjeneste- og koncernfunktionerne inden for DB-koncernen for DB Cargo har Tyskland gjort følgende gældende:

(138)

Med hensyn til foranstaltning 3 har Tyskland anført, at der af de samme grunde som anført i betragtning 85 ikke er tale om statsmidler i forbindelse med DB AG's Treasury-afdelings ydelse af lån til DB Cargo.

(139)

Desuden kan beslutningen om at oprette DB AG's Treasury-afdeling og de individuelle beslutninger om ydelse af de individuelle lån ifølge Tyskland ikke tilregnes staten, da:

(140)

Tyskland har desuden henvist til argumenterne i betragtning 107 vedrørende tilregnelsen af foranstaltning 1 til staten for yderligere at gøre gældende, at hverken etableringen af DB AG's Treasury-afdeling eller beslutningerne om de individuelle lån kan tilregnes staten.

(141)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at DB AG's Treasury-afdelings ydelse af individuelle lån til DB Cargo ikke giver DB Cargo en økonomisk fordel af følgende årsager:

(142)

Med hensyn til risikopræmien svarer kreditværdighedspræmien for DB-koncernens infrastrukturselskaber i det væsentlige til DB AG's kreditmargener på penge- og kapitalmarkedet (dvs. under hensyntagen til forbundsstatens ejerskab). Kreditmargenerne for andre selskaber end infrastrukturselskaber er højere, hvilket afspejler en ratiobaseret kreditvurdering og de kreditmargener, der er noteret på kapitalmarkedet. Det er f.eks. kun infrastruktursektoren, der drager fordel af den forbedrede vurdering som følge af statens ejerskab (det såkaldte Government Uplift).

(143)

DB Cargo drager ikke fordel af denne forbedring af kreditvurderingen. Det prissættes i bedste fald til sin »selvstændige kreditprofil« (»SACP«, Standard & Poor's) eller »basiskreditvurdering« (»BCA«, Moody's), hvor ejerskabsstrukturen er irrelevant. Som det er sædvane i koncerner, grupperes selskaber i kreditværdighedsklasser. Hvis der er indgået en resultatoverførselsaftale, placeres de i koncernens SACP- eller BCA-kreditværdighedsklasse. En bank ville også tage hensyn til moderselskabets kreditværdighed i sin kreditvurdering, hvis der er indgået en resultatoverførselsaftale.

(144)

Det er i overensstemmelse med normal markedspraksis i koncerner, at DB Cargos lån ikke er sikret. DB AG opererer som aktionær både som kapitalindskyder og som långiver. Sikkerhedsstillelse for lånene ville kun give DB AG en formel, men ingen yderligere, materiel sikkerhed. Ethvert meningsfuldt salg af aktiver ville kræve DB AG's forudgående godkendelse.

(145)

Et andet aspekt, der taler imod sikkerhedsstillelse inden for koncerner, vedrører aktionærlåns status i tilfælde af insolvens, da aktionærlån er efterstillet alle andre kategorier af fordringer, dvs. de rangerer lavest selv i gruppen af efterstillede fordringer.

(146)

Ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip skal der desuden tages hensyn til, at lånet er en transaktion mellem to selskaber, der tilhører samme koncern, og at der derfor er særlige strategiske overvejelser og synergieffekter.

(147)

Med hensyn til foranstaltning 4 fokuserer Tysklands bemærkninger på betingelsen om den selektive fordel.

(148)

Tyskland har gjort gældende, at formålet med foranstaltning 4 fra starten var at fritage DB AG, et privat selskab, for de personaleudgifter, der følger af tjenestemændenes særlige struktur og lønniveau. Tyskland har endvidere gjort gældende, at DB AG som følge af »als-ob-Kosten«-princippet i § 21, stk. 1, og § 23 i DBGrG betaler BEV omkostninger svarende til de omkostninger, som DB AG ville have pådraget sig ved at rekruttere sine ansatte på arbejdsmarkedet i stedet for at få overført tjenestemænd. Tyskland har gjort gældende, at DB Cargo rettidigt foretog alle betalinger til DB AG for de arbejdstagere, som selskabet havde fået tildelt (72), og har givet flere eksempler på den praktiske gennemførelse af »als-ob-Kosten«-princippet inden for DB Cargo samt uafhængige revisorers rapporter om de udgifter, som DB AG har afholdt, og som viser, at udgiftsniveauet for kontraktansatte i en konkret erhvervsmæssig situation (alder, kvalifikationer og løngruppe) svarer til det omkostningsniveau, der skal godtgøres BEV for tjenestemænd i en lignende erhvervsmæssig situation (73).

(149)

Tyskland har endvidere anført, at foranstaltningen er begrænset både i tid og omfang og gælder for en støt faldende arbejdsstyrke, og konkluderer, at foranstaltningen ikke udgør statsstøtte, fordi den ikke fritager DB Cargo for udgifter, som en virksomhed normalt skal betale. Tværtimod fritager foranstaltningen DB Cargo for særligt høje omkostninger, som andre private jernbanevirksomheder ikke skal afholde. Dette bekræftes af den omstændighed, at de tjenestemænd, der er ansat hos BEV, ikke blot overføres til DB AG, men også til andre virksomheder, der konkurrerer med DB AG's datterselskaber. I en sådan situation overtager BEV den del af omkostningerne til de overførte tjenestemænd, der overstiger markedsprisen, på grundlag af en individuel aftale baseret på »als-ob-Kosten«-princippet.

(150)

Endelig har Tyskland gjort gældende, at den personaleordning, som Tyskland indførte efter omdannelsen af de tyske jernbaner, også er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Forbundsregeringen handlede på samme måde som en markedsøkonomisk investor ved at indføre en ordning, hvor de uddannede jernbanetjenestemænd, der blev afskediget, blev udlejet til markedet til markedspris. Ordningen gjorde det muligt for staten at dele byrden med hensyn til disse højt kvalificerede arbejdstageres lønninger og pensioner og begrænse presset på statens aktiver (i dette tilfælde forbundsbudgettet).

(151)

Subsidiært har Tyskland gjort gældende, at foranstaltning 4 er en eksisterende støtte, og at den under alle omstændigheder er forenelig med det indre marked.

(152)

Ved skrivelse af 17. maj og 26. september 2023 har Tyskland fremført en alternativ argumentation, ifølge hvilken de foranstaltninger, der henvises til i åbningsafgørelsen, skal betragtes som eksisterende støtte som omhandlet i artikel 1, litra b), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (74) (»procedureforordningen«), hvis de i sidste ende betragtes som statsstøtte.

(153)

Ifølge Tyskland gælder dette navnlig for resultatoverførselsaftalen. Ved anvendelsen af begrebet »ændring af en eksisterende støtte« i forbindelse med procedureforordningens artikel 1, litra b), nr. v), bør princippet om indhold frem for form anvendes, hvilket betyder, at kun vidtrækkende ændringer af indholdet af en eksisterende foranstaltning kan føre til, at en foranstaltning omkvalificeres til ny støtte. Tyskland har i den forbindelse henvist til EFTA-Tilsynsmyndighedens praksis (75) og Kommissionens praksis (76) og har gjort gældende, at der siden 1999 har været en uafbrudt kæde af identiske resultatoverførselsaftaler, der forbinder DB AG med DB Cargo direkte eller indirekte — gennem et eller to yderligere datterselskaber (DB ML og Railion (77)). Tyskland har tilføjet, at principperne om fordeling af overskud og underskud svarende til dem, der ligger til grund for resultatoverførselsaftalen, allerede fandt anvendelse i perioden fra 1994, dvs. fra oprettelsen af DB AG, til 1999, hvor DB AG's forskellige forretningsenheder blev integreret i særskilte datterselskaber og knyttet til moderselskabet med resultatoverførselsaftalerne.

(154)

Ifølge Tyskland påvirkede de tekniske tilpasninger, der blev foretaget i resultatoverførselsaftalen i 2012 og 2016 i forbindelse med omstruktureringen af DB-koncernen, ikke indholdet af denne aftale og er derfor irrelevante i henhold til artikel 108, stk. 1, i TEUF. Dette er så meget desto mere tilfældet, idet de selskaber, der var involveret i omstruktureringen, var 100 % kontrolleret af DB AG og derfor var en del af den samme virksomhed.

(155)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at undtagelsen i procedureforordningens artikel 1, litra b), nr. v), andet punktum (78), ikke finder anvendelse i den foreliggende sag af to grunde. For det første har hovedelementet i resultatoverførselsaftalen, dvs. moderselskabets overtagelse af DB Cargos underskud, tidligst eksisteret siden 1994, selv om det anerkendes, at denne undtagelse ikke finder anvendelse med tilbagevirkende kraft på situationer, der eksisterede før denne forordnings ikrafttræden i 1999 (79). For det andet har Tyskland gjort gældende, at denne undtagelse ikke kan gå videre end bestemmelserne i artikel 108 TEUF og skabe yderligere kategorier af tilfælde af »ny støtte«. I denne henseende er det tvivlsomt, om procedureforordningens artikel 1, litra b), nr. v), andet punktum, på nogen måde er forenelig med primærretten. Tyskland har endvidere gjort gældende, at retspraksis begrænser denne undtagelse til de tilfælde, hvor det var forudsigeligt, at foranstaltningen ville blive til støtte, når markedet først var liberaliseret. Denne bestemmelse finder desuden kun anvendelse i tilfælde, hvor en aktivitet åbnes for konkurrence i henhold til EU-retten på en bestemt skæringsdato, der kan fastsættes på forhånd. Den kan derfor ikke anvendes i forbindelse med liberaliseringen af godsmarkedet, hvor en lang række forskellige foranstaltninger på nationalt og europæisk plan bidrog til markedsåbningen over en lang periode (fra 2003 til 2007).

(156)

Ifølge Tyskland ville konsekvensen af at kvalificere resultatoverførselsaftalen som eksisterende støtte være, at Kommissionen skulle afslutte den formelle undersøgelsesprocedure. Da resultatoverførselsaftalen er en individuel støtte og ikke en ordning, ville Kommissionen ikke være i stand til at foreslå og håndhæve passende foranstaltninger i henhold til procedureforordningens kapitel VI om proceduren vedrørende eksisterende støtteordninger.

(157)

Tyskland har anført, at ERFA's bemærkninger bekræfter, at den tyske jernbanegodssektor er yderst konkurrencedygtig, og at private udfordrere i de senere år støt har udvidet deres markedsandele. Disse bemærkninger afkræfter klagerens påstande om de pågældende foranstaltningers konkurrencebegrænsende virkninger. Tyskland har tilføjet, at det følger af artikel 345 i TEUF, som forbyder forskelsbehandling af virksomheder på grundlag af ejerskabskriteriet (offentlig kontra privat), at gennemførelsen af statsstøttereglerne ikke kan føre til et de facto-forbud mod instrumenter til tilrettelæggelse af koncerninterne forbindelser (resultatoverførselsaftaler, levering af koncerninterne tjenester eller lån), som kun finder anvendelse på offentlige virksomheder.

(158)

Tyskland følger strukturen i klagerens bemærkninger og har med hensyn til betingelsen om anvendelse af statsmidler anført, at foranstaltning 1-3 indebærer anvendelse af DB-koncernens forretningsindtægter, som ikke er statsmidler. Kvalificeringen af forretningsindtægter fra en privatretlig erhvervsvirksomhed som statsmidler kan ikke udelukkende baseres på statens stilling som aktionær. Det skal påvises, at staten ved at udøve sin dominerende indflydelse er i stand til at kontrollere anvendelsen af midlerne (80). Tyskland har gentaget sit argument baseret på artikel 345 i TEUF (se betragtning 105).

(159)

Med hensyn til tilregnelse har Tyskland anerkendt, at oprettelsen af resultatoverførselsaftalen blev godkendt af en repræsentant for forbundsregeringen på DB AG's generalforsamling. Statens samtykke til en foranstaltning er imidlertid ikke tilstrækkeligt til at fastslå, at foranstaltningen kan tilregnes staten i som omhandlet i artikel 107 i TEUF (81), da det ifølge retspraksis skal godtgøres, at de offentlige myndigheder var aktivt involveret i vedtagelsen af foranstaltningen, eller at de pålagde virksomheden foranstaltningen eller pålagde den at handle på en bestemt måde (82). Desuden kan tilregnelsen ikke fastslås på grundlag af tilsynsrådets godkendelse af DB AG's årsregnskaber og konsoliderede årsregnskaber, eftersom i) en sådan godkendelse ikke indebærer en aftale om modregning af tab, og ii) regeringens repræsentation i tilsynsrådet er for begrænset til effektivt at kunne påvirke dette organs beslutninger.

(160)

Med hensyn til foranstaltning 2 og 3 har Tyskland gentaget, at disse foranstaltningers tilregnelse til staten ikke kun kan baseres på, at staten ejer 100 % af aktierne i DB AG. Tyskland har gjort gældende, at ingen statslig repræsentant var involveret i vedtagelsen af disse foranstaltninger. Navnlig skal foranstaltninger som foranstaltning 2 og 3 i henhold til DB AG's vedtægter og DB AG's tilsynsråds forretningsorden ikke godkendes og er faktisk ikke blevet godkendt af tilsynsrådet.

(161)

Tyskland tilføjer, at tilregnelsen til foranstaltning 2 og 3 ikke kan udledes af de faktorer, som klageren nævner. For det første viser den tyske stats påståede rent finansielle interesse i at modtage udbytte fra DB-koncernen ikke, at staten deltog i de to foranstaltninger. Aktionærens finansielle interesser er aldrig blevet nævnt som et relevant kriterium for tilregnelse i retspraksis, og det med rette, da det ville betyde, at enhver beslutning truffet af selskabsorganerne ville kunne tilregnes staten, fordi enhver beslutning kan have en indvirkning på aktionærens finansielle interesser.

(162)

Tyskland har endvidere gjort gældende, at tilregnelsen af foranstaltning 2 og 3 heller ikke kan udledes af bestemmelserne i § 65 i BHO eller bestemmelserne i Grundsätze, da disse retsakter blot supplerer lovbestemmelserne om ledelse af og tilsyn med selskaber med kapitalandele i forbundsstaten og ikke stiller krav om godkendelse af transaktioner, der går ud over de fælles selskabsretlige regler.

(163)

Endelig har Tyskland anført, at andre tilregnelsesfaktorer, som klageren har påberåbt sig, er irrelevante eller uforståelige.

(164)

Med hensyn til betingelsen om en fordel har Tyskland gjort gældende, at Kommissionen bærer bevisbyrden for, at betingelserne for anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip eventuelt er opfyldt. Hvis Kommissionen ikke er i besiddelse af de nødvendige oplysninger til at fastslå, om en privat investor ville have truffet de pågældende foranstaltninger, kan dette ikke være til skade for medlemsstaten (83). Det er kun i tilfælde, hvor anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip anfægtes, at medlemsstaten på grundlag af objektive og kontrollerbare beviser skal godtgøre, at den traf den omhandlede foranstaltning i sin egenskab af aktionær og ikke i sin egenskab af offentlig myndighed.

(165)

Tyskland har desuden gjort gældende, at klageren henviser til retspraksis vedrørende kapitaltilførsler, som er operationer, for hvilke der lejlighedsvis også gennemføres rentabilitetsanalyser eller forretningsplaner i den private sektor. Derimod foretages der ikke på forhånd rentabilitetsanalyser, og det giver ingen mening, når der er tale om instrumenter som f.eks. resultatoverførselsaftalen, som er et neutralt, strukturelt element i koncernen. Det forhold, at der ikke blev foretaget en rentabilitetsanalyse før vedtagelsen af resultatoverførselsaftalen, er derfor irrelevant for vurderingen af, om statens adfærd var i overensstemmelse med en privat markedsoperatørs adfærd. Endelig har Tyskland bemærket, at det har forelagt Kommissionen de relevante mellemlangsigtede planer, som er samtidige med de faktiske omstændigheder, der undersøges, og som indeholder tilbundsgående analyser af udviklingen i DB Cargos rentabilitet i de kommende år.

(166)

Mere specifikt med hensyn til foranstaltning 1 har Tyskland anført, at klageren fejlagtigt fokuserer sine bemærkninger på det forhold, at resultatoverførselsaftalen blev fornyet i 2012 på trods af de konstante tab og den påståede manglende udsigt til fortjeneste. I denne forbindelse tager klageren ikke hensyn til, i) at DB Cargo fra 2006-2008 overførte overskud på over 500 mio. EUR til DB AG, ii) at tabene i 2009 var en direkte følge af finanskrisen, og i de følgende år lykkedes det DB Cargo at begrænse dem (2010: – 148 mio. EUR, 2011: – 100 mio. EUR, 2012: –31 mio. EUR), iii) at resultatoverførselsaftalen fra 2012 blev indgået i forventning om en tilbagevenden til overskud, hvilket også var forventet i de mellemlangsigtede planer, og iv) at resultatoverførselsaftalen skal ikke betragtes isoleret, men som et instrument, der gør det muligt at etablere en skattemæssig enhed, hvorved et datterselskabs underskud kan modregnes på koncernniveau.

(167)

Med hensyn til foranstaltning 2 har Tyskland henvist til sine bemærkninger om tvetydigheden af begrebet »koncerninterne tjenester« og har gentaget sine argumenter i sine bemærkninger til indledningsafgørelsen vedrørende sondringen mellem og prisfastsættelsen af tjenestefunktionerne og koncernfunktionerne.

(168)

Med hensyn til foranstaltning 3 har Tyskland gjort gældende, at klagerens påstande er ukorrekte. Tyskland har gjort gældende, at låneaftalerne mellem DB AG og DB Cargo blev indgået på markedsvilkår, og har i den forbindelse gentaget sine argumenter i sine bemærkninger til åbningsafgørelsen. Tyskland har endvidere gjort gældende, at den omstændighed, at DB Cargo er statsejet, ikke påvirker vilkårene for de lån, DB Cargo har optaget.

(169)

Med hensyn til foranstaltning 4 har Tyskland gentaget de argumenter vedrørende gennemførelsen af »als-ob-Kosten«-princippet, som det fremsatte i sine bemærkninger til åbningsafgørelsen. Tyskland har endvidere gjort gældende, at den foreliggende sag adskiller sig fra sag C-211/15 P. Orange/France Télécom mod Kommissionen. I modsætning til DB AG i den foreliggende sag betalte France Télécom navnlig lavere socialsikringsbidrag end sine konkurrenter.

(170)

Tyskland har også anfægtet klagerens argumenter vedrørende proceduremæssige spørgsmål. Tyskland har gjort gældende, at det ikke er nødvendigt at suspendere de fire anfægtede foranstaltninger, da de ikke indebærer statsstøtte. Subsidiært har Tyskland gjort gældende, at foranstaltningerne udgør eksisterende støtte, og har gentaget de argumenter, der blev fremført i den forbindelse i breve af 17. maj og 26. september 2023.

(171)

Tyskland har gjort gældende, at de pågældende foranstaltninger ikke udgør statsstøtte, og at spørgsmålet om deres forenelighed derfor ikke er relevant. Subsidiært har Tyskland gjort gældende, at de fire anfægtede foranstaltninger udgør eksisterende støtte, og at eventuelle spørgsmål vedrørende deres forenelighed bør undersøges inden for de rammer, der er fastsat i procedureforordningens kapitel VI.

(172)

Som et supplerende argument har Tyskland anført, at Tyskland og DB AG/DB Cargo besluttede at underkaste DB Cargo en økonomisk omstillingsplan, som efter Tysklands opfattelse samtidig opfylder kravene i en omstruktureringsplan som omhandlet i Kommissionens rammebestemmelser for redning og omstrukturering (84) (»rammebestemmelserne«).

(173)

I juli 2022 besluttede bestyrelsen for DB Cargo AG og bestyrelsen for DB AG at iværksætte den proces, der endte med omstillingsplanen, ved at bede et konsulentfirma om at udvikle en omstillingsstrategi for DB Cargos tre forretningssegmenter (bloktogstrafik, enkeltvognstrafik og kombineret transport) for at skabe et sundt økonomisk grundlag for selskabet over en periode på tre år. I september 2022 blev Roland Berger udvalgt som konsulenter til at udvikle omstillingsstrategien af bestyrelsen for DB Cargo AG og bestyrelsen for DB AG. DB Cargos lancering af omstillingsplanen var en nødvendig reaktion på de betydelige udfordringer, som selskabet stod over for.

(174)

Den 30. oktober 2023 og derefter ved forskellige ajourføringer fremsendte Tyskland denne plan, der allerede var under gennemførelse, til Kommissionen i forbindelse med denne procedure, således at den kunne vurderes som en omstruktureringsplan i henhold til rammebestemmelserne.

(175)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos omstillingsplan har til formål at styrke DB Cargos position på lang sigt, så selskabet kan yde det nødvendige bidrag til at nå DB AG's virksomhedsmål. Handlingsplanen er udformet i overensstemmelse med sloganet »Europa har brug for en stærk jernbanelogistikudbyder. For klimaet og for en bæredygtig økonomi«. På den måde forventer Tyskland, at DB Cargo vil bidrage væsentligt til at øge jernbanetransportens andel af det tyske og det europæiske transportmarked og samtidig forbedre sin egen økonomiske bæredygtighed.

(176)

For at opnå rentabilitet og konkurrenceevne har Tyskland forklaret, at DB Cargo vil ændre sin forretningsmodel. Omstillingen er nødvendig, da det meget komplekse fælles produktionssystem ikke har været i stand til at reagere fleksibelt på kundernes krav inden for rammerne af den nuværende infrastruktur. Resultatet er faldende produktivitet og tunge ekstra finansielle byrder, som har en drastisk indvirkning på overskuddet. Tyskland har endvidere gjort gældende, at DB Cargo skal omstille sig for at blive rentabel og konkurrencedygtig igen. For at gøre det muligt for DB Cargo at reagere hurtigere på disse udfordringer og kundeønsker har Tyskland forklaret, at DB Cargo vil tilpasse sin forretningsmodel, så der etableres mindre og mere fokuserede forretningsområder. Denne tilpasning er baseret på erhvervssektorer/kundegrupper. I den forbindelse vil segmentet for enkeltvognstrafik fortsat foretage en tæt udveksling af tjenester med alle sådanne erhvervssektorer/kundegrupper.

(177)

Tyskland har anført, at disse mere fokuserede forretningsområder vil få omfattende autonomi, ansvar og alle ressourcer til deres forretning. Denne måde at operere på forventes drastisk at reducere produktionsmodellens kompleksitet, hvilket bør reducere omkostningerne betydeligt og forbedre konkurrenceevnen.

(178)

På jernbanelogistikområdet har Tyskland anført, at DB Cargo nu systematisk tilbyder sine kunder branchespecifikke tjenester i kundernes forsyningskæder for at styrke sin markedstilstedeværelse som leverandør af jernbanelogistiktjenester. Der er tale om logistikløsninger, der i det væsentlige omfatter en jernbanetjeneste og supplerer den med yderligere moduler (f.eks. vejtransport, oplagring og andre individuelle logistiktjenester).

(179)

Området enkeltvognstrafik, som er et centralt element i nutidens jernbanegodstransport i Tyskland og Europa, kan ikke drives på et rent kommercielt grundlag som et net med fuld dækning i betragtning af de nuværende generelle rammer. Som følge heraf og med gennemførelsen af DB Cargos omstillingsplan forventer Tyskland, at enkeltvognstrafik vil blive videreudviklet til et forsyningsorienteret, standardiseret og modstandsdygtigt netværk af fleksible godstransportmuligheder under hensyntagen til den finansiering, der er fastsat i forbundsbudgettet for 2024, og at den forventes at blive organiseret på en betydeligt mere omkostningseffektiv måde. Tyskland har endvidere anført, at systemets effektivitet på mellemlang og lang sigt også vil blive øget med nye teknologier, f.eks. digital automatisk kobling (DAC).

(180)

Tyskland har endvidere forklaret, at kombineret transport er fremtidens marked for jernbanegodstransport. Tyskland har anført, at DB Cargo også har til hensigt at gennemføre strukturelle foranstaltninger i fremtiden, så det kan tilbyde en konkurrencedygtig tjeneste.

(181)

Desuden har Tyskland forklaret, at DB Cargo som led i sin omstillingsplan vil investere i moderne multisystemlokomotiver og nye vognteknologier. På grund af de fremskridt, der er gjort inden for digitalisering og automatisering, forventer Tyskland, at DB Cargo også vil være i stand til at udføre processer inden for jernbanetransport, dvs. oprangering samt vognbehandling og -vedligeholdelse, meget mere effektivt og hurtigt og dermed øge sin konkurrenceevne.

(182)

Tyskland har anført, at DB Cargo takket være moderne transportudstyr, der opfylder kundernes krav, sigter mod at kunne integrere sig dybere i kundernes logistikkæder. Tyskland har forklaret, at DB Cargo derfor intensivt fremmer udviklingen af sine godsvogne.

(183)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo ved at fokusere på digitalisering, omkostningsoptimering og bæredygtighed søger både at overvinde sine nuværende vanskeligheder og sikre sin fremtid som en førende aktør på det europæiske jernbanegodsmarked. Tyskland har derfor anført, at de strategiske initiativer, der er skitseret i omstillingsplanen, udgør en klar vej mod genoprettelse af rentabiliteten gennem langsigtet stabilitet og vækst.

(184)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo har iværksat en omstruktureringsplan, der er kendetegnet ved radikale ændringer i produktionssystemet, opløsning af indbyrdes forbindelser mellem segmenter, porteføljeoptimering, partnersamarbejde i stedet for intern drift og grundlæggende justerede ressourcebehov.

(185)

Tyskland har endvidere anført, at de individuelle foranstaltninger i omstruktureringsplanen er blevet udviklet på et segmentspecifikt grundlag for enkeltvognstrafik, bloktog og de respektive sø-, kontinental- og transportdivisioner i segmentet for kombineret transport. Desuden er der udformet yderligere overordnede omstruktureringsforanstaltninger rettet mod de europæiske datterselskaber samt de administrative og produktionsrelaterede faste strukturer og kontroltårnet (85).

(186)

I denne forbindelse har Tyskland forklaret, at DB Cargo har afsluttet de retligt påkrævede forhandlinger om en interesseafvejning med arbejdstagerrepræsentanterne med hensyn til reduktioner i personaleomkostninger, som stadig beløber sig til mere end 100 mio. EUR om året efter lønstigninger, der har fået virkning i mellemtiden. Den 2. oktober 2024 nåede forligsudvalget frem til et fælles resultat og nåede til enighed om en reduktion af arbejdsstyrken på 4 582 fuldtidsansatte (ca. 25 % af arbejdsstyrken) inden den 31. december 2026 i forhold til december 2023 og en yderligere reduktion på 361 fuldtidsansatte inden december 2029, hvilket giver en samlet reduktion på 4 943 fuldtidsansatte (ca. 27 % af arbejdsstyrken). Tyskland har endvidere anført, at DB Cargo oprindeligt fokuserede på kombineret transport, administrations- og produktionsrelaterede overheadomkostninger og kontroltårnsoverheadomkostninger, og har forklaret, at DB Cargo vil sætte yderligere fokus på enkeltvognstrafik og bloktogstrafik, herunder med deraf følgende reduktion af arbejdsstyrken, i overensstemmelse med de foranstaltninger, der er skitseret i omstruktureringsplanen i de følgende afsnit.

Tabel 10

Resultater af mødet i forligsudvalget den 2. oktober 2024: reduktion af DB Cargo AG's arbejdsstyrke

(187)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos segment for enkeltvognstrafik omfatter landsdækkende afhentning og levering af individuelle vogne og vogngrupper fra forskellige afsendere. Efter opsamlingen bundles vognene i langdistancetog gennem flere etaper. Langdistancetogene skal derefter sendes tilbage som enkeltvogne eller feedertog inden den endelige levering. Den meget komplekse bundlingproces kræver omfattende infrastrukturressourcer samt manuel drift og ledelseskapacitet til planlægning og trafikledelse.

(188)

Tyskland har endvidere anført, at enkeltvognstrafik betragtes som et mere bæredygtigt alternativ til den direkte konkurrence om små og mellemstore forsendelser via vejtransport med lastbil. Det er nødvendigt at omstrukturere selskabets produktions- og forretningsmodel og indføre statsstøtteordninger for at overvinde den systemiske ulempe ved enkeltvognstrafik i forhold til lastbiltransport og sikre en mere miljøvenlig transport med jernbane i stedet for ad vej. Tyskland har anført derfor, at DB Cargos planlagte foranstaltninger i omstruktureringsplanen for enkeltvognstrafik har til formål at opfylde kravene til langsigtet rentabilitet og øge konkurrenceevnen for enkeltvognstrafik.

(189)

Tyskland har forklaret, at det overordnede mål med omlægningen af enkeltvognstrafiknettet er a) en radikal forenkling og styrkelse af produktionens robusthed og b) den deraf følgende standardisering af det kommercielle udbud.

(190)

Med hensyn til den fremtidige produktionsmodel har Tyskland anført, at personale og udstyr vil blive afsat til segmentet for enkeltvognstrafik, hvilket udgør en radikal ændring i forhold til den nuværende integrerede produktion af enkeltvogne, bloktog og kombineret transport. Tyskland forventer, at denne omstruktureringsforanstaltning vil resultere i øget robusthed/modstandsdygtighed, øge kvaliteten og muliggøre omkostningsbesparelser, der overgår synergierne i en integreret produktion, dvs. mindsker afbestillingsgebyrerne og øger ressourceeffektiviteten (f.eks. behov for færre lokomotiver). Tyskland har desuden anført, at den fremtidige udformning af DB Cargos net vil fokusere på at øge frekvenserne på lange kørsler, konsolidere kortere forbindelser og give mulighed for mere fleksibel ruteføring af vogne, dvs. bedre fordeling af faste omkostninger og reduktion af antallet af destinationer.

(191)

Tyskland har også anført, at det kommercielle tilbud i stigende grad vil blive standardiseret og minimere individuelle kundespecifikke anmodninger. Tyskland har endvidere anført, at fjernelsen af behovet for kundespecifik prioritering forventes at øge rangerfaciliteternes kapacitet og drastisk mindske kompleksiteten af planlægning og trafikledelse, dvs. øge overheadomkostningernes effektivitet.

(192)

Tyskland har anført, at udbygningen af det reviderede net forventes at starte fra 2025.

(193)

Tyskland har anført, at omstruktureringsplanen sammen med udformningen af DB Cargos net omfatter to overordnede produktionsoptimeringsforanstaltninger, som har til formål at forbedre omkostningerne ved enkeltvognstrafik:

(194)

Tyskland har anført, at disse forbedringer af produktionsmodellen vil føre til kvalitetsforbedringer i tjenesten til kunden (f.eks. øget robusthed/modstandsdygtighed). Tyskland har forklaret, at prisjusteringer i overensstemmelse med disse kvalitetsforbedringer forhandles af DB Cargo med henblik på i) bedre at dække den aktuelle stigning i transportomkostningerne og ii) bedre at opfange kundernes villighed til at betale for enkeltvognstjenester. Tyskland har præciseret, at de respektive prisjusteringer vil være faktiske basisprisstigninger ud over faktoromkostningskompensationer og vil træde i kraft allerede i 2024.

(195)

Tyskland har forklaret, at bloktogstrafik er kendetegnet ved direkte at forbinde mængder fra skinnesidespor/pålæsningssteder til skinnesidespor/aflæsningssteder uden at ændre togets sammensætning. Den centrale drivkraft for bloktog er derfor en tilstrækkelig kapacitetsudnyttelse inden for fjerntransport. Tyskland har anført, at DB Cargo i bloktogssegmentet fokuserer på en bred netdækning med forskellige transportformer, herunder mere komplekse logistikløsninger. De vigtigste foranstaltninger i omstruktureringsplanen for bloktogssegmentet er beskrevet nedenfor og fokuserer på omstillingen til at fungere som udbyder af intelligent logistik.

(196)

Tyskland har anført, at DB Cargos omstruktureringsplan vil fokusere på intelligente logistikløsninger med hensyn til bloktogstrafik (f.eks. skræddersyede løsninger eller kompleks/grænseoverskridende trafik) og vil foretage en struktureret porteføljegennemgang på grundlag af to centrale elementer:

(197)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos bloktog i øjeblikket køres ud fra et integreret produktionssystem med andre bloktog, kombineret transport og enkeltvognstrafik. Tyskland har endvidere anført, at de potentielle synergier fra en integreret produktion hos DB Cargo ofte ikke realiseres (f.eks. på grund af uforudsigelige hændelser såsom infrastrukturarbejder med kort varsel, tekniske problemer og ressourcetilgængelighed) og derfor fører til højere faktiske produktionsomkostninger.

(198)

Tyskland har forklaret, at foranstaltningen i omstruktureringsplanen omfatter den fremtidige drift af bloktog med dedikerede ressourcetildelinger (svarende til den tilsvarende foranstaltning for enkeltvognstrafik) for at minimere afhængigheden og øge produktionskvaliteten. Tyskland har ligeledes anført, at der som led i den foreliggende omstruktureringsplan vil blive etableret et klart og konsekvent ejerskab for industrier, kunder og produkter.

(199)

Tyskland har endvidere forklaret, at øget robusthed (86) i produktionen vil blive yderligere fremskyndet gennem gennemførelsen af nye kollektive overenskomster for at øge fleksibiliteten i skifteholdsmodellerne. Under de kollektive overenskomstforhandlinger i 2023 opnåede DB AG og DB Cargo et stort bidrag fra fagforeningen EVG til støtte for omstillingen af DB Cargo, da denne fagforening indførte en mulighed for udvidede skifteholdsmodeller for lokomotivførere og dermed øgede DB Cargos fleksibilitet (i disse modeller arbejder lokomotivførere (frivilligt) i flere dages arbejdscyklusser med flere hvileperioder væk fra hjemmet (med økonomisk incitament) og længere hvileperioder i hjemmet. Tyskland har anført, at det fører til øget produktivitet som følge af færre personaleskift samt muligheden for at indsætte lokomotivførere uafhængigt af den oprindelige placering. Tyskland forventer, at opskaleringen af det reviderede DB Cargo-produktionssystem påbegyndes senest i 2025.

(200)

Tyskland har anført, at kvalitetsforbedringer af tjenesterne til DB Cargos kunder (f.eks. øget robusthed) vil berettige prisjusteringer, der forhandles med henblik på i) bedre at dække de nuværende stigninger i transportomkostningerne og ii) bedre at opfange kundernes villighed til at betale for bloktogstjenester af bedre kvalitet. Tyskland har forklaret, at de respektive DB Cargo-prisjusteringer vil være faktiske basisprisstigninger ud over faktoromkostningskompensationer og vil træde i kraft allerede i 2024.

(201)

Tyskland har forklaret, at kombineret transport er kendetegnet ved multimodal transport, hvor der anvendes lastbiler på den første og sidste kilometer mod terminaler eller havne, mens der anvendes jernbane på de mellemliggende langdistancesegmenter. Et segment er opdelt i tre undersegmenter: i) kombineret søtransport, som omfatter transport af containere mellem havne og det respektive bagland, ii) kontinental kombineret transport, som omfatter transport af bulkcontainere, sættevogne og veksellad fra terminal til terminal, og iii) transportvirksomheders salg, som omfatter rene trækkrafttjenester for tredjepartsjernbanetransportører eller speditører.

(202)

I de to første segmenter har Tyskland anført, at aktørerne enten dækker et individuelt værdikædeelement (trækkraft, terminaldrift og operatør) eller tilbyder alle tjenester i værdikæden som en integreret operatør. Tyskland har endvidere forklaret, at DB Cargo indtager samme stilling som både en operatør i det maritime segment med sit datterselskab TFG og en leverandør af trækkraft (nemlig DB Cargo selv). I kontinentalsegmentet har Tyskland anført, at DB Cargo igen er leverandør af trækkraft og derudover ejer aktier (men ikke har majoritetskontrol) i operatøren Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Tyskland har anført, at DB Cargo tilbyder ren trækkraft i forbindelse med transportvirksomheders salg.

(203)

I det følgende afsnit beskrives de vigtigste foranstaltninger i omstruktureringsplanen for hvert af disse tre individuelle undersegmenter.

(204)

Tyskland har forklaret, at kombinerede transporttog i øjeblikket køres ud fra et integreret produktionssystem med enkeltvogns- og bloktogsdrift. Synergierne fra denne integrerede produktion er mindre end den deraf følgende kompleksitet, hvilket fører til afbrydelsesrelaterede kvalitetsproblemer og et øget ressourcebehov i forhold til direkte konkurrenter (f.eks. forsvars- eller kullast i enkeltvogns- eller bloktogsvirksomheden med højere prioritering sammenlignet med intermodal fragt, der forårsager forsinkelser for kombineret søtransport). Tyskland har endvidere anført, at omstruktureringsplanen derfor omfatter to foranstaltninger, som DB Cargo vil gennemføre:

(205)

Tyskland har forklaret, at rederiet TFG i DB Cargos nuværende netmodel anvender rangeringskoncepter til at fordele trafikken mellem de tyske søhavne og baglandet, mens konkurrenterne anvender kombinerede transportterminaler. Tyskland har anført, at ruteføringen for TFG som led i omstruktureringsplanen med tiden vil blive omlagt til terminaler for kombinerede transportknudepunkter i stedet for rangerbanegårdsoperationer for at give mulighed for øget togudnyttelse, øget kapacitet i togene og mere omkostningseffektiv transport af containere. Tyskland har endvidere anført, at DB Cargo planlægger udrulningen af den nye produktionsmodel, der skal gennemføres senest i 2026 på grund af den nødvendige adgang til knudepunktsterminalerne og omstilling af tidsplaner.

(206)

Tyskland har forklaret, at containerterminalen er en vigtig del af værdikæden inden for kombineret transport, og at operatører, der integrerer terminaloperationer i trækkraftkæden, er i stand til at opnå rentabilitet. Tyskland har endvidere anført, at DB Cargos omstruktureringsplan omfatter en udvidelse af selskabets terminalaktiviteter via et bedre samarbejde med terminaludbyderen DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße), således at DB Cargo kan tilbyde et mere integreret produktsortiment (f.eks. med containeropbevaring), optimere sin produktion (f.eks. bedre tilpasning af spor- og terminalslots) og opnå synergier på steder, hvor det allerede driver depoter, og hvor DUSS har deres terminaldrift ved siden af DB Cargos faciliteter.

(207)

Tyskland har anført, at DB Cargos omstruktureringsplan forudser, at søtrafikruteporteføljen vil blive optimeret, navnlig med hensyn til ruter med lav efterspørgsel og lav rentabilitet, og at denne foranstaltning vil få virkning i 2024.

(208)

Tyskland har anført, at linjerederier og terminaloperatører inden for det maritime markedssegment følger vertikale integrationsstrategier for at øge kundernes loyalitet, sikre transportkapaciteten og internalisere fortjenstmargenerne. Tyskland har endvidere gjort gældende, at for DB Cargos rederi TFG udgør en sådan strategisk udvikling fra konkurrenternes side en risiko for mængdetab, hvis deres vigtigste kunder, dvs. linjeskibe, flytter deres godsmængder til konkurrenter, som de samarbejder med i forbindelse med f.eks. ovennævnte vertikale integration. Samtidig mener Tyskland, at en investering foretaget af en partner kan gøre det muligt for TFG at sikre mængder og få direkte adgang til slutkunderne. Tyskland har endvidere forklaret, at man som led i DB Cargos omstruktureringsplan er i gang med at evaluere partnerskabsmulighederne i denne henseende.

(209)

Tyskland har anført, at DB Cargo ejer aktier (men ikke har aktiemajoriteten) i Kombiverkehr GmbH & Co. KG (herefter »KVG«), en af de to førende europæiske operatører (50 % af aktierne ejes af DB Cargo, og de resterende 50 % af over 200 speditører). Tyskland er af den opfattelse, at det er nødvendigt at ændre den nuværende forretningsmodel, hvor DB Cargo kun leverer rene trækkrafttjenester, for at opnå langsigtet konkurrenceevne. Tyskland har endvidere forklaret, at de fælles drøftelser om en ny partnerskabsbaseret forretningsmodel for at opnå rentabilitet blev indledt i august 2023, men at de ikke førte til et positivt resultat.

(210)

I den forbindelse har Tyskland endvidere forklaret, at der vil ske en udfasning af forbindelser, der ikke genererer de krævede margener, senest i januar 2025. Siden tredje kvartal 2024 er KVG begyndt at flytte store dele af sit togprogram til tredjepartsleverandører af trækkrafttjenester, således at speditører, der anmoder om kombinerede transporttjenester, fortsat vil have adgang til det meste af KVG's rutenet i fremtiden. Alle DB Cargos tjenester med KVG, som ikke rummer et økonomisk levedygtigt perspektiv for DB Cargo, er i mellemtiden blevet udfaset for at standse yderligere tab.

(211)

Tyskland har forklaret, at kombinerede transporttog på nuværende tidspunkt køres ud fra et integreret produktionssystem med enkeltvogns- og bloktogsdrift, men at synergierne fra en integreret produktion er mindre end den deraf følgende kompleksitet, der fører til afbrydelsesrelaterede kvalitetsproblemer og et øget ressourcebehov sammenlignet med DB Cargos direkte konkurrenter. Tyskland har anført derfor, at to foranstaltninger vil blive gennemført som led i omstruktureringsplanen:

(212)

Tyskland har forklaret, at der allerede blev indledt en porteføljeoptimering som led i DB Cargos omstruktureringsplan i 2023 for de aktiviteter, der i øjeblikket ikke giver den krævede margen, og som ikke giver et økonomisk levedygtigt perspektiv. Trafik med lav margen, der ikke kan opfylde den krævede ambition for driftsmargenen, og/eller hvor kunderne ikke accepterer de nødvendige prisjusteringer, vil blive fjernet fra porteføljen. Tyskland har endvidere forklaret, at kundernes reaktioner på prisjusteringer i øjeblikket vurderes på grundlag af DB Cargo-salgsteamets erfaringer, og at tilpasningerne planlægges i overensstemmelse hermed. Tyskland forventer, at mængden vil blive reduceret med ca. [...]% i 2024 og ca. [...]% i 2025 i forhold til 2023-mængderne, og at reduktionsgraden vil blive justeret, hvis flere DB Cargo-kunder ikke accepterer prisjusteringer.

(213)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo har udenlandske datterselskaber i 13 lande: Nederlandene, Frankrig, Danmark, Italien, Schweiz, Belgien, Det Forenede Kongerige, Spanien og Polen samt de fire selskaber i den europæiske østlige korridor Tjekkiet, Bulgarien, Rumænien og Ungarn. Datterselskaberne fungerer i vid udstrækning som produktionsomkostningscentre, der tilbyder jernbanetjenester som en udvidelse af jernbanedriften i hele Europa. Tyskland har anført, at formålet med DB Cargos europæiske netværk er at tilbyde end-to-end-logistikløsninger på tværs af kontinentet med oprindelse og destination i og uden for Tyskland og med Tyskland som transit- eller forsendelses-/modtagelsesland.

(214)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos europæiske datterselskaber tegner sig for ca. en tredjedel af selskabets samlede arbejdsstyrke. De har derfor stor betydning for selskabets økonomiske resultater. Tyskland har endvidere anført, at disse datterselskaber er en afgørende del af DB Cargos omstruktureringsplan og er blevet undersøgt for omkostningsbesparelsespotentialer. Tyskland har anført derfor, at der vil blive indført tre overordnede løftestænger for omkostningsoptimering.

(215)

For det første vil der blive foretaget porteføljeoptimering gennem gennemgang af transportoperationer for rentabilitet og efterfølgende definition af effektivitetsforanstaltninger inden for de tre segmenter enkeltvognstrafik, bloktogstrafik og kombineret transport. Tyskland har forklaret, at urentable transporter vil blive optimeret gennem en kombination af prisjusteringer, frekvensreduktioner og bundling af oprindelses- og bestemmelsessteder, eller de vil blive indstillet af DB Cargo. Tyskland har endvidere forklaret, at denne foranstaltning er nøje afstemt med strategierne på tværs af alle tre segmenter.

(216)

For det andet vil der ske omkostningsreduktioner ved at konsolidere depoter, f.eks. mellem Tyskland og Nederlandene eller Tyskland og Schweiz, eller ved at reducere kontorarealet som led i DB Cargos omstruktureringsplan. Tyskland har endvidere anført, at DB Cargos administrations- og produktionsrelaterede overheadomkostninger vil blive reduceret, f.eks. ved at centralisere kundeserviceopgaverne i kontroltårnet eller reducere antallet af eksterne lejemål.

(217)

For det tredje vil der blive gennemført foranstaltninger til forøgelse af den operationelle effektivitet som led i DB Cargos omstruktureringsplan gennem optimering af den grænseoverskridende førerudnyttelse (f.eks. mellem Tyskland og Nederlandene eller Tyskland, Schweiz og Italien) og forøgelsen af aktivproduktiviteten samt gennemførelsen af en standardiseret IT-infrastruktur i DB Cargo.

(218)

Tyskland har forklaret, at den administrative afdeling i DB Cargos grænseoverskridende funktion leverer vigtige tjenester til DB Cargo. Tyskland har anført, at dens omstruktureringsplan vil afhjælpe og fjerne ineffektivitet som følge af overflødige processer, overkapacitet og tjenester med begrænset merværdi.

(219)

Tyskland har forklaret, at reduktionen af kompleksiteten i de forskellige DB Cargo-forretningsenheder forventes at reducere den krævede administrative kapacitet, og at foranstaltningerne bør føre til en samlet reduktion på mere end 80 årsværk i forhold til antallet af medarbejdere i juli 2023 (ca. 17 % af de omfattede afdelinger) fra 2024.

(220)

Tyskland har forklaret, at følgende DB Cargos omkostningscentre er blevet analyseret i detaljer: IT-afdeling, omkostninger til (leje)bygninger, CEO-afdeling, CFO-afdeling, tilbudsstyringsafdeling, administrative omkostninger for de indenlandske datterselskaber og øvrige administrative omkostninger samt ledelsesstrukturer.

(221)

Tyskland har anført, at de høje driftsomkostninger skyldes et stort efterslæb inden for DB Cargos IT-landskab og indkøb. Tyskland har forklaret, at driftsomkostningerne som led i DB Cargos omstruktureringsplan vil blive reduceret gennem optimering af serviceleveranceaftaler, cloudløsninger og modernisering af nuværende applikationer samt nedlukning af forældede applikationer. Tyskland har desuden anført, at IT-projektporteføljen vil blive reduceret betydeligt, og at personalebemandingen gennem en ekstern tjenesteyder vil blive reduceret.

(222)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo i øjeblikket lejer mange ejendomme i Tyskland (ca. 760). Tyskland har anført, at DB Cargo på grund af øget fjernarbejde vil opsige lejeaftaler og derved spare ca. 25 % af lejeomkostningerne på sine vigtigste lokaliteter (Mainz, Duisburg, Mannheim, München, Berlin og Leipzig) i 2024. Fra 2025 vil DB Cargo ifølge Tyskland også reducere kontorarealet på alle andre lokaliteter i Tyskland som følge af reduktionen af produktionsrelateret personale i alle DB Cargos administrative regioner.

(223)

Tyskland har forklaret, at overlapningen af opgaver inden for DB Cargos strategi- og politik-/reguleringsområder vil blive elimineret, hvilket vil mindske ressourcebehovet. Tyskland har endvidere anført, at DB Cargos relativt høje markedsføringsbudget vil blive nedjusteret, da DB Cargos behov for markedsføringsaktiviteter vil blive mindsket med færre markedsføringskampagner og -projekter.

(224)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos CFO-afdeling omfatter de vigtigste organisatoriske enheder Accounting & Billing, Entity Controlling og Product Controlling & Steering Logic. Tyskland har forklaret, at det nuværende høje antal manuelle administrative processer på alle områder vil blive digitaliseret eller automatiseret, navnlig inden for fakturerings- og rapporteringsprocesser, hvilket vil reducere administrationsomkostningerne betydeligt.

(225)

Tyskland har forklaret, at overlapningen af opgaver og ansvarsområder i DB Cargos tilbudsstyringsafdeling og servicedesignafdeling har ført til udvikling af overdimensionerede strukturer med et betydeligt optimeringspotentiale. Som led i DB Cargos omstruktureringsplan vil antallet af ansatte i disse områder blive reduceret.

(226)

Tyskland har forklaret, at adskillelsen af opgaver og ansvar mellem DB Cargos interne salgsafdelinger og salgsdatterselskaber er uklar. Tyskland har anført, at DB Cargo planlægger at opnå besparelser i administrationsomkostningerne gennem konsolidering af duplikerede funktioner.

(227)

Tyskland har anført, at antallet af ledere ligger over gennemsnittet på grund af den historiske udvikling af parallelle strukturer inden for DB Cargo, hvilket fører til ineffektivitet og høje personaleomkostninger, f.eks. overlapning af opgaver mellem de enkelte DB Cargo-afdelinger og de indenlandske og udenlandske datterselskaber. Tyskland har endvidere anført, at den organisatoriske kompleksitet også øger den administrative og ledelsesmæssige indsats. Tyskland har anført, at omstruktureringsplanen indeholder bestemmelser om nedskæring af ledende stillinger i administrative afdelinger, f.eks. ved sammenlægning af teams eller outsourcing af aktiviteter.

(228)

Tyskland har forklaret, at andre administrative omkostninger, der skal reduceres som led i omkostningsbesparelsesforanstaltningerne i omstruktureringsplanen, omfatter personalegoder og et overdimensioneret cateringudbud (på grund af den øgede brug af fjernarbejde).

(229)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos omstruktureringsplan for overheadomkostningerne til produktion og kontroltårn vil fokusere på reduktion af kompleksiteten i planlægningen, ressourcetilgængeligheden og styringen, navnlig reduktion af tjenestekataloget og forenkling af processerne med henblik på at reducere de ressourcer, der er nødvendige for at udføre de respektive opgaver.

(230)

I den forbindelse har Tyskland anført, at foranstaltningerne til forenkling af produktionsmodellerne i hvert DB Cargo-segment, f.eks. overgangen fra integreret produktion til særlige segmentspecifikke produktionssystemer, vil føre til forenklede processer i de produktionsrelaterede og kontroltårnsrelaterede overheadomkostninger. Tyskland har forklaret, at der — som et direkte resultat af det mere robuste net — kræves mindre DB Cargo-kapacitet til f.eks. planlægning af tog og til styring af produktionsfaciliteter. Tyskland har endvidere anført, at lignende virkninger vil blive opnået gennem betydeligt færre grænseflader og tilpasningsbehov mellem planlægning/trafikledelse inden for de forskellige DB Cargo-segmenter.

(231)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo forventer, at indførelsen af procesforenkling vil føre til betydelige reduktioner i det personale, der er nødvendigt til planlægning og trafikledelse, vedligeholdelse, kontroltårnsfunktioner og indkapsling af kombineret transport. Med hensyn til planlægning og trafikledelse har Tyskland anført, at den vigtigste DB Cargo-tilgang er at fusionere funktioner for at øge synergierne, øge automatiseringen og reducere ikkevæsentlige procestrin, hvilket bør føre til en reduktion af det krævede personale med mere end 50 årsværk i forhold til juli 2023. Følgende foranstaltninger med henblik herpå indgår i omstruktureringsplanen.

(232)

Tyskland har forklaret, at integrationen af DB Cargo-funktionerne inden for aktivforvaltning (planlægning af rangerbanegårde (ZBA)) og personaleplanlægning resulterer i et samlet tilsyn gennem planlægningspersonalet. Planlægningspersonalets rolle er begrænset til at fastlægge den umiddelbare tidsramme (fra torsdag til søndag i den efterfølgende uge). Tyskland har endvidere forklaret, at eventuelle ændringer i skifteholdene, der foretages efter påbegyndelsen af planlægningen, forvaltes af ZBA-planlægningen, som indregner konsekvenserne af nedstrømsplanlægningen for den følgende uge (f.eks. medarbejdernes hvileperioder). Denne gensidige hensyntagen i planlægnings- og udførelsesaspekterne vil ifølge Tyskland mindske behovet for DB Cargo-personaleledere, hvilket gør det muligt at reducere DB Cargo-personalet.

(233)

Tyskland har forklaret, at det ved at strømline DB Cargos planlægningsprocedurer vil blive muligt at opnå en markant reduktion af væsentlige opgaver, hvilket vil føre til et fald i den arbejdsstyrke, der kræves til planlægning af aktiver. Tyskland har nærmere bestemt anført, at der i forbindelse med den kommende planlægning af DB Cargos rangerbanegårde (ZBA) og transitstationer (Kbf) kun vil blive fokuseret på den årlige foreløbige planlægning. Denne planlægning vil være begrænset til at opfylde minimumskravene til skiftehold og vil ikke medføre ændringer i løbet af året. Derudover vil der blive udviklet samarbejdsplanlægning for DB Cargos shunterpersonale (AB) og vognførere (TWB).

(234)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos Area Controller i fremtiden også vil påtage sig ansvaret for lokalområdets trafikleder for at reducere antallet af regionale DB Cargo-trafikleder og regionale netforvaltere. Tyskland har anført, at trafikledelse vil finde sted enten fra det centrale kontrolcenter eller direkte på stedet, og at denne proces vil blive gennemført i tæt samarbejde med de netforvaltere, der befinder sig i kontroltårnet.

(235)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos planlægningsproces for skifteholdsarbejde inden for fjerntransport kan optimeres og automatiseres med indførelsen af IPS-systemet (integreret planlægning og styring), hvilket vil effektivisere kapaciteten markant. Tyskland har endvidere forklaret, at sammenlægningen af VT (driftsdage), KT (kalenderdage) og planlægningen af finskift i den planlagte VT-tilstand vil blive tilrettelagt gennem IPS med både konsolidering og automatisering. Tyskland har anført, at denne fælles tilgang påtager sig det proceduremæssige og regionale ansvar for alle DB Cargo-rutetildelinger. Tyskland har anført, at dette giver ét sæt overordnede skifteholdsinformationer, der omfatter både langdistance- og kortdistancedriftspersonale. Disse procesforbedringer har efter Tysklands opfattelse potentiale til at skabe betydelige kapacitetsbesparelser i forbindelse med DB Cargos planlægning.

(236)

Tyskland har forklaret, at der vil blive gennemført digitale vedligeholdelsesløsninger for at reducere det krævede personale og sænke DB Cargos omkostninger frem til 2027 ved f.eks. i væsentlig grad at reducere det lokale idriftsættelsespersonales (MöB's) tilsynsrolle i forbindelse med faciliteterne gennem en problemfri integration af Asset & Maintenance og udnyttelse af digitale løsninger, f.eks. BISON (billedbaseret malwaredetektion) og WMS (workshop management system). Tyskland har endvidere forklaret, at en sådan ændring bevirker, at ikke alle supplerende foranstaltninger skal godkendes udtrykkeligt, da faciliteterne proaktivt vil operere under eget ansvar. Frem for at være stærkt afhængige af streng overvågning vil fremtidige kontrolforanstaltninger dreje sig om omkostningseffektive strategier og resultatbaseret evaluering. Disse foranstaltninger forventes ifølge Tyskland at begrænse overdreven vedligeholdelse af DB Cargos godsvogne. Den kommende indførelse af (virtuel) centralisering, der lettes af kameradetektering, forventes desuden at sikre en mere strømlinet styring af spidsbelastninger. Tyskland har derfor konkluderet, at denne foranstaltning i omstruktureringsplanen giver DB Cargos MöB mulighed for at omfordele kapacitet og dermed skabe en mere effektiv operationel ramme.

(237)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos kontroltårn er et centralt knudepunkt for koordineringen af driften med kunderne. Dets vigtigste rolle er at føre tilsyn med forsendelser i hele Europa og inddrage alle partnere fra start til slut. Det kombinerer kundens perspektiv med produktionsmuligheden for at optimere løsninger til kunderne med fokus på effektivitet og resultater for DB Cargo. Kontroltårnet håndterer over 650 000 tog og over 7 millioner forsendelser årligt i hele Europa. Det blev oprettet i 2022 med udgangspunkt i det tidligere DB Cargo Customer Service and Operations Centre.

(238)

Tyskland har forklaret, at DB Cargos omstruktureringsplan omfatter flere initiativer til at øge kontroltårnets effektivitet. På den ene side fokuserer disse initiativer på udvikling og indførelse af yderligere IT-processer/applikationer, som vil gøre det muligt at reducere det manuelle arbejde betydeligt. På den anden side fokuserer disse initiativer på den videre gennemførelse af integreret præstationsstyring og redesign af kundegrænsefladen — indførelse af standarder, der vil erstatte det nuværende store antal individuelle løsninger, samtidig med at der tages hensyn til de respektive kundekrav. Tyskland mener, at sådanne initiativer vil resultere i en reduktion af det krævede DB Cargo-personale med mere end 200 årsværk i forhold til antallet af sådanne ansatte i juli 2023 (ca. 18 % af de omfattede afdelinger, ekskl. andelen til kombineret transport).

(239)

Tyskland har endvidere forklaret, at den nye strategi for hvert DB Cargo-undersegment inden for kombineret transport fører til yderligere reduktioner af overheadomkostningerne til produktion og kontroltårn. Tyskland er af den opfattelse, at der samlet set kan forventes en reduktion på ca. 130 årsværk i DB Cargos indirekte produktionsoverheadomkostninger og ca. 155 årsværk i kontroltårnet (begge tal supplerer de tal, der tidligere er fremhævet i de foregående afsnit). Omkring 50 % af denne personalenedskæring hos DB Cargo vil finde sted i datterselskaberne. På dette grundlag mener Tyskland, at der kan opnås betydelige omkostningsbesparelser ved at reducere overheadomkostningerne og strømline processerne.

Tabel 16

Virkningerne af omstruktureringsplanens foranstaltninger for overheadomkostningerne til produktion og kontroltårn på DB Cargos EBIT-fremskrivninger

(240)

Tyskland har forklaret, at der mellem 2023 og 2024 opstod en række risici, som imødegås med afbødende modforanstaltninger som led i en udvidet omstillings- og omstruktureringsplan. Nogle af de risici, der blev til virkelighed og imødegås, er reduktion af forbundsbudgetterne for støtteordninger til jernbanegodstransport, varslingsstrejke blandt lokomotivførere, negative mængdetendenser, stigninger i personale- og faktoromkostninger og forsinkelser i gennemførelsen af omstillingsforanstaltninger.

(241)

Tyskland har forklaret, at forligsudvalgets afgørelse af 2. oktober 2024 (betragtning 186) giver DB Cargo mulighed for at kompensere for de stigninger i personaleomkostningerne, der følger af de nye kollektive overenskomster. Det aftalte antal fuldtidsansatte afspejler i) beslutningen om og gennemførelsen af omstillingsplanens mange omstruktureringsforanstaltninger og derudover ii) reduktionen af transportmængderne og iii) et administrativt program for reduktion af antallet af ansatte kendt som »Together Strong«, der blev iværksat af DB AG for at reducere de administrative stillinger inden for finansiering, IT og HR (et program, der gennemføres af DB Cargo ud over de foranstaltninger til reduktion af antallet af ansatte, der allerede er afspejlet i omstillingsplanen).

(242)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo vil gennemføre flere modforanstaltninger med direkte indvirkning på materialeomkostningerne. Disse omfatter i) tilpasning af vedligeholdelsesplaner samt retentionscyklusser til de reducerede transportmængder, ii) annullering af alle forsknings- og udviklingsprojekter vedrørende proces- og aktivdigitalisering med afskrivningsperioder på mere end tre år og iii) fremskyndelse af porteføljeoptimering inden for kontinental kombineret transport og bloktogstrafik.

(243)

Tyskland har forklaret, at der i 2024 blev realiseret visse positive engangseffekter på drifts- og nettoindtægterne. Disse omfatter i) salg af containere, der ikke længere kan anvendes, fra DB Cargos ophørte virksomhed i Rusland, ii) reduktion af konsulenttjenester og andre tjenester og iii) ophugning af [...] godsvogne i segmentet for intermodal transport. DB Cargo tegnede sig desuden for en engangsreduktion på 51 mio. EUR i løbende priser for trækkraftenergi fra DB Energie i 2024.

(244)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo gennemfører et produktivitetsforøgelsesprogram med fokus på den interne vedligeholdelse af lokomotiver og vogne. Programmet er en plan for omkostningsreduktion rettet mod vedligeholdelsesinfrastruktur samt materialer og personaleeffektivitet og forventes at give omkostningsreduktioner på 25 mio. EUR senest i 2026 og på 100 mio. EUR senest i 2030.

(245)

Tyskland har forklaret, at DB-koncernens energileverandør, DB Energie, på grund af et generelt fald i energiomkostningerne i Tyskland kan sænke sine markedssalgspriser for trækkraftenergi i perioden 2025-2030. Desuden vil priserne hos DB AG's interne IT-tjenesteudbyder (DB Systel) blive sænket. Anvendelsen af kunstig intelligens i produktionen af digitale tjenester forventes at føre til en betydelig stigning i produktiviteten.

(246)

DB Cargo gennemgik investeringsbudgetterne for årene frem til 2030 og reducerede dem til et minimum. De reducerede investeringsudgifter vil resultere i en reduktion af DB Cargos afskrivninger. Antagelserne om levetiden for lokomotiver og vogne vil blive justeret med hensyn til afskrivninger i forhold til vognparkens aktuelle levetid.

(247)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo vil sælge og tilbagelease [...] lokomotiver, der vil generere ca. [...] EUR i skjulte reserver pr. lokomotiv.

(248)

Tyskland har anført, at DB Cargo vil lease [...] lokomotiver i stedet for at indkøbe dem direkte for at spare penge upfront og gøre forretningsmodellen mere fleksibel ved at sprede omkostningerne til leasing af lokomotiverne over tid.

(249)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo vil sælge tilgodehavender på [...] EUR inden udgangen af 2024 for at øge den samlede kontantbeholdning og begrænse gælden.

(250)

Tyskland har forklaret, at DB Cargo vil udvikle yderligere villighed til at betale blandt sine kunder i segmentet for enkeltvognstrafik fra 2026. DB Cargo vil også overvælte virkningerne af reduceret støtte til sporadgang og rangeringssystemer, som påvirker hele jernbanegodssektoren i Tyskland fra 2027.

(251)

Tabel 17 viser de forventede finansielle virkninger af de centrale foranstaltninger i omstillingsplanen på DB Cargos EBIT-fremskrivninger for de angivne perioder.

Tabel 17

De samlede virkninger af omstruktureringsplanens foranstaltninger på DB Cargos EBIT-fremskrivninger

(252)

Nedenstående tabel viser de forventede finansielle virkninger af de yderligere foranstaltninger, der er under evaluering for DB Cargo som følge af risici, der opstod i 2023 og 2024 (se betragtning 240).

Tabel 18

De samlede virkninger af omstruktureringsplanens modforanstaltninger på DB Cargos EBIT-fremskrivninger i referencescenariet

(253)

Finansieringen af omstruktureringsplanen og de dermed forbundne omkostninger består primært af finansiering fra private kilder (eget bidrag) og kun delvis af finansiering fra statsstøtte.

(254)

Omstruktureringsomkostningerne og de ovennævnte finansieringskilder er beskrevet i de følgende afsnit.

(255)

DB Cargos omstruktureringsomkostninger ville beløbe sig til i alt 4 187 mio. EUR, som er opsummeret i tabel 19 , og som består af følgende:

(256)

Tyskland har identificeret de beløb, der er ydet til DB Cargo i henhold til resultatoverførselsaftalen til dækning af driftstab i 2022, 2023 og 2024, som kilder til støttefinansiering af omstruktureringsomkostningerne, dvs. 858 mio. EUR i 2022, 584 mio. EUR i 2023 og 472 mio. EUR forventet i 2024 (88), til et samlet beløb på 1 914 mio. EUR.

(257)

Tyskland har anført følgende hovedkilder til DB Cargos bidrag til omstruktureringsomkostningerne og har anført, at de finansielle instrumenter, der anvendes som kilder til koncernintern finansiering af omstruktureringsomkostningerne, alle forventes at blive udstedt på markedsvilkår til DB Cargo AG, og alle vil blive stillet til rådighed i omstruktureringsperioden for at bidrage til en effektiv finansiering af omstruktureringsplanen (89):

(258)

Støttemodtagerens eget bidrag til omstruktureringsomkostningerne som følge af de forskellige finansieringskilder, som de tyske myndigheder har fremlagt, og som er sammenfattet i tabel 19, vil beløbe sig til i alt 2 291 mio. EUR, dvs. 54 % af omstruktureringsomkostningerne på 4 205 mio. EUR, som det fremgår af overslaget.

Tabel 19

Oversigt over omstruktureringsomkostningerne og deres finansieringskilder

4.1.4.2.3.   Finansielle fremskrivninger i referencescenariet og det pessimistiske scenarie

(259)

Tyskland har forklaret, at de antagelser, der ligger til grund for DB Cargos aktuelle gennemførelse af en omfattende omstruktureringsplan, alle har til formål at genoprette selskabets rentabilitet. DB Cargo har udviklet sin omstruktureringsplan i tæt samarbejde med eksterne konsulenter som rådgivere. Tyskland har anført, at omstruktureringsplanen allerede er ved at blive gennemført, og at de retligt påkrævede høringer af DB Cargos arbejdstagerrepræsentanter med hensyn til personaleforanstaltninger er blevet indledt.

(260)

Tyskland har forklaret, at de underliggende omkostningsantagelser mellem 2025 og 2029 er baseret på DB-koncernens fremskrivninger, bortset fra omkostningsudviklingen for lokomotiver og godsvogne, som er underlagt de generelle forventninger til inflationsudviklingen. Mellem 2025 og 2029 er den forventede udvikling i omkostningerne som følger:

Tabel 20

Omkostningsantagelser 2025-2029

(261)

Tyskland har anført, at antagelserne i referencescenariet i omstruktureringsplanen påvirker alle DB Cargos forretningssegmenter (enkeltvognstrafik, bloktogstrafik og kombineret transport) og hviler på fire hovedsøjler.

(262)

For det første foreslås der en radikal ændring af produktionssystemet, hvorved de indbyrdes forbindelser mellem forretningssegmenter opløses, og ledelsesincitamenter til separate forretningsområder styrkes. Denne ændring vil reducere kompleksiteten af driften og dermed øge robustheden og kvaliteten af produktionen af DB Cargos output på tværs af alle segmenter. Ændringen i produktionssystemet vil også gøre det muligt at reducere de overheadomkostningerne.

(263)

For det andet fokuserer DB Cargo — ved at prioritere rentabilitet frem for vækst — på de segmenter og kunder, for hvilke DB Cargo efter gennemførelsen af omstruktureringsplanen har eller vil opnå en konkurrencedygtig markedsposition, dvs. hvor DB Cargo kan køre til de laveste omkostninger eller tilbyde en unik produktportefølje.

(264)

For det tredje er DB Cargo åben for og undersøger aktivt mulighederne for at gøre virksomheden mere fleksibel og samarbejde med tredjepartspartnere med henblik på at gennemføre underleverandøraftaler eller oprette joint ventures på markeder med fremtidige vækstmuligheder, hvis og når sådanne muligheder opstår i fremtiden.

(265)

Endelig indebærer omstruktureringsplanen en væsentlig ændring i organiseringen af enkeltvognstrafikken Tyskland har gjort gældende, at denne foranstaltning sammen med en offentlig finansieringsordning for enkeltvognstrafik skulle gøre det muligt at bringe dette strukturelt ugunstigt stillede segment tilbage til rentabilitet.

(266)

Tyskland har anført, at DB Cargo i referencescenariet — som følge af omstruktureringsplanen — forventes at opnå rentabilitet i 2026 og at kunne opretholde rentabiliteten på et varigt grundlag (med et positivt EBIT-mål på 251 mio. EUR i 2028 og 268 mio. EUR i 2030). Dette indebærer en EBIT-margen på 6,3 % i 2028 og også i 2030, hvilket ifølge Tyskland vil være i overensstemmelse med de nuværende benchmarks for industrien.

(267)

Selv om DB Cargos samlede markedsposition i den tyske jernbanegodssektor som i tidligere år sandsynligvis vil falde yderligere, tages der i referencescenariet hensyn til, at DB Cargo forventer en relativt stabil absolut produktion i de kommende år for enkeltvogns- og bloktogstrafik (i modsætning til et fald i kombineret transport), hvilket vil bidrage til jernbanegodstransportens konkurrenceevne og dermed en øget markedsandel til jernbanetransporten.

(268)

Tyskland har endvidere anført, at omstruktureringsplanen forudsætter betydelige bidrag fra DB Cargos arbejdsstyrke med hensyn til øget fleksibilitet og gennemførelse af nye og valgfrie (men belønnede) skifteholdsmodeller med længere driftstider for lokomotivførere. Den 2. oktober 2024 nåede DB Cargos forligsudvalg til enighed om en reduktion af arbejdsstyrken på 4 582 fuldtidsansatte ved udgangen af december 2026 (ca. 25 % af arbejdsstyrken i forhold til december 2023), som vil blive øget til 4 943 fuldtidsansatte (ca. 27 % af arbejdsstyrken) ved udgangen af december 2029.

(269)

I betragtning af den nuværende økonomiske situation, der er kendetegnet ved mangel på kvalificeret arbejdskraft, den stigende efterspørgsel i den private sektor efter bæredygtige transportformer og den finansielle støtte til segmentet for enkeltvognstrafik, mener Tyskland, at omstruktureringsplanen vil drage fordel af positive eksterne betingelser, og at rentabiliteten vil blive genoprettet i omstruktureringsperioden.

(270)

På grundlag af ovenstående betragtninger har Tyskland gjort gældende, at referencescenariet i DB Cargos omstruktureringsplan vil gøre det muligt for selskabet at genoprette rentabiliteten ved udgangen af omstruktureringsperioden (31. december 2026), hvor det forventes at have en positiv nettoindtægt på 95 mio. EUR.

(271)

Tyskland har forklaret, at et sådant finansielt resultat forventes at blive leveret takket være opnåelsen af et positivt EBIT allerede i 2026 (med 188 mio. EUR) som følge af en moderat vækst i indtægterne ([...]) i forhold til omkostningsgrundlaget, som forventes at forblive stort set uændret i omstruktureringsperioden ([...]), kombineret med en betydelig omstrukturering af arbejdsstyrken ([...]) og en produktivitetsstigning, der opnås ved at gøre virksomheden mere fleksibel (omkostninger til materialer og andre driftsudgifter [...]).

(272)

Tyskland har anført, at den moderate vækst i indtægterne i referencescenariet hovedsagelig skyldes de forskellige foranstaltninger i omstruktureringsplanen, der er beskrevet ovenfor i afsnit 4.1.4. (4.1.4.1.1.2.), og navnlig følgende:

(273)

På den anden side har Tyskland forklaret, at reduktionen af omkostningerne i referencescenariet primært skyldes de forskellige foranstaltninger i omstruktureringsplanen, der er beskrevet ovenfor i afsnit 4.1.4. (4.1.4.1.1.2.), og navnlig følgende: