(1)

Dne 19. dubna 2018 obdržela Komise stížnost týkající se údajné státní podpory poskytnuté společnosti DB Cargo Aktiengesellschaft (dále jen „DB Cargo“) (3).

(2)

Dopisem ze dne 31. ledna 2022 (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“), po několika podáních stěžovatele a Německa, která jsou v tomto dopise popsána, zejména poté, co dne 20. září 2018 podala tuto stížnost s první žádostí o informace, Komise informovala Německo, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), pokud jde o čtyři opatření poskytnutá ve prospěch společnosti DB Cargo.

(3)

Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie dne 19. srpna 2022 (4). Komise vyzvala německé orgány a zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení.

(4)

Německé orgány předložily Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem ze dne 21. dubna 2022. Kromě toho Německo zaslalo další připomínky a informace ve dnech 17. května, 8. června, 25. července, 28. srpna, 26. září a 23. října 2023. V roce 2024 Německo poskytlo doplňující informace, a to ve dnech 13. března, 10. června a 1. července.

(5)

Dne 19. září 2022 Komise obdržela připomínky od Evropské asociace nákladních železničních dopravců (ERFA), evropské organizace zastupující zájmy soukromých a nezávislých podniků železniční nákladní dopravy, a od stěžovatele. Dne 18. listopadu 2022 Komise zaslala připomínky zúčastněných stran německým orgánům a vyzvala je k předložení jejich připomínek, které byly zaslány dopisem ze dne 18. ledna 2023.

(6)

Komise požádala Německo o další informace a vysvětlení dopisem ze dne 26. července 2022, na který Německo odpovědělo dopisem ze dne 26. září 2022. Komise požádala Německo o doplňující informace dopisy ze dne 1. srpna a 27. září 2023 (na které Německo odpovědělo dopisy ze dne 31. října a 9. listopadu 2023). Komise rovněž podala žádosti dopisy ze dne 15. května 2024, 5. září 2024 a 17. listopadu 2024, na které Německo odpovědělo dopisy ze dne 10. června, 5. a 27. září, 1. a 21., 22., 23. a 25. listopadu 2024.

(7)

Útvary Komise se setkaly s německými orgány, mimo jiné v níže uvedených dnech v roce 2023: 24. února, 19. dubna, 12. května, 30. června, 28. července, 18. srpna, 29. srpna, 21. září, 21. listopadu a 20. prosince a v níže uvedených dnech v roce 2024: 13. března, 30. dubna, 13. června, 5. července, 11. července, 12. a 19. září a 19. a 25. listopadu.

(8)

Dopisem ze dne 21. listopadu 2024 vláda Spolkové republiky Německo výjimečně souhlasila se vzdáním se svých práv podle článku 342 SFEU ve spojení s článkem 3 nařízení č. 1/1958 a s přijetím a oznámením tohoto rozhodnutí článku 297 SFEU v angličtině.

(9)

Společnost DB Cargo je provozovatelem železniční nákladní dopravy se sídlem v německé Mohuči. Poskytuje služby železniční nákladní dopravy v sedmnácti zemích včetně členských států. Samotná společnost DB Cargo působí na vnitřním trhu prostřednictvím tuzemských dceřiných společností, jako je TFG Transfracht GmbH, a mezinárodních dceřiných společností, včetně společností v jiných členských státech, jako jsou DB Cargo Belgium BV, DB Cargo Scandinavia A/S, DB Cargo France SAS, DB Cargo Nederland N.V., DB Cargo Polska S.A. nebo Transfesa Logistics, S.A. (Španělsko) (všechny společně dále jen „skupina DB Cargo“) (5).

(10)

Společnost DB Cargo je dceřinou společností společnosti Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (dále jen „DB AG“). Společnost DB AG je holdingovou společností a mateřskou společností řady tuzemských a mezinárodních dceřiných společností, včetně společnosti DB Cargo (společnost DB AG a všechny společnosti vlastněné společností DB AG jsou dále označovány jako „skupina DB“). Skupina DB působí v oblasti vnitrostátní a mezinárodní nákladní a osobní dopravy, logistiky a pomocných služeb v železniční dopravě. Figure 1 uvádí zjednodušené znázornění různých činností skupiny DB.

Obrázek 1

Podniková organizace skupiny DB

(11)

Od svého založení v roce 1994 je společnost DB AG zcela ve vlastnictví německého spolkového státu (tzv. Bund). Společnost DB AG kontroluje kromě jiných oblastí činností také oblast železniční náklady dopravy skupiny DB. V průběhu let měla společnost DB AG ve společnosti provozující železniční nákladní dopravu podíl, který se pohyboval v rozmezí od 92 % do 100 %; od roku 2011 společnost DB AG vlastní ve společnosti provozující železniční nákladní dopravu stoprocentní podíl. Podniková organizace a umístění železniční nákladní dopravy ve struktuře skupiny DB se v uplynulých letech měnily.

(12)

V období šetření (od 1. ledna 2012 v případě opatření 1 a od 20. září 2008 v případě opatření 2 až 4), jak je popsáno v oddíle 2.3, provozovalo činnosti železniční nákladní dopravy společnosti DB AG několik subjektů. V zájmu zjednodušení, není-li uvedeno jinak, pojem „DB Cargo“ označuje subjekt náležící do skupiny DB a provozující činnosti železniční nákladní dopravy této skupiny:

(13)

Společnost DB Cargo je od roku 2016 dceřinou společností v plném vlastnictví společnosti DB AG. V předchozí době, od 1. ledna 2012, byla společnost DB Cargo přímou dceřinou společností společnosti DB Mobility Logistics AG (dále jen „DB ML“). Před rokem 2012 byla společnost DB Cargo od roku 2003 nepřímou dceřinou společností společnosti DB ML. Společnost DB ML byla přímo v plném vlastnictví společnosti DB AG, ačkoli, jak je popsáno v 11. bodě odůvodnění, podíl ve společnosti provozující železniční nákladní dopravu činil přinejmenším 92 %. Od roku 2011 byla tedy společnost DB Cargo nepřímo v plném vlastnictví společnosti DB AG, zatímco před rokem 2011 měla společnost DB AG ve společnosti DB Cargo nepřímý podíl ve výši přinejmenším 92 %.

(14)

Do 31. prosince 2015 byla společnost DB ML pověřena různými službami nabízenými skupinou DB, zejména činnostmi železniční nákladní dopravy (osobní a nákladní) skupiny DB. Společnost DB Cargo (do 29. února 2016 zapsaná v obchodním rejstříku jako DB Schenker Rail AG) byla dceřinou společností v plném vlastnictví společnosti DB ML spolu s dalšími dceřinými společnostmi, jako jsou DB Regio AG a DB Fernverkehr AG, dvě dceřiné společnosti, které se zabývají osobní železniční dopravou. Dne 26. srpna 2016 se společnost DB ML sloučila se společností DB AG. V důsledku toho se společnosti DB Cargo, DB Regio AG a DB Fernverkehr AG staly přímými dceřinými společnostmi společnosti DB AG. Dohodu o spojení podepsaly společnosti DB AG a DB ML a tuto dohodu následně schválily valné hromady obou společností, a to dne 15. července 2016. Dohoda o spojení měla zpětnou účinnost ode dne 1. ledna 2016.

(15)

Společnost DB AG od svého založení v roce 1994 a společnost DB Cargo od roku 2009 jsou založeny v podobě Aktiengesellschaften (dále jen „AG“), tj. akciové společnosti podle německého práva obchodních společností. Totéž platilo po celou dobu její existence pro společnost DB ML. Aktiengesellschaften se řídí zejména německým zákonem o akciových společnostech (Aktiengesetz, AktG). V AG jsou akcionáři zastoupeni na valné hromadě (Hauptversammlung). Valná hromada volí zástupce akcionářů do dozorčí rady (Aufsichtsrat). Zástupci zaměstnanců jsou voleni v souladu s německým zákonem o spolurozhodování zaměstnanců (Mitbestimmungsgesetz, MitbestG). Dozorčí rada volí členy představenstva (Vorstand), kteří jsou odpovědní za řízení AG. Členové představenstva jsou sice voleni dozorčí radou, ale podle právních předpisů upravujících Aktiengesellschaften je představenstvo v Aktiengesellschaften nezávislé na dozorčí radě i na valné hromadě v tom smyslu, že valná hromada v zásadě nemůže vydávat představenstvu pokyny (6).

(16)

Table 1 uvádí příjmy skupiny DB, jakož i skupiny DB Cargo a DB Cargo, vyjádřené jednotlivě za období šetření.

Tabulka 1

Příjmy skupiny DB a skupiny DB Cargo v letech 2012 až 2023  (7)

(17)

Pokud jde o rozhodovací proces ve skupině DB, jednací řád („Geschäftsordnung“) představenstva společnosti DB AG umožňuje představenstvu rozhodovat v oblasti krátkodobého, ale i střednědobého plánování a dlouhodobých strategických cílů. Kromě toho představenstvo rozhoduje také o vydání, změně a zrušení obecných zásad skupiny. Pokud jde o konkrétní individuální opatření, rozhodnutí představenstva, a to i když se týkají dceřiných nebo přidružených společností, je zapotřebí v těchto případech (8):

(18)

V souladu s jednacím řádem se rozhodnutí v rámci představenstva společnosti DB AG přijímají jednomyslně. Pokud se nepodaří dosáhnout konsensu, musí být rozhodnutí schváleno dvoutřetinovou většinou členů, kteří se účastní rozhodovacího procesu, aby bylo platné.

(19)

Pokud jde o vztahy s dozorčí radou společnosti DB AG, představenstvo společnosti DB AG každoročně předkládá dozorčí radě krátkodobý a střednědobý plán společnosti v písemné podobě, který zahrnuje všechny klíčové oblasti činnosti společnosti.

(20)

Některá jednotlivá opatření, a to i když se týkají dceřiných nebo přidružených společností, musí navíc schválit dozorčí rada společnosti DB AG. Podle přehledu obchodních transakcí, které vyžadují souhlas dozorčí rady společnosti DB AG, zahrnují tato opatření zejména (10):

(21)

Podle stanov společnosti DB AG se dozorčí rada společnosti DB AG skládá z dvaceti členů. Deset členů jsou zástupci akcionářů a deset členů jsou zástupci zaměstnanců. Pokud jde o deset zástupců akcionářů, sedm z nich je voleno valnou hromadou, přičemž spolková vláda má právo přímo delegovat tři členy dozorčí rady. Podle jednacího řádu dozorčí rady společnosti DB AG je k rozhodnutí dozorčí rady zapotřebí většina odevzdaných hlasů, pokud zákon nebo stanovy společnosti DB AG nevyžadují jinou většinu. Pokud hlasování skončí nerozhodně, náleží předsedovi při dalším hlasování o téže záležitosti dva hlasy.

(22)

Jednací řád představenstva společnosti DB Cargo stanoví, že představenstvo kolektivně rozhoduje o všech záležitostech, které mají pro společnost zásadní nebo podstatný význam, jakož i o záležitostech, které jsou jí svěřeny za účelem společného rozhodnutí na základě právních předpisů, stanov společnosti nebo jejího jednacího řádu. Rozhodnutí se přijímají jednomyslně, a pokud to není možné, kvalifikovanou většinou, a to stejným způsobem, jak bylo popsáno v 18. bodě odůvodnění s ohledem na správní radu společnosti DB AG. Jednací řád představenstva DB Cargo je doplněn povinným katalogem obchodních transakcí, které musí schválit přímá mateřská společnost DB Cargo. Těmito opatřeními jsou (11):

(23)

Německo uvádí, že společnost DB Cargo je jedním z předních evropských provozovatelů železniční nákladní dopravy, který hraje klíčovou roli při přepravě zboží v rámci Unie. Německo vysvětluje, že posláním společnosti DB Cargo je poskytovat udržitelné služby vnitrostátní a přeshraniční železniční nákladní dopravy se zaměřením na snižování emisí uhlíku a nabízet spolehlivá logistická řešení v různých odvětvích.

(24)

Německo dále uvádí, že společnost DB Cargo provozuje rozsáhlou síť po celé Evropě, která ročně přepraví miliony tun nákladu, včetně surovin, průmyslového zboží a spotřebních výrobků, a že společnost DB Cargo využívá svou rozvinutou evropskou železniční síť k poskytování integrované přeshraniční logistiky, která je v souladu s cíli EU v oblasti udržitelnosti. V této souvislosti Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo působí ve třinácti členských státech a její podíl na celkové výkonnosti železniční nákladní dopravy (měřeno v tunokilometrech nebo tkm) (12) na vnitrostátní úrovni přesahuje […] % v Belgii, Dánsku, Francii, Německu, Nizozemsku a Rumunsku (tabulka 2). Celkově dosáhl podíl společnost DB Cargo na železniční nákladní dopravě v roce 2022 ve všech členských státech, v nichž působí, přibližně […] %. Figure 2 uvádí celkový podíl společnosti DB Cargo na vnitřním trhu omezeném na členské státy, ve kterých společnost DB Cargo působí. Z údajů vyplývá, že v letech 2016 až 2022 společnost DB Cargo ztratila podíl na trhu z hlediska objemu prací, tj. tunokilometrů.

Obrázek 2

Celkový podíl společnost DB Cargo na trhu v členských státech, v nichž společnost DB Cargo působí

(25)

Německo uvádí, že vzhledem k rostoucí integraci evropského trhu železniční nákladní dopravy přispívají dceřiné společnosti společnosti DB Cargo k usnadnění přeshraniční dopravy pro zákazníky společnosti DB Cargo v rámci Evropy a ve směru do Asie, neboť přibližně […] % činností v oblasti železniční nákladní dopravy v roce 2022 v Německu bylo realizováno prostřednictvím přeshraniční dopravy.

(26)

Německo dále vysvětluje, že v roce 2022 se společnost DB Cargo v Německu podílela na veškerých činnostech v oblasti železniční nákladní dopravy ve výši 43 %, přičemž podíl společnosti DB Cargo trvale klesá a konkurenti získávají v německém odvětví železniční nákladní dopravy větší podíly. Německo uvádí, že zatímco v roce 2016 měla ještě společnost DB Cargo podíl v oblasti německé železniční nákladní dopravy ve výši 54 %, v následujících sedmi letech její podíl klesl o 11 procentních bodů (tj. o 20 %).

(27)

V Dánsku a Nizozemsku vystupuje společnost DB Cargo jako zavedená společnost (po integraci dalších subjektů) a její podíl dosahuje […] %, resp. […] % na místním trhu.

Tabulka 2

Postavení společnosti DB Cargo na trzích železniční nákladní dopravy v různých členských státech

(28)

V rámci širšího trhu železniční nákladní dopravy působí společnost DB Cargo podle Německa ve třech hlavních dílčích segmentech: i) segment jednovozových nákladních zásilek, ii) segment ucelených vlaků a iii) segment kombinované dopravy.

(29)

V segmentu jednovozových nákladních zásilek poskytuje společnost DB Cargo flexibilní přepravní služby pro menší zásilky. Sváží jednotlivé vozy od několika zákazníků, na seřaďovacích nádražích je sdružuje do ucelených vlaků a přepravuje je po celé Evropě. Tato služba má zásadní význam pro průmyslová odvětví, která potřebují přepravovat menší objemy zboží, jež nezaplní celé vlaky.

(30)

V segmentu ucelených vlaků nabízí společnost DB Cargo speciální vlaky pro zákazníky s velkými objemy, a umožňuje tak přímou přepravu zboží z bodu do bodu bez mezizastávek. Tato služba je ideální pro přepravu volně loženého zboží, jako je uhlí, ocel a chemikálie, a také pro přepravu velkých kontejnerů. Ucelené vlaky pomáhají průmyslovým odvětvím zajistit rychlejší a nákladově efektivnější logistiku a vynikají vysokou spolehlivostí na dlouhé vzdálenosti.

(31)

Společnost DB Cargo působí také v oblasti kombinované dopravy, kdy je zboží přepravováno s využitím více druhů dopravy (např. železniční, silniční, námořní). V tomto případě se kontejnery, výměnné nástavby a návěsy přepravují na dlouhé vzdálenosti po železnici a poté se v konečné fázi překládají na nákladní automobily nebo lodě. Tato služba podporuje přechod ze silnice na železnici, snižuje emise CO2 a napomáhá intermodálním logistickým řešením v rámci celé Evropy.

(32)

V této souvislosti Německo tvrdí, že evropské odvětví železniční nákladní dopravy lze obecně považovat za konkurenceschopné a že nedávná studie z roku 2022, kterou zadala asociace ERFA, dospěla k následujícím závěrům ohledně dynamiky hospodářské soutěže v evropském odvětví železniční nákladní dopravy: „V současné době panuje mezi subjekty železniční nákladní dopravy vysoká rivalita. Zahraniční činnosti zavedených provozovatelů a mezinárodních konkurentů (bývalých nových účastníků trhu) v současnosti rozšiřují své mezinárodní aktivity a zaměřují se především na mezinárodní dálkové služby. Zasilatelé, spediční a logistické společnosti a provozovatelé intermodální přepravy si tak mohou vybírat z několika schopných provozovatelů železniční nákladní dopravy v jedné zemi nebo na mezinárodních koridorech-“ Německo dále uvádí, že tatáž studie dospěla rovněž ke stejnému závěru ohledně konkurenceschopnosti německého odvětví železniční nákladní dopravy: „V důsledku toho se trh osobní i nákladní železniční dopravy v Německu stal velmi konkurenčním a noví účastníci konkurují společnosti Deutsche Bahn ve všech oblastech činnosti. V současné době konkurenti ovládají více než 50 % trhu železniční nákladní dopravy v Německu.“

(33)

Pokud jde o německé odvětví železniční nákladní dopravy, Německo uvádí, že při zvážení různých obchodních segmentů odvětví železniční nákladní dopravy, které jsou popsány výše, byla společnost DB Cargo v roce 2022 tím nejvýznamnějším poskytovatelem přepravy jednovozových nákladních zásilek v Německu, neboť zajišťovala přibližně […] % veškerého objemu přepravy jednovozových nákladních zásilek. Německo tvrdí, že neexistenci velkých konkurentů v tomto segmentu činnosti lze vysvětlit tím, že segment jednovozových nákladních zásilek je již několik let systematicky ztrátový, a proto není bez subvencí pro nové subjekty přitažlivý.

(34)

Německo v této souvislosti uvádí, že i když bude společnost DB Cargo transformovat svůj obchodní segment, aby zlepšila účinnost a kvalitu produktů, Německo od roku 2023 pokračuje ve zvyšování státní podpory pro přepravu jednovozových nákladních zásilek.

(35)

Pokud jde o kombinovanou dopravu, Německo dále vysvětluje, že společnost DB Cargo nemá integrovaný systém dopravy, a že i když měla společnost DB Cargo v Německu v roce 2022 podíl v dopravě ve výši přibližně […] %, čelí stále silnější a diverzifikovanější konkurenci, mimo jiné ze strany společností Metrans, HUPAC, TX Logistik a SBB Cargo International.

(36)

Pokud jde o segment ucelených vlaků, Německo uvádí, že podíl společnosti DB Cargo na objemu železniční nákladní dopravy v Německu v roce 2022 činil […] % až […] %, přičemž tento tržní podíl považuje vzhledem k tomu, že je společnost DB Cargo zavedeným podnikem železniční nákladní dopravy, za poměrně malý. V tomto segmentu čelí společnost DB Cargo silné konkurenci ze strany společností Captrain Deutschland (která je součástí skupiny SNCF), TX Logistik (celoevropsky působící nezávislé logistické společnosti) a značného počtu menších konkurentů.

(37)

V tabulce 3 je uveden přehled podílu společnosti DB Cargo na objemu železniční nákladní dopravy v členských státech, ve kterých působí (pro rok 2022).

Tabulka 3

Postavení společnosti DB Cargo podle činností v různých členských státech

(38)

Německo uvádí, že společnost DB Cargo má ve většině příslušných členských států pouze malé podíly na celkovém objemu dopravy. Německo v této souvislosti zdůrazňuje, že podíl společnosti DB Cargo přesahuje […] % pouze v Dánsku (13), Německu a Nizozemsku (14) a že ve většině členských států společnost DB Cargo zajišťuje dokonce méně než […] % služeb v oblasti železniční nákladní dopravy.

(39)

V rozhodnutí o zahájení řízení byla určena čtyři následující opatření ve prospěch společnosti DB Cargo. Tato opatření jsou popsána v tomto oddíle s přihlédnutím k faktickému popisu poskytnutému Německem a zúčastněnými stranami v průběhu šetření.

(40)

Společnost DB Cargo převádí své ztráty na mateřskou společnost na základě dohody o kontrole a převodu zisku a ztrát, která se uplatňuje od 1. ledna 2012 (dále jen „dohoda o převodu zisku a ztrát“).

(41)

Dohoda o převodu zisku a ztrát byla uzavřena dne 25. října 2012 mezi společností DB Cargo (v té době s názvem DB Schenker Rail Deutschland AG) a její mateřskou společností (v té době společnost DB ML, která byla sama 100% vlastněna společností DB AG) v rámci smlouvy, jež byla označena jako dohoda o kontrole a převodu zisku (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) (15). Podle dohody o převodu zisku a ztrát se mateřská společnost DB Cargo (do roku 2016 společnost DB ML, od jejího převzetí v roce 2016 společnost DB AG) zavázala automaticky hradit ztráty společnosti DB Cargo na konci každého účetního období. Pokud společnost DB Cargo dosáhne na konci účetního období zisku, zavazuje se automaticky převést tento zisk na svou mateřskou společnost.

(42)

Vzhledem k tomu, že dohoda o převodu zisku a ztrát byla koncipována jako Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag, má důsledky i pro řízení dceřiné společnosti, která byla na základě dohody mateřskou společností kontrolována („beherrscht“). Na základě dohody o převodu zisku a ztrát společnost DB Cargo svěřila kontrolu nad řízením svých obchodních záležitostí společnosti DB ML. Představenstvo společnosti DB ML tudíž bylo oprávněno udělovat představenstvu společnosti DB Cargo pokyny ohledně řízení obchodních záležitostí společnosti. Obchodní řízení a zastupování však zůstalo v rukou představenstva společnosti DB Cargo. Právo společnosti DB ML udělovat pokyny představenstvu společnosti DB Cargo kromě toho vylučovalo možnost udělovat pokyny představenstvu společnosti DB Cargo ohledně změny, zachování nebo ukončení dohody o převodu zisku a ztrát.

(43)

Dohoda o převodu zisku a ztrát rovněž vytvořila ze společností DB Cargo a DB AG daňovou jednotku. To zahrnuje jak daňovou jednotku pro účely daně z příjmů, tak daňovou jednotku pro účely DPH. Propojení pro účely daně z příjmů související s dohodou o převodu zisku a ztrát umožňuje vzájemné započtení zisků a ztrát různých společností skupiny namísto toho, aby byly placeny daně z příjmů za každou jednotlivou dceřinou společnost. Daňová jednotka pro účely DPH vyplývá z dohody o převodu zisku a ztrát zakládající vykonávání kontroly nad společností DB Cargo ze strany společnosti DB ML (a později společnosti DB AG). Daňová jednotka pro účely DPH vede k tomu, že vnitřní toky nepodléhají DPH.

(44)

Dohodu o převodu zisku a ztrát uzavřela společnost DB ML jakožto mateřská společnost se společností DB Cargo dne 25. října 2012 (16). Dohoda o převodu zisku a ztrát byla schválena příslušnými valnými hromadami společnosti DB ML a společnosti DB Cargo dne 26. října 2012. V dohodě bylo stanoveno její zpětné uplatňování ode dne 1. ledna 2012 (17).

(45)

V době podpisu dohody o převodu zisku a ztrát mezi společnostmi DB ML a DB Cargo platila rovněž dohoda o převodu zisku a ztrát mezi společnostmi DB AG a DB ML (18). Na základě této dohody se společnost DB AG zavázala automaticky nahrazovat ztráty společnosti DB ML na konci každého účetního období, pokud bude dohoda platná. Společnost DB ML se na oplátku zavázala, že na konci každého účetního období automaticky převede svůj zisk na společnost DB AG. Případný dopad na finanční situaci společnosti DB ML způsobený dohodou o převodu zisku a ztrát z roku 2012 mezi společnostmi DB ML a DB Cargo by tudíž mohl přímo ovlivnit rozpočet společnosti DB AG. Tato dohoda o převodu zisku a ztrát mezi společnostmi DB AG a DB ML byla platná až do spojení obou společností v roce 2016.

(46)

Dne 26. srpna 2016 přešla v rámci spojení společností DB AG a DB ML dohoda o převodu zisku a ztrát uzavřená mezi společnostmi DB ML a DB Cargo na společnost DB AG. Společnost DB AG jakožto nová mateřská společnost převzala práva a povinnosti společnosti DB ML týkající se společnosti DB Cargo. Současně se stala bezpředmětnou dohoda o převodu zisku a ztrát, kterou v roce 2003 uzavřely společnosti DB AG a DB ML.

(47)

Německo tvrdí, že v období mezi 31. prosincem 1999 a přechodem dohody o převodu zisku a ztrát v roce 2016 ze společnosti DB ML na společnost DB AG po celou tuto dobu existoval řetězec dohod o převodu zisku a ztrát (s různými úrovněmi podskupin), v němž společnost DB Cargo figurovala jakožto konečná dotčená dceřiná společnost a společnost DB AG jakožto konečná dotčená mateřská společnost. V období od 1. června 1999 do 31. prosince 1999 byla platná přímá dohoda o převodu zisku a ztrát mezi společnostmi DB AG a DB Cargo.

(48)

Podle jejích podmínek měla mít dohoda o převodu zisku a ztrát počáteční dobu platnosti pět let (tj. od 1. ledna 2012 do 31. prosince 2016), během níž mohla být vypovězena pouze ze závažných důvodů („wichtige Gründe“). Dohoda o převodu zisku a ztrát stanoví, že společnost DB ML je oprávněna ji vypovědět ze závažných důvodů zejména v případě, že přestane držet většinu hlasovacích práv ve společnosti DB Cargo.

(49)

Německo dále vysvětluje, že německé daňové orgány zastávají názor, že mimořádné ukončení během této minimální pětileté doby platnosti mohou odůvodnit pouze velmi výjimečné okolnosti. Německo v této souvislosti odkazuje na pokyny německých daňových orgánů pro daň z příjmů právnických osob („Körperschaftsteuerrichtlinien“, KStR), v nichž se uvádí, že pokud je dohoda o převodu zisku a ztrát, která dosud nebyla v platnosti pět po sobě jdoucích let, ukončena výpovědí nebo vzájemnou dohodou, zůstává dohoda pro daňové účely účinná pro roky, pro které byla provedena, pokud se ukončení zakládá na významných důvodech. Za významné důvody lze považovat zejména prodej účasti mateřské společnosti nebo vklad z její strany, spojení, rozdělení nebo likvidaci mateřské nebo dceřiné společnosti. Pokud bylo již v době uzavření dohody jasné, že dohoda o převodu zisku a ztrát bude ukončena před uplynutím prvních pěti let, důvody nelze považovat za významné. Pokud významné důvody neexistují, je třeba dohodu o převodu zisku a ztrát od počátku považovat za neúčinnou podle daňového práva (19).

(50)

Podle Německa by na základě pokynů německých daňových orgánů byly důvodem k předčasnému ukončení pouze takové transakce, které jsou srovnatelné s prodejem nebo jiným zásadním restrukturalizačním opatřením, které vede ke změně vlastnictví a/nebo kontroly. Během počáteční pětileté minimální doby platnosti nedošlo k žádným srovnatelným rozhodným událostem, které by odůvodňovaly ukončení dohody o převodu zisku a ztrát. Jediné změny podnikové struktury, ke kterým došlo v období od roku 1999 do současnosti, se týkaly pouze interních reorganizačních opatření a zjevně nebyly považovány za významné důvody.

(51)

V dohodě o převodu zisku a ztrát se dále uvádí, že po počáteční pětileté době platnosti se automaticky prodlužuje na konci každého účetního období o další rok, nerozhodne-li se jedna ze dvou stran ji ukončit. Pro ukončení dohody o převodu zisku a ztrát musí příslušná strana podat oznámení s tříměsíční výpovědní lhůtou, tj. aby oznámení o ukončení nabylo účinnosti v následujícím účetním období společnosti DB Cargo, smluvní strana musí podat oznámení o ukončení dohody o převodu zisku a ztrát alespoň tři měsíce před koncem běžného účetního období společnosti DB Cargo.

(52)

V době přijetí rozhodnutí o zahájení řízení byla dohoda o převodu zisku a ztrát stále v platnosti a její ukončení se nepředpokládalo. V průběhu formálního vyšetřovacího řízení však Německo Komisi informovalo, že dohoda o převodu zisku a ztrát mezi společnostmi DB AG a DB Cargo byla s účinností ke konci roku 2024 ukončena.

(53)

Od vstupu stávající dohody o převodu zisku a ztrát v platnost nepřevedla společnost DB Cargo na společnost DB AG (resp. před rokem 2016 na společnost DB ML) žádný zisk. Na základě dohody o převodu zisku a ztrát uzavřené v roce 2012 byly ztráty společnosti DB Cargo hrazeny její mateřskou společností (společností DB ML a následně společností DB AG). Vzhledem k tomu, že všechny vzniklé ztráty byly převedeny, společnost DB Cargo byla chráněna před tím, aby její ztráty ovlivnily její rozvahu, a tedy i před jakýmkoli negativním finančním dopadem kumulovaných ztrát. Table 4 uvádí vývoj upsaného kapitálu a celkového vlastního kapitálu společnosti DB Cargo a její vykázané roční ztráty podle roční účetní závěrky společnosti DB Cargo (20), a to až do 31. prosince 2023.

Tabulka 4

Vlastní kapitál a roční ztráty DB Cargo (EBT) uhrazené mateřskou společností na základě dohody o převodu zisku a ztrát z roku 2012 do 31. prosince 2023

(54)

Základem pro podnikové řízení společnosti DB Cargo jsou střednědobé strategické plány společnosti DB Cargo (dále jen „střednědobé plány“). Tyto střednědobé plány jsou každoročně dokončovány v říjnu a předkládány dozorčí radě společnosti DB Cargo ke schválení na přelomu listopadu a prosince. Střednědobé plány společnosti DB Cargo jsou každoročně koordinovány se společností DB AG a stávají se součástí střednědobého plánování celé skupiny. Opatření a koncepce obsažené v střednědobých plánech jsou navíc zahrnuty i do rozhodovacího procesu společnosti DB AG (pokud již nebyly strategie jednotlivě koordinovány se společností DB AG).

(55)

Příprava ročních střednědobých plánů společnosti DB Cargo je podle Německa předmětem rozsáhlého několikaměsíčního procesu, na němž se podílejí oddělení strategie a controllingu společností DB Cargo a DB AG. Plánování objemu a cen je založeno na analýzách ekonomického tržního a konkurenčního vývoje prováděných oficiálními statistickými úřady a zavedenými ekonomickými prognostickými ústavy (např. Oxford Economics, Eurostat, národní statistické úřady). Tyto statistické údaje jsou společně s interními údaji, údaji oficiálních statistických úřadů a údaji ekonomických prognostických ústavů zpracovávány strategickými odděleními společností DB Cargo a DB AG za účelem vytvoření prognóz dopravního trhu pro odvětví nákladní dopravy. Předpoklady pro vývoj nákladů tuzemských subjektů jsou centrálně upravovány pro všechny obchodní jednotky společnosti DB AG a vycházejí z výše uvedených nezávislých zdrojů dat. Mezi hlavní kategorie nákladů patří např. mzdy, palivo/energie a poplatky za přístup k trati. Kromě toho jsou zohledněny dopady probíhajících strategií a programů účinnosti. Správa majetku společnosti DB Cargo navíc provádí podrobné plánování investic a projektů, aby bylo možné operativně dosahovat plánovaného objemu.

(56)

Střednědobé plány se týkají pětiletého horizontu plánování, například střednědobý plán předložený dozorčí radě společnosti DB Cargo dne 9. prosince 2016 se týkal plánovacího období 2017 až 2021. Střednědobé plány mají přibližně 40 až 159 stran (střednědobý plán z roku 2015, který obsahuje poměrně obsáhlou část o projektu „Zukunft Bahn“). Střednědobé plány pro každý rok (mimo jiné) obsahují prognózy v oblasti výsledků činnosti a finanční situace na období dalších pěti let. U skupiny DB Cargo, jakož i společnosti DB Cargo tyto plány uvádějí údaje z výkazu zisku a ztráty a rozvahy. U ostatních dceřiných společností jsou uvedeny vybrané ukazatele. Hlavními používanými ukazateli ziskovosti jsou rozpětí EBITDA (hospodářský výsledek před úroky, zdaněním, odpisy a amortizací) a návratnost použitého kapitálu (ROCE), pro které jsou rovněž stanoveny cílové úrovně (23). Všechny střednědobé plány vypracované v průběhu období šetření uvádějí přinejmenším odhadovaný zisk před zdaněním na konci plánovacího období. Table 5 uvádí provozní zisk po odečtení úroků (24), rozpětí EBIT a ROCE pro všechny střednědobé plány (25) vypracované v letech 2011 až 2021. Údaje uvedené v tabulce 5 se týkají společnosti DB Cargo AG.

Tabulka 5

Střednědobé plány na roky 2011 až 2021

(57)

Kromě finančního plánování obsahují střednědobé plány rozsáhlé analýzy současného a předpokládaného vývoje trhu včetně jeho dopadu na výkonnost a od roku 2016 popis a posouzení strategií a opatření přijatých ke zlepšení výkonnosti společnosti DB Cargo, včetně popisu a posouzení opatření, která mají být přijata v rámci společnosti DB Cargo v souvislosti s restrukturalizačními iniciativami celé skupiny DB, jako je „Zukunft Bahn“ nebo „Starke Schiene“ (silná železnice, s doplňkovou iniciativou specifickou pro společnost DB Cargo nazvanou „Starke Cargo“, tedy silná nákladní doprava). Kromě toho jsou v plánech zahrnuta i srovnání předchozích střednědobých plánů s vysvětlením odchylek od předchozího plánování.

(58)

Počínaje střednědobým plánem z roku 2015 navíc plány zahrnují také prognózu rizik a příležitostí, které mohou mít dopad na EBIT a u nichž je pravděpodobnost, že se naplní, vyšší než 40 %, ale které nejsou zahrnuty v základním scénáři uvedeném v plánování. V plánech na roky 2017, 2019 a 2020 byla identifikována pouze další rizika v této kategorii. Další příležitosti nebyly zjištěny. Tato dodatečná rizika mohou být významná, jak vyplývá z plánu z roku 2020 na období 2021–2025, viz Figure 3: Risks and opportunities mid-term plan for 2021-2025 (31).

Obrázek 3

Rizika a příležitosti týkající se střednědobého plánu na období 2021–2025

(59)

Kromě střednědobých plánů jsou nepravidelně vypracovávány také příležitostné dokumenty týkající se obchodních strategií, například pro mimořádná zasedání dozorčí rady společnosti DB Cargo, jako bylo zasedání v lednu 2017 týkající se projektu Zukunft Bahn a strategií společnosti DB Cargo, které na něm byly projednávány (33). Pro účely specializovaných příležitostných analýz a tržních zpráv o trhu nákladní dopravy se využívají specializovaní externí poskytovatelé, jako je společnost SCI Verkehr. Podrobné zprávy o dopravním provozu vypracovávají interní oddělení.

(60)

Podle Německa byly v období od roku 2012 přibližně do roku 2019 ztráty společnosti DB Cargo zapříčiněny zejména segmentem jednovozových nákladních zásilek. Od období 2019/2020, na rozdíl od předchozího období, již není možné toto oddělení těchto účinků jasně rozpoznat. Tabulka 6 ukazuje, že ziskovosti v tomto období, které bylo poznamenáno pandemií COVID-19, nedosáhl žádný ze segmentů (přeprava jednovozových nákladních zásilek (SWL), ucelený vlak (BT), kombinovaná doprava (CT)). Ztráty v segmentu jednovozových nákladních zásilek, který v období 2020–2022 představoval přibližně 30 % obratu společnosti DB Cargo, však tvořily ve stejném období více než polovinu všech ztrát.

Tabulka 6

EBIT v období 2012–2022 podle jednotlivých segmentů

(61)

V roce 2019 zadala společnost DB AG společnostem Oliver Wyman, SCI Verkehr a CK Rail&Logistics studii týkající se sektoru přepravy jednovozových nákladních zásilek (studie s názvem „Strategischer Review des Einzelwagenverkehrs“ – Strategický přehled přepravy jednovozových nákladních zásilek; dále jen „studie přepravy jednovozových nákladních zásilek“). Studie přepravy jednovozových nákladních zásilek pochází z října 2019 a v lednu 2020 byla provedena její drobná úprava, aniž by to mělo vliv na závěry, k nimž studie došla. Studie zahrnovala popis a posouzení trhu přepravy jednovozových nákladních zásilek jako celku, a to v Německu a v Evropě, popis a posouzení segmentu jednovozových nákladních zásilek společnosti DB Cargo a rovněž možné způsoby dalšího rozvoje segmentu jednovozových nákladních zásilek společnosti DB Cargo.

(62)

V rámci studie přepravy jednovozových nákladních zásilek byly určeny tyto alternativní další postupy:

(63)

Studie přepravy jednovozových nákladních zásilek uváděla tyto částky, jimiž by se segment jednovozových nákladních zásilek podílel na příjmech společnosti DB Cargo v letech 2023 a 2030 v rámci čtyř zvažovaných scénářů:

Tabulka 7

Příspěvek k zisku společnosti DB Cargo v letech 2023 a 2030 v rámci jednotlivých scénářů

(64)

Tyto čtyři scénáře byly posuzovány podle šesti kritérií:

(65)

Podle těchto kritérií byl ve studii přepravy jednovozových nákladních zásilek jako obecně nejvýhodnější vyhodnocen scénář dalšího rozvoje segmentu jednovozových nákladních zásilek s dodatečným zvýhodněním a státní podporou, zatímco zaměření na kotevní zákazníky by mělo největší pozitivní dopad na finance společnosti DB Cargo. Figure 4 uvádí matici shrnující závěry, která je vyobrazena ve studii přepravy jednovozových nákladních zásilek.

Obrázek 4

Závěrečné posouzení scénářů v segmentu jednovozových nákladních zásilek

(66)

V roce 2020 společnost DB Cargo ustanovila nové vedení a zavedla novou obchodní strategii („Strong Cargo“ – „Starke Cargo“). Závěry studie přepravy jednovozových nákladních zásilek nebyly přímo implementovány do celkové obchodní strategie DB Cargo, ale byly důležitým základem pro vytvoření strategie „Starke Cargo“. Nová obchodní strategie byla v podstatě strategií růstu a předpokládala strategii pro segment jednovozových nákladních zásilek, která se podobala variantě „dalšího rozvoje segmentu s dodatečným zvýhodněním a státní podporou“ uvedené ve studii přepravy jednovozových nákladních zásilek. Existovaly pro to dva důvody: i) očekávání státní podpory vzhledem k politické vůli dále posílit přechod ze silniční dopravy na železniční, ii) rizika negativních síťových účinků ve scénáři snižování počtu zaměstnanců byla považována za vysoká. Podle střednědobého plánu z roku 2020 by segment jednovozových nákladních zásilek dosahoval v dlouhodobém horizontu i nadále provozní ztráty (z hlediska EBIT) (viz obrázek 5).

Obrázek 5

Ukazatele střednědobého plánu společnosti DB Cargo z roku 2020 podle segmentů činnosti

(67)

V době provádění strategie „Starke Cargo“ již byla od 1. července 2018 do 30. června 2023 v platnosti státní podpora „Trassenkostenentlastung“ (snížení poplatků za přístup k trati) v objemu 350 milionů EUR ročně pro celé odvětví (později byla dále prodloužena i po roce 2023) (37). Kromě toho společnost DB Cargo počínaje střednědobým plánem z roku 2020 dále počítala se státní podporou „Anlagenpreisförderung“ (podpora pro řazení vlaků) v celkovém objemu 200 milionů EUR poskytovanou v letech 2021 až 2025 (skutečně zavedena byla v roce 2020 Spolkovým ministerstvem pro digitální oblast a dopravu) (38).

(68)

Jak uvádí Figure 6: mid-term plan 2020 SWL State support, stejně jako střednědobý plán z roku 2020 zahrnují i střednědobé plány z let 2021 a 2022 státní podporu pro segment jednovozových nákladních zásilek společnosti DB Cargo.

(69)

Plány z let 2021 a 2022 však nezahrnují pouze podporu pro řazení vlaků („Anlagenpreisförderung“, APS), ale i další podporu pro segment jednovozových nákladních zásilek. V tomto ohledu je v střednědobém plánu z roku 2022 zmíněna potřeba dalších 198 milionů EUR nad rámec 102 milionů EUR zahrnutých do spolkového rozpočtu.

Obrázek 6

Střednědobý plán z roku 2020 – státní podpora pro segment jednovozových nákladních zásilek

Obrázek 7

Střednědobý plán z roku 2021 – státní podpora pro segment jednovozových nákladních zásilek

Obrázek 8

Střednědobý plán z roku 2022 – státní podpora pro segment jednovozových nákladních zásilek

(70)

Společnost DB AG na základě vnitroskupinových dohod poskytuje různé služby a podpůrné funkce společnostem v rámci skupiny DB, včetně společnosti DB Cargo.

(71)

Komise identifikovala tyto vnitroskupinové služby poskytované společnosti DB Cargo: i) analytické činnosti (analýza dat velkého objemu, prognózy, modely provozu), ii) účetnictví, iii) nemovitosti, iv) IT služby, v) personální služby, vi) odborná příprava (26. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení).

(72)

Náklady na vnitroskupinové služby jsou účtovány společnosti DB Cargo na základě vnitroskupinových dohod. Komise však v rozhodnutí o zahájení řízení vycházela z toho, že vnitroskupinové služby poskytované společnosti DB Cargo nemusí být omezeny na vnitroskupinové služby uvedené v 71. bodě odůvodnění: podle informací zveřejněných společností DB AG (viz např. integrovaná zpráva společnosti DB AG za rok 2016 (42)) nebyly náklady na některé z těchto služeb, jako např. marketing, lidské zdroje, komunikace a právní služby, převedeny na společnost DB Cargo, ale hradila je společnost DB AG (27. a 28. bod odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení).

(73)

Společnost DB Cargo získává krátkodobé a dlouhodobé úvěry od útvaru správy aktiv společnosti DB. Útvar správy aktiv společnosti DB je útvarem ve skupině DB AG odpovědným za řízení a správu hotovosti a financování skupiny.

(74)

Úvěry v rámci skupiny ve prospěch dceřiných společností plně vlastněných společností DB AG, jako je společnost DB Cargo, nejsou zajištěny, neboť společnost DB AG jakožto jediný akcionář společnosti DB Cargo působí jako poskytovatel kapitálu i jako věřitel. Společnost DB Cargo proto mohla podepsat úvěry, aniž by použila svá aktiva jako zajištění.

(75)

Německo rovněž uznalo existenci krátkodobých úvěrů a potvrdilo, že od roku 2013 společnosti DB Cargo poskytl útvar správy aktiv společnost DB tyto dlouhodobé úvěry, které dosud nejsou splaceny:

Tabulka 8

Nesplacené dlouhodobé úvěry (stav k 24. červnu 2020)

(76)

Opatření 4 se týká částečného hrazení odměn úředníků drah (tj. úředníků, kteří byli dříve zaměstnáni u státní železniční společnosti Deutsche Bundesbahn, než byla přeměněna na obchodní společnost a stala se společností DB AG) přidělených společnosti DB Cargo Spolkovým železničním fondem, ze strany státu.

(77)

V rámci procesu liberalizace německého železničního sektoru (43), který zahrnoval transformaci německých státních drah na společnosti založené po roce 1994 jako Aktiengesellschaften (viz 11. a 15. bod odůvodnění), Německo založilo a z vlastních zdrojů financovalo Spolkový železniční fond (Bundeseisenbahnvermögen, dále jen „BEV“). Jedním z cílů fondu bylo převzít železniční úředníky, kteří byli dříve zaměstnáni u společnosti Deutsche Bundesbahn, a podpořit jejich přidělení společnosti DB AG (a případně dceřiným společnostem skupiny DB, jako je společnost DB Cargo), pokud nebyli přiděleni jinam. Fond BEV je formálním zaměstnavatelem železničních úředníků, zodpovídá rovněž za vypořádání důchodů penzionovaných úředníků a spravuje fond zdravotního pojištění železničních úředníků. Vzhledem k tomu, že úředníci nemohou být ze zákona přiděleni k výkonu práce v soukromém podniku, aniž by pro to existoval zvláštní konkrétní právní základ, bylo přidělování železničních úředníků fondem BEV umožněno vložením čl. 143 písm. a) odst. 1 do Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Ústavy Spolkové republiky Německo), který vytvořil právní základ pro systém přidělování. Bylo také zjištěno, že fond BEV přiděloval úředníky soukromým podnikům, jako jsou konkurenti společnosti DB AG, a některým státním orgánům. Tato přidělení jsou v omezeném rozsahu založena výlučně na § 29 Spolkového zákona o státních úřednících (Bundesbeamtengesetz, dále jen „BBG“) (44), který vyžaduje souhlas příslušného úředníka.

(78)

Proces transformace německých železnic probíhal na základě zákona o založení společnosti Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Gründungsgesetz, dále jen „DBGrG“), který mimo jiné vymezuje vztahy mezi fondem BEV a společností DB AG. Pravidlo týkající se přidělování úředníků fondem BEV společnosti DB AG je upraveno v § 12 DBGrG. Podle § 12 odst. 2 a 3 DBGrG si úředníci přidělení společnosti DB AG zachovávají právní postavení státních zaměstnanců. § 12 DBGrG je doplněn § 21 a § 23 DBGrG, které zakládají povinnost společnosti DB AG hradit fondu BEV náklady na přidělené pracovníky podle „als-ob-Kosten-Prinzip“ (zásady nákladů „jako kdyby“). V souladu s § 21 odst. 1 DBGrG společnost DB AG „provádí platby společnosti BEV za úředníky, kteří do ní byli přiděleni podle § 12 odst. 2 a 3 DBGrG, ve výši odpovídající výdajům, které jí vzniknou nebo které je povinna hradit za práci srovnatelných pracovníků, kteří budou nově přijati společností, včetně podílů zaměstnavatele na zákonném sociálním zabezpečení a doplňkových službách zaměstnaneckého penzijního pojištění“ (45).

(79)

Podrobné údaje o systému úhrad upravuje dohoda uzavřená mezi fondem BEV a společností DB AG na základě § 21 odst. 8 DBGrG. Náklady, které mají být uhrazeny, se vypočítávají zvlášť pro každého úředníka, sčítají se a měsíčně se odvádějí fondu BEV. Společnost DB AG hradí společnosti BEV také poměrné náklady na správu zaměstnanců. Podle § 13 DBGrG má fond BEV oprávnění kontrolovat správnost klasifikace železničních úředníků zařazených do příslušné platové skupiny, která ve velké míře určuje mzdové náklady, jež mají být hrazeny. Dále je každý rok vypracováván roční výkaz o hrazení personálních nákladů, který ověřuje nezávislý auditor.

(80)

Přidělování se provádí pro DB AG jako skupinu, nikoli pro jednu z jejích dceřiných společností. V důsledku toho společnost DB AG hradí fondu BEV personální náklady na úředníky přidělené společnosti DB AG. Společnost DB Cargo neprovádí fondu BEV žádné přímé platby personálních nákladů.

(81)

V případech, kdy fond BEV přiděluje železniční úředníky do soukromých podniků jiných než společnost DB AG, uzavírá s příslušným železničním podnikem dohodu o úhradě nákladů na přidělené zaměstnance. Ustanovení těchto dohod odpovídají ustanovením § 21 DBGrG, které stanoví zásadu „als-ob-Kosten“

(82)

Opatření 4 se týká pouze fondu železničních úředníků, který existoval v době transformace společnosti Deutsche Bundesbahn v roce 1994; od roku 1993 nebyl přijat žádný nový železniční úředník. Opatření 4 se tedy týká stále se zmenšující skupiny úředníků, jejíž velikost vzhledem k věkové struktuře této skupiny rychle klesá (více než 60 % dotčených pracovníků odejde do roku 2032 do důchodu). Od roku 2023 se toto opatření týkalo pouze přibližně 8 % všech zaměstnanců společnosti DB Cargo.

(83)

Podle předběžného posouzení Komise uvedeného v rozhodnutí o zahájení řízení představují čtyři prošetřovaná opatření státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(84)

Co se týče dohody o převodu zisku a ztrát, Komise vzhledem k její době platnosti, neexistenci prahové hodnoty, pokud jde o náhradu ztrát, v této dohodě a neustálým ztrátám od doby, kdy byla dohoda o převodu zisku a ztrát uzavřena, vyjádřila pochybnosti o tom, zda další hrazení opakovaných ztrát společnosti DB Cargo společnostmi DB ML a DB AG, aniž by bylo posouzeno, zda dohodu o převodu zisku a ztrát ukončit, aby se zachránila zbývající část kapitálu, mohlo znamenat nepatřičnou a selektivní výhodu společnosti DB Cargo ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vzhledem k těmto pochybnostem Komise požádala o další objasnění právního prostředí a podnikové struktury, jakož i smluvních ujednání v rámci skupiny DB AG, na jejichž základě mateřská společnost v průběhu let absorbuje ztráty společnosti DB Cargo. Komise dále uvedla, že dohodu o převodu zisku a ztrát bylo možné přičítat německému státu zejména na základě plného vlastnictví společnosti DB Cargo a její mateřské společnosti DB AG německým státem, což zahrnuje možnost jmenovat členy dozorčích rad těchto subjektů, jakož i na základě zákonného požadavku na formální schválení dohody o převodu zisku a ztrát akcionářem. Komise uznala, že společnosti DB AG a DB Cargo jsou založeny jako soukromoprávní Aktiengesellschaften, což znamená, že valné hromady těchto společností v zásadě nemohou vydávat pokyny jejich představenstvům. Komise rovněž uznala, že dozorčí rada společnosti DB AG nebyla z větší části složena ze zástupců vlády. V souvislosti s touto věcí však Komise s ohledem na strategický význam železniční nákladní dopravy pro dopravní politiku spolkové vlády nemohla vyloučit, že stát mohl prostřednictvím své přítomnosti v dozorčí radě společnosti DB AG nepřímo ovlivňovat rozhodnutí představenstva.

(85)

Pokud jde o stanovení cen vnitroskupinových služeb, Komise zejména uvedla, že podle informací zveřejněných společností DB AG byly vnitroskupinové služby společnosti DB Cargo poskytovány bezplatně nebo za nižší než tržní ceny a že Německo nepředložilo žádnou analýzu ani údaje, které by podpořily jeho tvrzení, že tyto služby byly poskytovány za obvyklých tržních podmínek. Komise uvedla, že vzhledem k tomu, že neexistují dostatečné důkazy o tom, že služby poskytované společnosti DB Cargo v rámci skupiny na základě dohod se společností DB AG byly v souladu s běžnými tržními podmínkami, nelze vyloučit, že tyto služby byly zdrojem výhody pro společnost DB Cargo ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Komise vyzvala Německo, aby poskytlo další informace a důkazy ohledně vnitroskupinových služeb poskytovaných společnosti DB Cargo, zejména pokud jde o podmínky smluv o poskytování služeb společnosti DB Cargo, jejich nákladovou základnu a další informace týkající se tržního ocenění. Komise dále nemohla vyloučit, že opatření 2 bylo přičitatelné německému státu. V tomto ohledu Komise vzala v úvahu fakt, že společnost DB Cargo a její mateřská společnost DB AG jsou plně ve vlastnictví německého státu, což zahrnuje možnost samostatně přijímat veškerá rozhodnutí na valné hromadě společnosti DB AG, a skutečnost, že rozhodnutí společnosti DB AG poskytovat vnitroskupinové služby svým dceřiným společnostem by mohlo mít značný dopad na rozpočet společnosti DB AG, a tedy na zájmy akcionářů.

(86)

Pokud jde o podmínky financování úvěrů poskytnutých útvarem správy aktiv společností DB, Komise zejména konstatovala, že Německo nepředložilo důkazy na podporu svého tvrzení, že jsou tyto podmínky v souladu s tržními podmínkami a splňují zásadu tržního odstupu. Komise dále uvedla, že tvrzení Německa nezohledňuje skutečnost, že společnost DB Cargo má díky existenci dohody o převodu zisku a ztrát lepší úvěrové hodnocení, zatímco podle příslušných odvětvových právních předpisů Unie mohou být úvěry právními subjekty vertikálně integrovaného podniku poskytovány pouze s ohledem na individuální rizikový profil dotčeného subjektu. Kromě toho Komise vzala v úvahu, že společnost DB Cargo za všechny nesplacené dlouhodobé úvěry neposkytla žádné zajištění.

(87)

Na základě těchto skutečností Komise dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že společnost DB Cargo případně mohla získat výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU v podobě podmínek financování ze strany útvaru správy aktiv společnosti DB, které nebyly v souladu s tržními podmínkami. Komise vyzvala Německo a zúčastněné strany o poskytnutí dalších informací a důkazů s cílem zjistit, zda jsou úvěry poskytnuté útvarem správy aktiv společnosti DB společnosti DB Cargo v souladu s tržními podmínkami. Kromě toho Komise nemohla vyloučit, že opatření 3 bylo přičitatelné německému státu. V tomto ohledu Komise vzala v úvahu, že je společnost DB Cargo a její mateřská společnost DB AG v úplném vlastnictví německého státu. Komise se předběžně domnívala, že organizace služeb správy aktiv a podmínky stanovení cen by mohly mít značný dopad na rozpočet společnosti DB AG. Nelze tedy vyloučit, že rozhodnutí o tom, jakým způsobem a za jakých podmínek poskytnout dceřiným společnostem financování, mělo zásadní význam pro nejvyšší vedení skupiny DB a rovněž pro jejího akcionáře, tedy německý stát.

(88)

Pokud jde o částečné hrazení odměn úředníků fondem BEV, Komise konstatovala, že Německo nepředložilo důkazy o tom, že náklady na zaměstnávání úředníků, které hradí společnost DB Cargo, skutečně odpovídají tržním cenám týkajícím se podobně kvalifikovaných zaměstnanců. Komise proto nemohla vyloučit, že skutečnost, že fond BEV hradí určité personální náklady společnosti DB Cargo, představuje pro společnost DB Cargo výhodu. Komise vyzvala Německo a zúčastněné strany, aby poskytly další informace a důkazy o existenci selektivní výhody v souvislosti s opatřením 4. Pokud jde o přičitatelnost opatření 4 státu, Komise dále uvedla, že rozhodnutí týkající se subjektu, který nese náklady na odměny úředníků přidělených společnosti DB AG, vychází ze zákonného ustanovení DBGrG, které schválil Spolkový sněm, a je tudíž přičitatelné státu.

(89)

Podle předběžného posouzení Komise vzhledem k tomu, že je společnost DB Cargo prostřednictvím společnosti DB AG v úplném vlastnictví německého státu a že je fond BEV financován z veřejných prostředků, tato čtyři posuzovaná opatření zahrnovala zdroje Německa. Komise se rovněž předběžně domnívala, že všechna dotčená opatření mohou zlepšit konkurenční postavení společnosti DB Cargo, a tudíž mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.

(90)

Pokud jde o slučitelnost s vnitřním trhem, Komise neurčila žádný základ pro slučitelnost dotčených opatření a konstatovala, že Německo nepředložilo žádné argumenty na podporu prokázání jejich slučitelnosti. Komise vyzvala Německo a zúčastněné strany, aby předložily svá stanoviska a důkazy o možné slučitelnosti dotčených opatření.

(91)

Ve svém podání ze dne 19. září 2022 asociace ERFA vysvětluje, že evropská železniční nákladní doprava je vysoce konkurenční a že v posledních letech soukromí konkurenti neustále zvyšují svůj podíl na evropském trhu, který v roce 2020 dosáhl 48 %. Podle asociace ERFA je pravděpodobné, že tento podíl budou v budoucnu dále rozvíjet. Asociace ERFA uvádí, že podporuje Komisi v jejím cíli zajistit, aby státní podpora nenarušovala hospodářskou soutěž na trhu železniční nákladní dopravy. V tomto ohledu asociace ERFA tvrdí, že ztráty, které automaticky přebírají holdingové společnosti, by měly být považovány za státní podporu. Asociace ERFA zdůrazňuje význam jasné struktury řízení státních železničních podniků a tvrdí, že dlouhodobé ztráty společnosti DB Cargo v posledních letech, které systematicky hradila společnost DB AG, vyvolávají dojem, že struktura řízení v tomto případě není jasná. Podle ERFA jakákoli nejistota v tomto ohledu odstraňuje nutnost, aby státní železniční podniky působily za běžných tržních podmínek, a tím narušuje hospodářskou soutěž. Kromě toho ERFA požaduje transparentnost nákladů na služby v případech, kdy státní železniční podnik přijímá vnitropodnikové služby od holdingové nebo sesterské společnosti nebo kdy přijímá jakékoli financování od holdingové společnosti. Asociace ERFA v zásadě tvrdí, že jakékoli poskytnuté financování musí zohledňovat běžné tržní podmínky pro přístup k financování, aby se zabránilo křížovému subvencování, které by diskriminovalo konkurenty.

(92)

Asociace ERFA rovněž tvrdí, že právoplatná podpora, jako je podpora pro přepravu jednovozových nákladních zásilek nebo intermodální dopravu, nesmí být použita jako prostředek financování státních podniků, které se potýkají s problémy. Asociace ERFA rovněž tvrdí, že taková státní podpora, která má podpořit přechod na jiný druh dopravy, musí odrážet skutečné provozní náklady služby a musí mít omezený rozsah, aby přímo nekonkurovala jiným segmentům trhu, jako je například přeprava ucelenými vlaky. Asociace ERFA tvrdí, že taková státní podpora nesmí být použita ani k dumpingové ceně s cílem převzít trh nových účastníků. Asociace ERFA tvrdí, že státní společnosti, které přijímají veřejnou podporu na určité činnosti, jako je segment jednovozových nákladních zásilek, by měly zajistit oddělení účetnictví a organizace od ostatních činností, a to zejména ty, které působí v prostředí hospodářské soutěže se soukromými a nezávislými provozovateli. Asociace ERFA tvrdí, že nepřiměřená státní podpora na činnosti, v nichž dominují státní železniční podniky, jako je segment jednovozových nákladních zásilek, narušuje hospodářskou soutěž.

(93)

Ve svém podání ze dne 19. září 2022 stěžovatel vítá předběžné posouzení Komise, že čtyři dotčená opatření by mohla představovat státní podporu a že by mohly existovat pochybnosti o jejich slučitelnosti. Stěžovatel vyjadřuje politování nad tím, že Německo účinně nepozastavilo provádění těchto opatření, jak vyžaduje ustálená judikatura.

(94)

Stěžovatel tvrdí, že všechna dotčená opatření uvedená ve 14. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení jsou státní podporou.

(95)

Zaprvé stěžovatel tvrdí, že všechna dotčená opatření zahrnují státní prostředky. Ve stížnosti se zejména uvádí, že pokud jde o opatření 1, 2 a 3, Německo je jediným vlastníkem společnosti DB AG a vykonává kontrolu nad hlasy spojené s akciemi, a společnost DB AG tudíž musí být považována za veřejný podnik ve smyslu směrnice Komise 2006/111/ES (46). Německo jakožto jediný akcionář může řídit použití prostředků společnosti DB AG, což postačuje k tomu, aby byly tyto prostředky považovány za státní prostředky. Kromě toho stěžovatel tvrdí, že skutečnost, že by tato opatření byla financována z obchodních zisků vytvořených v rámci skupiny DB, jak tvrdí Německo, není prokázána a je v každém případě irelevantní. Pokud jde o opatření 4, stěžovatel tvrdí, že toto opatření je financováno fondem BEV, který je státním subjektem a jehož prostředky jsou státními prostředky.

(96)

Zadruhé stěžovatel tvrdí, že dotčená opatření jsou přičitatelná německému státu. Stěžovatel připomíná, že společnost DB AG je veřejný podnik a že je opatření přičitatelné státu, pokud lze mít za to, že se na jeho přijetí tak či onak podílely orgány veřejné moci. Stěžovatel připomíná, že přičitatelnost určitého opatření lze odvodit ze souboru ukazatelů vyplývajících z okolností případu a kontextu, v němž bylo opatření přijato, včetně ukazatelů, které udávají, že je nepravděpodobné, že by se na přijetí opatření nepodílely orgány veřejné moci. Stěžovatel dále tvrdí, že:

(97)

Zatřetí stěžovatel tvrdí, že dotčená opatření poskytují společnosti DB Cargo hospodářskou výhodu. Stěžovatel zejména tvrdí, že:

(98)

Německo tvrdí, že Komise nesplnila svoje důkazní břemeno spočívající v prokázání existence podpory a jasně neidentifikovala pochybnosti ohledně slučitelnosti čtyř dotčených opatření s vnitřním trhem.

(99)

Německo dále uvádí, že dynamika hospodářské soutěže na německém trhu železniční nákladní dopravy postačuje k tomu, aby bylo vyvráceno tvrzení stěžovatele, že trh se vyznačuje narušením hospodářské soutěže v důsledku údajného státního zásahu ve prospěch společnosti DB Cargo. Německo poukazuje zejména na skutečnost, že konkurenti společnosti DB Cargo neustále zvyšovali svůj podíl na německém trhu, a to z 29 % v roce 2012 na 57 % v roce 2022. Naopak v ostatních členských státech je podíl konkurentů na trhu mnohem nižší: 54 % v Itálii, 51 % ve Švédsku, 50 % v Polsku, 32 % v Rakousku, 31 % ve Švýcarsku a 30 % v Belgii (52).

(100)

Německo uvádí, že usiluje o zvýšení podílu železnice na celkové přepravě zboží, zejména s ohledem na dekarbonizaci dopravy. V tomto ohledu bylo zavedeno několik horizontálních podpůrných opatření pro podniky železniční nákladní dopravy. Podle Německa vyvolává zahájení formálního řízení nejistotu ohledně celého odvětví železniční nákladní dopravy a narušuje cíle dekarbonizace a ekologické transformace.

(101)

Německo tvrdí, že žádné z opatření uvedených v rozhodnutí o zahájení řízení nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.

(102)

Pokud jde o opatření 1 až 3, Německo tvrdí, že posouzení v rozhodnutí o zahájení řízení není v souladu s konceptem jediné hospodářské jednotky.

(103)

Německo tvrdí, že všechny společnosti náležící ke skupině je třeba pro účely uplatňování pravidel hospodářské soutěže EU považovat za jeden podnik (53). Pokud mateřská společnost (v tomto případě společnost DB AG) vykonává kontrolu nad svými stoprocentně vlastněnými dceřinými společnostmi (v tomto případě společnost DB Cargo) (54), musí být celá skupina klasifikována jako hospodářská jednotka, a tedy jako jeden podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU (55). V této souvislosti Německo odkazuje také na vynětí dohod omezujících hospodářskou soutěž mezi mateřskými a dceřinými společnostmi z působnosti článků 101 a 102 SFEU (56). Německo dále odkazuje na definici propojených podniků v čl. 3 odst. 3 prvním pododstavci přílohy I nařízení Komise (EU) č. 651/2014 (57) a v čl. 2 odst. 2 a ve 4. bodě odůvodnění nařízení Komise (EU) č. 1407/2013 (58).

(104)

Kromě toho Německo tvrdí, že přístup Komise k posuzování čistě vnitroskupinových transakcí podle právních předpisů v oblasti státní podpory nepodporují žádné precedenty a že protiprávní křížové subvencování v rámci integrovaných železničních podniků je účinně vyloučeno odvětvovými regulačními požadavky Unie (zejména směrnicemi 2012/34/EU (59) a (EU) 2016/2370 (60)) a jejich provedením do vnitrostátního práva.

(105)

Německo dále tvrdí, že argument Komise je v rozporu se zásadou neutrality stanovenou v článku 345 SFEU. Je tomu tak proto, že soukromé podniky mohou volně navrhovat své vztahy týkající se výkonnosti uvnitř skupiny a nemusí dodržovat omezení stanovená v rozhodnutí o zahájení řízení. Pokud by Komise v budoucnu měla posuzovat všechny vnitroskupinové dohody a transakce (pouze) v případě veřejných podniků z hlediska právních předpisů v oblasti státní podpory a byla by, jak se to stalo v tomto případě, vystavena obecnému podezření a povinnosti uvádět odůvodnění, znamenalo by to pro podniky ve veřejném vlastnictví značné znevýhodnění.

(106)

Německo tvrdí, že opatření 1 nezahrnuje žádné státní prostředky, neboť ztráty společnosti DB Cargo jsou hrazeny ze zisků z činností vytvořených v rámci skupiny DB. Aby mohly být soukromé finanční prostředky, například zisky z činností skupiny DB, kvalifikovány jako státní prostředky, je nutné prokázat, že jsou tyto prostředky neustále pod veřejnou kontrolou, a nejsou tedy k dispozici příslušným vnitrostátním orgánům (61). V tomto ohledu Německo rovněž odkázalo na rozsudek Soudního dvora (62) týkající se rozhodnutí Komise (EU) 2016/1208 (63).

(107)

Kromě toho Německo tvrdí, že rozhodnutí o náhradě ztrát společnosti DB Cargo není přičitatelné státu, ačkoli se stát podílel na uzavření dohody o převodu zisku a ztrát prostřednictvím příslušných hlasů ve valné hromadě, které umožnily uzavření dohody o převodu zisku a ztrát. Podle Německa nejsou v tomto případě splněna kritéria použitá pro určení přičitatelnosti. V tomto ohledu Německo dále rozvádí své argumenty popsané v 65. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení:

(108)

„Strategický význam“ železniční nákladní dopravy pro „dopravní politiku“ navíc neodůvodňuje závěr ohledně přičitatelnosti, jelikož uzavření dohody o převodu zisku a ztrát nesloužilo k provádění politických cílů nebo k provádění zákona. Takový závěr nemůže být odůvodněn ani hospodářským významem dohody o převodu zisku a ztrát.

(109)

Nedovolení společnosti DB AG jakožto státní společnosti, aby používala nástroj, který běžně využívají i soukromé společnosti, by diskriminovalo státní společnosti ve srovnání se soukromými společnostmi a bylo by v rozporu se zásadou neutrality zakotvenou v článku 345 SFEU.

(110)

Kromě toho Německo tvrdí, že dohoda o převodu zisku a ztrát nepřináší žádnou hospodářskou výhodu.

(111)

Dohody o převodu zisku a ztrát jsou ve skupinách podniků běžným strukturálním prvkem. Uzavírání dohod o převodu zisku a ztrát a jejich provádění představuje běžné tržní chování. Dohody o převodu zisku a ztrát jsou v Německu běžným způsobem používaným při navrhování skupin společností, zejména soukromých, za účelem založení Vertragskonzern (66). Podle Německa se dohody o převodu zisku a ztrát běžně využívají ve společnostech zastoupených v německém akciovém indexu (Deutscher Aktienindex, DAX). Rovněž z oficiálních statistik týkajících se daně z příjmů právnických osob vyplývá, že dohody o převodu zisku a ztrát jsou v Německu běžné a široce využívané. Podle oficiálních statistik se skupiny (67) podílely na celkových příjmech z daně z příjmů právnických osob za zdaňovací období roku 2017 téměř 50 %. Německo dále poukazuje na daňové dopady dohod o převodu zisku a ztrát (viz 43. bod odůvodnění).

(112)

Německo navíc znovu opakuje, že hospodářských účinků dohod o převodu zisku a ztrát, tj. převodu zisku a ztrát, by bylo možné dosáhnout i bez dohody o převodu zisku a ztrát.

(113)

Německo kromě toho odkazuje na roční finanční plánování (součástí tohoto plánování jsou střednědobé plány) ve skupině DB. Očekávané výsledky společnosti DB AG, pokud jde o společnosti ve skupině, jsou stanovovány v rámci plánovacích kol. Konkrétní očekávání společnosti DB AG ohledně ziskovosti ve vztahu ke společnostem ve skupině, a tedy i ve vztahu ke společnosti DB Cargo, lze vnímat například tímto způsobem:

(114)

Německo rovněž tvrdí, že údajné neukončení dohody o převodu zisku a ztrát nepředstavuje podporu, neboť neukončení dohody není opatřením, a tudíž neexistuje žádné „skutečně provedené opatření“ (68). Z tohoto důvodu musí posouzení charakteru podpory spojené s dohodou o převodu zisku a ztrát vycházet z uzavření dohody o převodu zisku a ztrát.

(115)

Německo tvrdí, že soukromý akcionář, který by jednal ve svém dlouhodobém zájmu, by vzhledem k očekávanému výraznému zlepšení v oblasti příjmů akceptoval i dočasné ztráty společnosti DB Cargo. Německo poukazuje na předchozí případ, kdy Komise v případě náhrady víceleté ztráty mateřským podnikem na základě dohody o převodu zisku a ztrát nespatřovala hospodářskou výhodu pro dotčený podnik (69).

(116)

Kromě toho je třeba vzít v úvahu skutečnost, že skupina DB v minulosti vložila do společnosti DB Cargo kapitál nebo obdržela od společnosti DB Cargo zisk. Soukromý akcionář, který již do společnosti investoval, posoudí riziko jinak než investor bez stávajícího podílu. Skutečnost, že mateřská společnost měla v předchozí době hospodářskou účast ve společnosti DB Cargo, je tudíž nutné při použití kritéria subjektu v tržním hospodářství zohlednit.

(117)

Podle Německa by navíc soukromý provozovatel rovněž hradil ztráty, které vznikly společnosti DB Cargo. Je tomu tak proto, že prognózy výsledků obsažené ve střednědobém plánování umožnily v každém případě očekávat, že společnost DB Cargo bude ve střednědobém až dlouhodobém horizontu znovu dosahovat zisku (viz 55. bod odůvodnění). Prognózy vždy vycházejí z platných a řádně podložených odhadů vývoje trhu a činnosti (viz 55. bod odůvodnění). Společnost DB Cargo navíc jen v letech 2006, 2007 a 2008 dosáhla zisku ve výši více než půl miliardy eur, který převedla společnosti DB AG.

(118)

Podle Německa existuje několik důvodů, proč se hospodářská situace zatím nezlepšila tak, jak se očekávalo, mimo jiné tyto:

(119)

Společnost DB Cargo dále v posledních letech zahájila řadu programů s cílem dosáhnout udržitelného zlepšení ziskovosti (některé z těchto programů jsou uvedeny v 57. bodě odůvodnění).

(120)

Německo dále uvádí, že skutečnost, že se očekávání zisku ve střednědobých plánech nenaplnila v očekávané době nebo očekávaném rozsahu, je v zásadě irelevantní, neboť jediným rozhodujícím faktorem pro účely použití kritéria je posouzení ex ante na základě dostupných informací a předvídatelného vývoje v době přijetí daného opatření.

(121)

Pokud jde o analýzu ziskovosti ex ante, Německo uvádí, že není obvyklé, aby se v souvislosti s dohodou o převodu zisku a ztrát vypracovala analýza ziskovosti nebo obchodní plán. Cílem trvalého procesu koordinace mezi společnostmi DB AG a DB Cargo je spíše zajištění ziskové činnosti.

(122)

Kromě toho Německo tvrdí, že z judikatury ve věci EDF nevyplývá požadavek na analýzu ziskovosti nebo obchodní plány, jelikož i) rozsudek ve věci EDF se týkal kapitálového vkladu a ii) jde o otázku, zda provedené opatření lze přičítat státu jednajícímu jakožto akcionář (70).

(123)

Kromě toho Německo během formálního šetření předložilo dvě ekonomické zprávy týkající se souladu dohody o převodu zisku a ztrát s jednáním soukromého subjektu v tržním hospodářství. Zprávy předložené dne 8. června 2023 (dále jen „první zpráva společnosti E.CA“) a dne 28. srpna 2023 (dále jen „druhá zpráva společnosti E.CA“) vypracoval nezávislý ekonomický poradce, společnost E.CA Economics. Obě zprávy byly provedeny z pohledu ex ante, přestože byly pro účely řízení vypracovány až po období šetření.

(124)

První zpráva společnosti E.CA se skládá z kvalitativního posouzení důkazů, které Německo poskytlo během šetření. Ve zprávě se popisuje následující: i) velká rozšířenost dohod o převodu zisku a ztrát, ii) výhody těchto dohod (kontrola, daňová jednotka), iii) existence finančního plánování v rámci celé skupiny včetně výkonnostních cílů pro společnost DB Cargo, iv) střednědobé plány jako nástroj plánování, který ukazuje očekávaný zisk (včetně podrobného popisu obsahu plánů), v) příklady důvodů odchylek mezi plánovanými zisky a skutečně vzniklými ztrátami a vi) odkaz na možné ztráty v hypotetickém srovnávacím scénáři (odkazuje se na ztráty spojené s odchodem při ukončení činnosti v segmentu jednovozových nákladních zásilek). Celkově zpráva dospěla k závěru, že důkazy, které Německo poskytlo během šetření, prokázaly, že společnost DB Cargo jednala tak, jak by jednal subjekt v tržním hospodářství.

(125)

Druhá zpráva společnosti E.CA obsahuje:

(126)

Pro srovnání základního scénáře (střednědobý plán z roku 2017) a hypotetického srovnávacího scénáře (odchod ze segmentu jednovozových nákladních zásilek) byly použity volné peněžní toky společnosti (FCFF) do společnosti DB AG po zdanění. Vykázané daňové dopady vycházejí z výsledku EBT (zisku před zdaněním) v souladu s IFRS a jsou podmíněny předpokladem, že ztráty ve výši 50 % mohou být v příslušném účetním období uznány jako ztráta z minulých období při daňové sazbě 30 %, a kladné výsledky z titulu ztráty z minulých období s efektivní daňovou sazbou přibližně 12 %. Co se týče hypotetického srovnávacího scénáře založeného na studii segmentu jednovozových nákladních zásilek, bylo nutné vzhledem k tomu, že studie byla zadána v roce 2019, scénář posunout o dva roky dopředu, tj. do roku 2017. Kromě toho, vzhledem k tomu, že studie segmentu jednovozových nákladních zásilek vycházela z čistého zisku, byl finanční dopad převeden do podoby FCFF.

(127)

Za účelem srovnání obou scénářů byly peněžní toky diskontovány na hodnotu z roku 2017, a to s použitím sazby vážených průměrných nákladů kapitálu ve výši 6,0 % po zdanění (uvedené v konsolidované výroční zprávě DB za rok 2017), a toto srovnání zobrazuje tabulka 9.

Tabulka 9

Srovnání finančních výsledků uvedených v základním scénáři a v alternativních scénářích (ve FCFF)

(128)

Na základě výsledku srovnání zpráva dospěla k závěru, že chování společností DB AG a DB Cargo, pokud jde o pokračování činnosti v oblasti přepravy jednovozových nákladních zásilek podle střednědobého plánu a za předpokladů alternativního scénáře, lze považovat za chování odpovídající tomu, jak by se zachoval soukromý subjekt v tržním hospodářství ve srovnatelné situaci. Zpráva rovněž uvádí čtyři citlivé prvky: i) změnu načasování obratu trendu v základním scénáři, ii) snížení úspor z rozsahu mezi segmentem jednovozových nákladních zásilek a ostatními segmenty, iii) snížení předpokládaného růstu cen a iv) změnu doby umístění zaměstnanců, kteří mají být propuštěni. Podle žádného ze scénářů citlivosti by alternativní scénář nebyl ekonomicky výhodnější než základní scénář.

(129)

Pokud jde o kvalitativní posouzení období pandemie COVID-19 a po jejím skončení (tj. počínaje rokem 2020), zpráva připomíná změny, ke kterým došlo v řízení a strategii společnosti DB Cargo v roce 2020 (strategie růstu „Strong Cargo“). Připomíná také, že tato strategie nebyla úspěšná. Zpráva dále vysvětluje, že ačkoli společnost DB Cargo již ve svém střednědobém plánu z roku 2021 předpokládala, že s pravděpodobností více než 70 % nastanou tato klíčová rizika: i) pokles poptávky související s plněním požadavků na včasnost, ii) pokles poptávky v důsledku zvýšeného nedostatku polovodičů v souvislosti s pandemií a iii) dlouhodobé dopady stávek na loajalitu zákazníků, v roce 2021 nebyla původně provedena žádná závažná strategická změna týkající se směřování. Zpráva však tvrdí, že toto chování bylo v souladu s tím, jak by se zachoval soukromý subjekt v tržním hospodářství ve srovnatelné situaci, a to z důvodu vysoké míry nejistoty při plánování, kdy vedení reagovalo na negativní vývoj hospodaření v roce 2022 tím, že zadalo vypracování plánu transformace.

(130)

Německo rovněž předložilo argumenty týkající se důvodů, proč společnost DB Cargo neomezila činnosti v segmentu jednovozových nákladních zásilek, a naopak počítala s další státní podporou na činnost v oblasti přepravy jednovozových nákladních zásilek. Podle Německa uvádí koaliční dohoda německé vlády („Koalitionsvertra“) z roku 2018 výslovně ambice celkově posílit konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy ve srovnání se silniční dopravou a podpořit životaschopnost přepravy jednovozových nákladních zásilek. Kromě toho vývoj faktické situace ukazuje, že očekávání, pokud jde o zvýšení státní podpory pro segment jednovozových nákladních zásilek, bylo oprávněné, neboť Německo v roce 2023 rozhodlo o zavedení zvláštního režimu státní podpory pro segment jednovozových nákladních zásilek (71).

(131)

Německo poukazuje na to, že opatření 2 není jasně definováno, neboť pojem „vnitroskupinové služby“ je nejednoznačný, neboť by mohl zahrnovat všechny služby poskytované ve skupině DB, včetně služeb poskytovaných jiným společnostem než společnost DB Cargo.

(132)

Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny ve 106. bodě odůvodnění, Německo tvrdí, že nejsou zahrnuty žádné státní prostředky, neboť poskytování vnitroskupinových služeb je interním procesem ve společnosti DB AG a je financováno z vlastních prostředků společnosti DB AG pocházejících z její činnosti.

(133)

Rozhodnutí o zřízení a výkonu služeb navíc nelze přičítat státu. Na zřízení služeb se nepodíleli žádní zástupci státu, neboť se jednalo o organizační úkon představenstva společnosti DB AG, který byl čistě interní záležitostí společnosti.

(134)

Německo dále uvádí, že se na konkrétních rozhodnutích o poskytování vnitroskupinových služeb nepodílejí žádní zástupci státu. V tomto ohledu je třeba také rozlišovat mezi funkcemi služeb a skupinovými funkcemi:

(135)

Kromě toho Německo poukazuje na argumenty uvedené ve 107. bodě odůvodnění týkající se přičitatelnosti opatření 1 státu, a na základě toho tvrdí, že opatření 2 nelze přičítat státu.

(136)

Německo dále tvrdí, že poskytování vnitroskupinových služeb neposkytuje společnosti DB Cargo hospodářskou výhodu. Vzhledem k tomu, že Německo rozlišuje mezi funkcemi služeb a skupinovými funkcemi, uvádí také samostatné argumenty týkající se neexistence hospodářské výhody. Německo však předesílá, že zřizování a výkon funkcí služeb a skupinových funkcí je běžným tržním chováním. Centralizace těchto funkcí na úrovni holdingu vytváří významné synergie, zvyšuje kvalitu procesů a podporuje jednotné řízení společnosti.

(137)

Pokud jde o specifické podmínky pro výkon funkcí služeb a skupinových funkcí ve skupině DB pro společnost DB Cargo, Německo uvádí:

(138)

Pokud jde o opatření 3, Německo tvrdí, že ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 85. bodě odůvodnění, nejsou do poskytování úvěrů útvarem správy aktiv společnosti DB AG společnosti DB Cargo zahrnuty žádné státní prostředky.

(139)

Podle Německa nelze rozhodnutí o zřízení útvaru správy aktiv společnosti DB AG a jednotlivá rozhodnutí o poskytnutí jednotlivých úvěrů přičítat státu z těchto důvodů:

(140)

Kromě toho Německo poukazuje na argumenty uvedené ve 107. bodě odůvodnění týkající se přičitatelnosti opatření 1 státu, a na jejich základě dále tvrdilo, že státu nelze přičítat ani zřízení útvaru správy aktiv společnosti DB AG, ani rozhodnutí o jednotlivých úvěrech.

(141)

Německo dále tvrdí, že poskytnutí jednotlivých úvěrů útvarem správy aktiv společnosti DB AG společnosti DB Cargo neposkytuje společnosti DB Cargo hospodářskou výhodu z následujících důvodů:

(142)

Pokud jde o rizikovou přirážku, přirážka za úvěruschopnost společností skupiny DB působících v oblasti infrastruktury v podstatě odpovídá úvěrovým maržím společnosti DB AG na peněžním a kapitálovém trhu (tj. včetně zohlednění vlastnictví spolkové vlády). Úvěrové marže pro společnosti působící mimo oblast infrastruktury jsou vyšší, což odráží hodnocení úvěrů založené na poměru a úvěrové marže kótované na kapitálovém trhu. Například z vyššího ratingu plynoucího ze státního vlastnictví (tzv. Government Uplift) těží pouze odvětví infrastruktury.

(143)

Společnost DB Cargo nemá z tohoto vyššího ratingu žádný prospěch. V nejlepším případě je oceněna podle svého „samostatného úvěrového profilu“ (dále jen „SACP“, Standard & Poor’s) nebo „základního úvěrového hodnocení“ (dále jen „BCA“, Moody’s), kde vlastnická struktura není důležitá. Jak je ve skupinách obvyklé, společnosti jsou rozděleny do tříd podle úvěruschopnosti. Pokud existuje dohoda o převodu zisku a ztrát, jsou zařazeny do třídy úvěruschopnosti skupiny podle SACP nebo BCA. V případě existence dohody o převodu zisku a ztrát by banka při posuzování úvěruschopnosti zohlednila i úvěruschopnost mateřské společnosti.

(144)

Skutečnost, že úvěry společnosti DB Cargo nejsou zajištěny, je pro skupiny běžnou obchodní praxí. Jakožto akcionář zde společnost DB AG působí jako poskytovatel vlastního kapitálu i jako věřitel. Zajištění úvěrů by společnosti DB AG poskytlo pouze formální, nikoliv však dodatečné hmotné zajištění. Jakýkoli významný prodej aktiv by musela předem schválit společnost DB AG.

(145)

Další aspekt, který hovoří proti zajištění v rámci skupin, se týká postavení akcionářských úvěrů v případě úpadku, neboť akcionářské úvěry jsou podřízeny všem ostatním kategoriím pohledávek, tj. jsou řazeny mezi poslední, a to i ve skupině podřízených pohledávek.

(146)

Kromě toho je třeba při uplatnění kritéria subjektu v tržním hospodářství zohlednit skutečnost, že úvěr je transakcí mezi dvěma společnostmi náležícími ke stejné skupině, a že tedy existují zvláštní strategické úvahy a synergické efekty.

(147)

Pokud jde o opatření 4, Německo se ve svém vyjádření zaměřilo na podmínku selektivní výhody.

(148)

Německo tvrdí, že účelem opatření 4 bylo od počátku zbavit společnost DB AG, která je soukromou společností, břemene personálních nákladů, které vyplývají ze specifické struktury a výše odměn státních zaměstnanců. Německo dále tvrdí, že v důsledku zásady „als-ob-Kosten“ podle § 21 odst. 1 a § 23 DBGrG hradí společnost DB AG fondu BEV náklady rovnající se nákladům, které by společnosti DB AG vznikly, kdyby místo přidělených úředníků získala své zaměstnance na trhu práce. Německo tvrdí, že společnost DB Cargo provedla veškeré platby společnosti DB AG za přidělené pracovníky včas (72), a uvádí několik příkladů praktického uplatňování zásady „als-ob-Kosten“ ve společnosti DB Cargo, a také zprávy nezávislých auditorů o výdajích vzniklých společnosti DB AG, které prokazují, že výše výdajů na smluvního pracovníka v konkrétní profesní situaci (věk, kvalifikace, platová skupina) odpovídá výši nákladů, které mají být fondu BEV uhrazeny za přidělené úředníky v podobné profesní situaci (73).

(149)

Německo dále uvádí, že opatření je omezené co do času i rozsahu a vztahuje se na stále se zmenšující počet pracovníků, a dochází k závěru, že opatření není státní podporou, neboť nezbavuje společnost DB Cargo výdajů, které musí podnik zpravidla nést. Toto opatření naopak zbavuje společnost DB Cargo nadměrných nákladů, které jiné soukromé železniční podniky nést nemusí. To potvrzuje skutečnost, že úředníci zaměstnaní fondem BEV jsou vysíláni nejen do společnosti DB AG, ale i do jiných podniků, které konkurují dceřiným společnostem společnosti DB AG. V takovém případě fond BEV přejímá náklady na vyslané úředníky, které přesahují tržní cenu, na základě individuální dohody, která zohledňuje zásadu „als-ob-Kosten“.

(150)

Závěrem Německo tvrdí, že personální režim, který Německo přijalo po transformaci německých železnic, je rovněž v souladu se zásadou hospodářského subjektu v tržním hospodářství. Spolková vláda postupovala stejně jako subjekt v tržním hospodářství a zavedla systém, v rámci něhož byli železniční úředníci, kteří prošli odbornou přípravou a stali se nadbytečnými, najímáni na trhu za tržní cenu. Tento systém umožnil státu sdílet náklady na odměny a důchody těchto vysoce kvalifikovaných pracovníků a omezit tlak na státní aktiva (v tomto případě na spolkový rozpočet).

(151)

Podpůrně Německo tvrdí, že opatření 4 je existující podporou a že je v každém případě slučitelné s vnitřním trhem.

(152)

Dopisy ze dne 17. května a 26. září 2023 Německo předkládá alternativní argumentaci, podle níž by opatření uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud by měla být s konečnou platností považována za státní podporu, měla být kvalifikována jako existující podpora ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení Rady (EU) 2015/1589 (74) (dále jen „procesní nařízení“).

(153)

Německo trvá na tom, že se to týká zejména dohody o převodu zisku a ztrát. Pro použití pojmu „změna existující podpory“ v kontextu čl. 1 písm. b) bodu v) procesního nařízení by měla být použita zásada převahy obsahu nad formou, což znamená, že pouze rozsáhlé změny obsahu existujícího opatření by mohly vést k překvalifikování opatření na novou podporu. Německo v této souvislosti odkazuje na praxi Kontrolního úřadu ESVO (75) a Komise (76) a tvrdí, že od roku 1999 existuje nepřetržitý řetězec identických dohod o převodu zisku a ztráty, které přímo nebo nepřímo, ať už prostřednictvím jedné, nebo dvou dalších dceřiných společností (DB ML a Railion (77)), propojují společnost DB AG se společností DB Cargo. Německo dodává, že zásady rozdělování zisku a ztrát podobné těm, na nichž je založena dohoda o převodu zisku a ztrát, platily již v období od roku 1994, tj. od založení společnosti DB AG, do roku 1999, kdy byly různé obchodní jednotky společnosti DB AG začleněny do samostatných dceřiných společností a svázány s mateřským podnikem prostřednictvím dohod upravujících převod zisku a ztrát.

(154)

Podle Německa neměly technické úpravy provedené v dohodě o převodu zisku a ztrát v letech 2012 a 2016 v souvislosti s reorganizací skupiny DB vliv na obsah této dohody, a jsou tudíž podle čl. 108 odst. 1 SFEU nepodstatné. To platí tím spíše, že všechny společnosti zapojené do reorganizace byly pod 100% kontrolou společností DB AG, a byly tedy součástí téhož podniku.

(155)

Německo dále tvrdí, že výjimka stanovená v čl. 1 písm. b) bodě v) druhé větě procesního nařízení (78) není v tomto případě použitelná ze dvou důvodů. Zaprvé, hlavní prvek dohody o převodu zisku a ztrát, tj. převzetí ztrát společnosti DB Cargo mateřskou společností, existoval nejdříve od roku 1994, přičemž je uznáváno, že tato výjimka se nevztahuje zpětně na situace existující před vstupem tohoto nařízení v platnost, k němuž došlo v roce 1999 (79). Za druhé Německo tvrdí, že tato výjimka nemůže jít nad rámec ustanovení článku 108 SFEU a vytvářet další kategorie případů týkajících se „nových podpor“. V tomto smyslu lze pochybovat o tom, že se čl. 1 písm. b) bod v) druhá věta procesního nařízení jakýmkoli způsobem slučuje s primárním právem. Kromě toho Německo tvrdí, že judikatura omezuje tuto výjimku pouze na případy, kdy bylo možné předvídat, že se opatření po liberalizaci trhu stane podporou. Toto ustanovení by se dále použilo pouze v případech, kdy je činnost otevřena hospodářské soutěži podle práva Unie ke konkrétnímu datu, které lze předem určit. Nebylo by tedy možné jej použít v případě liberalizace trhu nákladní dopravy, kde k otevření trhu přispívalo po dlouhou dobu (od roku 2003 do roku 2007) velké množství různých opatření na vnitrostátní a evropské úrovni.

(156)

Podle Německa by důsledkem považování dohody o převodu zisku a ztrát za existující podporu bylo to, že by Komise měla ukončit formální vyšetřovací řízení. Vzhledem k tomu, že dohoda o převodu zisku a ztrát je individuální podporou, a nikoli režimem, Komise by nemohla navrhovat a prosazovat vhodná opatření podle kapitoly VI procesního nařízení, která upravuje postup týkající se existujících režimů podpory.

(157)

Německo tvrdí, že zjištění asociace ERFA potvrzují, že německé odvětví železniční nákladní dopravy je vysoce konkurenční a že konkurenti z řad soukromých subjektů v posledních letech neustále zvyšují svůj podíl na trhu. Tyto připomínky vyvracejí tvrzení stěžovatele týkající se protisoutěžních účinků dotčených opatření. Německo dodává, že z článku 345 SFEU, který zakazuje diskriminaci podniků na základě kritéria vlastnictví (veřejného nebo soukromého), vyplývá, že provádění pravidel státní podpory nemůže vést k faktickému zákazu nástrojů organizace vztahů uvnitř skupiny (dohody o převodu zisku a ztrát, poskytování vnitropodnikových služeb nebo úvěrů), které by se vztahovaly pouze na veřejné podniky.

(158)

Německo vychází ze struktury připomínek stěžovatele a k podmínce použití státních prostředků uvádí, že opatření 1 až 3 zahrnují použití příjmů z činnosti skupiny DB, které nejsou státními prostředky. Hodnocení obchodních příjmů obchodního podniku založeného podle soukromého práva jako státních prostředků nemůže být založeno pouze na postavení státu jakožto akcionáře. Je třeba prokázat, že stát má díky svému dominantnímu vlivu možnost kontrolovat využití finančních prostředků (80). Německo opakuje svůj argument založený na článku 345 SFEU (viz 105. bod odůvodnění).

(159)

Pokud jde o přičitatelnost, Německo uznává, že vytvoření dohody o převodu zisku a ztrát schválil zástupce spolkové vlády na valné hromadě společnosti DB AG. Souhlas státu s opatřením však ke stanovení přičitatelnosti podle článku 107 SFEU nestačí (81), neboť judikatura vyžaduje, aby bylo prokázáno, že se orgány veřejné moci aktivně podílely na přijetí opatření nebo že opatření podniku uložily nebo mu daly pokyn, aby jednal určitým způsobem (82). Kromě toho nelze přičitatelnost stanovit na základě schválení roční a konsolidované účetní závěrky společnosti DB AG dozorčí radou, jelikož i) takové schválení neznamená dohodu o započtení ztrát a ii) zastoupení vlády v dozorčí radě je příliš malé na to, aby mohlo účinně ovlivnit rozhodnutí tohoto orgánu.

(160)

Pokud jde o opatření 2 a 3, Německo zdůrazňuje, že přičitatelnost těchto opatření státu nemůže být založena pouze na skutečnosti, že stát má ve společnosti DB AG 100% podíl. Německo tvrdí, že se na přijetí těchto opatření nepodílel žádný zástupce státu. Podle stanov společnosti DB AG a jednacího řádu dozorčí rady společnosti DB AG konkrétně nemusí být opatření, jako jsou opatření 2 a 3, schválena a ve skutečnosti dozorčí radou nebyla schválena.

(161)

Německo dodává, že z faktorů, které uvedl stěžovatel, nelze vyvozovat přičitatelnost opatření 2 a 3. Zaprvé, údajný čistě finanční zájem německého státu získávat dividendy od skupiny DB nepoukazuje na zapojení státu do těchto dvou opatření. Finanční zájem akcionáře se v judikatuře nikdy neobjevil jako kritérium relevantní pro přičitatelnost, a je to tak správně, jelikož by to znamenalo, že by bylo přičitatelné státu každé rozhodnutí přijaté orgány společnosti, neboť na finanční zájem akcionáře může mít dopad každé rozhodnutí.

(162)

Německo dále tvrdí, že přičitatelnost opatření 2 a 3 nelze odvodit ani z ustanovení § 65 BHO nebo z ustanovení PCGK, neboť tyto zákony pouze doplňují zákonná ustanovení týkající se řízení a dohledu nad společnostmi s účastí spolkového státu a nevytvářejí žádné požadavky na schvalování činností, které jsou nad rámec obecných pravidel práva obchodních společností.

(163)

A konečně se Německo domnívá, že ostatní faktory přičitatelnosti, na které se stěžovatel odvolává, jsou irelevantní nebo nesrozumitelné.

(164)

Pokud jde o podmínku zvýhodnění, Německo tvrdí, že je na Komisi, aby prokázala, zda jsou, nebo nejsou splněny podmínky pro uplatnění kritéria subjektu v tržním hospodářství. Pokud Komise nedisponuje důkazy potřebnými k tomu, aby mohla zjistit, zda by sporná opatření soukromý investor přijal, nesmí to členskému státu být na újmu (83). Pouze v případech, kdy je použitelnost kritéria subjektu v tržním hospodářství sporná, musí členský stát na základě objektivních a ověřitelných důkazů prokázat, že předmětné opatření přijal jako akcionář, a nikoli jako orgán veřejné moci.

(165)

Kromě toho Německo tvrdí, že se stěžovatel odvolává na judikaturu týkající se kapitálových vkladů, což jsou operace, u nichž se i v soukromém sektoru příležitostně provádějí analýzy ziskovosti nebo obchodní plány. Naopak u nástrojů, jako je dohoda o převodu zisku a ztrát, které jsou neutrálním strukturálním prvkem skupiny, se analýzy ziskovosti předem neprovádějí a nemají smysl. Neexistence analýzy ziskovosti provedené před přijetím dohody o převodu zisku a ztrát je proto pro posouzení, zda by se stát choval jako soukromý subjekt v tržním hospodářství, irelevantní. Německo nakonec konstatuje, že Komisi poskytlo příslušné střednědobé plány, které se vztahují k posuzovaným skutečnostem a které obsahují podrobné analýzy vývoje ziskovosti DB Cargo v nadcházejících letech.

(166)

Pokud jde konkrétně o opatření 1, Německo se domnívá, že stěžovatel se ve svých připomínkách nesprávně zaměřuje na skutečnost, že dohoda o převodu zisku a ztrát byla v roce 2012 obnovena, a to i navzdory neustálým ztrátám a údajně nedostatečným vyhlídkám na zisk. Stěžovatel přitom nebere v úvahu, že i) v letech 2006 až 2008 převedla společnost DB Cargo na společnost DB AG zisky přesahující 500 milionů EUR; ii) ztráty v roce 2009 byly přímým důsledkem finanční krize a v následujících letech se je společnosti DB Cargo podařilo omezit (2010: –148 milionů EUR, 2011: –100 milionů EUR, 2012: –31 milionů EUR); iii) dohoda o převodu zisku a ztrát z roku 2012 byla uzavřena v očekávání návratu k ziskovosti, který byl očekáván i ve střednědobých plánech; iv) dohoda o převodu zisku a ztrát nesmí být považována za izolovaný nástroj, ale za nástroj umožňující vytvoření daňové jednotky, pomocí níž lze vyrovnat ztráty jedné dceřiné společnosti na úrovni celé skupiny.

(167)

Pokud jde o opatření 2, Německo odkazuje na své připomínky týkající se nejednoznačnosti pojmu „vnitroskupinové služby“ a opakuje své argumenty uvedené ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení, které se týkají rozlišení mezi funkcemi služeb a skupinovými funkcemi a stanovení jejich cen.

(168)

Pokud jde o opatření 3, Německo tvrdí, že tvrzení stěžovatele jsou nesprávná. Německo tvrdí, že smlouvy o úvěrech mezi společnostmi DB AG a DB Cargo byly uzavřeny za tržních podmínek, a v tomto ohledu opakuje své argumenty uvedené ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení. Kromě toho Německo tvrdí, že skutečnost, že společnost DB Cargo je vlastněná státem, nemá vliv na podmínky úvěrů, které společnost DB Cargo sjednala.

(169)

Pokud jde o opatření 4, Německo opakuje argumenty týkající se uplatňování zásady „als-ob-Kosten“, které uvedlo ve svých připomínkách k rozhodnutí o zahájení řízení. Kromě toho Německo tvrdí, že se projednávaná věc liší od věci C-211/15 P Orange/France Télécom v. Komise. Na rozdíl od společnosti DB AG v tomto případě konkrétně společnost France Télécom platila nižší příspěvky na sociální zabezpečení než její konkurenti.

(170)

Německo rovněž zpochybňuje argumenty stěžovatele týkající se procesních otázek. Německo tvrdí, že není nutné tato čtyři sporná opatření pozastavit, neboť se nejedná o státní podporu. Německo podpůrně tvrdí, že opatření představují existující podporu, a opakuje argumenty, které v tomto ohledu uvedlo ve svých dopisech ze dne 17. května a 26. září 2023.

(171)

Německo tvrdí, že dotyčná opatření nepředstavují státní podporu, a proto je otázka jejich slučitelnosti bezpředmětná. Německo podpůrně tvrdí, že tato čtyři sporná opatření jsou existujícími podporami a případné otázky týkající se jejich slučitelnosti by měly být posouzeny v rámci kapitoly VI procesního nařízení.

(172)

Německo a společnost DB AG / DB Cargo rozhodly, že se společnost DB Cargo podrobí plánu hospodářské transformace, který podle názoru Německa zároveň splňuje požadavky plánu restrukturalizace ve smyslu pokynů Komise pro podporu na záchranu a restrukturalizaci (84) (dále jen „pokyny pro podporu na záchranu a restrukturalizaci“).

(173)

V červenci 2022 přijaly správní rada společnosti DB Cargo AG a správní rada společnosti DB AG rozhodnutí o zahájení řízení, které nakonec vyústilo v plán transformace, a najaly poradenskou společnost, která měla vypracovat strategii transformace pro tři segmenty činnosti skupiny DB Cargo (doprava ucelenými vlaky, přeprava jednovozových nákladních zásilek a kombinovaná doprava) s cílem zajistit, aby se společnost během tří let dostala do dobré ekonomické situace. V září 2022 vybraly správní rada společnosti DB Cargo AG a správní rada společnosti DB AG jako konzultanty pro vypracování strategie transformace společnost Roland Berger. Zahájení plánu transformace společnosti DB Cargo bylo nezbytnou reakcí na významné výzvy, kterým společnost čelí.

(174)

Tento plán, u něhož již dochází k provádění, Německo dne 30. října 2023 a následně prostřednictvím různých aktualizací předložilo Komisi v rámci tohoto řízení, aby bylo možné jej posoudit jako plán restrukturalizace ve smyslu pokynů pro podporu na záchranu a restrukturalizaci.

(175)

Německo vysvětluje, že cílem plánu transformace společnosti DB Cargo je dlouhodobě posílit postavení společnosti DB Cargo, aby mohla poskytovat potřebný příspěvek k dosažení podnikových cílů společností DB AG. Akční plán je koncipován v souladu s heslem „Evropa potřebuje silného poskytovatele železniční logistiky. Pro klima a udržitelnou ekonomiku“. Německo tedy očekává, že společnost DB Cargo významně přispěje ke zvýšení podílu železniční dopravy na německém a evropském dopravním trhu a zároveň zlepší svou vlastní ekonomickou udržitelnost.

(176)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo bude transformovat svůj obchodní model, aby dosáhla ziskovosti a konkurenceschopnosti. Transformace je nutná vzhledem k tomu, že vysoce složitý systém společné produkce nebyl schopen pružně reagovat na požadavky zákazníků v rámci stávající infrastruktury. Výsledkem je klesající produktivita a velká dodatečná finanční zátěž, která má drastický dopad na zisk. Německo dále tvrdí, že společnost DB Cargo se musí transformovat, aby se opět stala zisková a konkurenceschopná. Aby společnost DB Cargo mohla rychleji reagovat na tyto výzvy a požadavky zákazníků, upraví podle Německa svůj obchodní model tak, že vzniknou menší, cílenější oblasti činnosti. Toto přizpůsobení je založeno na sektorech činností / skupinách zákazníků. V této souvislosti bude segment jednovozových nákladních zásilek nadále provádět úzkou výměnu služeb se všemi těmito obchodními odvětvími / skupinami zákazníků.

(177)

Německo naznačuje, že tyto cílenější oblasti činnosti získají plnou autonomii, odpovědnost a veškeré zdroje pro svou činnost. Očekává se, že tento způsob fungování výrazně sníží složitost modelu produkce, což by mělo výrazně snížit náklady a zlepšit konkurenceschopnost.

(178)

Pokud jde o oblast železniční logistiky, Německo uvádí, že společnost DB Cargo nyní systematicky nabízí svým zákazníkům služby specifické pro dané odvětví v rámci dodavatelských řetězců svých zákazníků, aby posílilo svou přítomnost na trhu jakožto poskytovatel služeb v oblasti železniční logistiky. Jedná se o logistická řešení, která v podstatě zahrnují službu železniční dopravy a doplňují ji dalšími moduly (například silniční dopravou, skladováním a dalšími individuálními logistickými službami).

(179)

Oblast přepravy jednovozových nákladních zásilek, která je klíčovou složkou současné železniční nákladní dopravy v Německu a Evropě, nemůže být vzhledem k současnému obecnému rámci provozována na čistě komerčním základě jako síť s plným pokrytím. Při provádění plánu transformace společnosti DB Cargo proto Německo očekává, že se přeprava jednovozových nákladních zásilek dále rozvine do podoby standardizované a odolné sítě flexibilních možností nákladní dopravy orientované na nabídku, a to s přihlédnutím k finančním prostředkům stanoveným ve spolkovém rozpočtu na rok 2024, a že bude organizována způsobem, který je výrazně nákladově efektivnější. Německo dále uvádí, že ve střednědobém a dlouhodobém horizontu se účinnost systému zvýší také díky novým technologiím, jako je digitální automatické spřahování (DAC).

(180)

Německo dále vysvětluje, že trhem budoucnosti je s ohledem na železniční nákladní dopravu kombinovaná doprava. Německo uvádí, že aby mohla společnost DB Cargo nabízet konkurenceschopné služby, má rovněž v úmyslu v budoucnu zavést strukturální opatření.

(181)

Německo dále vysvětluje, že v rámci svého plánu transformace bude společnost DB Cargo investovat do moderních vícesystémových lokomotiv a nových technologií pro železniční vozy. Německo očekává, že díky pokroku v oblasti digitalizace a automatizace bude společnost DB Cargo schopna mnohem efektivněji a rychleji provádět také procesy v železniční dopravě, tj. řazení vlaků, úpravu vozů a údržbu, a tím zvýšit svou konkurenceschopnost.

(182)

Německo uvádí, že díky moderním přepravním zařízením, která splňují požadavky zákazníků, se společnost DB Cargo snaží hlouběji integrovat do logistických řetězců zákazníků. Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo proto intenzivně pokračuje ve vývoji svých nákladních vozů.

(183)

Německo vysvětluje, že tím, že se zaměřuje na digitalizaci, optimalizaci nákladů a udržitelnost, se společnost DB Cargo snaží překonat své současné potíže a zabezpečit svou budoucnost jako vedoucího hráče na evropském trhu železniční nákladní dopravy. Německo proto tvrdí, že strategické iniciativy uvedené v plánu restrukturalizace představují jasnou cestu k navrácení životaschopnosti prostřednictvím dlouhodobé stability a růstu.

(184)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo zahájila plán restrukturalizace, který se vyznačuje radikálními změnami v systému produkce, ukončením vzájemných vazeb mezi segmenty, opatřeními k optimalizaci portfolia, partnerskou spoluprací namísto vlastních činností a zásadně upravenými požadavky na zdroje.

(185)

Německo dále uvádí, že jednotlivá opatření plánu restrukturalizace byla vypracována pro jednotlivé segmenty, a to pro segment jednovozových nákladních zásilek, segment kombinované dopravy a pro příslušné námořní, kontinentální a přepravní divize segmentu kombinované dopravy. Kromě toho byla navržena další zastřešující restrukturalizační opatření zaměřená na evropské dceřiné společnosti, ale i na struktury režijních pracovníků v oblasti administrativy a produkce a řídicí věže (85).

(186)

V této souvislosti Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo dokončila zákonem požadovaná jednání o sladění zájmů se zástupci zaměstnanců, pokud jde o snížení personálních nákladů, které po zvýšení mezd, jež mezitím vstoupilo v platnost, nadále činí více než 100 milionů EUR ročně. Dne 2. října 2024 dosáhl smírčí výbor společného výsledku a dohodl se na snížení počtu pracovních sil o 4 582 zaměstnanců na plný pracovní úvazek (cca 25 % zaměstnanců), a to do 31. prosince 2026 ve srovnání s prosincem 2023, a na dalším snížení počtu zaměstnanců na plný pracovní úvazek o 361 zaměstnanců do prosince 2029, což znamená celkové snížení počtu zaměstnanců na plný pracovní úvazek o 4 943 (cca 27 % zaměstnanců). Německo dále uvádí, že společnost DB Cargo se zpočátku zaměřovala na kombinovanou dopravu, režijní náklady související s administrativou a produkcí a řídicí věží, a vysvětluje, že společnost DB Cargo se v souladu s opatřeními plánu restrukturalizace uvedenými v následujících oddílech bude dále zaměřovat zejména na přepravu jednovozových nákladních zásilek a přepravu ucelenými vlaky, mimo jiné s důsledky pro snížení počtu pracovních sil.

Tabulka 10

Výsledky dosažené výborem pro sladění zájmů, ke dni 2. října 2024: Snížení počtu zaměstnanců na plný pracovní úvazek ve společnosti DB Cargo AG

(187)

Německo vysvětluje, že přeprava jednovozových nákladních zásilek v případě společnosti DB Cargo zahrnuje celostátní svoz a rozvoz jednotlivých vozů a skupin vozů od různých odesílatelů. Po svozu jsou vozy v několika fázích spojovány do podoby dálkových vlaků. Následně musí být dálkové vlaky před konečným rozvozem rozděleny zpět na jednotlivé vozy nebo manipulační vlaky. Vysoce složitý proces spojování vyžaduje rozsáhlé infrastrukturní zdroje a také manuální činnosti a řídicí kapacity pro plánování a dispečink.

(188)

Německo dále uvádí, že přeprava jednovozových nákladních zásilek je považována za udržitelnější alternativu k silniční kamionové dopravě, která je její přímou konkurencí v oblasti malých a středně velkých zásilek. Restrukturalizace její produkce a obchodního modelu je nezbytná, nutné jsou ale i režimy státní podpory, aby bylo možné překonat systémovou nevýhodu přepravy jednovozových nákladních zásilek oproti silniční nákladní dopravě a zajistit ekologičtější přepravu po železnici, a nikoli po silnici. Německo proto tvrdí, že plánovaná opatření plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo v oblasti přepravy jednovozových nákladních zásilek mají za cíl splnit požadavky na dlouhodobou životaschopnost a zvýšit konkurenceschopnost přepravy jednovozových nákladních zásilek.

(189)

Německo vysvětluje, že celkovým cílem přepracování sítě pro přepravu jednovozových nákladních zásilek je a) radikální zjednodušení a zvýšení spolehlivosti produkce a b) následná standardizace obchodní nabídky.

(190)

Německo uvádí, že pokud jde o budoucí model produkce, bude personálně a technicky posílen segment jednovozových nákladních zásilek, což představuje radikální změnu ve srovnání s dnešní integrovanou přepravou jednovozových nákladních zásilek, přepravou ucelenými vlaky a kombinovanou dopravou. Německo očekává, že toto restrukturalizační opatření povede k vyšší spolehlivosti/odolnosti, zvýší kvalitu a umožní úspory nákladů, které překonají synergie integrované přepravy, tj. sníží storno poplatky a zvýší účinnost zdrojů (např. nižší počet potřebných lokomotiv). Kromě toho Německo uvádí, že budoucí koncepce sítě společnosti DB Cargo se zaměří na zvýšení frekvence spojů na dlouhých trasách, konsolidaci kratších spojů a umožní pružnější směrování vozů, tj. lepší rozložení fixních nákladů a snížení počtu míst určení.

(191)

Německo dále naznačuje, že obchodní nabídka bude postupně standardizována, čímž se minimalizují individuální, specifické požadavky zákazníků. Německo dále uvádí, že odstranění nutnosti stanovovat priority podle jednotlivých zákazníků by mělo vést ke zvýšení výkonu zařízení pro seřaďování a k výraznému snížení složitosti plánování a dispečinku, tj. ke zvýšení efektivity režijních nákladů.

(192)

Německo uvádí, že k rozjezdu revidované sítě by mělo dojít od roku 2025.

(193)

Německo uvádí, že plán restrukturalizace počítá vedle koncepce sítě společnosti DB Cargo také se dvěma zastřešujícími opatřeními pro optimalizaci produkce s cílem zlepšit náklady na přepravu jednovozových nákladních zásilek:

(194)

Německo uvádí, že tato vylepšení modelu produkce povedou ke zlepšení kvality služby pro zákazníka (např. zvýšení spolehlivosti/odolnosti). V souladu s tímto zlepšením kvality Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo vyjednává o úpravách cen s cílem i) lépe pokrýt současný nárůst přepravních nákladů a ii) lépe zohlednit ochotu zákazníků platit za služby přepravy jednovozových nákladních zásilek. Německo upřesňuje, že příslušné úpravy cen budou představovat skutečné zvýšení základních cen nad rámec kompenzací nákladů na faktory produkce a vstoupí v platnost již v roce 2024.

(195)

Německo vysvětluje, že přeprava ucelenými vlaky se vyznačuje tím, že jsou objemy ze železničních vleček / míst nakládky do železničních vleček / míst vykládky přepravovány přímým spojením beze změny řazení vlaku. Klíčovým faktorem výkonnosti ucelených vlaků je proto dostatečné využití kapacity v přepravě na dlouhé vzdálenosti. Pokud jde o segment ucelených vlaků, Německo uvádí, že společnost DB Cargo se zaměřuje na široké pokrytí sítě různými formami dopravy včetně složitějších logistických řešení. Níže jsou popsána hlavní opatření plánu restrukturalizace pro segment ucelených vlaků, která se zaměřují na přechod k tomu, aby fungovala jako inteligentní poskytovatel logistických služeb.

(196)

Německo uvádí, že plán restrukturalizace společnosti DB Cargo se zaměří na inteligentní logistická řešení s ohledem na přepravu ucelenými vlaky (např. řešení na míru nebo složitá/přeshraniční doprava) a provede strukturovaný přezkum portfolia podle dvou klíčových prvků:

(197)

Německo vysvětluje, že v současné době ucelené vlaky společnosti DB Cargo pocházejí z integrovaného přepravního systému, který zahrnuje další ucelené vlaky, kombinovanou dopravu a přepravu jednovozových nákladních zásilek. Německo dále uvádí, že potenciální synergie z integrované přepravy nejsou ve společnosti DB Cargo často realizovány (např. z důvodu nepředvídatelných událostí, jako jsou stavební práce na infrastruktuře prováděné v krátkém časovém horizontu, technické problémy, dostupnost zdrojů), a proto vedou k vyšším skutečným nákladům na produkty.

(198)

Německo vysvětluje, že toto opatření plánu restrukturalizace předpokládá, že budoucí provoz ucelených vlaků bude limitován přidělením vyčleněných prostředků (podobně jako v případě odpovídajícího opatření v oblasti jednovozových nákladních zásilek), aby se minimalizovala závislost a zvýšila kvalita produktů. Stejně tak Německo uvádí, že v rámci tohoto opatření plánu restrukturalizace bude zavedena jasná a jednotná odpovědnost za odvětví, zákazníky a produkty.

(199)

Německo dále vysvětluje, že zvýšení spolehlivosti (86) přepravy bude dále urychleno zavedením nových kolektivních smluv, které zlepší pružnost směnových modelů. V rámci kola kolektivního vyjednávání v roce 2023 dosáhly společnosti DB AG a DB Cargo významného příspěvku ze strany odborového svazu EVG na podporu restrukturalizace společnosti DB Cargo, neboť tento svaz zavedl možnost rozšířených směnových modelů pro strojvedoucí, což společnosti DB Cargo zajistilo vyšší pružnost (v těchto modelech je strojvedoucím (dobrovolně) přidělována práce ve vícedenních pracovních cyklech s několika dobami odpočinku mimo domov (přičemž je jim poskytována finanční pobídka) a delšími dobami odpočinku doma). Německo uvádí, že to povede ke zvýšení produktivity, a to díky snížení počtu personálních změn, ale i možnosti přiřazení strojvedoucích nezávisle na původním pracovišti. Německo předpokládá, že k rozjezdu revidovaného systému produkce společnosti DB Cargo dojde nejpozději v roce 2025.

(200)

Německo tvrdí, že zlepšení kvality služeb pro zákazníky společnosti DB Cargo (např. zvýšení spolehlivosti) odůvodní úpravy cen, které jsou vyjednány s cílem i) lépe pokrýt současný nárůst nákladů na dopravu a ii) lépe zohlednit ochotu zákazníků platit za kvalitnější služby ucelených vlaků. Německo vysvětluje, že příslušné úpravy cen společnosti DB Cargo budou představovat skutečné zvýšení základních cen nad rámec kompenzací nákladů na výrobní faktory a vstoupí v platnost již v roce 2024.

(201)

Německo vysvětluje, že kombinovaná doprava se vyznačuje multimodální přepravou, která využívá nákladní automobily pro první a poslední úsek směrem k terminálům nebo přístavům a železnici pro dlouhé vzdálenosti mezi nimi. Segment je rozdělen na tři dílčí segmenty: i) námořní kombinovaná doprava zahrnuje přepravu kontejnerů mezi přístavy a příslušným vnitrozemím, ii) kontinentální kombinovaná doprava zahrnuje přepravu kontejnerů pro volně ložené zboží, návěsů a výměnných nástaveb z terminálu do terminálu a iii) zprostředkování služeb pro dopravce, který zahrnuje pouze trakční služby pro externí železniční dopravce nebo spediční podniky.

(202)

Pokud jde o první dva segmenty, Německo uvádí, že hráči buď pokrývají jednotlivé prvky hodnotového řetězce (trakce, provoz terminálu, provozovatel), nebo nabízejí všechny služby v rámci hodnotového řetězce jako integrovaný provozovatel. Německo dále vysvětluje, že společnost DB Cargo zaujímá se svou dceřinou společností TFG pozici jak provozovatele v námořním segmentu, tak dodavatele trakčního proudu (konkrétně samotná společnost DB Cargo). Pokud jde o kontinentální segment, Německo uvádí, že i zde je společnost DB Cargo dodavatelem trakčního proudu a kromě toho vlastní podíly (ale nemá většinovou účast) v provozovateli, společnosti Kombiverkehr GmbH & Co. KG. Pokud jde o zprostředkování služeb pro dopravce, Německo uvádí, že společnost DB Cargo nabízí pouze trakční proud.

(203)

V následujícím oddíle jsou uvedena hlavní opatření plánu restrukturalizace pro každý z těchto tří dílčích segmentů.

(204)

Německo vysvětluje, že v současné době ucelené vlaky společnosti DB Cargo pocházejí z integrovaného přepravního systému, který zahrnuje přepravu jednovozových nákladních zásilek a přepravu ucelenými vlaky. Synergie z této integrované přepravy jsou menší než výsledná složitost, což vede ve srovnání s přímými konkurenty k problémům s kvalitou spojeným s narušením a ke zvýšeným nárokům na zdroje (např. náklad obranného zboží nebo uhlí v rámci přepravy jednovozových nákladních zásilek nebo dopravy ucelenými vlaky, který má ve srovnání s intermodálním nákladem větší prioritu, vede ke zpoždění v námořní kombinované dopravě). Německo dále uvádí, že plán restrukturalizace proto zahrnuje dvě opatření, která společnost DB Cargo zavede:

(205)

Německo vysvětluje, že v současném modelu sítě společnosti DB Cargo využívá námořní provozovatel, společnost TFG, k rozdělování provozu mezi německé námořní přístavy a vnitrozemí koncept posunování, zatímco konkurenti využívají terminály kombinované dopravy. Německo uvádí, že v rámci plánu restrukturalizace bude přesměrování na společnost TFG v průběhu času přesunuto na terminály kombinovaných dopravních uzlů namísto využívání seřaďovacích nádraží, aby bylo možné zlepšit využití vlaků, zvýšit jejich kapacitu a přesouvat kontejnery nákladově efektivnějším způsobem. Německo dále uvádí, že společnost DB Cargo kvůli potřebnému přístupu k uzlovým terminálům a přesunu jízdních řádů plánuje do roku 2026 zavést nový model produkce.

(206)

Německo vysvětluje, že kontejnerový terminál je důležitou součástí hodnotového řetězce v kombinované dopravě a že provozovatelé, kteří začlení provoz terminálu do trakčního řetězce, jsou schopni dosáhnout ziskovosti. Německo dále uvádí, že plán restrukturalizace společnosti DB Cargo zahrnuje rozšíření jejího provozu terminálů prostřednictvím lepší spolupráce s poskytovatelem terminálů, společností DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße) s cílem umožnit společnosti DB Cargo nabízet integrovanější sortiment produktů (např. včetně skladování kontejnerů), optimalizovat svou výrobu (např. lepší sladění kolejí a terminálových slotů) a realizovat synergie v místech, kde již provozuje depa a kde společnost DUSS provozuje své terminály vedle zařízení společnosti DB Cargo.

(207)

Německo uvádí, že plán restrukturalizace společnosti DB Cargo předpokládá optimalizaci portfolia námořních tras, zejména pokud jde o trasy s nízkou poptávkou a nízkou ziskovostí, přičemž účinek těchto opatření se projeví v roce 2024.

(208)

Německo uvádí, že v segmentu námořní dopravy dopravci provozující liniovou dopravu i provozovatelé terminálů uplatňují strategie vertikální integrace, aby zvýšili míru navracení zákazníků, zajistili přepravní kapacitu a internalizovali marže. Německo dále tvrdí, že pro provozovatele námořní dopravy společnosti DB Cargo, společnost TFG, představuje takový strategický vývoj ze strany jeho konkurentů riziko ztráty objemu v případě, že jejich klíčoví zákazníci, tj. provozovatelé liniové dopravy, přesunou svůj objem ke konkurentům, s nimiž spolupracují např. v rámci výše uvedené vertikální integrace. Německo se zároveň domnívá, že investice partnera by společnosti TFG umožnila zajistit objemy a získat přímý přístup ke koncovým zákazníkům. Německo dále vysvětluje, že v rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo v současné době vyhodnocuje možnosti partnerství v této oblasti.

(209)

Německo uvádí, že společnost DB Cargo vlastní podíly (ale nemá většinovou kontrolu) ve společnosti Kombiverkehr GmbH & Co. KG (dále jen „KVG“), která je jedním ze dvou předních evropských provozovatelů (50 % akcií vlastní společnost DB Cargo a zbývajících 50 % více než 200 spedičních podniků). Německo se domnívá, že k dosažení dlouhodobé konkurenceschopnosti je nutné změnit stávající obchodní model, v němž je společnost DB Cargo pouze dodavatelem trakčních služeb. Německo dále vysvětluje, že společná jednání o novém obchodním modelu založeném na partnerství s cílem dosáhnout ziskovosti byla zahájena v srpnu 2023, ale nevedla ke zdárnému výsledku.

(210)

V této souvislosti Německo dále vysvětluje, že nejpozději do ledna 2025 dojde k postupnému ukončení vztahů, které nepřinášejí požadované marže. Od třetího čtvrtletí roku 2024 začala společnost KVG přesouvat velkou část svých železničních činností na externí poskytovatele trakčních služeb tak, aby spediční podniky, které požadují služby kombinované dopravy, měly v budoucnu nadále přístup k většině sítě tratí společnosti KVG. Všechny služby, které společnost DB Cargo zajišťuje s pomocí společnosti KVG a které společnosti DB Cargo nepřinášejí hospodářsky životaschopnou perspektivu, byly mezitím postupně ukončeny, aby se zabránilo dalším ztrátám.

(211)

Německo vysvětluje, že v současné době vlaky kombinované dopravy pocházejí z integrovaného přepravního systému, který zahrnuje přepravu jednovozových nákladních zásilek a přepravu ucelených vlaků, ale že synergie z integrované přepravy jsou menší než výsledná složitost, která vede ve srovnání s přímými konkurenty společnosti DB Cargo k problémům s kvalitou spojeným s narušením a ke zvýšeným nárokům na zdroje. Německo proto uvádí, že v rámci plánu restrukturalizace budou zavedena dvě opatření:

(212)

Německo vysvětluje, že optimalizace portfolia činností, které v současné době nepřinášejí požadovanou marži a které nepřinášejí hospodářsky životaschopnou perspektivu, byla zahájena již v roce 2023 v rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo. Provoz s nízkou marží, který nemůže naplnit požadované ambice v oblasti provozní marže a/nebo u kterého zákazníci nepřijmou nezbytné úpravy cen, bude z portfolia vyřazen. Německo dále vysvětluje, že v současné době jsou na základě zkušeností prodejního týmu společnosti DB Cargo odhadovány reakce zákazníků na úpravy cen se a podle toho se plánují úpravy. Německo očekává, že v roce 2024 dojde ve srovnání s objemem v roce 2023 ke snížení objemu přibližně o […] % a v roce 2025 přibližně o […] % a že v případě, že cenové úpravy nebude akceptovat větší počet zákazníků společnosti DB Cargo, tato míra snížení bude upravena.

(213)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo má zahraniční dceřiné společnosti v těchto třinácti zemích: Nizozemsko, Francie, Dánsko, Itálie, Švýcarsko, Belgie, Spojené království, Španělsko, Polsko a čtyři společnosti ve východoevropském koridoru, jimiž jsou Česko, Bulharsko, Rumunsko a Maďarsko. Dceřiné společnosti fungují převážně jako výrobní nákladová střediska, která nabízejí železniční služby jako rozšíření železničního provozu po celé Evropě. Německo uvádí, že cílem evropské sítě DB Cargo je nabízet komplexní přeshraniční logistická řešení na celém kontinentu s výchozími a cílovými místy v Německu i mimo něj a s Německem jako tranzitní nebo odesílací/přijímací zemí.

(214)

Německo vysvětluje, že evropské dceřiné společnosti společnosti DB Cargo zaměstnávají přibližně třetinu všech jejích zaměstnanců. V důsledku toho jsou významné pro hospodářskou výkonnost společnosti. Německo dále tvrdí, že tyto dceřiné společnosti jsou důležitou součástí plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo a že byly podrobeny šetření z hlediska možností úspory nákladů. Proto Německo uvádí, že budou zavedeny tři zastřešující nástroje optimalizace nákladů.

(215)

Za prvé bude provedena optimalizace portfolia prostřednictvím revize přepravních operací z hlediska ziskovosti a následné definice opatření ke zvýšení účinnosti ve třech segmentech, jimiž jsou přeprava jednovozových nákladních zásilek, přeprava ucelenými vlaky a kombinovaná doprava. Německo vysvětluje, že nezisková doprava bude optimalizována kombinací úpravy cen, snížení frekvence a svazkování míst původu a míst určení, nebo společnost DB Cargo tuto dopravu ukončí. Německo dále vysvětluje, že toto opatření je úzce provázáno se strategiemi ve všech třech segmentech.

(216)

Za druhé dojde ke snížení nákladů konsolidací dep, např. mezi Německem a Nizozemskem nebo Německem a Švýcarskem, nebo ke zmenšení kancelářských prostor v rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo. Německo dále uvádí, že výrobní a správní režie společnost DB Cargo bude snížena například centralizací úkolů zákaznického servisu do řídicí věže nebo snížením počtu externích zaměstnanců.

(217)

Za třetí, v rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo budou provedena opatření ke zvýšení provozní efektivnosti prostřednictvím optimalizace přeshraničního využití řidičů (např. mezi Německem a Nizozemskem nebo Německem, Švýcarskem a Itálií) a zvýšení produktivity aktiv a také zavedení standardizované IT infrastruktury ve společnosti DB Cargo.

(218)

Německo vysvětluje, že v rámci meziodvětvové funkce společnosti DB Cargo administrativní oddělení poskytuje služby důležité pro společnost DB Cargo. Německo tvrdí, že jeho plán restrukturalizace bude řešit a odstraňovat neefektivnosti vyplývající z nadbytečných procesů, nadbytečné kapacity a služeb s omezenou přidanou hodnotou.

(219)

Německo vysvětluje, že se očekává, že snížení složitosti v různých obchodních jednotkách společnosti DB Cargo povede ke snížení potřebných administrativních kapacit a že by opatření měla od roku 2024 vést k celkovému snížení počtu zaměstnanců o více než 80 ekvivalentů plného pracovního úvazku ve srovnání s počtem zaměstnanců v červenci 2023 (přibližně 17 % uvažovaných oddělení).

(220)

Německo vysvětluje, že byla podrobně analyzována tato nákladová střediska společnosti DB Cargo: IT oddělení, náklady na budovy (pronájem budov), oddělení generálního ředitele, oddělení finančního ředitele, oddělení řízení nabídky, správní náklady tuzemských dceřiných společností a další správní náklady a také struktury řízení.

(221)

Německo tvrdí, že vysoké provozní náklady jsou spojeny s velkým objemem starších IT řešení a jejich pořizováním ve společnosti DB Cargo. Německo vysvětluje, že v rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo dojde ke snížení provozních nákladů optimalizací dohod o úrovni služeb, cloudových řešení a modernizací stávajících aplikací, ale i odstavením zastaralých aplikací. Kromě toho Německo uvádí, že se výrazně zmenší portfolio projektů v oblasti IT a prostřednictvím využití externího poskytovatele služeb dojde ke snížení počtu zaměstnanců v této oblasti.

(222)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo si v současné době pronajímá v Německu velký počet nemovitostí (přibližně 760). Německo uvádí, že společnost DB Cargo v roce 2024 ukončí nájemní smlouvy a ušetří tak přibližně 25 % nákladů na pronájem ve svých hlavních místech působení (Mohuč, Duisburg, Mannheim, Mnichov, Berlín a Lipsko). Německo uvádí, že od roku 2025 společnost DB Cargo začne omezovat kancelářské prostory také ve všech ostatních místech, kde v Německu působí, a to v návaznosti na snížení počtu zaměstnanců souvisejících s produkcí ve všech regionech, v nichž má společnost DB Cargo umístěno vedení.

(223)

Německo vysvětluje, že v oblastech strategie a politiky / regulace společnosti DB Cargo bude eliminováno zdvojování úkolů, což povede ke snížení požadavků na zdroje. Německo dále tvrdí, že relativně vysoký marketingový rozpočet společnost DB Cargo bude upraven směrem dolů, neboť v důsledku menšího počtu marketingových kampaní a projektů bude menší i potřeba marketingových činností ze strany společnosti DB Cargo.

(224)

Německo vysvětluje, že finanční oddělení společnosti DB Cargo tvoří hlavní organizační jednotky Účetnictví a fakturace, Controlling podniku a Controlling produktů a koncepce řízení. Německo vysvětluje, že bude provedena digitalizace a automatizace stávajícího vysokého počtu manuálních administrativních procesů ve všech oblastech, zejména v oblasti fakturace a vykazování, čímž se komplexně sníží režijní náklady.

(225)

Německo vysvětluje, že zdvojování úkolů a odpovědností v odděleních řízení nabídky a návrhu služeb společnosti DB Cargo vedlo ke vzniku předimenzovaných struktur, které mají značný potenciál pro optimalizaci. V rámci plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo dojde ke snížení počtu zaměstnanců v těchto oblastech.

(226)

Německo vysvětluje, že oddělení úkolů a odpovědností interních prodejních oddělení společnosti DB Cargo a prodejních dceřiných společností je nejasné. Německo tvrdí, že společnost DB Cargo hodlá dosáhnout úspor v oblasti správní režie prostřednictvím konsolidace duplicitních funkcí.

(227)

Německo tvrdí, že v důsledku historického vývoje souběžných struktur ve společnosti DB Cargo existuje nadprůměrný počet vedoucích pracovníků, což vede k neefektivitě a vysokým personálním nákladům, jako je zdvojování úkolů mezi jednotlivými odděleními společnosti DB Cargo a tuzemskými a zahraničními dceřinými společnostmi. Německo dále uvádí, že organizační složitost vede rovněž k vyššímu úsilí v oblasti administrativy a řízení. Německo uvádí, že plán restrukturalizace předpokládá snížení počtu míst vedoucích pracovníků v administrativních odděleních, např. sloučením týmů nebo externím zajišťováním činností.

(228)

Německo vysvětluje, že mezi další administrativní náklady, které mají být sníženy v rámci úsporných opatření plánu restrukturalizace, patří zaměstnanecké výhody a naddimezovaná nabídka stravování (vzhledem k tomu, že je více využívána práce na dálku).

(229)

Německo vysvětluje, že plán restrukturalizace společnosti DB Cargo se v oblasti režie související s produkcí a řídicí věže zaměří na snížení složitosti plánování, dostupnosti zdrojů a řízení, zejména na omezení sortimentu služeb a zjednodušení procesů s cílem snížit objem zdrojů potřebných k provádění příslušných úkolů.

(230)

V této souvislosti Německo uvádí, že opatření zjednodušující provozní modely v jednotlivých segmentech společnosti DB Cargo, např. přechod od integrované přepravy ke specializovaným systémům produkce specifickým pro daný segment, povedou ke zjednodušení procesů v oblasti režie související s produkcí a řídicí věže. Přímým důsledkem robustnější sítě je podle Německa menší potřeba kapacity společnosti DB Cargo, např. pro účely plánování a stanovování tras vlaků a pro řízení přepravních zařízení. Německo dále tvrdí, že podobné účinky se projeví podstatně nižším počtem rozhraní a potřeb sladění mezi plánováním/dispečinkem v různých segmentech společnosti DB Cargo.

(231)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo plánuje, že zavedení zjednodušených procesů povede k výraznému snížení počtu zaměstnanců, kteří jsou zapotřebí pro účely plánování a dispečinku, údržby, v řídicí věži a limitování kombinované dopravy. Pokud jde o plánování a dispečink, Německo uvádí, že hlavním cílem společnosti DB Cargo je sloučení funkcí s cílem zvýšit synergie, zvýšit automatizaci a omezit nepodstatné procesní kroky, což by mělo vést ve srovnání s červencem 2023 ke snížení počtu potřebných zaměstnanců o více než 50 ekvivalentů plného pracovního úvazku. Za tímto účelem jsou do plánu restrukturalizace zahrnuta následující opatření.

(232)

Německo vysvětluje, že začlenění funkcí společnosti DB Cargo v oblasti správy majetku (plánování nádraží pro seřaďování vlaků (ZBA)) a plánování personálu povede k jednotnému dohledu vykonávanému plánovacími pracovníky. Úloha plánovacích pracovníků se omezuje na vymezení bezprostředního časového rámce (od čtvrtka do neděle následujícího týdne). Německo dále vysvětluje, že veškeré změny směn provedené po zahájení plánování se řídí plánováním nádraží pro seřaďování vlaků, které zohledňuje důsledky navazujícího plánování pro následující týden (např. intervaly odpočinku zaměstnanců). Německo se domnívá, že takovéto kultivování vzájemné ohleduplnosti při plánování a provádění vede ke snížení požadavků na dispečery zaměstnanců společnosti DB Cargo, což umožňuje snížit počet zaměstnanců společnosti DB Cargo.

(233)

Německo vysvětluje, že zefektivněním plánovacích postupů společnosti DB Cargo lze dosáhnout výrazného omezení základních úkolů, což vede ke snížení počtu pracovníků potřebných pro plánování aktiv. Německo konkrétně uvádí, že se nadcházející plánování týkající se nádraží pro seřaďování vlaků (ZBA) a výměnných stanic (Kbf) společnosti DB Cargo zaměří pouze na předběžné roční plánování. Toto plánování bude omezeno na splnění minimálních směnových požadavků a nebude zahrnovat změny v průběhu roku. Kromě toho bude vypracováno společné plánování pro pozemní personál společnosti DB Cargo sestávající z posunovačů (AB) a vlakvedoucích (TWB).

(234)

Německo vysvětluje, že v zájmu snížení počtu regionálních vlakových dispečerů společnosti DB Cargo a regionálních správců sítě převezme v budoucnu oblastní dispečer společnosti DB Cargo také povinnosti místního oblastního dispečera. Německo uvádí, že dispečink bude řízen buď z centrálního dispečinku, nebo přímo na místě, a že tento proces bude probíhat v úzké spolupráci se správci sítě umístěnými v řídicí věži.

(235)

Německo vysvětluje, že díky zavedení systému IPS (integrované plánování a řízení) je proces plánování směn na dálkových trasách ve společnosti DB Cargo připraven na optimalizaci a automatizaci, což výrazně zvýší účinnost kapacity. Německo dále vysvětluje, že prostřednictvím IPS, který bude zahrnovat jak konsolidaci, tak automatizaci, budou za předpokládaného stavu VT (provozní dny) řízeny provozní dny (VT), kalendářní dny (KT) a plánování samostatných směn. Německo tvrdí, že tento jednotný přístup s sebou nese procesní a regionální odpovědnost za všechna přidělení tras společnosti DB Cargo. Německo tvrdí, že výsledkem je jediná, zastřešující informace o směně, která se týká zaměstnanců na dálkových i krátkých trasách. Německo se domnívá, že tato procesní vylepšení mohou společnosti DB Cargo přinést významné úspory kapacity při plánování.

(236)

Německo vysvětluje, že budou zavedena digitální řešení pro údržbu, jejichž cílem je do roku 2027 snížit počet potřebných pracovníků a ušetřit náklady společnosti DB Cargo, a to například tím, že se v důsledku bezproblémového začlenění řešení v oblasti aktiv a údržby a využití digitálních řešení, jako je BISON (detekce škodlivého softwaru na základě obrazu) a WMS (systém řízení dílen) výrazně sníží dohled MöB (místních pracovníků pověřených uváděním do provozu) nad zařízeními. Německo dále vysvětluje, že taková změna znamená, že ne každá doplňková činnost vyžaduje výslovné schválení, jelikož zařízení budou aktivně fungovat na svou vlastní odpovědnost. Budoucí kontrolní opatření se spíše než na přísný dohled zaměří na nákladově efektivní strategie a hodnocení založené na výkonnosti. Německo se domnívá, že tato opatření by měla omezit nadměrné činnosti údržby nákladních vozů společnosti DB Cargo. Nadcházející zavedení (virtuální) centralizace, kterou usnadňuje kamerová detekce, navíc slibuje efektivnější zvládnutí nárazově vysoké pracovní zátěže. Německo proto dospělo k závěru, že toto opatření plánu restrukturalizace představuje pro místní pracovníky společnosti DB Cargo pověřené uváděním do provozu potenciál pro přerozdělení kapacit, který povede k efektivnějšímu provoznímu rámci.

(237)

Německo vysvětluje, že řídicí věž společnosti DB Cargo je centrálním uzlem pro koordinaci operací se zákazníky. Jejím hlavním úkolem je dohlížet na přepravu po celé Evropě a zapojovat od začátku až do konce všechny partnery. Slučuje pohled zákazníka s proveditelností přepravy a optimalizuje řešení pro zákazníky, přičemž se zaměřuje na efektivitu a výsledky pro společnost DB Cargo. Řídicí věž každoročně zajišťuje řízení pohybu více než 650 000 vlaků a více než 7 milionů zásilek v celé Evropě. Řídicí věž vznikla v roce 2022 z bývalého centra zákaznických služeb a provozu společnosti DB Cargo.

(238)

Německo vysvětluje, že plán restrukturalizace společnosti DB Cargo zahrnuje několik iniciativ ke zvýšení efektivity řídicí věže. Tyto iniciativy se na jedné straně zaměřují na vývoj a zavádění dalších procesů/aplikací v oblasti IT, které umožní výrazně omezit manuální práci. Na druhou stranu se tyto iniciativy soustředí na další zavádění integrovaného řízení výkonnosti a přepracování zákaznického rozhraní a na zavedení standardů, které nahradí stávající velké množství individuálních řešení a zároveň zohlední příslušné požadavky zákazníků. Německo se domnívá, že tyto iniciativy povedou ke snížení potřebného počtu zaměstnanců DB Cargo o více než 200 zaměstnanců na plný pracovní úvazek ve srovnání s počtem těchto zaměstnanců v červenci 2023 (přibližně 18 % uvažovaných oddělení kromě podílu týkajícího se kombinované dopravy).

(239)

Německo dále vysvětluje, že nová strategie pro jednotlivé dílčí segmenty společnosti DB Cargo v kombinované dopravě povede k dalšímu snížení režijních nákladů souvisejících s produkcí a řídicí věží. Německo se domnívá, že celkově je třeba počítat se snížením o přibližně 130 ekvivalentů plného pracovního úvazku v případě výrobní režie společnosti DB Cargo a o přibližně 155 ekvivalentů plného pracovního úvazku v případě řídicí věže (oba údaje doplňují údaje uvedené v předchozích oddílech). Na úrovni dceřiných společností dojde ve společnosti DB Cargo k přibližně polovičnímu snížení počtu zaměstnanců. Na základě toho se Německo domnívá, že snížením režijních nákladů a zefektivněním procesů může být dosaženo významných úspor.

Tabulka 16

Dopady opatření plánu restrukturalizace v oblasti režijních nákladů souvisejících s produkcí a řídicí věží na předpokládaný EBIT společnosti DB Cargo

(240)

Německo vysvětluje, že v letech 2023 až 2024 se projevila řada rizik, která jsou řešena zmírňujícími protiopatřeními v rámci rozšířeného plánu transformace a restrukturalizace. Mezi rizika, která se projevila a která jsou řešena, patří snížení spolkových rozpočtů na programy podpory pro železniční nákladní dopravu, výstražná stávka strojvedoucích, negativní vývoj objemu dopravy, nárůst personálních nákladů a nákladů na faktory produkce a zpoždění při zavádění transformačních opatření.

(241)

Německo vysvětluje, že rozhodnutí výboru pro sladění zájmů ze dne 2. října 2024 (186. bod odůvodnění) umožňuje společnosti DB Cargo započíst zvýšení personálních nákladů vyplývající z nových kolektivních smluv. Schválený počet zaměstnanců na plný pracovní úvazek odráží i) rozhodnutí a provádění četných restrukturalizačních opatření plánu transformace a dále ii) snížení objemu přepravy a iii) program snižování počtu administrativních zaměstnanců známý jako „Together Strong“, který iniciovala společnost DB AG s cílem snížit počet administrativních pracovních míst v oblasti financí, IT a lidských zdrojů (tento program provádí společnost DB Cargo nad rámec opatření na snížení počtu zaměstnanců, která jsou již zachycena v plánu transformace).

(242)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo zavede několik protiopatření s přímým dopadem na náklady na materiál. Patří mezi ně i) přizpůsobení plánů údržby i cyklů údržby sníženým objemům přepravy, ii) zrušení všech projektů výzkumu a vývoje v oblasti digitalizace procesů a aktiv s dobou odpisování delší než tři roky a iii) urychlení optimalizace portfolia v kontinentální kombinované dopravě a v přepravě ucelenými vlaky.

(243)

Německo vysvětluje, že v roce 2024 se projevily některé pozitivní jednorázové dopady na provozní a čistý příjem. Patří mezi ně i) prodej již nepoužitelných kontejnerů z ukončené činnosti společnosti DB Cargo v Ruskuinter, ii) omezení poradenských a dalších služeb a iii) vyřazení […] nákladních vozů v segmentu intermodální dopravy. Kromě toho společnost DB Cargo zohlednila také jednorázové snížení běžných cen trakční energie dodané společností DB Energie v roce 2024 o 51 milionů EUR.

(244)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo zavádí program zvyšování produktivity zaměřený na vlastní údržbu lokomotiv a vozů. Tento program je plánem snižování nákladů zaměřeným na infrastrukturu údržby, jakož i na materiály a efektivitu zaměstnanců a očekává se, že do roku 2026 přinese snížení nákladů o 25 milionů EUR a do roku 2030 o 100 milionů EUR.

(245)

Německo vysvětluje, že díky všeobecnému poklesu nákladů na energii v Německu je dodavatel energie skupiny DB, společnost DB Energie, schopen v období 2025 až 2030 snížit své tržní prodejní ceny trakční energie. Kromě toho dojde ke snížení cen interního poskytovatele služeb v oblasti IT společnosti DB AG (DB Systel). Očekává se, že k výraznému zvýšení produktivity povede využití umělé inteligence při vytváření digitálních služeb.

(246)

Společnost DB Cargo přezkoumala investiční rozpočty na období do roku 2030 a snížila je na minimum. Snížení investičních výdajů povede ke snížení odpisů společnosti DB Cargo. Předpokládaná doba životnosti lokomotiv a vozů bude s ohledem na odpisy upravena podle současné doby životnosti vozového parku.

(247)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo prodá a zpětně pronajme […] lokomotiv, což přinese skryté rezervy ve výši přibližně […] EUR na lokomotivu.

(248)

Německo uvádí, že namísto přímého nákupu […] lokomotiv si je společnost DB Cargo pronajme, aby ušetřila peněžní hotovost a učinila obchodní model pružnějším tím, že se náklady na pronájem těchto lokomotiv rozloží v čase.

(249)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo do konce roku 2024 prodá pohledávky ve výši […] EUR, aby zvýšila celkový stav hotovosti a omezila zadlužení.

(250)

Německo vysvětluje, že společnost DB Cargo bude od roku 2026 u svých zákazníků v segmentu jednovozových nákladních zásilek dále rozvíjet jejich ochotu platit. Přenese také dopady omezeného přístupu k trati a subvencí na seřaďovací systémy, které se od roku 2027 dotknou celého odvětví železniční nákladní dopravy v Německu.

(251)

Tabulka 17 uvádí očekávané finanční dopady klíčových opatření stanovených v plánu restrukturalizace na předpokládaný EBIT společnosti DB Cargo pro uvedená období.

Tabulka 17

celkový dopad opatření plánu restrukturalizace na předpokládaný EBIT společnosti DB Cargo

(252)

V následující tabulce jsou uvedeny očekávané finanční dopady dalších posuzovaných opatření pro společnost DB Cargo v důsledku rizik, která se projevila v letech 2023 a 2024 (viz 240. bod odůvodnění).

Tabulka 18

Celkový dopad protiopatření plánu restrukturalizace na předpokládaný EBIT společnosti DB Cargo podle základního scénáře

(253)

Financování plánu restrukturalizace a souvisejících nákladů se skládá především z financování ze soukromých zdrojů (vlastní příspěvek) a pouze částečně z financování ze státní podpory.

(254)

Náklady na restrukturalizaci a jejich výše uvedené zdroje financování jsou popsány v následujících oddílech.

(255)

Náklady na restrukturalizaci společnosti DB Cargo, které by činily celkem 4 187 milionů EUR, jsou shrnuty v Table a sestávají z těchto položek:

(256)

Jako zdroj financování restrukturalizačních nákladů z podpory Německo uvádí částky poskytnuté společnosti DB Cargo v rámci dohody o převodu zisku a ztrát na pokrytí provozních ztrát v letech 2022, 2023 a 2024, tj. 858 milionů EUR v roce 2022, 584 milionů EUR v roce 2023 a 472 milionů EUR očekávaných v roce 2024 (88), v celkové výši 1 914 milionů EUR.

(257)

Německo identifikuje následující hlavní zdroje příspěvku společnosti DB Cargo na náklady na restrukturalizaci a uvádí, že podle očekávání budou všechny finanční nástroje použité jako zdroje vnitroskupinového financování nákladů na restrukturalizaci vydány za tržních podmínek ve prospěch společnosti DB Cargo AG a budou poskytnuty v období restrukturalizace tak, aby přispěly k účinnému financování plánu restrukturalizace (89):

(258)

Jak vyplývá z odhadu, vlastní příspěvek příjemce na náklady na restrukturalizaci z různých zdrojů financování navržených německými orgány, jak je uvedeno v tabulce 19, by činil celkem 2 291 milionů EUR, tj. 54 % nákladů na restrukturalizaci ve výši 4 205 milionů EUR.

Tabulka 19

Přehled nákladů na restrukturalizaci a zdrojů jejich financování

4.1.4.2.3   Finanční projekce v základním a pesimistickém scénáři

(259)

Německo vysvětluje, že všechny předpoklady, na jejichž základě společnosti DB Cargo v současnosti provádí komplexní plán restrukturalizace, mají za cíl obnovit ziskovost podniku. Společnost DB Cargo vypracovala svůj plán restrukturalizace v úzké spolupráci s externími konzultanty, kteří jednali jako poradci. Německo uvádí, že plán restrukturalizace se již provádí a že byly zahájeny zákonem požadované konzultace se zástupci zaměstnanců společnosti DB Cargo ohledně personálních opatření.

(260)

Německo vysvětluje, že základní předpoklady nákladů v letech 2025–2029 vycházejí z prognóz skupiny DB, s výjimkou vývoje nákladů u lokomotiv a nákladních vozů, které se řídí obecnými očekáváními ohledně vývoje inflace. V letech 2025 až 2029 se předpokládá následující vývoj nákladů:

Tabulka 20

Předpokládané náklady v letech 2025–2029

(261)

Německo tvrdí, že předpoklady základního scénáře plánu restrukturalizace se týkají všech segmentů činnosti společnosti DB Cargo (přeprava jednovozových nákladních zásilek, doprava ucelenými vlaky, kombinovaná doprava) a stojí na čtyřech hlavních pilířích.

(262)

Za prvé se navrhuje radikální změna výrobního systému, která by zrušila vzájemné vazby mezi jednotlivými segmenty činnosti a posílila pobídky pro řízení samostatných oblastí činnosti. Tato změna sníží složitost operací, a tím zvýší robustnost a kvalitu produkce společnosti DB Cargo ve všech segmentech. Změna systému produkce rovněž umožní snížit režijní náklady.

(263)

Za druhé, upřednostňováním ziskovosti před růstem se společnost DB Cargo zaměřuje na ty segmenty a zákazníky, u nichž má nebo po provedení plánu restrukturalizace získá konkurenční postavení na trhu, tj. kde může vyrábět s nejnižšími náklady nebo kde nabízí jedinečné portfolio produktů.

(264)

Za třetí, společnost DB Cargo je otevřena možnostem, pokud jde o zvýšení flexibility činnosti a spojení s externími partnery za účelem realizace subdodavatelských smluv nebo vytvoření společných podniků na trzích s budoucími možnostmi růstu, pokud se takové příležitosti v budoucnu naskytnou, a aktivně tyto možnosti zkoumá.

(265)

V neposlední řadě plán restrukturalizace přináší zásadní změnu ve způsobu, jakým je organizována přeprava jednovozových nákladních zásilek. Německo tvrdí, že toto opatření by mělo spolu s režimem veřejného financování přepravy jednovozových nákladních zásilek umožnit, aby se tento strukturálně znevýhodněný segment stal opět ziskovým.

(266)

Německo uvádí, že podle základního scénáře by společnost DB Cargo měla dosáhnout ziskovosti v roce 2026 a měla by si ziskovost trvale zachovat (s cílem dosáhnout kladného EBIT ve výši 251 milionů EUR v roce 2028 a 268 milionů EUR v roce 2030). To s sebou nese rozpětí EBIT ve výši 6,3 %, jehož by bylo dosaženo v roce 2028 a rovněž v roce 2030, což by podle Německa odpovídalo současným referenčním hodnotám odvětví.

(267)

Základní scénář zohledňuje skutečnost, že zatímco celková tržní pozice společnosti DB Cargo v oblasti německé železniční nákladní dopravy bude stejně jako v předchozích letech s největší pravděpodobností dále upadat, společnost DB Cargo očekává v příštích letech relativně stabilní absolutní produkci v oblasti přepravy jednovozových nákladních zásilek a dopravy ucelenými vlaky (na rozdíl od poklesu v kombinované dopravě), což přispěje ke konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy, a tedy ke zvýšení podílu železniční dopravy.

(268)

Německo dále uvádí, že plán restrukturalizace předpokládá významné přispění ze strany zaměstnanců společnosti DB Cargo, pokud jde o větší pružnost a zavedení nových, nepovinných (ale odměňovaných) modelů směn s delší provozní dobou pro strojvedoucí. Dne 2. října 2024 se výbor pro sladění zájmů společnosti DB Cargo dohodl na snížení počtu zaměstnanců na plný úvazek o 4 582, k němuž by mělo dojít do konce prosince 2026 (přibližně 25 % zaměstnanců v porovnání s prosincem 2023), které do konce prosince 2029 vzroste na 4 943 zaměstnanců na plný úvazek (přibližně 27 % zaměstnanců).

(269)

Vzhledem k současnému hospodářskému prostředí, které se vyznačuje nedostatkem kvalifikovaných pracovníků, rostoucí poptávce soukromého sektoru po udržitelných druzích dopravy a finanční podpoře segmentu jednovozových nákladních zásilek se Německo domnívá, že plán restrukturalizace bude těžit z příznivých vnějších podmínek a že během období restrukturalizace bude dosaženo obnovení životaschopnosti.

(270)

Na základě výše uvedených úvah Německo tvrdí, že základní scénář plánu restrukturalizace společnosti DB Cargo umožní dosáhnout obnovení životaschopnosti společnosti do konce restrukturalizačního období (31. prosince 2026), kdy se očekává, že vykáže kladný čistý příjem ve výši 95 milionů EUR.

(271)

Německo vysvětluje, že takový finanční výsledek se očekává díky dosažení kladného EBIT již v roce 2026 (ve výši 188 milionů EUR), což je důsledkem mírného růstu výnosů ([…]) v porovnání s nákladovou základnou, která by měla zůstat po celé období restrukturalizace v podstatě stejná ([…]), v kombinaci s podstatnou restrukturalizací pracovních sil ([…]) a zvýšením produktivity tím, že se společnost stane pružnější (náklady na materiál a ostatní provozní náklady […]).

(272)

Německo tvrdí, že mírný růst výnosů v základním scénáři je v podstatě důsledkem různých opatření plánu restrukturalizace, která jsou uvedena výše v oddíle 4.1.4. (4.1.4.1.1.2), zejména těchto:

(273)

Na druhou stranu Německo vysvětluje, že snížení nákladů v základním scénáři je především důsledkem různých opatření plánu restrukturalizace, která jsou uvedena výše v oddíle 4.1.4 (4.1.4.1.1.2), zejména těchto: