(1)

Sostenere gli sforzi volti a migliorare la sostenibilità e l'efficienza del sistema dei trasporti dell'Unione costituisce un prerequisito per mantenere un percorso stabile verso la neutralità climatica al più tardi entro il 2050, tenendo debitamente conto della necessità di garantire una transizione giusta e inclusiva, preservare sempre la crescita e rafforzare la competitività dell'industria europea. [Em. 1]

(2)

La contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra è utilizzata in vari settori economici, compresi i trasporti, per quantificare i dati sulle emissioni di gas a effetto serra generate da attività specifiche di imprese e privati. Una migliore informazione sulle prestazioni dei servizi di trasporto costituisce uno strumento potente per ridurre l'impronta di carbonio degli appalti pubblici, creare incentivi adeguati per gli utenti dei trasporti affinché compiano scelte più sostenibili e per influire sulle decisioni commerciali degli organizzatori e degli operatori dei trasporti. Dati affidabili e comparabili sulle emissioni di gas a effetto serra costituiscono il requisito fondamentale per realizzare tali incentivi e stimolare così cambiamenti comportamentali tanto tra i consumatori quanto tra le imprese, al fine di contribuire agli obiettivi del Green Deal europeo (3) per i trasporti e della normativa europea sul clima. [Em. 2]

(3)

Nonostante il crescente interesse dei portatori di interessi del settore dei trasporti, la diffusione complessiva della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto continua ad essere limitata. Nella maggior parte dei casi gli utenti non ottengono informazioni precise sulle prestazioni dei servizi di trasporto e gli organizzatori e gli operatori dei servizi di trasporto non calcolano né comunicano le loro emissioni. Una diffusione sproporzionatamente bassa della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra si registra principalmente tra le piccole e medie imprese (PMI), che rappresentano la grande maggioranza delle imprese che offrono servizi di trasporto nel mercato dell'UE. [Em. 3]

(4)

Nel 2011 la Commissione europea ha adottato il Libro bianco sui trasporti (4), con cui è stata presentata una visione per il futuro del sistema dei trasporti dell'UE e definita un'agenda strategica per affrontare le sfide future dei trasporti, in particolare la necessità di mantenere e sviluppare la mobilità e di ridurre considerevolmente l'impronta di carbonio derivante dalle operazioni di trasporto e logistiche.

(5)

La comunicazione della Commissione sulla strategia per una mobilità sostenibile e intelligente del dicembre del 2020 (5) fa riferimento a incentivi per la scelta delle opzioni di trasporto più sostenibili, sia per singoli modi di trasporto che per combinazioni di modi , insistendo sul passaggio al trasporto ferroviario sia per i passeggeri che per le merci e delineando obiettivi concreti per entrambe le categorie, quali contributi effettivi al ruolo del settore dei trasporti nel raggiungimento dell'obiettivo vincolante previsto dal diritto dell'Unione, stabilito dal regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio  (6) , di ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra dell'Unione di almeno il 55 % rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030 e dell'obiettivo della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia al più tardi entro il 2050 . Tali incentivi comprendono l'istituzione di un quadro europeo volto ad armonizzare la misurazione delle emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti e della logistica sulla base di norme riconosciute a livello mondiale; tale quadro potrebbe quindi essere utilizzato per fornire alle imprese e agli utenti finali una stima dell'impronta di carbonio generata dalle loro scelte e aumentare la domanda da parte degli utenti finali e dei consumatori a favore di soluzioni di trasporto e mobilità più sostenibili, comprese le consegne di pacchi, evitando nel contempo il greenwashing. [Em. 4]

(5 bis)

La maggior parte dei gas a effetto serra relativi ai trasporti e alla logistica è emessa durante il funzionamento e la fabbricazione dei veicoli, e durante la produzione dei vettori energetici. [Em. 5]

(6)

È pertanto opportuno stabilire norme armonizzate per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto di passeggeri e merci al fine di ricavare dati comparabili per le emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto ed evitare informazioni fuorvianti sulle prestazioni in conseguenza della possibilità di scelta tra metodi di calcolo delle emissioni e dati di ingresso diversi. Tali norme dovrebbero garantire parità di condizioni tra i soggetti del settore dei trasporti dell'UE e quelli di paesi terzi, tra i modi, i segmenti e le reti nazionali di trasporto dell'Unione. Dovrebbero inoltre contribuire a creare incentivi a un cambiamento comportamentale degli organismi pubblici, delle imprese e dei di altri clienti al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dai servizi di trasporto attraverso la diffusione e l'utilizzo di dati comparabili e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra. [Em. 6]

(7)

Il presente regolamento dovrebbe fornire un quadro di riferimento per la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra su base volontaria o contrattuale o in virtù di obblighi derivanti dal diritto dell'Unione e dal diritto nazionale. Esso dovrebbe mettere a disposizione un quadro di riferimento per altre misure di riduzione delle emissioni ulteriormente adottabili dalle autorità pubbliche e dall'industria, anche per clausole sulla trasparenza dei gas a effetto serra nei contratti di trasporto, per la fornitura di informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra di opzioni di viaggio o consegne a passeggeri o clienti oppure per la definizione di criteri collegati al clima per le procedure di appalto verdi. Nel caso del commercio elettronico e delle consegne di pacchi, faciliterebbe il rispetto dell'obbligo di fornire, insieme alle informazioni attuali sulla data di consegna stimata, il prezzo associato e le emissioni associate a ciascuna opzione. [Em. 7]

(8)

Nonostante i vantaggi derivanti dalla maggiore trasparenza in merito alle prestazioni dei servizi di trasporto, un'applicazione obbligatoria del presente regolamento per tutti i soggetti che offrono servizi di trasporto sul mercato dell'Unione sarebbe sproporzionata e comporterebbe costi e oneri eccessivi. Il presente regolamento dovrebbe applicarsi pertanto unicamente ai soggetti che decidono di calcolare e comunicare informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra di servizi di trasporto di merci o passeggeri che iniziano o terminano nel territorio dell'Unione, o ai soggetti che sono vincolati da altri regimi legislativi e non legislativi a procedere in tal senso. Sono quindi inclusi i servizi i cui punti di origine o di destinazione sono situati in un paese terzo. Infatti, al fine di assicurare che tutti i servizi di trasporto pertinenti siano contabilizzati e garantire parità di condizioni tra i soggetti del settore dei trasporti dell'UE e quelli di paesi terzi, il presente regolamento dovrebbe applicarsi ai servizi di trasporto che iniziano e terminano al di fuori del territorio dell'Unione ma che si fermano nell'Unione per imbarcare o sbarcare passeggeri o per caricare o scaricare merci. [Em. 8]

(9)

Il presente regolamento non dovrebbe applicarsi agli intermediari di dati, quali quelli che offrono servizi digitali di mobilità multimodale, laddove non calcolino direttamente nonché servizi digitali di navigazione e di pianificazione dell'itinerario di viaggio, quando calcolano le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto ma si limitino a trasmettere , anche quando combinano informazioni su tali emissioni fornite da un soggetto interessato o da altre persone fisiche o giuridiche pertinenti. Gli intermediari di dati , laddove non calcolino le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto ma si limitino a trasmettere informazioni su tali emissioni, dovrebbero essere tuttavia vincolati dalle pertinenti norme relative alla comunicazione e alla trasparenza dei dati comunicati sulle emissioni di gas a effetto serra, affinché sia garantita la comparabilità di tali dati sul mercato e tra i diversi modi di trasporto . [Em. 9]

(9 bis)

Gli intermediari di dati che offrono servizi digitali di mobilità multimodale propongono ai consumatori diverse scelte sulla base dei tempi di viaggio, dei relativi costi e dei modi di viaggio. Tali intermediari di dati dovrebbero inoltre essere in grado di fornire ai consumatori informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra di un determinato viaggio. Pertanto, i soggetti interessati o altre persone fisiche o giuridiche pertinenti dovrebbero essere tenuti a fornire tali informazioni agli intermediari di dati. [Em. 10]

(10)

Il presente regolamento non dovrebbe applicarsi quando il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra sono effettuati in forma aggregata. Rientrano in tale contesto i casi in cui l'obbligatorietà della comunicazione di informazioni relative all'ambiente ai fini delle informative sulla sostenibilità e l'istituzione di conti ambientali per scopi statistici derivi da altre norme dell'Unione, quali quelle definite nella direttiva relativa alla rendicontazione societaria di sostenibilità (7) e nel regolamento sui conti economici ambientali europei (8). Di contro, le informazioni ottenute sulla base del presente regolamento possono contribuire all'elaborazione di relazioni consolidate sulle emissioni previste da altre normative applicabili dell'Unione, a condizione che le rispettive metodologie e i dati raccolti siano sufficientemente compatibili.

(10 bis)

Qualsiasi dichiarazione fatta sulla base dei dati di uscita riportati in conformità del presente regolamento dovrebbe essere pienamente conforme alla direttiva (UE) (…)/(…) sull'attestazione e sulla comunicazione delle asserzioni ambientali esplicite (direttiva sulle asserzioni ambientali) nonché alla direttiva (…)/(…) che modifica le direttive 2005/29/CE e 2011/83/UE per quanto riguarda la responsabilizzazione dei consumatori per la transizione verde mediante il miglioramento della tutela dalle pratiche sleali e dell'informazione. [Em. 11]

(11)

Un metodo adeguato per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto è uno degli aspetti chiave del quadro armonizzato dell'Unione stabilito dal presente regolamento. Tale metodo dovrebbe garantire che i calcoli delle emissioni effettuati lungo una catena di trasporto forniscano dati comparabili e precisi sulle emissioni di gas a effetto serra, seguendo un'unica serie di fasi metodologiche. Dovrebbe inoltre tenere adeguatamente conto delle esigenze del mercato dei trasporti, al fine di evitare un'inutile complessità, nonché oneri e costi eccessivi, in particolare per le PMI, ed essere accettata dai portatori di interessi. [Em. 12]

(12)

La norma EN ISO 14083:2023, pubblicata dal Comitato europeo di normazione (9) nell'aprile del 2023, che recepisce la norma ISO 14083:2023, è stata scelta come dovrebbe essere la metodologia di riferimento per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra «dal pozzo alla ruota» dei servizi di trasporto ai sensi del presente regolamento. Dall'analisi è emerso che la norma ISO 14083:2023 si è rivelata la più pertinente e proporzionata ai fini degli obiettivi del presente regolamento , ivi comprese tra cui una rapida adozione da parte del mercato e la comparabilità dei dati . La quantificazione delle emissioni è effettuata «dal pozzo alla ruota», di conseguenza comprende le emissioni di gas a effetto serra derivanti dall'approvvigionamento energetico e dall'uso dei veicoli durante le operazioni di trasporto e di hub. [Em. 13]

(12 bis)

La norma EN ISO 14083:2023 ha i suoi limiti, in particolare il fatto che on considera le emissioni di gas a effetto serra derivanti dall'intero ciclo di vita dei servizi di trasporto. La Commissione dovrebbe pertanto valutare la possibilità di ampliare, nel prossimo futuro, l'ambito di applicazione della metodologia di riferimento per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, al fine di permettere il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto prodotte durante il loro ciclo di vita. La metodologia futura dovrebbe tener conto della diffusione dei veicoli a zero emissioni e delle disposizioni dell'articolo 14, paragrafo 5, della direttiva 2003/87/CE. A tal fine, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione gli sforzi esistenti, come la norma ISO 14067:2018 e le norme per categoria di prodotto relative ai servizi di trasporto stabilite nel sistema internazionale di dichiarazione ambientale di prodotto. [Em. 14]

(12 ter)

La Commissione, in collaborazione con il Comitato europeo di normazione e gli organismi nazionali di normazione degli Stati membri, dovrebbe garantire che il settore dei trasporti abbia accesso gratuitamente alla norma ISO 14083:2023 o all'equivalente norma europea CEN ISO 14083 per quanto riguarda le microimprese e le piccole e medie imprese («PMI»), quali definite nella raccomandazione 2003/361/CE della Commissione. Le norme dovrebbero essere accessibili nelle loro versioni autentiche nonché in tutte le lingue ufficiali dell'Unione al fine di rendere il presente regolamento pienamente accessibile a tutti coloro che vi sono soggetti. [Em. 111]

(12 quater)

In base all'articolo 2 TUE l'Unione si fonda sul principio dello Stato di diritto, che esige il libero accesso al diritto dell'UE per tutte le persone fisiche o giuridiche dell'Unione, e i singoli devono poter conoscere senza ambiguità i loro diritti e obblighi (sentenza del 22 febbraio 2022, Stichting Rookpreventie Jeugd e a., C-160/20, punto 41). Tale libero accesso deve, in particolare, consentire a qualsiasi persona che la legislazione intenda tutelare di verificare, entro i limiti consentiti dalla legge, che i destinatari delle norme previste da tale legge rispettino effettivamente tali norme. Di conseguenza, in virtù degli effetti ad essa conferiti dalla normativa dell'Unione, una norma armonizzata può specificare i diritti conferiti ai singoli nonché i loro obblighi, e tali specifiche possono essere necessarie per verificare se un determinato prodotto o servizio sia effettivamente conforme ai requisiti di tale legislazione. [Em. 112]

(12 quinquies)

Nella sentenza del 27 ottobre 2016 nella causa C-613/14, la Corte ha stabilito che una norma armonizzata, adottata sulla base di una direttiva e i cui riferimenti sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, fa parte del diritto dell'Unione in virtù dei suoi effetti giuridici. Nella sentenza del 5 marzo 2024 nella causa C-588/21 P, la Corte ha constatato l'esistenza di un interesse pubblico prevalente, ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, ultima parte di frase, del regolamento n. 1049/2001, derivante dai principi dello Stato di diritto, di trasparenza, di apertura e di buon governo, e tale da giustificare la divulgazione di norme armonizzate specifiche, in quanto tali norme fanno parte del diritto dell'Unione in virtù dei loro effetti giuridici. [Em. 113]

(12 sexies)

Si ritiene generalmente che le emissioni prodotte durante l'intero ciclo di vita comprendano le emissioni di gas a effetto serra «dal pozzo alla ruota» e le emissioni della produzione, della manutenzione e dello smaltimento dei veicoli, come anche, ove pertinente, delle infrastrutture, come stabilito nella raccomandazione (UE) 2021/2279 della Commissione. Per motivi di proporzionalità e al fine di limitare la complessità amministrativa e i costi di attuazione, le infrastrutture non dovrebbero essere incluse nella valutazione delle emissioni prodotte durante il ciclo di vita ai fini del presente regolamento. [Em. 16]

(13)

È opportuno fare attenzione a non discostarsi dalle scelte metodologiche originarie della norma EN ISO 14083:2023, al fine di evitare incongruenze nel calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto sul mercato, in particolare nel contesto delle catene di trasporto internazionali. È tuttavia opportuno valutare di volta in volta periodicamente la necessità di un eventuale adeguamento della norma EN ISO 14083:2023 dal punto di vista delle politiche dell'Unione , compresa la legislazione futura , nonché delle modifiche future di tale norma che potranno essere effettuate dal Comitato europeo di normazione o da un altro organismo competente. Qualora da Se tali valutazioni emerga concludono che vi è il rischio che talune parti della norma possano creare squilibri indebiti nel calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto in specifici segmenti di mercato oppure determinare discrepanze tra tale norma e gli obiettivi del presente regolamento o di altre normative dell'Unione applicabili, la Commissione, in cooperazione con gli Stati membri, può prendere in considerazione la possibilità di chiedere al Comitato europeo di normazione di rivedere la norma di conseguenza oppure decidere di escludere tale parte della norma dall'ambito di applicazione del presente regolamento. È opportuno escludere modifiche della norma o di uno dei suoi elementi che comportino un rischio manifesto di incompatibilità con gli obiettivi del presente regolamento e di altre norme applicabili dell'Unione, in particolare con l'obiettivo climatico a lungo termine dell'Unione e i traguardi intermedi quali stabiliti nel regolamento (UE) 2021/1119, e con altra normativa dell'Unione in materia di clima. [Em. 17]

(14)

Al fine di evitare la diffusione sul mercato di informazioni imprecise, potrebbe rendersi necessario chiarire la metodologia di riferimento per quanto concerne i parametri e le ipotesi di rilievo per le emissioni di gas a effetto serra utilizzati per il calcolo delle emissioni prima della fornitura del servizio. Lo stesso vale per altri parametri tecnici relativi all'assegnazione delle emissioni o all'aggregazione di elementi di dati nel caso in cui l'impiego di tali parametri non sia esplicitamente chiarito nella metodologia.

(15)

Ai fini del calcolo delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto possono essere utilizzati tipi diversi di dati di ingresso, fra cui dati primari e secondari. L'uso di dati primari consente di ottenere risultati più affidabili e precisi, per cui dovrebbe essergli accordata la precedenza, di modo che gradualmente tali dati si diffondano essere obbligatorio nei processi di calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Poiché i dati primari potrebbero però non essere ottenibili, oppure rivelarsi eccessivamente onerosi per alcuni portatori di interessi, in particolare per le piccole e medie imprese , queste ultime dovrebbero essere esentate . Dovrebbe pertanto essere ammesso l'uso di dati secondari, nel rispetto di delle condizioni chiare di cui nel presente regolamento . I costruttori di apparecchiature originali (OEM) dovrebbero fornire alle PMI l'accesso ai dati di bordo dei veicoli pertinenti a tal fine. [Em. 18]

(15 bis)

Se un organizzatore di servizi di trasporto che subappalta parzialmente o totalmente la prestazione concreta di un servizio di trasporto decide di integrare i dati sulle emissioni di gas a effetto serra del subappaltatore nel suo calcolo complessivo, dovrebbe poter fare affidamento su dati secondari per quanto riguarda i servizi di trasporto prestati da uno o più subappaltatori. Dovrebbe essere concessa la possibilità di utilizzare i dati secondari forniti da uno o più subappaltatori, anche se i dati primari sono utilizzati per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dai servizi di trasporto effettuati da altri subappaltatori o dalla flotta dell'organizzatore del servizio di trasporto. [Em. 19]

(15 ter)

Gli Stati membri possono introdurre incentivi di natura amministrativa, finanziaria od operativa per stimolare l'uso dei dati primari e, a tale riguardo, gli Stati membri dovrebbero notificare alla Commissione quando mettono in atto tali incentivi, affinché la Commissione possa monitorare il corretto funzionamento del mercato interno e garantire condizioni di parità. [Em. 20]

(16)

Per quanto concerne i dati secondari, le emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto possono essere calcolate utilizzando valori standard o dati modellizzati. Dall'impiego di valori standard e dati modellizzati si dovrebbero tuttavia ottenere informazioni precise e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra di uno specifico servizio di trasporto e, pertanto, tali valori standard dovrebbero essere stabiliti, e i dati modellizzati sviluppati e soggetti a frequenti aggiornamenti , in modo neutro e obiettivo, sulla base di fonti affidabili e di parametri adeguati. Le banche dati e i valori standard che porterebbero a sottostimare le emissioni risultanti rispetto a quelle dichiarate nella comunicazione dei dati primari sono ritenuti non idonei al superamento dei controlli tecnici della qualità riguardanti la precisione e l'affidabilità delle informazioni. I controlli tecnici della qualità dovrebbero essere ripetuti periodicamente. [Em. 21]

(17)

È pertanto opportuno istituire una banca dati di base dell'UE dei valori standard per l'intensità delle emissioni di gas a effetto serra al fine di migliorare la comparabilità dei risultati delle emissioni di gas a effetto serra ottenuti in applicazione del presente regolamento . Tale banca dati dovrebbe fornire una granularità sufficiente e riflettere le specificità settoriali, nazionali e regionali di tutta l'Unione, e dovrebbe includere tabelle separate per ciascun modo di trasporto, garantendo la regolarità dell'aggiornamento e incorporando, se del caso, i progressi tecnologici più recenti in materia di riduzione delle emissioni . Tuttavia, date le specificità settoriali, nazionali e regionali di tali valori standard nell'Unione, dovrebbero essere autorizzate altre banche dati e serie di dati rilevanti gestite da terzi, a condizione che siano sottoposte a un controllo tecnico della qualità a livello di Unione. [Em. 22]

(18)

Per la determinazione dell'intensità delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, i fattori di emissione di gas a effetto serra per i vettori energetici dei trasporti sono tenuti a calcolare le stime delle emissioni di gas a effetto serra che rispecchiano la quantità di energia utilizzata nella prospettiva «dal pozzo alla ruota». È pertanto opportuno istituire una banca dati centrale dell'UE dei fattori di emissione di gas a effetto serra dei vettori energetici per garantire la comparabilità e la qualità dei dati di ingresso.

(18 bis)

Nel quantificare le emissioni legate all'uso dell'energia elettrica sulla base di valori di intensità delle emissioni aggiornati e accurati per ciascuno Stato membro, si dovrebbe incoraggiare un approccio fondato sulla localizzazione, sulla base di una serie di valori di intensità aggiornati e accurati per i diversi Stati membri. È altresì auspicabile un approccio basato sul mercato, a condizione che sia garantita un'adeguata tracciabilità, mediante un contratto accreditabile con garanzie di origine. Le banche dati istituite dal presente regolamento dovrebbero utilizzare cifre fondate su un approccio basato sulla localizzazione. [Em. 23]

(19)

La realizzazione e manutenzione delle banche dati dell'UE dei valori standard per l'intensità delle emissioni di gas a effetto serra e i fattori di emissione di gas a effetto serra istituiti dal presente regolamento, e il controllo tecnico della qualità delle banche dati e delle serie di dati esterne gestite da terzi dovrebbero essere effettuati da un organismo neutrale e competente operante a livello di Unione. Dato il suo mandato, l'Agenzia europea dell'ambiente si trova nella posizione migliore per fornire l'assistenza necessaria per la corretta attuazione di questa parte del regolamento. Se del caso, per tali attività può essere fatto ricorso al contributo e al sostegno di altri organismi settoriali dell'UE, conformemente a normative distinte dell'Unione. [Em. 24]

(20)

I dati modellizzati possono essere utilizzati se si basano su un modello stabilito conformemente alla metodologia di riferimento e, se del caso, ad altre disposizioni relative all'utilizzo di dati secondari e strumenti di calcolo di cui al presente regolamento.

(21)

Il regolamento (UE) 2015/757 (10) e la direttiva 2003/87/CE (11) impongono la raccolta, il calcolo e la comunicazione annuale delle emissioni di CO2 gas a effetto serra generate rispettivamente da navi ed aeromobili. Il regolamento (UE) 2015/757 e la direttiva 2003/87/CE possono, in una certa misura, essere complementari alle disposizioni del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda la produzione di dati sul carburante combusto come dati di ingresso per la quantificazione delle emissioni dei servizi di trasporto. I dati di ingresso per la generazione di emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto possono anche derivare dall'attuazione di altri quadri legislativi, quali i regolamenti (UE) 2019/1242 (12) e , (UE) 2019/631 (13) e il regolamento 2023/2405  (14). [Em. 25]

(22)

È opportuno stabilire metriche comuni per esprimere i dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra che sono alla base della comparabilità di tali dati e consentono un'efficace analisi comparativa di vari servizi di trasporto. Le metriche comuni dovrebbero inoltre consentire una comunicazione chiara da parte del fornitore dei dati e una comprensione accurata di tale comunicazione da parte del destinatario dei dati. In tal senso, nel determinare le distanze, in particolare per quanto riguarda la determinazione dell'intensità delle emissioni, la Commissione dovrebbe specificare le norme dettagliate relative all'uso dell'opzione della distanza ortodromica («GCD») nell'ambito della norma ISO14083. Tali norme non dovrebbero impedire l'uso di dati primari relativi alla distanza effettiva, ad esempio nel settore ferroviario. [Em. 26]

(23)

Ogni informazione disaggregata sulle emissioni di gas a effetto serra di un servizio di trasporto comunicata a terzi per fini commerciali o normativi conformemente all'ambito di applicazione del presente regolamento dovrebbe contenere in modo obbligatorio e ben visibile i dati di uscita stabiliti conformemente alle norme specifiche per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra fissate dal presente regolamento. Se del caso, possono essere aggiunti dati ulteriori rispondenti a finalità diverse da quelle definite nel presente regolamento.

(23 bis)

La divulgazione di informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra prima della fornitura di un servizio di trasporto è essenziale per incoraggiare un processo decisionale informato da parte dei cittadini e influenza le decisioni commerciali dei soggetti che organizzano e forniscono tali servizi sul mercato. Pertanto, i soggetti interessati e gli intermediari di dati dovrebbero divulgare, ove possibile, le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra relative a uno specifico servizio di trasporto prima della fornitura dello stesso. Tuttavia, le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra possono essere rese note dopo la prestazione del servizio di trasporto, soprattutto quando le comunicazioni tra imprese richiedono un livello di informazione più dettagliato, in particolare nel contesto delle catene logistiche e dei rapporti di subappalto. [Em. 27]

(23 ter)

Gli intermediari di dati dovrebbero avere l'obbligo di integrare le informazioni in modo visibile in ciascun risultato di ricerca e di includere la classificazione delle emissioni come opzione di selezione predefinita, per cui l'opzione più rispettosa dell'ambiente sarebbe visualizzata per prima, nonché di integrare un facile confronto tra opzioni di modi di trasporto diversi, compreso l'uso dell'autovettura privata e, se del caso, della bicicletta. Gli operatori del commercio elettronico dovrebbero inoltre mostrare le emissioni dei servizi di trasporto associate alle diverse opzioni di consegna dei pacchi, insieme alla data e al costo stimati attualmente disponibili. I dati di uscita relativi alle emissioni effettive del servizio di trasporto dovrebbero essere forniti anche dopo la sua conclusione. [Em. 28]

(24)

Al fine di dimostrare la conformità rispetto alle prescrizioni del presente regolamento, il soggetto che calcola e comunica le informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra di un servizio di trasporto dovrebbe essere in grado di raccogliere prove a sostegno dei rispettivi dati di uscita. Tali prove dovrebbero essere ricavate conformemente alle norme in materia di comunicazione a livello di servizi di trasporto stabilite dalla norma EN ISO 14083:2023 e devono essere disponibili su richiesta di un'autorità competente, quale un organo giurisdizionale, o di qualsiasi altro terzo, se così previsto da accordi separati, anche in una prospettiva tra imprese.

(25)

Fatto salvo il caso in cui si applichino disposizioni distinte, un intermediario di dati che raccoglie informazioni sulle emissioni di gas a effetto serra di un servizio di trasporto da un soggetto interessato o da un'altra persona fisica o giuridica pertinente e le comunica sul mercato non dovrebbe essere considerato responsabile nel caso in cui tali informazioni violino gli obblighi relativi al calcolo e alla verifica delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto e la certificazione degli strumenti di calcolo di cui al presente regolamento. L'intermediario di dati dovrebbe tuttavia adoperarsi per evitare la divulgazione di informazioni imprecise o inesatte e dovrebbe rispettare le norme relative ai dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra, alla comunicazione e alla trasparenza. Inoltre l'intermediario di dati dovrebbe indicare la fonte di tali informazioni, per consentirne l'identificazione.

(26)

Strumenti di calcolo esterni forniti sul mercato per un uso commerciale e non commerciale più ampio possono facilitare la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto, sostenendone così la diffusione tra gruppi più ampi di portatori di interessi. L'uso di tali strumenti dovrebbe essere certificato, per garantire che gli strumenti siano conformi alle prescrizioni di cui al presente regolamento, in particolare per quanto concerne l'uso della metodologia di riferimento comune e di una serie adeguata di dati di ingresso. La certificazione dovrebbe specificare se lo strumento di calcolo supporta i calcoli basati su dati primari. [Em. 29]

(26 bis)

Al fine di creare una procedura comune e facilmente comparabile, nonché di ridurre l'onere amministrativo e finanziario per i soggetti che desiderano calcolare le loro emissioni, in particolare le PMI, la Commissione dovrebbe sviluppare uno strumento pubblico di calcolo gratuito che garantisca l'accessibilità dei dati di uscita e che sia di facile uso nonché facilmente accessibile online. Tale strumento di calcolo dovrebbe essere accompagnato da documenti di orientamento passo per passo. La Commissione dovrebbe assicurare che tale strumento contribuisca a sensibilizzare in merito all'uso di dati primari per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra e a incentivare tale uso. [Em. 30]

(27)

Un sistema di verifica adeguatamente concepito per la conformità dei dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra comunicati sul mercato e dei relativi processi di calcolo rispetto alle prescrizioni del presente regolamento dovrebbe aumentare in modo sostanziale la fiducia nell'affidabilità e nella precisione di tali dati. I soggetti che hanno superato con successo la valutazione della conformità dovrebbero avere il diritto di ottenere una prova di conformità comunemente riconosciuta in tutta l'Unione. Se sono stati inclusi dati primari, La prova di conformità dovrebbe recarne indicazione, in particolare specificare la quota dei dati primari utilizzati, al fine di incentivare la raccolta e l'uso di dati primari da parte di ogni soggetto interessato dalle norme stabilite dal presente regolamento. [Em. 31]

(28)

Gli oneri amministrativi connessi alla verifica potrebbero essere sproporzionati per le piccole imprese e dovrebbero pertanto essere evitati. A tale fine, le piccole e medie imprese dovrebbero essere esentate dagli obblighi concernenti la verifica, fatto salvo il caso in cui desiderino ottenere una prova di conformità corrispondente. Inoltre, le grandi imprese dovrebbero tenere conto del principio di proporzionalità nel valutare la possibilità di chiedere la verifica della conformità ai partner della catena del valore, in particolare quando si tratta di piccole e medie imprese.

(28 bis)

La contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra basata su dati primari potrebbe rivelare la quantità di carburante o di energia consumata correlata agli incarichi di clienti specifici e pertanto le emissioni possono essere convertite all'inverso in costo operativo. Soprattutto nel settore del trasporto di merci, ciò influisce negativamente sul potere di negoziazione delle PMI. Pertanto, non si dovrebbe consentire alle grandi imprese di richiedere ai partner della catena del valore, in particolare alle PMI, le emissioni di gas a effetto serra sulla base di dati primari. [Em. 32]

(29)

Qualora la verifica delle informazioni sui dati sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto sia organizzata conformemente a norme specifiche stabilite da altre normative dell'Unione, compreso un regolamento volto a garantire parità di condizioni per un trasporto aereo sostenibile e attuato dall'Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea, tali norme devono essere trattate in modo equivalente, purché la valutazione della verifica abbia luogo conformemente alle prescrizioni del presente regolamento.

(29 bis)

Per garantire la corretta adozione e attuazione del presente regolamento, gli Stati membri dovrebbero contribuire alla sua applicazione, anche istituendo un sistema di sanzioni. Le sanzioni pecuniarie dovrebbero essere proporzionate e dissuasive e tenere conto del carattere ricorrente del mancato rispetto dei requisiti di calcolo e di informazione o della fornitura di informazioni fuorvianti da parte dei soggetti interessati. Gli importi minimi o massimi stabiliti non dovrebbero in alcun modo costituire incentivi alla non conformità. [Em. 33]

(30)

Affinché il presente regolamento funzioni efficientemente, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo alla valutazione e all'esclusione di determinati elementi della metodologia di riferimento; alla presentazione di richieste al Comitato europeo di normazione; alla definizione di norme per l'esecuzione del controllo tecnico della qualità di banche dati esterne di valori standard; all'adeguamento delle metriche per i dati di uscita sulle emissioni di gas a effetto serra; alla definizione di ulteriori metodi e criteri di accreditamento degli organismi di valutazione della conformità. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio» del 13 aprile 2016 (15). In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(31)

È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione in merito alla certificazione degli strumenti di calcolo e alla verifica dei dati sulle emissioni di gas a effetto serra, al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (16).

(32)

La comparabilità dei dati sulle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto e una maggiore diffusione della contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra nella pratica commerciale non sono obiettivi che possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri senza il rischio di introdurre oneri burocratici sul mercato interno e costi e oneri amministrativi aggiuntivi per le industrie. Tali obiettivi possono invece essere conseguiti meglio a livello di Unione in ragione degli effetti di rete di un'azione congiunta degli Stati membri. L'Unione può quindi intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea.

(33)

Conformemente al principio di proporzionalità, ai fini del conseguimento dell'obiettivo fondamentale di incentivare cambiamenti comportamentali tra le imprese e i clienti per ridurre le emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto attraverso la diffusione e l'uso di dati comparabili e affidabili sulle emissioni di gas a effetto serra, è necessario e opportuno stabilire norme sulla contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in conformità dell'articolo 5, paragrafo 4, del trattato sull'Unione europea.