(1)

Støtte til indsatsen for bedre bæredygtighed og effektivitet i Unionens transportsystem er en forudsætning for at holde en stabil kurs mod klimaneutralitet senest i 2050, samtidig med at der tages behørigt hensyn til behovet for at sikre en retfærdig og inklusiv omstilling, opretholde fortsat vækst og styrke den europæiske industris fortsatte vækst og konkurrenceevne. [Ændring 1]

(2)

Drivhusgasemissionsopgørelse benyttes i forskellige økonomiske sektorer – blandt andet transportsektoren – til at kvantificere drivhusgasemissionsdata for specifikke aktiviteter i virksomheder og hos enkeltpersoner. Bedre oplysninger om transporttjenesters præstationer er et effektivt redskab til at reducere offentlige indkøbs CO2-aftryk, skabe de rette incitamenter for transportbrugere til at træffe mere bæredygtige valg og til at påvirke transportarrangørers og transportvirksomheders forretningsmæssige beslutninger. Pålidelige og sammenlignelige drivhusgasemissionsdata er det underliggende krav for at kunne skabe sådanne incitamenter og dermed fremme adfærdsændringer hos både forbrugere og virksomheder for at bidrage til målene i den europæiske grønne pagt  (3) for transport og den europæiske klimalovgivning. [Ændring 2]

(3)

På trods af transportinteressenternes stigende interesse er den samlede anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser for transporttjenester stadig begrænset. I de fleste tilfælde får brugerne ikke nøjagtige oplysninger om transporttjenesternes præstation, og transportarrangørerne og transportvirksomhederne beregner og offentliggør ikke deres emissioner. Der er navnlig en uforholdsmæssigt lav anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser blandt små og mellemstore virksomheder (SMV'er), som udgør langt størstedelen af de virksomheder, der udbyder transporttjenester på EU-markedet. SMV'er rammes faktisk uforholdsmæssigt hårdt af økonomiske og bureaukratiske byrder, når de beslutter at opgøre deres drivhusgasemissioner. [Ændring 3]

(4)

I 2011 vedtog Europa-Kommissionen hvidbogen om transport (4), som fremlagde en vision for fremtiden for EU's transportsystem og fastlagde en politisk dagsorden for at håndtere de fremtidige udfordringer i forbindelse med transport, navnlig behovet for at opretholde og videreudvikle mobiliteten og reducere CO2-aftrykket fra transport og logistik betydeligt.

(5)

Kommissionens meddelelse om strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet fra december 2020  (5) omhandler incitamenter til at vælge de mest bæredygtige transportmuligheder, inden for samme såvel som på tværs af forskellige transportformer , med kraftigt fokus på overførsel til jernbanetransport for både passagerer og gods, herunder konkrete mål for begge, som et håndgribeligt bidrag til transportsektorens rolle i at nå de bindende mål i henhold til EU-retten, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2021/1119  (6) , om at reducere Unionens nettodrivhusgasemissioner med mindst 55 % senest i 2030 sammenlignet med niveauerne i 1990 og målet om at opnå klimaneutralitet for økonomien som helhed senest i 2050 . Disse incitamenter omfatter etablering af en europæisk ramme for harmoniseret måling af drivhusgasemissioner fra transport og logistik, der er baseret på globalt anerkendte standarder, som efterfølgende kan bruges til at give virksomheder og slutbrugere et skøn over, hvor stort et CO2-aftryk deres valg har, og øge slutbrugernes og forbrugernes efterspørgsel efter mere bæredygtige transport- og mobilitetsløsninger, herunder pakkelevering, samtidig med at grønvaskning undgås. [Ændring 4]

(5a)

De fleste drivhusgasser i forbindelse med transport og logistik udledes i forbindelse med kørsel, produktion af en energibærer og fremstilling af et køretøj. [Ændring 5]

(6)

Der bør derfor fastsættes harmoniserede regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra gods- og passagertransporttjenester for at opnå sammenlignelige tal for drivhusgasemissioner fra transporttjenester og for at undgå vildledende oplysninger om deres præstationer som følge af muligheden for at vælge mellem flere emissionsberegningsmetoder og inputdata. Reglerne bør sikre lige vilkår mellem EU-transportvirksomheder og transportvirksomheder fra tredjelande og på tværs af transportformer og -segmenter og de nationale net i EU. Dette bør også bidrage til at skabe incitamenter til adfærdsændringer blandt offentlige organer, virksomheder og andre kunder med henblik på at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata. [Ændring 6]

(7)

Denne forordning bør udgøre en referenceramme for offentliggørelsen af drivhusgasemissioner på frivillig eller kontraktlig basis eller som følge af forpligtelser i henhold til EU-retten og national ret. Den bør fastlægge en referenceramme for andre emissionsreduktionsforanstaltninger, som offentlige myndigheder og industrien måtte træffe, herunder i forbindelse med udarbejdelse af gennemsigtighedsklausuler om drivhusgasemissioner i transportkontrakter, oplysning til passagerer og kunder om drivhusgasemissionerne fra en rejse eller en leveringsmulighed eller fastsættelse af klimarelaterede kriterier for grønne udbudsprocedurer. I forbindelse med e-handel og pakkelevering ville det lette overholdelsen af kravet om, sammen med de nuværende oplysninger om den forventede leveringsdato, at oplyse de enkelte løsningers pris og de dermed forbundne emissioner. [Ændring 7]

(8)

På trods af fordele, som følger af en øget gennemsigtighed af transporttjenesters præstation, vil en obligatorisk anvendelse af denne forordning på alle enheder, der udbyder transporttjenester på EU-markedet, være uforholdsmæssig og føre til for store omkostninger og byrder. Denne forordning bør derfor kun finde anvendelse på enheder, der beslutter eller er bundet af andre relevante lovgivningsmæssige eller ikkelovgivningsmæssige ordninger til at beregne og videregive oplysninger om drivhusgasemissioner fra gods- og passagertransporttjenester, der starter eller slutter på Unionens område. Dette omfatter følgelig tjenester, hvis oprindelsessted eller bestemmelsessted er beliggende i et tredjeland. For at sikre, at alle relevante transporttjenester opgøres, og sikre lige vilkår mellem EU-transportvirksomheder og transportvirksomheder fra tredjelande bør denne forordning finde anvendelse på transporttjenester, der starter og slutter uden for Unionens område, men standser i Unionen med henblik på passagerers på- eller afstigning eller for at laste eller losse gods. [Ændring 8]

(9)

Denne forordning bør ikke finde anvendelse på dataformidlere, som f.eks. dem, der udbyder multimodale digitale mobilitetstjenester, hvis de såvel som digitale navigationstjenester og ruteplanlægningstjenester i forbindelse med deres beregning af oplysninger om drivhusgasemissioner fra transporttjenester, herunder når de kombinerer oplysninger om sådanne emissioner fra en berørt enhed eller en anden relevant juridisk eller fysisk person. I tilfælde, hvor dataformidlerne ikke direkte beregner oplysninger om drivhusgasemissioner fra transporttjenester, men kun videregiver oplysninger om sådanne emissioner fra en berørt enhed eller en anden relevant juridisk eller fysisk person. Dataformidlerne bør dog , bør disse emissioner være bundet af relevante regler vedrørende formidling og gennemsigtighed af de videregivne drivhusgasemissionsdata for at sikre sammenlignelighed af sådanne data på markedet og på tværs af transportformer . [Ændring 9]

(9a)

Dataformidlere, der tilbyder multimodale digitale mobilitetstjenester, giver forbrugerne flere valgmuligheder baseret på rejsetid, dermed forbundne omkostninger og rejseform. Disse dataformidlere bør også være i stand til at give forbrugerne oplysninger om drivhusgasemissioner fra en bestemt rejse. De berørte enheder eller andre relevante juridiske eller fysiske personer bør derfor være forpligtet til at give disse oplysninger til dataformidlere. [Ændring 10]

(10)

Denne forordning bør ikke finde anvendelse, hvis beregningen og videregivelsen af oplysninger om drivhusgasemissioner foretages samlet. Dette omfatter situationer, hvor obligatorisk offentliggørelse om miljørelaterede oplysninger med henblik på bæredygtighedsrapportering og udarbejdelse af miljøregnskaber til statistiske formål er afledt af andre EU-regler, som f.eks. dem, der er fastsat i direktivet om virksomheders bæredygtighedsrapportering (7) og forordningen om europæiske miljøøkonomiske regnskaber (8). Omvendt kan oplysninger, der er opnået på grundlag af denne forordning, bidrage til udarbejdelsen af konsoliderede emissionsrapporter, der kræves i henhold til anden gældende EU-lovgivning, forudsat at de respektive metoder og de indsamlede data er tilstrækkeligt kompatible.

(10a)

Anprisninger fremsat på grundlag af outputdata indberettet i overensstemmelse med denne forordning bør være fuldt ud i overensstemmelse med direktiv (EU) (...)/(...) om underbygning og kommunikation af udtrykkelige miljøanprisninger (direktivet om grønne anprisninger) og direktiv (...)/(...) om ændring af direktiv 2005/29/EF og 2011/83/EU for så vidt angår styrkelse af forbrugernes rolle i den grønne omstilling gennem bedre beskyttelse mod urimelig praksis og bedre oplysning. [Ændring 11]

(11)

En korrekt metode til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester er et af de centrale aspekter af den harmoniserede EU-ramme, der er fastsat i denne forordning. Metoden bør sikre, at de emissionsberegninger, der foretages på tværs af en transportkæde, giver sammenlignelige og nøjagtige drivhusgasemissionsdata, idet der følges et enkelt sæt trin. I metoden bør der også tages tilstrækkeligt hensyn til transportmarkedets behov, så unødvendig kompleksitet og uforholdsmæssigt store byrder og omkostninger , især for SMV'er, undgås, og interessenterne vil tage metoden til sig. [Ændring 12]

(12)

EN ISO-standarden 14083:2023, som blev offentliggjort af Den Europæiske Standardiseringsorganisation (9) i april 2023, og som gennemfører ISO-standard 14083:2023, er valgt som referencemetode i forbindelse med bør være referencemetoden til beregning af drivhusgasemissioner fra oliekilde til hjul fra transporttjenester i henhold til denne forordning. Analyser har vist, at ISO-standard 14083:2023 er den mest relevante og proportionale med hensyn til at nå målene i denne forordning , herunder en hurtig markedsudbredelse og sammenlignelige data . Kvantificeringen af emissioner foretages på et grundlag fra oliekilde til hjul, hvilket omfatter drivhusgasemissioner fra energiforsyningen til og anvendelsen af køretøjer under transport- og knudepunktsoperationer. [Ændring 13]

(12a)

EN ISO-standard 14083:2023 har sine begrænsninger, navnlig det forhold, at den ikke tager højde for drivhusgasemissioner fra hele transporttjenestens livscyklus. Kommissionen bør derfor vurdere muligheden for at udvide anvendelsesområdet for referencemetoden til beregning af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i nær fremtid med henblik på beregning og rapportering af vugge-til-grav-drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Den fremtidige metode bør tage hensyn til udbredelsen af nulemissionskøretøjer og bestemmelserne i artikel 14, stk. 5, i direktiv 2003/87/EF. I denne henseende bør Kommissionen overveje eksisterende tiltag såsom ISO 14067:2018 og produktkategoriregler på transportområdet som led i det internationale MVD-system (miljøvaredeklaration). [Ændring 14]

(12b)

Kommissionen bør i samarbejde med Den Europæiske Standardiseringsorganisation og medlemsstaternes nationale standardiseringsorganer sikre at transportsektoren har gratis adgang til ISO-standard 14083:2023 eller til den tilsvarende europæiske standard EN ISO 14083:2023 for så vidt angår små og mellemstore virksomheder (»SMV'er«) som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF. Standarderne bør stilles til rådighed i deres autentiske udgaver såvel som på alle Unionens officielle sprog for at gøre forordningen fuldt ud tilgængelig for dem, som den gælder for. [Ændring 111]

(12c)

Artikel 2 TEU bestemmer, at Den Europæiske Union bygger på retsstatsprincippet, som kræver fri adgang til EU-retten for alle fysiske eller juridiske personer i Unionen, og at borgerne ikke skal være i tvivl om deres rettigheder og pligter (dom af 22. februar 2022, Stichting Rookpreventie Jeugd m.fl., C-160/20, præmis 41). Denne frie adgang skal navnlig gøre det muligt for enhver person, som lovgivningen har til formål at beskytte, inden for de grænser, der er tilladt i henhold til loven, at kontrollere, at de personer, der er omfattet af de regler, der er fastsat i denne lov, rent faktisk overholder disse regler. En harmoniseret standard kan således i kraft af de virkninger, som EU-retten tillægger den, præcisere de rettigheder, der tillægges borgerne, samt deres forpligtelser, og disse specifikationer kan være nødvendige for, at det kan kontrolleres, om en given vare eller tjenesteydelse rent faktisk opfylder kravene i en sådan lovgivning. [Ændring 112]

(12d)

I Domstolens dom af 27. oktober 2016 i sag C-613/14 fastslog den, at en harmoniseret standard, der er vedtaget på grundlag af et direktiv, og hvis referencer er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, udgør en del af EU-retten på grund af dens retsvirkninger. I dom af 5. marts 2024 i sag C-588/21 P fandt Domstolen, at der forelå en mere tungtvejende offentlig interesse som omhandlet i artikel 4, stk. 2, sidste sætningsled, i forordning (EF) nr. 1049/2001, der følger af retsstatsprincippet, gennemsigtighedsprincippet, åbenhedsprincippet og princippet om god forvaltningsskik, og som begrunder offentliggørelsen af specifikke harmoniserede standarder, eftersom disse standarder udgør en del af EU-retten på grund af deres retsvirkninger. [Ændring 113]

(12e)

Emissioner i hele livscyklussen anses generelt for at omfatte oliekilde-til-hjul-drivhusgasemissioner og emissioner fra køretøjsproduktion, -vedligeholdelse og -bortskaffelse samt infrastruktur, i det omfang det er relevant, som fastsat i Kommissionens henstilling (EU) 2021/2279. Af proportionalitetshensyn og for at begrænse den administrative kompleksitet og gennemførelsesomkostningerne bør infrastruktur ikke medtages i vurderingen af livscyklusemissioner i forbindelse med denne forordning. [Ændring 16]

(13)

Der bør lægges vægt på ikke at afvige fra de oprindelige metodevalg i EN ISO-standard 14083:2023, så uoverensstemmelser i beregningen af drivhusgasemissioner fra transporttjenester på markedet undgås, navnlig for så vidt angår internationale transportkæder. Fra tid til anden bør Behovet for en eventuel tilpasning af EN ISO 14083:2023 i lyset af Unionens politikker , herunder kommende lovgivning, og fremtidige ændringer af standarden, som Den Europæiske Standardiseringsorganisation eller et andet kompetent organ måtte foretage, bør imidlertid vurderes regelmæssigt. Hvis disse vurderinger konkluderer . Hvis en sådan vurdering viser, at der er risiko for, at visse dele af standarden kan skabe unødige ubalancer i beregningen af drivhusgasemissioner fra transporttjenester i specifikke markedssegmenter eller føre til uoverensstemmelser mellem standarden og målene i denne forordning eller anden gældende EU-ret, kan Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne overveje at anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation om at revidere standarden behørigt eller beslutte at udelukke den pågældende del af standarden fra denne forordnings anvendelsesområde. En ændring af standarden eller en af dens komponenter, som skaber en åbenlys risiko for uforenelighed med målene i denne forordning og andre gældende EU-regler, navnlig med Unionens langsigtede klimamål og mellemliggende mål som fastsat i forordning (EU) 2021/1119 og anden EU-klimalovgivning, bør være udelukket. [Ændring 17]

(14)

For at undgå spredning af unøjagtige oplysninger på markedet kan der opstå et behov for at præcisere referencemetoden med hensyn til drivhusgasemissionsrelevante parametre og antagelser, der benyttes til at beregne emissionerne, før en tjeneste leveres. Det samme gælder for andre relevante tekniske parametre vedrørende tildeling af emissioner eller aggregering af dataelementer, hvis anvendelsen af disse parametre ikke er udtrykkeligt præciseret i metoden.

(15)

Der kan anvendes forskellige typer inputdata, herunder primære data og sekundære data, til at beregne drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Anvendelsen af primære data giver det mest pålidelige og nøjagtige resultat og bør derfor prioriteres for at sikre en gradvis udbredelse af sådanne data være obligatorisk i procedurerne for beregning af drivhusgasemissioner. Eftersom primære data kan imidlertid være uopnåelige eller uoverkommeligt dyre for visse interessenter, navnlig små og mellemstore virksomheder, bør SMV'er imidlertid fritages . Derfor bør det være tilladt at anvende sekundære data på klare de i denne forordning fastlagte betingelser. OEM'er bør give SMV'er adgang til data i køretøjer, som er relevante til dette formål. [Ændring 18]

(15a)

Når en transportarrangør, der helt eller delvist giver den konkrete ydelse af en transporttjeneste i underentreprise og beslutter at medregne underleverandørens data om drivhusgasemissioner i sin overordnede beregning, bør den pågældende transportarrangør kunne anvende sekundære data om underentreprenørens/underentreprenørernes transporttjenester. Der bør være fleksibilitet til at bruge sekundære data fra en eller flere underentreprenører, selv hvis primære data bruges til beregning af drivhusgasemissioner fra andre underentreprenørers transporttjenester eller transportarrangørens egen vognpark. [Ændring 19]

(15b)

Medlemsstaterne kan indføre incitamenter af administrativ, finansiel eller operationel karakter for at fremme brugen af primære data, og medlemsstaterne bør i denne henseende underrette Kommissionen, når de indfører sådanne incitamenter, således at Kommissionen kan overvåge det indre marked for at sikre, at det er velfungerende, samt sikre lige vilkår. [Ændring 20]

(16)

Hvad angår sekundære data kan drivhusgasemissionerne fra en transporttjeneste beregnes ved hjælp af standardværdier eller modellerede data. Anvendelsen af standardværdier og modellerede data bør imidlertid give nøjagtige og pålidelige oplysninger om en specifik transporttjenestes drivhusgasemissioner, og derfor bør standardværdierne fastsættes og de modellerede data udarbejdes og løbende ajourføres på en neutral og objektiv måde på grundlag af pålidelige kilder og passende parametre. Databaser og standardværdier, der vil føre til, at de deraf følgende emissioner ansættes for lavt i forhold til dem, der er angivet i rapporteringen af primære data, anses for at være mangelfulde i forbindelse med den tekniske kvalitetskontrol af oplysningernes nøjagtighed og pålidelighed. Disse tekniske kvalitetskontroller bør foretages regelmæssigt. [Ændring 21]

(17)

Der bør derfor oprettes en central EU-database over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet for at forbedre sammenligneligheden af de drivhusgasemissionsresultater, der opnås i forbindelse med anvendelsen af denne forordning . Denne database bør sikre en tilstrækkelig detaljeringsgrad og afspejle de sektormæssige, nationale og regionale specificiteter i hele Unionen og bør omfatte særskilte tabeller for de enkelte transportformer, den bør ajourføres regelmæssigt, og den nyeste teknologiske udvikling inden for emissionsreduktion bør inddrages så vidt muligt . I betragtning af de sektormæssige, nationale og regionale specificiteter ved sådanne standardværdier i hele Unionen bør andre relevante databaser og datasæt, der drives af tredjeparter, være tilladt på betingelse af, at de underkastes en teknisk kvalitetskontrol på EU-plan. [Ændring 22]

(18)

Ved bestemmelsen af en transporttjenestes drivhusgasemissionsintensitet skal drivhusgasemissionsfaktorer for transportenergibærere give drivhusgasemissionsskøn, der afspejler den forbrugte energimængde i perspektivet fra oliekilde til hjul. Der bør derfor oprettes en central EU-database over drivhusgasemissionsfaktorer for energibærere for at sikre sammenligneligheden og kvaliteten af inputdata.

(18a)

Der bør tilskyndes til en lokalitetsbaseret tilgang, som afhænger af, at der forefindes et sæt ajourførte og nøjagtige intensitetsværdier for de enkelte medlemsstater, ved kvantificeringen af emissionerne i forbindelse med elforbrug på grundlag af ajourførte og nøjagtige emissionsintensitetsværdier for de enkelte medlemsstater. Der bør desuden anvendes en markedsbaseret tilgang, forudsat at der sikres passende sporbarhed ved hjælp af en kontrakt, der kan akkrediteres, med oprindelsesgarantier. De ved denne forordning oprettede databaser bør bruge tal, der er baseret på en lokalitetsbaseret tilgang. [Ændring 23]

(19)

Udviklingen og vedligeholdelsen af EU-databaserne over standardværdier for drivhusgasemissionsintensitet og drivhusgasemissionsfaktorer , der er fastsæt i denne forordning, samt den tekniske kvalitetskontrol af eksterne databaser og datasæt, der drives af tredjeparter, bør foretages af et neutralt og kompetent organ, der opererer på EU-plan. Det Europæiske Miljøagentur er i kraft af sine beføjelser bedst i stand til at yde den nødvendige bistand til en korrekt gennemførelse af denne del af forordningen. Hvis det er relevant, kan dette arbejde omfatte bidrag og støtte fra andre sektorspecifikke EU-organer i overensstemmelse med særskilt EU-ret. [Ændring 24]

(20)

Modellerede data kan anvendes, hvis de er baseret på en model, der er udarbejdet i overensstemmelse med referencemetoden og, hvis det er relevant, andre bestemmelser vedrørende anvendelsen af sekundære data og beregningsværktøjer, der er fastsat i denne forordning.

(21)

I henhold til forordning (EU) 2015/757 (10) og direktiv 2003/87/EF (11) skal der foretages indsamling, beregning og årlig rapportering i forbindelse med CO2-emissioner drivhusgasemissioner fra henholdsvis skibe og luftfartøjer. Forordning (EU) 2015/757 og direktiv 2003/87/EF kan til en vis grad være supplerende til bestemmelserne i denne forordning, navnlig for så vidt angår generering af data om forbrændt brændstof som input til kvantificering af emissioner fra transporttjenester. Inputdata i forbindelse med drivhusgasemissioner fra transporttjenester kan også hidrøre fra gennemførelsen af andre lovgivningsmæssige rammer, f.eks. forordning (EU) 2019/1242 (12) , og forordning (EU) 2019/631 (13) og forordning (EU) 2023/2405  (14). [Ændring 25]

(22)

For at udtrykke outputdata om drivhusgasemissioner bør der fastsættes fælles parametre, som danner grundlag for sammenligning af disse data, og så der kan foretages effektiv benchmarking af forskellige transporttjenester. Fælles parametre bør også muliggøre klar kommunikation fra dataleverandørernes side og sikre, at datamodtagerne forstår denne kommunikation korrekt. I denne henseende bør Kommissionen, når den fastsætter afstande, navnlig med hensyn til fastsættelse af emissionsintensitet, præcisere de nærmere regler for anvendelsen af storcirkelafstandsmuligheden (»GCD«) inden for ISO14083. Disse regler bør ikke være til hinder for anvendelse af brug af primær data vedrørende den virkelige afstand, såsom i jernbanesektoren. [Ændring 26]

(23)

Alle disaggregerede oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, der videregives til en tredjepart til kommercielle eller reguleringsmæssige formål i overensstemmelse med denne forordnings anvendelsesområde, bør absolut og i fremherskende grad omfatte outputdata, der er udarbejdet efter de specifikke regler for beregning af drivhusgasemissioner, der er fastsat i denne forordning. Yderligere dataelementer, der tjener andre formål end dem, der er defineret i denne forordning, kan tilføjes, hvis det er relevant.

(23a)

Videregivelse af oplysninger om drivhusgasemissioner inden leveringen af en transporttjeneste er afgørende for at tilskynde borgerne til at træffe et informeret valg og påvirker de virksomheder, der organiserer og leverer disse tjenester på markedet. Oplysninger om drivhusgasemissionerne i forbindelse med en given transporttjeneste bør derfor om muligt videregives af de berørte enheder og dataformidlere før leveringen af transporttjenesten. Oplysninger om drivhusgasemissioner kan dog videregives efter leveringen af transporttjenesten, især når kommunikationen mellem virksomheder kræver et mere detaljeret informationsniveau, navnlig i forbindelse med logistikkæder og kontraktlige underentrepriseforhold. [Ændring 27]

(23b)

Dataformidlere bør forpligtes til at angive oplysningerne synligt ved hvert søgeresultat og medtage emissionsklassificering som standardsorteringsmulighed, hvor den mest miljøvenlige løsning vises først, samt som en mulighed for let sammenligning mellem forskellige transportformer, herunder brug af personbil og cykel, når det er relevant. Erhvervsdrivende inden for e-handel bør også vise transporttjenestens emissioner i forbindelse med de forskellige pakkeleveringsmuligheder, sammen med de aktuelt tilgængelige datoer og omkostninger. Outputdataene om transporttjenestens reelle emissioner bør også videregives efter dens gennemførelse. [Ændring 28]

(24)

For at påvise, at kravene i denne forordning er opfyldt, bør en enhed, der beregner og videregiver oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste, kunne fremlægge dokumentation, der underbygger de pågældende outputdata. Denne dokumentation bør udarbejdes efter de regler om rapportering på transporttjenesteniveau, der er fastsat i standard EN ISO 14083:2023, og skal stilles til rådighed efter anmodning fra en kompetent myndighed, som f.eks. en domstol, eller enhver anden tredjepart, hvis det kræves i henhold til særskilte ordninger, herunder i erhvervsmæssig sammenhæng.

(25)

Medmindre der gælder særskilte ordninger, bør en dataformidler, der indsamler oplysninger om drivhusgasemissioner fra en transporttjeneste fra en berørt enhed eller en anden relevant juridisk eller fysisk person og videregiver dem på markedet, ikke anses for at være ansvarlig i tilfælde af, at disse oplysninger overtræder nogen af de krav vedrørende beregning og verifikation af drivhusgasemissioner fra transporttjenester og certificering af beregningsværktøjer, der er fastsat i denne forordning. Dataformidleren bør dog bestræbe sig på at forhindre, at der videregives unøjagtige eller ukorrekte oplysninger, og bør overholde reglerne vedrørende outputdata om drivhusgasemissioner, kommunikation og gennemsigtighed. Derudover bør dataformidleren angive kilden til oplysningerne for at gøre det muligt at identificere de pågældende oplysningers ophav.

(26)

Eksterne beregningsværktøjer, der stilles til rådighed på markedet til bredere kommerciel eller ikkekommerciel anvendelse, kan gøre det lettere at opgøre drivhusgasemissioner fra transporttjenester og dermed understøtte udbredelsen blandt bredere grupper af interessenter. Anvendelsen af sådanne værktøjer bør certificeres for at garantere, at de er i overensstemmelse med kravene i denne forordning, navnlig med hensyn til anvendelsen af den fælles referencemetode og et hensigtsmæssigt sæt inputdata. Det bør fremgå af certificeringen, om beregningsværktøjet understøtter beregninger baseret på primære data. [Ændring 29]

(26a)

For at skabe en fælles og let sammenlignelig procedure og mindske de administrative og økonomiske byrder for enheder, der ønsker at beregne deres emissioner, navnlig SMV'er, bør Kommissionen desuden udvikle et gratis og offentligt tilgængeligt beregningsredskab, der sikrer outputdataenes tilgængelighed og som er i et brugervenligt og let tilgængeligt format online. Dette beregningsværktøj bør ledsages af trinvise vejledninger. Kommissionen bør sikre, at dette redskab hjælper med at øge opmærksomheden og tilskynder til brug af primære data til beregning af drivhusgasemissioner. [Ændring 30]

(27)

Et korrekt udformet verifikationssystem til overensstemmelse af outputdata om drivhusgasemissioner, der videregives på markedet, og de underliggende beregningsprocedurer med de krav, der er fastsat i denne forordning, bør i væsentlig grad øge tilliden til sådanne datas pålidelighed og nøjagtighed. Enheder, der med succes har gennemgået overensstemmelsesvurderingen, bør have ret til at få udstedt et overensstemmelsesbevis, der er almindeligt anerkendt i hele Unionen. Hvis der var medtaget primære data, bør dette fremgå af Overensstemmelsesbeviset bør angive andelen af primære data, der er anvendt, med henblik på , navnlig for at tilskynde alle enheder, der er berørt af reglerne i denne forordning, til at indsamle og anvende primære data. [Ændring 31]

(28)

Den administrative byrde i forbindelse med verifikation kan være uforholdsmæssig stor for mindre virksomheder og bør derfor undgås. Med henblik herpå bør SMV'er undtages fra kravene vedrørende verifikation, medmindre disse virksomheder ønsker at få udstedt et overensstemmelsesbevis. Desuden bør store virksomheder tage hensyn til proportionalitetsprincippet, når de overvejer at anmode om overensstemmelseskontrol fra partnere i værdikæden, navnlig SMV'er.

(28a)

Drivhusgasemissionsopgørelse baseret på primære data kan afdække mængden af forbrugt brændstof eller energi i forbindelse med specifikke kunder, og derfor kan emissioner omvendt konverteres til driftsudgifter. Især i godstransportsektoren påvirker dette SMV'ernes forhandlingsposition negativt. Store virksomheder bør derfor ikke kunne anmode om drivhusgasemissioner baseret på primære data fra partnere i værdikæden, navnlig fra SMV'er. [Ændring 32]

(29)

Hvis verifikationen af oplysninger om drivhusgasemissionsdata for transporttjenester er organiseret i overensstemmelse med specifikke regler fastsat i anden EU-lovgivning, herunder en forordning om sikring af lige vilkår for bæredygtig lufttransport, der er gennemført af Den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur, skal disse regler behandles på en tilsvarende måde, forudsat at verifikationsvurderingen foretages i overensstemmelse med kravene i denne forordning.

(29a)

For at sikre passende anvendelse og gennemførelse af denne forordning bør medlemsstaterne bidrage til dens håndhævelse, herunder ved indførelse af en sanktionsordning. De økonomiske sanktioner bør stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning og tage højde for gentagne tilfælde af manglende opfyldelse af kravene om beregning og indsendelse af data eller levering af vildledende oplysninger fra de berørte enheders side. De fastsatte minimums- eller maksimumsbeløb må under ingen omstændigheder tilskynde til manglende overholdelse af reglerne. [Ændring 33]

(30)

For at muliggøre en effektiv anvendelse af denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår vurdering og udelukkelse af bestemte elementer i referencemetoden, indgivelse af anmodninger til Den Europæiske Standardiseringsorganisation, fastsættelse af regler for gennemførelse af den tekniske kvalitetskontrol af eksterne databaser over standardværdier, tilpasning af parametre for outputdata om drivhusgasemissioner og fastsættelse af yderligere metoder og kriterier til akkreditering af overensstemmelsesvurderingsorganer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning (15). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(31)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser vedrørende certificering af beregningsværktøjer og verifikation af drivhusgasemissionsdata. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).

(32)

Sammenligneligheden af drivhusgasemissionsdata for transporttjenester og en bedre anvendelse af drivhusgasemissionsopgørelser i forretningspraksis er ikke mål, der i tilstrækkelig grad kan nås af medlemsstaterne uden risiko for, at der skabes bureaukrati på det indre marked og yderligere omkostninger og administrative byrder for industrien. Disse mål kan ved hjælp af netværkseffekter, hvor medlemsstaterne handler i fællesskab, snarere bedre nås på EU-plan. Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union.

(33)

For at nå det grundlæggende mål om at tilskynde til adfærdsændringer hos virksomheder og kunder for at reducere drivhusgasemissionerne fra transporttjenester gennem udbredelse og anvendelse af sammenlignelige og pålidelige drivhusgasemissionsdata er det i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet nødvendigt og hensigtsmæssigt at fastsætte regler for opgørelse af drivhusgasemissioner fra transporttjenester. Denne forordning går ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå de tilstræbte mål, i overensstemmelse med artikel 5, stk. 4, i traktaten om Den Europæiske Union —