(1)

Für einen kontinuierlichen Übergang zur Klimaneutralität bis spätestens 2050 ist es erforderlich, die Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit und Effizienz im Verkehrssystem der Union zu unterstützen, wobei gebührend zu berücksichtigen ist, dass ein fairer und inklusiver Übergang sichergestellt, das stetige Wachstum aufrechterhalten und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie aufrechterhalten gestärkt werden müssen muss . [Abänd. 1]

(2)

Um die Daten über die Treibhausgasemissionen bestimmter Tätigkeiten von Unternehmen und Einzelpersonen zu quantifizieren, erfolgt in verschiedenen Wirtschaftssektoren, auch im Verkehrssektor, eine Erfassung der Treibhausgasemissionen. Bessere Informationen über die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten sind ein wirksames Instrument, um den CO2-Fußabdruck bei der Vergabe öffentlicher Aufträge zu senken, geeignete Anreize für nachhaltigere Entscheidungen der Verkehrsnutzer zu schaffen und die geschäftlichen Entscheidungen der Rechtsträger, die Verkehrsdienste organisieren oder erbringen, zu beeinflussen. Zuverlässige und vergleichbare Daten über Treibhausgasemissionen sind die Grundvoraussetzung für die Schaffung dieser Anreize und damit für die Förderung von Verhaltensänderungen, damit sowohl Verbraucher als auch Unternehmen zu den Zielen des europäischen Grünen Deals (3) für den Verkehrssektor sowie den Zielen des Europäischen Klimagesetzes beitragen. [Abänd. 2]

(3)

Trotz des wachsenden Interesses der Interessenträger im Verkehrssektor werden die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten nach wie vor nur in begrenztem Umfang erfasst. In den meisten Fällen erhalten die Nutzer keine genauen Informationen über die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten, da die Rechtsträger, die die Verkehrsdienste organisieren oder erbringen, ihre Emissionen nicht berechnen und veröffentlichen. Insbesondere bei kleinen und mittleren Unternehmen (KMU), die die überwiegende Mehrheit der Unternehmen ausmachen, die auf dem EU-Markt Verkehrsdienste anbieten, erfolgt die Erfassung von Treibhausgasemissionen in unverhältnismäßig geringem Umfang. Tatsächlich sehen sich KMU, die sich dafür entscheiden, ihre Treibhausgasemissionen zu erfassen, mit einem unverhältnismäßig höheren finanziellen und bürokratischen Aufwand konfrontiert. [Abänd. 3]

(4)

Im Jahr 2011 nahm die Europäische Kommission das Weißbuch Verkehr (4) an, in dem sie eine Vision für die Zukunft des Verkehrssystems in der EU vorstellte und eine politische Agenda festlegte, um die künftigen Herausforderungen des Verkehrssektors zu bewältigen, wobei sie insbesondere die Notwendigkeit hervorhob, die Mobilität aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln und den CO2-Fußabdruck von Verkehr und Logistik erheblich zu verringern.

(5)

In der Mitteilung der Kommission über die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (5) vom Dezember 2020 wird auf Anreize verwiesen, die in allen Verkehrsträgern und auch verkehrsträgerübergreifend zur Wahl der nachhaltigsten Verkehrsmittel führen sollen , wobei der Schwerpunkt auf einer Verlagerung sowohl des Personen- als auch des Güterverkehrs auf die Schiene liegt, einschließlich konkreter Ziele für beides, zumal im Unionsrecht – in der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates  (6) – konkrete Beiträge für die Rolle des Verkehrssektors bei der Verwirklichung des verbindlichen Ziels, die Nettotreibhausgasemissionen der Union bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken und bis spätestens 2050 gesamtwirtschaftliche Klimaneutralität zu erreichen, festgelegt sind . Diese Anreize umfassen die Schaffung eines europäischen Rahmens für die harmonisierte Messung der im Bereich Verkehr und Logistik entstehenden Treibhausgasemissionen auf der Grundlage weltweit anerkannter Normen, der dann dazu dienen könnte, Unternehmen und Endnutzern eine Schätzung des CO2 CO2 -Fußabdrucks der von ihnen gewählten Verkehrsmittel zu liefern und die Nachfrage von Endnutzern und Verbrauchern nach nachhaltigeren Beförderungs- und Mobilitätslösungen , auch bei Paketzustellungen, zu erhöhen und gleichzeitig Grünfärberei (Greenwashing) zu vermeiden. [Abänd. 4]

(5a)

Die meisten mit Verkehr und Logistik verbundenen Treibhausgase werden während des Fahrzeugbetriebs, der Herstellung eines Energieträgers und der Fahrzeugherstellung ausgestoßen. [Abänd. 5]

(6)

Die Festlegung harmonisierter Vorschriften für die Erfassung von Treibhausgasemissionen von Güter- und Personenverkehrsdiensten ist daher angemessen, um vergleichbare Zahlen zu den Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten zu erhalten und irreführende Informationen über deren Emissionsleistung zu vermeiden, die sich dadurch ergeben, dass zwischen verschiedenen Emissionsberechnungsmethoden und Eingabedaten gewählt werden kann. Solche Vorschriften sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Verkehrsunternehmen in der EU und Verkehrsunternehmen aus Drittländern, Verkehrsträger, Verkehrssegmente und nationalen Netze der Union gewährleisten. Sie sollten auch dazu beitragen, Anreize für Verhaltensänderungen bei öffentlichen Einrichtungen, Unternehmen und anderen Kunden zu schaffen, damit vergleichbare und zuverlässige Daten über die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten eingeführt und genutzt und die Treibhausgasemissionen dadurch verringert werden. [Abänd. 6]

(7)

Mit dieser Verordnung sollte ein Referenzrahmen für die Offenlegung von Treibhausgasemissionen auf freiwilliger oder vertraglicher Basis oder aufgrund von Verpflichtungen gemäß dem Unionsrecht und dem nationalen Recht geschaffen werden. Mit ihr sollte ein Referenzrahmen zur Verfügung gestellt werden, der den Behörden und der Industrie weitere Maßnahmen zur Emissionsminderung ermöglicht, beispielsweise die Festlegung von Transparenzklauseln für Treibhausgasemissionen in Verkehrsverträgen, die Bereitstellung von Informationen über Treibhausgasemissionen einer Reise- oder Lieferoption für Fahr- und Fluggäste oder Kunden oder die Festlegung klimabezogener Kriterien für umweltorientierte Beschaffungsverfahren. Beim elektronischen Handel und bei Paketzustellungen würde er die Einhaltung der Anforderung erleichtern, zusammen mit den aktuellen Informationen über den voraussichtlichen Liefertermin und den entsprechenden Preis die mit den einzelnen Optionen verbundenen Emissionen anzugeben. [Abänd. 7]

(8)

Trotz der Vorteile, die sich aus der erhöhten Transparenz in Bezug auf die Emissionsleistung von Verkehrsdiensten ergeben, wäre eine verbindliche Anwendung dieser Verordnung auf alle Rechtsträger, die Verkehrsdienste auf dem Unionsmarkt anbieten, unverhältnismäßig und würde zu übermäßigen Kosten und Belastungen führen. Daher sollte diese Verordnung nur für die Rechtsträger gelten, die sich dafür entscheiden oder aufgrund anderer einschlägiger legislativer und nichtlegislativer Regelungen dazu verpflichtet sind, Informationen über die Treibhausgasemissionen von Güter- oder Personenverkehrsdiensten mit Ausgangs- oder Endpunkt im Hoheitsgebiet der Union zu berechnen und offenzulegen. Dies umfasst folglich auch Dienste, deren Ausgangs- oder Zielort in einem Drittland liegt. Um sicherzustellen, dass alle einschlägigen Verkehrsdienste erfasst werden, und im Interesse gleicher Wettbewerbsbedingungen für Verkehrsunternehmen aus der EU und Verkehrsunternehmen aus Drittländern sollte diese Verordnung für Verkehrsdienste gelten, deren Ausgangs- und deren Endpunkt zwar außerhalb des Gebiets der Union liegen, die jedoch in der Union halten, um Fahrgäste zu- oder aussteigen zu lassen oder Güter ein- oder abzuladen. [Abänd. 8]

(9)

Diese Verordnung sollte nicht für Datenmittler gelten, die beispielsweise multimodale digitale Mobilitätsdienste , digitale Navigationsdienste und Dienste im Bereich der Reiseroutenplanung anbieten, bei denen sie und die Informationen über die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten nicht direkt berechnen, sondern lediglich und zwar auch dann, wenn sie Informationen über diese Emissionen offenlegen kombinieren , die von einem betroffenen Rechtsträger oder einer sonstigen relevanten juristischen oder natürlichen Person bereitgestellt werden. Die Datenmittler , die Informationen über die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten nicht berechnen, sondern lediglich Informationen über diese Emissionen offenlegen, sollten jedoch an die einschlägigen Vorschriften über die Übermittlung und Transparenz der offengelegten Treibhausgasemissionsdaten gebunden sein, um die verkehrsträgerübergreifende Vergleichbarkeit dieser Daten auf dem Markt zu gewährleisten. [Abänd. 9]

(9a)

Datenmittler, die multimodale digitale Mobilitätsdienste anbieten, stellen Verbrauchern verschiedene Auswahlmöglichkeiten auf der Grundlage der Reisezeit, der damit verbundenen Kosten und der Verkehrsträger bereit. Diese Datenmittler sollten auch in der Lage sein, den Verbrauchern Informationen über die Treibhausgasemissionen einer bestimmten Reise zur Verfügung zu stellen. Daher sollten betroffene Rechtsträger oder andere einschlägige juristische oder natürliche Personen verpflichtet werden, diese Informationen den Datenmittlern zur Verfügung zu stellen. [Abänd. 10]

(10)

Diese Verordnung sollte nicht gelten, wenn die Berechnung und Offenlegung von Treibhausgasemissionen in aggregierter Form erfolgt. Dazu gehören Situationen, in denen sich die verpflichtende Offenlegung umweltbezogener Informationen für die Nachhaltigkeitsberichterstattung und die Erstellung von Umweltgesamtrechnungen für statistische Zwecke aus anderen Unionsvorschriften ableitet, z. B. den Vorschriften der Richtlinie über die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen (7) und der Verordnung über europäische umweltökonomische Gesamtrechnungen (8). Umgekehrt können auf der Grundlage dieser Verordnung erlangte Informationen zur Erstellung konsolidierter Emissionsberichte beitragen, die nach anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union erforderlich sind, sofern die jeweiligen Methoden und erhobenen Daten hinreichend kompatibel sind.

(10a)

Alle Aussagen, die auf der Grundlage von gemäß dieser Verordnung gemeldeten Ausgabedaten getroffen werden, sollten vollständig im Einklang mit der Richtlinie (EU) (…)/(…) über die Begründung ausdrücklicher Umweltaussagen und die diesbezügliche Kommunikation (Richtlinie über Umweltaussagen) sowie mit der Richtlinie (…)/(...) zur Änderung der Richtlinien 2005/29/EG und 2011/83/EU hinsichtlich der Stärkung der Verbraucher für den ökologischen Wandel durch besseren Schutz gegen unlautere Praktiken und bessere Informationen stehen. [Abänd. 11]

(11)

Eine geeignete Methode zur Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten ist einer der Schlüsselaspekte des in dieser Verordnung festgelegten harmonisierten Unionsrahmens. Die Methode sollte mit einem einheitlichen Satz methodischer Schritte dafür sorgen, dass die über eine Verkehrskette hinweg durchgeführten Emissionsberechnungen vergleichbare und genaue Daten zu den Treibhausgasemissionen ergeben. Um – insbesondere für KMU – unnötige Komplexität, übermäßige Belastungen und Kosten zu vermeiden und die Akzeptanz der Interessenträger zu gewährleisten, sollte die Methode außerdem den Erfordernissen des Verkehrsmarkts angemessen Rechnung tragen. [Abänd. 12]

(12)

Die vom Europäischen Komitee für Normung (9) im April 2023 veröffentlichte Norm EN ISO 14083:2023 zur Umsetzung der ISO-Norm 14083:2023 wurde sollte als Referenzmethode für die Berechnung der Treibhausgasemissionen Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten im Rahmen dieser Verordnung gewählt herangezogen werden . Die Analyse zeigte nämlich, dass die ISO-Norm 14083:2023 die im Hinblick auf die Ziele dieser Verordnung einschließlich einer raschen Markteinführung und der Vergleichbarkeit der Daten relevanteste und verhältnismäßigste Norm darstellt. Die Quantifizierung der Emissionen erfolgt auf der Grundlage des Ansatzes „Well-to-Wheel“, bei dem die Treibhausgasemissionen sowohl des Fahrzeugeinsatzes als auch der Energiebereitstellung für das Fahrzeug im Rahmen von Beförderungs- und Verkehrsknotenvorgängen einbezogen werden. [Abänd. 13]

(12a)

Die Norm EN ISO 14083:2023 hat ihre Grenzen, wobei insbesondere auf die Schwachstelle hinzuweisen ist, dass in ihr nicht alle Treibhausgasemissionen des Lebenszyklus von Verkehrsdiensten berücksichtigt werden. Die Kommission sollte deshalb die Möglichkeit prüfen, den Anwendungsbereich der Referenzmethode für die Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten in naher Zukunft auszuweiten, um die Berechnung und Berichterstattung in Bezug auf die Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten zu ermöglichen. Bei der künftigen Methode sollten die zunehmende Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge und die Bestimmungen von Artikel 14 Absatz 5 der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission laufenden Bemühungen wie der ISO-Norm 14067:2018 und den im internationalen System für Umweltproduktdeklarationen festgelegten Produktkategorieregeln für Verkehrsdienste Rechnung tragen. [Abänd. 14]

(12b)

Die Kommission sollte in Zusammenarbeit mit dem Europäischen Komitee für Normung und den nationalen Normungsgremien der Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Kleinstunternehmen sowie kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) im Sinne der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission im Verkehrssektor unentgeltlich Zugang zu der ISO-Norm 14083:2023 bzw. zu der gleichwertigen europäischen Norm EN ISO 14083 gewährt wird. Die Normen sollten sowohl in ihrer verbindlichen Fassung als auch in allen Amtssprachen der Union verfügbar sein, um diese Verordnung allen, die ihr unterliegen, uneingeschränkt zugänglich zu machen. [Abänd. 111]

(12c)

Gemäß Artikel 2 EUV gründet sich die Europäische Union auf den Grundsatz der Rechtsstaatlichkeit, was es erforderlich macht, dass alle natürlichen und juristischen Personen in der Union freien Zugang zum Unionsrecht haben, und dass die Einzelnen ihre Rechte und Pflichten eindeutig erkennen können (Urteil vom 22. Februar 2022 in der Rechtssache C-160/20, Stichting Rookpreventie Jeugd u. a., Rn. 41). Dieser freie Zugang muss es insbesondere jeder Person, die durch Rechtsvorschriften geschützt werden soll, ermöglichen, innerhalb der gesetzlich zulässigen Grenzen zu überprüfen, ob die Personen, an die sich die Rechtsvorschriften richten, diese tatsächlich einhalten. Daher kann eine harmonisierte Norm aufgrund der ihr durch die EU-Rechtsvorschriften verliehenen Wirkungen die Rechte und Pflichten des Einzelnen bestimmen, und diese Bestimmungen können erforderlich sein, damit der Einzelne überprüfen kann, ob ein bestimmtes Produkt oder eine bestimmte Dienstleistung tatsächlich den Anforderungen dieser Rechtsvorschriften entspricht. [Abänd. 112]

(12d)

In seinem Urteil vom 27. Oktober 2016 in der Rechtssache C-613/14 hat der Gerichtshof entschieden, dass eine harmonisierte Norm, die auf der Grundlage einer Richtlinie angenommen wurde und deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, aufgrund ihrer Rechtswirkungen Teil des Unionsrechts ist. In seinem Urteil vom 5. März 2024 in der Rechtssache C-588/21 P stellte der Gerichtshof fest, dass ein überwiegendes öffentliches Interesse im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 letzter Halbsatz der Verordnung Nr. 1049/2001 besteht, das sich aus den Grundsätzen der Rechtsstaatlichkeit, der Transparenz, der Offenheit und des guten Regierens ergibt und die Verbreitung spezifischer harmonisierter Normen rechtfertigt, da diese Normen aufgrund ihrer Rechtswirkungen Teil des Unionsrechts sind. [Abänd. 113]

(12e)

Die Lebenszyklusemissionen umfassen üblicherweise die Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen, die Emissionen, die bei der Herstellung, Instandhaltung und Entsorgung des Fahrzeugs anfallen, und gegebenenfalls die Emissionen aus der Infrastruktur gemäß der Empfehlung (EU) 2021/2279 der Kommission. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit und zur Begrenzung der administrativen Komplexität und der Durchführungskosten sollte die Infrastruktur bei der Bewertung der Lebenszyklusemissionen für die Zwecke dieser Verordnung außer Acht gelassen werden. [Abänd. 16]

(13)

Um zu vermeiden, dass es auf dem Markt bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten, insbesondere im Zusammenhang mit internationalen Verkehrsketten, zu Unstimmigkeiten kommt, sollte darauf geachtet werden, dass nicht von den ursprünglichen methodischen Entscheidungen der EN ISO-Norm 14083:2023 abgewichen wird. Von Zeit zu Zeit Es sollte jedoch regelmäßig bewertet werden, ob die Norm EN ISO 14083:2023 gegebenenfalls aus Sicht der Unionspolitik sowie im Hinblick auf künftige Rechtsvorschriften angepasst werden muss; zudem sind künftige Änderungen dieser Norm zu bewerten, die vom Europäischen Komitee für Normung oder einer anderen zuständigen Stelle vorgenommen werden können.Falls diese Bewertungen ergeben , dass das Risiko besteht , dass ein bestimmter Teil der Norm zu unangemessenen Ungleichgewichten bei der Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten in bestimmten Marktsegmenten oder zu Diskrepanzen gegenüber den Zielen dieser Verordnung oder anderer geltender Rechtsvorschriften der Union führen könnte, kann die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten erwägen, das Europäische Komitee für Normung zu ersuchen, die Norm entsprechend zu überarbeiten, oder beschließen, den betreffenden Teil der Norm aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung auszunehmen. Eine Änderung der Norm oder eines Teils davon, mit der ein offensichtliches Risiko der Unvereinbarkeit mit den Zielen dieser Verordnung und anderer geltender Unionsvorschriften, insbesondere mit dem langfristigen Klimaziel der Union und den in der Verordnung (EU) 2021/1119 festgelegten Zwischenzielen, sowie mit anderen Klimaschutzvorschriften der Union einhergeht, sollte ausgeschlossen werden. [Abänd. 17]

(14)

Um zu vermeiden, dass auf dem Markt ungenaue Informationen zirkulieren, kann es sich als notwendig erweisen, die Referenzmethode in Bezug auf die für Treibhausgasemissionen relevanten Parameter und Annahmen, die vor Erbringung eines Dienstes zur Berechnung der Emissionen verwendet werden, zu präzisieren. Gleiches gilt für andere relevante technische Parameter im Zusammenhang mit der Zuordnung von Emissionen oder der Aggregierung von Datenelementen, falls die Verwendung dieser Parameter in der Methode nicht ausdrücklich klargestellt wird.

(15)

Zur Berechnung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten können verschiedene Arten von Eingabedaten, unter anderem Primär- und Sekundärdaten, verwendet werden. Die Verwendung von Primärdaten führt zu den zuverlässigsten und genauesten Ergebnissen und sollte daher Vorhang haben, um sicherzustellen, dass diese Daten nach und nach Eingang zwingend in die Berechnungsverfahren für Treibhausgasemissionen finden. An Primärdaten zu gelangen, könnte einfließen. Da es jedoch für bestimmte Interessenträger, insbesondere KMU, kleine und mittlere Unternehmen unter Umständen unmöglich oder mit übermäßigen Kosten verbunden sein könnte, an Primärdaten zu gelangen, sollten KMU ausgenommen werden . Daher sollte die Verwendung von Sekundärdaten unter klaren den in dieser Verordnung festgelegten Bedingungen erlaubt sein. Erstausrüster sollten KMU Zugang zu fahrzeuginternen Daten gewähren, die für diesen Zweck relevant sind. [Abänd. 18]

(15a)

Wenn ein Rechtsträger, der Verkehrsdienste organisiert, die konkrete Erbringung eines Verkehrsdienstes ganz oder teilweise an Unterauftragnehmer vergibt und beschließt, die Treibhausgasemissionsdaten der Unterauftragnehmer in seine Gesamtberechnung einzubeziehen, sollte er sich in Bezug auf die von den Unterauftragnehmern erbrachten Verkehrsdienste auf Sekundärdaten stützen können. Es sollte die Möglichkeit eingeräumt werden, Sekundärdaten zu verwenden, die von einem oder mehreren Unterauftragnehmern bereitgestellt werden, auch wenn für die Berechnung der Treibhausgasemissionen, die sich aus den von anderen Unterauftragnehmern oder von der eigenen Flotte des Rechtsträgers, der Verkehrsdienste organisiert, erbrachten Verkehrsdiensten ergeben, Primärdaten verwendet werden. [Abänd. 19]

(15b)

Die Mitgliedstaaten können administrative, finanzielle oder operative Anreize schaffen, um die Nutzung von Primärdaten zu fördern; in diesem Zusammenhang sollten die Mitgliedstaaten der Kommission mitteilen, wenn sie solche Anreize schaffen, damit die Kommission das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts überwachen und gleiche Wettbewerbsbedingungen sicherstellen kann. [Abänd. 20]

(16)

Um Sekundärdaten zu erhalten, könnten die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes anhand von Standardwerten oder modellierten Daten berechnet werden. Die Verwendung von Standardwerten und modellierten Daten sollte jedoch genaue und zuverlässige Informationen über die Treibhausgasemissionen eines bestimmten Verkehrsdienstes liefern; daher sollten diese Standardwerte festgelegt und modellierte Daten auf neutrale und objektive Weise auf der Grundlage vertrauenswürdiger Quellen und geeigneter Parameter entwickelt und regelmäßig aktualisiert werden. Bei Datenbanken und Standardwerten, die im Vergleich zur Berichterstattung mit Primärdaten zu einer Unterbewertung der resultierenden Emissionen führen würden, wird davon ausgegangen, dass sie die technische Qualitätsprüfung zur Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Angaben nicht bestehen. Diese technischen Qualitätsprüfungen sollten regelmäßig wiederholt werden. [Abänd. 21]

(17)

Folglich sollte eine EU-Basisdatenbank mit Standardwerten für die Treibhausgasemissionsintensität eingerichtet werden, um die Vergleichbarkeit der bei der Anwendung dieser Verordnung erzielten Ergebnisse in Bezug auf die Treibhausgasemissionen zu verbessern . Diese Datenbank sollte eine ausreichende Granularität aufweisen und die sektorspezifischen, nationalen und regionalen Besonderheiten in der gesamten Union widerspiegeln und gesonderte Tabellen für jeden Verkehrsträger enthalten, wobei für eine regelmäßige Aktualisierung und gegebenenfalls Berücksichtigung des neuesten technischen Fortschritts bei der Emissionsminderung zu sorgen ist . Angesichts der sektorspezifischen, nationalen und regionalen Besonderheiten dieser Standardwerte in der gesamten Union sollten jedoch auch andere einschlägige Datenbanken und Datensätze, die von Dritten betrieben werden, unter der Bedingung zulässig sein, dass sie einer technischen Qualitätsprüfung auf Unionsebene unterzogen werden. [Abänd. 22]

(18)

Bei der Festlegung der Treibhausgasemissionsintensität eines Verkehrsdienstes sind Treibhausgasemissionsfaktoren für Verkehrsenergieträger erforderlich, um zu Schätzwerten für die Treibhausgasemissionen zu gelangen, die die nach dem Well-to-Wheel-Ansatz verbrauchte Energiemenge widerspiegeln. Um die Vergleichbarkeit und Qualität der Eingabedaten zu gewährleisten, sollte daher eine zentrale EU-Datenbank für Treibhausgasemissionsfaktoren von Energieträgern eingerichtet werden.

(18a)

Bei der Quantifizierung der Emissionen im Zusammenhang mit dem Stromverbrauch auf der Grundlage aktueller und genauer Werte für die Emissionsintensität für jeden Mitgliedstaat sollte ein standortbezogenes Konzept gefördert werden, das darauf beruht, dass für die einzelnen Mitgliedstaaten aktuelle und präzise Werte für die Emissionsintensität sichergestellt werden. Darüber hinaus ist ein marktbezogenes Konzept wünschenswert, sofern eine ordnungsgemäße Rückverfolgbarkeit durch einen akkreditierbaren Vertrag mit Herkunftsnachweisen gewährleistet ist. Die mit dieser Verordnung eingerichteten Datenbanken sollten auf Zahlen zurückgreifen, die auf einem standortbezogenen Konzept beruhen. [Abänd. 23]

(19)

Die Entwicklung und Pflege der EU-Datenbanken mit gemäß dieser Verordnung festgelegten Standardwerten für die Treibhausgasemissionsintensität und standardisierten Treibhausgasemissionsfaktoren sowie die technische Qualitätsprüfung externer Datenbanken und Datensätze, die von Dritten betrieben werden, sollten einer auf Unionsebene tätigen neutralen zuständigen Stelle obliegen. Aufgrund ihres Zuständigkeitsbereichs ist die Europäische Umweltagentur am besten in der Lage, die erforderliche Unterstützung für die ordnungsgemäße Umsetzung dieses Teils der Verordnung zu leisten. Gegebenenfalls können sich die entsprechenden Arbeiten im Einklang mit gesonderten Rechtsvorschriften der Union auf Beiträge anderer sektoraler EU-Stellen stützen und von diesen unterstützt werden. [Abänd. 24]

(20)

Modellierte Daten können verwendet werden, wenn sie auf einem Modell beruhen, das im Einklang mit der Referenzmethode und gegebenenfalls anderen Bestimmungen über die Verwendung von Sekundärdaten und Berechnungsinstrumenten gemäß dieser Verordnung erstellt wurde.

(21)

Nach der Verordnung (EU) 2015/757 (10) und der Richtlinie 2003/87/EG (11) müssen die CO2-Emissionen Treibhausgasemissionen von Schiffen bzw. Luftfahrzeugen erfasst, berechnet und jährlich übermittelt werden. Die Verordnung (EU) 2015/757 und die Richtlinie 2003/87/EG können bis zu einem gewissen Grad die Bestimmungen der vorliegenden Verordnung ergänzen, insbesondere in Bezug auf die Erzeugung von Daten über den Kraft- bzw. Brennstoffverbrauch, die als Input für die Quantifizierung der Emissionen von Verkehrsdiensten dienen. Eingabedaten zu den von Verkehrsdiensten verursachten Treibhausgasemissionen können sich auch aus der Umsetzung anderer Rechtsrahmen, z. B. der Verordnung (EU) 2019/1242 (12) und , der Verordnung (EU) 2019/631 (13) , und der Verordnung (EU) 2023/2405  (14) ergeben. [Abänd. 25]

(22)

Für die Ausgabedaten für Treibhausgasemissionen sollten gemeinsame Messgrößen festgelegt werden, die die Vergleichbarkeit dieser Daten gewährleisten und ein wirksames Benchmarking verschiedener Verkehrsdienste ermöglichen. Gemeinsame Messgrößen sollten auch dem Datenanbieter eine klare Kommunikation und dem Datenempfänger ein genaues Verständnis dieser Kommunikation ermöglichen. In diesem Sinne sollte die Kommission bei der Festlegung von Entfernungen – insbesondere im Hinblick auf die Festlegung der Emissionsintensität – die genauen Bestimmungen über den Rückgriff auf die Option der Großkreisentfernung gemäß der ISO-Norm 14083 ausführen. Diese Bestimmungen sollten – beispielsweise im Eisenbahnsektor – dem Rückgriff auf Primärdaten für die tatsächliche Entfernung nicht im Wege stehen. [Abänd. 26]

(23)

Alle aufgeschlüsselten Informationen über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes, die für gewerbliche oder regulatorische Zwecke im Einklang mit dem Anwendungsbereich dieser Verordnung an Dritte weitergegeben werden, sollten stets deutlich erkennbar Ausgabedaten enthalten, die gemäß den in dieser Verordnung festgelegten spezifischen Vorschriften für die Berechnung von Treibhausgasemissionen erstellt wurden. Gegebenenfalls können zusätzliche Datenelemente hinzugefügt werden, die anderen als den in dieser Verordnung festgelegten Zwecken dienen.

(23a)

Die Offenlegung von Informationen über Treibhausgasemissionen vor der Erbringung eines Verkehrsdienstes ist von wesentlicher Bedeutung, um die Bürger zu einer fundierten Entscheidung zu bewegen, und beeinflusst die unternehmerischen Entscheidungen von Rechtsträgern, die diese Dienste organisieren und auf dem Markt anbieten. Daher sollten Informationen über Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit einem bestimmten Verkehrsdienst von den betroffenen Rechtsträgern und Datenmittlern nach Möglichkeit vor der Erbringung des Verkehrsdiensts offengelegt werden. Informationen über Treibhausgasemissionen können jedoch nach der Erbringung des Verkehrsdiensts offengelegt werden, und zwar insbesondere dann, wenn die Informationen für die Kommunikation zwischen Unternehmen detaillierter sein müssen, vor allem im Zusammenhang mit Logistikketten und Vertragsverhältnissen mit Unterauftragnehmern. [Abänd. 27]

(23b)

Die Datenmittler sollten verpflichtet werden, die Informationen sichtbar jedem Suchergebnis hinzuzufügen und die Rangfolge der Emissionen als Standardsortierungsoption aufzunehmen, wobei zunächst die umweltfreundlichste Option sowie ein einfach zu verstehender Vergleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, einschließlich der Nutzung von Privatfahrzeugen und gegebenenfalls Fahrradoptionen, angezeigt werden sollen. Die Akteure des elektronischen Handels sollten neben den derzeit verfügbaren geschätzten Termin- und Kostenangaben auch die mit den verschiedenen Paketzustelloptionen verbundenen Emissionen angeben. Außerdem sollten die Ausgabedaten für die tatsächlichen Emissionen des Verkehrsdienstes nach der Erbringung des Dienstes bereitgestellt werden. [Abänd. 28]

(24)

Um die Konformität mit den Anforderungen dieser Verordnung nachzuweisen, sollte ein Rechtsträger, der Informationen über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes berechnet und offenlegt, Belege über die jeweiligen Ausgabedaten erstellen können. Die Belege sollten gemäß den in der Norm EN ISO 14083:2023 festgelegten Vorschriften für die Berichterstattung auf der Ebene der Verkehrsdienste erstellt werden und auf Ersuchen einer zuständigen Behörde, z. B. einem Gericht, oder, wenn dies im Rahmen gesonderter Vereinbarungen, z. B. innerhalb von Geschäftsbeziehungen zwischen Unternehmen, vorgeschrieben ist, anderen Dritten zur Verfügung stehen.

(25)

Sofern keine gesonderten Vereinbarungen gelten, sollte ein Datenmittler, der von einem betroffenen Rechtsträger oder einer anderen relevanten juristischen oder natürlichen Person Informationen über die Treibhausgasemissionen eines Verkehrsdienstes erhebt und diese auf dem Markt offenlegt, nicht haftbar gemacht werden, wenn diese Informationen gegen eine der in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen in Bezug auf die Berechnung und Überprüfung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten sowie die Zertifizierung von Berechnungsinstrumenten verstoßen. Der Datenmittler sollte jedoch Anstrengungen unternehmen, um zu verhindern, dass ungenaue oder falsche Informationen weitergegeben werden, und die Vorschriften in Bezug auf die Ausgabedaten für Treibhausgasemissionen, die Kommunikation und die Transparenz einhalten. Darüber hinaus sollte der Datenmittler die Quelle der Informationen angeben, um die Identifizierung des jeweiligen Informationsanbieters zu ermöglichen.

(26)

Externe Berechnungsinstrumente, die auf dem Markt für die breitere gewerbliche und nichtgewerbliche Nutzung bereitgestellt werden, können die Erfassung der Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten erleichtern und damit deren Einführung durch eine größere Gruppe von Interessenträgern unterstützen. Diese Instrumente sollten zertifiziert werden, um zu gewährleisten, dass sie den Anforderungen dieser Verordnung entsprechen, insbesondere hinsichtlich der Verwendung der gemeinsamen Referenzmethode und eines geeigneten Satzes von Eingabedaten. In der Zertifizierung sollte angegeben werden, ob das Berechnungsinstrument eine Berechnung auf der Grundlage von Primärdaten unterstützt. [Abänd. 29]

(26a)

Um ein gemeinsames und leicht vergleichbares Verfahren einzuführen und den administrativen und finanziellen Aufwand für Rechtsträger, die ihre Emissionen berechnen möchten, und insbesondere für KMU zu verringern, sollte die Kommission ein öffentliches und kostenfreies Berechnungsinstrument entwickeln, bei dem man Zugang zu den Ausgabedaten hat und das einfach zu verwenden und problemlos online zugänglich ist. Diesem Berechnungsinstrument sollten Leitfäden mit Erläuterungen der einzelnen Schritte beigefügt werden. Die Kommission sollte dafür Sorge tragen, dass mit diesem Instrument das Bewusstsein geschärft wird und Anreize dafür gesetzt werden, bei der Berechnung von Treibhausgasemissionen auf Primärdaten zurückzugreifen. [Abänd. 30]

(27)

Ein ordnungsgemäß konzipiertes System zur Überprüfung der Konformität der auf dem Markt offengelegten Treibhausgasemissionsdaten und der zugrunde liegenden Berechnungsverfahren mit den Anforderungen dieser Verordnung dürfte das Vertrauen in die Zuverlässigkeit und Genauigkeit dieser Daten erheblich stärken. Rechtsträger, die die Konformitätsbewertung erfolgreich durchlaufen haben, sollten Anspruch auf einen Konformitätsnachweis haben, der in der gesamten Union anerkannt ist. Wurden Primärdaten verwendet, sollte dies Im Konformitätsnachweis ausdrücklich erwähnt sollte der Anteil der verwendeten Primärdaten angegeben werden, vor allem um Anreize dafür zu schaffen, dass alle von den Vorschriften dieser Verordnung betroffenen Rechtsträger Primärdaten erheben und verwenden. [Abänd. 31]

(28)

Der mit der Überprüfung verbundene Verwaltungsaufwand könnte für kleinere Unternehmen unverhältnismäßig hoch sein und sollte daher vermieden werden. Zu diesem Zweck sollten KMU von den Anforderungen im Zusammenhang mit der Überprüfung ausgenommen werden, es sei denn, diese Unternehmen möchten einen entsprechenden Konformitätsnachweis erlangen. Darüber hinaus sollten große Unternehmen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit berücksichtigen, wenn sie erwägen, von Partnern in der Wertschöpfungskette, insbesondere KMU, eine Überprüfung der Konformität zu verlangen.

(28a)

Die Erfassung von Treibhausgasemissionen auf der Grundlage von Primärdaten könnte Aufschluss über die Menge des verbrauchten Kraftstoffs oder der verbrauchten Energie geben, die mit den Aufträgen von bestimmten Kunden zusammenhängt, weshalb Emissionen umgekehrt als Betriebskosten betrachtet werden können. Insbesondere im Güterverkehrssektor wirkt sich dies negativ auf die Verhandlungsposition von KMU aus. Daher sollte es großen Unternehmen nicht gestattet sein, von Partnern in der Wertschöpfungskette, insbesondere von KMU, Treibhausgasemissionen auf der Grundlage von Primärdaten anzufordern. [Abänd. 32]

(29)

Erfolgt die Überprüfung der Informationen über die Treibhausgasemissionsdaten von Verkehrsdiensten gemäß anderen spezifischen Rechtsvorschriften der Union, beispielsweise einer Verordnung zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für den nachhaltigen Luftverkehr durch die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, so werden diese Vorschriften als gleichwertig behandelt, sofern die Überprüfung im Einklang mit den Anforderungen dieser Verordnung erfolgt.

(29a)

Um für die ordnungsgemäße Übernahme und Umsetzung dieser Verordnung zu sorgen, sollten die Mitgliedstaaten unter anderem durch die Einführung eines Sanktionssystems zu ihrer Durchsetzung beitragen. Die finanziellen Sanktionen sollten verhältnismäßig und abschreckend sein und etwaigen wiederholten Versäumnissen bei der Erfüllung der Berechnungs- oder Informationsanforderungen oder der wiederholten Bereitstellung irreführender Informationen durch die betroffenen Rechtsträger Rechnung tragen. Durch die festgelegten Mindest- oder Höchstbeträge sollten keinesfalls Anreize für Verstöße geschaffen werden. [Abänd. 33]

(30)

Für ein effizientes Funktionieren dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um bestimmte Elemente der Referenzmethode zu bewerten und auszuschließen, Anträge beim Europäischen Komitee für Normung einzureichen, Regeln für die technische Qualitätsprüfung externer Daten für Standardwerte festzulegen, die Messgrößen für die Ausgabedaten für Treibhausgasemissionen anzupassen und weitere Methoden und Kriterien für die Akkreditierung von Konformitätsbewertungsstellen festzulegen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (15) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(31)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse in Bezug auf die Zertifizierung von Berechnungsinstrumenten und die Überprüfung der Treibhausgasemissionsdaten übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) ausgeübt werden.

(32)

Die Vergleichbarkeit der Treibhausgasemissionsdaten von Verkehrsdiensten und eine beschleunigte Einführung der Erfassung von Treibhausgasemissionen in den Unternehmen sind keine Ziele, die von den Mitgliedstaaten ausreichend verwirklicht werden können, ohne zu riskieren, dass im Binnenmarkt Bürokratie entsteht und die Unternehmen mit zusätzlichen Kosten und Verwaltungslasten konfrontiert werden. Diese Ziele sind vielmehr aufgrund der Netzeffekte eines gemeinsamen Handelns der Mitgliedstaaten auf Unionsebene besser zu verwirklichen. Die Union kann daher im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden.

(33)

Zur Verwirklichung des grundlegenden Ziels, das darin besteht, Anreize für Verhaltensänderungen bei Unternehmen und Kunden zu schaffen, damit vergleichbare und zuverlässige Daten über die Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten eingeführt und genutzt und dadurch die Treibhausgasemissionen verringert werden, ist es im Einklang mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit erforderlich und angemessen, Vorschriften für die Erfassung von Treibhausgasemissionen von Verkehrsdiensten festzulegen. Die vorliegende Verordnung geht entsprechend Artikel 5 Absatz 4 des Vertrags über die Europäische Union nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —