(1)

V oznámení Komisie z 11. decembra 2019 s názvom Európska zelená dohoda sa stanovuje cieľ klimatickej neutrality, ktorý má Únia dosiahnuť do roku 2050, ako aj jasný cieľ znížiť čisté emisie skleníkových plynov do roku 2030 aspoň o 55 % v porovnaní s úrovňami z roku 1990. Tieto ciele sú stanovené ako cieľ v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1119 (4).

(2)

Emisie z dopravy predstavujú približne 25 % celkových emisií skleníkových plynov v Únii, pričom v posledných rokoch sa tieto emisie zvýšili. V Európskej zelenej dohode sa preto požaduje zníženie emisií skleníkových plynov z dopravy o 90 %, aby sa Únia stala do roku 2050 klimaticky neutrálnym hospodárstvom, pričom sa treba usilovať o dosiahnutie cieľa nulového znečistenia, ako sa uvádza v oznámení Komisie z 12. mája 2021 s názvom Cesta k zdravej planéte pre všetkých, Akčný plán EÚ: „Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy“.

(3)

V oznámení Komisie z 9. decembra 2020 s názvom Stratégia pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu – nasmerovanie európskej dopravy do budúcnosti (oznámenie Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu) sa stanovujú míľniky, ktoré majú európsky dopravný systém nasmerovať k dosiahnutiu cieľov udržateľnej, inteligentnej a odolnej mobility. Predpokladá sa v nej, že trhový podiel železničnej nákladnej dopravy by sa mal do roku 2030 zvýšiť o 50 % a do roku 2050 zdvojnásobiť; zároveň by vnútrozemská vodná doprava a príbrežná námorná doprava mali do roku 2030 zvýšiť svoj podiel na trhu o 25 % a do roku 2050 o 50 % a vysokorýchlostná železničná doprava by sa mala do roku 2030 zdvojnásobiť a do roku 2050 strojnásobiť. Ďalej by do roku 2030 malo byť na cestách Únie v prevádzke najmenej 30 miliónov osobných automobilov s nulovými emisiami a 80 000 nákladných automobilov s nulovými emisiami a do roku 2050 by mali byť vozidlami s nulovými emisiami takmer všetky osobné automobily, dodávky a autobusy a nové ťažké úžitkové vozidlá. Okrem toho by pravidelná hromadná doprava na vzdialenosť do 500 km mala byť do roku 2030 v rámci Únie uhlíkovo neutrálna a do roku 2030 by malo byť v Európe aspoň 100 klimaticky neutrálnych miest.

(4)

Realizáciou transeurópskej dopravnej siete vznikajú priaznivé podmienky, pokiaľ ide o infraštruktúrnu základňu, ktoré umožnia, aby sa všetky druhy dopravy stali udržateľnejšími, cenovo dostupnejšími a inkluzívnejšími, aby boli v multimodálnom dopravnom systéme široko dostupné udržateľné alternatívy a aby sa zaviedli správne stimuly na podporu prechodu, najmä zabezpečením spravodlivého prechodu v súlade s cieľmi uvedenými v odporúčaní Rady zo 16. júna 2022 o zabezpečení spravodlivej transformácie na klimaticky neutrálne hospodárstvo (5).

(5)

Plánovanie, rozvoj a prevádzka transeurópskej dopravnej siete by mali vytvoriť priestor pre udržateľné formy dopravy, zabezpečiť lepšie multimodálne a interoperabilné dopravné riešenia a lepšiu intermodálnu integráciu celého logistického reťazca, čím by sa prispelo k riadnemu fungovaniu vnútorného trhu vytvorením tepien, ktoré sú potrebné pre plynulé toky osobnej a nákladnej dopravy v celej Únii, a zriadením súvislých dopravných prepojení so susednými krajinami. Sieť by sa navyše mala zamerať na posilnenie hospodárskej, sociálnej a územnej súdržnosti zabezpečením prístupnosti a prepojenosti všetkých regiónov Únie vrátane lepšej prepojenosti najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených oblastí. Rozvoj transeurópskej dopravnej siete by mal umožniť aj plynulú, bezpečnú a udržateľnú mobilitu tovaru a osôb v celej ich rozmanitosti a mal by prispieť k ďalšiemu hospodárskemu rastu a konkurencieschopnosti v globálnej perspektíve, a to vytvorením prepojení a interoperability medzi vnútroštátnymi dopravnými sieťami spôsobom, pri ktorom sa efektívne využívajú zdroje a ktorý je udržateľný.

(6)

Nárast dopravy spôsobuje zvýšené preťaženie medzinárodnej dopravy. S cieľom zabezpečiť medzinárodnú mobilitu osôb a tovaru by sa mala kapacita transeurópskej dopravnej siete a využívanie uvedenej kapacity optimalizovať a v prípade potreby rozšíriť odstránením úzkych miest infraštruktúry a premostením chýbajúcich infraštruktúrnych prepojení v rámci členských štátov a medzi nimi, a v prípade potreby so susednými krajinami, a to so zreteľom na prebiehajúce rokovania s kandidátskymi krajinami a potenciálnymi kandidátskymi krajinami.

(7)

Transeurópska dopravná sieť pozostáva do veľkej miery z existujúcej infraštruktúry. Na úplné dosiahnutie cieľov novej politiky transeurópskej dopravnej siete by sa mali stanoviť jednotné požiadavky týkajúce sa infraštruktúry.

(8)

Projekty spoločného záujmu by mali prispievať k rozvoju transeurópskej dopravnej siete prostredníctvom vytvorenia novej dopravnej infraštruktúry, prostredníctvom údržby a modernizácie existujúcej infraštruktúry a prostredníctvom opatrení na podporu jej odolnosti a efektívneho využívania z hľadiska zdrojov. Projekty spoločného záujmu by mali preukazovať európsku pridanú hodnotu. Takéto projekty by tiež mali byť ekonomicky životaschopné. Projekty v riedko osídlených oblastiach alebo projekty nevyhnutné na účely dvojakého používania infraštruktúry, v prípade ktorých by mohlo byť ťažké preukázať hospodársku životaschopnosť, keďže prínos na úrovni sociálnej a územnej súdržnosti by mohol mať vyššiu hodnotu, by mali mať aspoň pozitívny prínos k rozvoju siete na základe analýzy sociálno-ekonomických nákladov a prínosov pri zohľadnení osobitných charakteristík a obmedzení príslušnej oblasti.

(9)

Pri vykonávaní projektov spoločného záujmu by sa mala náležitá pozornosť venovať osobitným okolnostiam jednotlivých dotknutých projektov. V prípade, že je to možné, by sa mali využiť synergie s inými politikami, napríklad s transeurópskou energetickou alebo telekomunikačnou sieťou či infraštruktúrou s dvojakým použitím na vojenské účely, ako aj s aspektmi cestovného ruchu, a to prostredníctvom začleňovania cyklistickej infraštruktúry pre cyklistické cesty vrátane trasy EuroVelo do inžinierskych stavieb, ako sú -mosty alebo tunely, alebo s aspektmi bezpečnosti začlenením nových technológií, ako sú senzory na mostoch.

(10)

V záujme dosiahnutia vysokokvalitnej, efektívnej a odolnej dopravnej infraštruktúry v rámci všetkých druhov dopravy by sa pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete mala zohľadniť ochrana a bezpečnosť pohybu cestujúcich a nákladu, podiel na zmene klímy a vplyv zmeny klímy a potenciálnych prírodných nebezpečenstiev a katastrof spôsobených ľudskou činnosťou na infraštruktúru a prístupnosť pre všetkých používateľov dopravy, najmä v regiónoch, ktoré sú obzvlášť zasiahnuté negatívnymi vplyvmi zmeny klímy.

(11)

Transeurópska dopravná sieť by mala prispievať k zlepšeniu kvality služieb, sociálnych podmienok pre pracovníkov v doprave a k prístupnosti pre všetkých používateľov vrátane osôb so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou a iných ľudí v zraniteľných situáciách, ako aj k predchádzaniu dopravnej chudobe a jej zmierňovaniu. Osobitná pozornosť by sa mala venovať rodovému rozmeru, aby sa zabezpečil rovnaký prístup k službám a infraštruktúre.

(12)

Počas plánovania infraštruktúry by členské štáty a iní realizátori projektov mali náležite zohľadniť posúdenia rizík a adaptačné opatrenia, ktorých cieľom je zvýšiť odolnosť, napríklad voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám a katastrofám spôsobeným človekom. Poskytnutím ďalších stimulov na rozvoj udržateľných foriem dopravy a zavedením noriem na vysokej úrovni pre zelenú dopravnú infraštruktúru sa pri realizácii transeurópskej dopravnej siete podporí zásada „nespôsobovať významnú škodu“ v zmysle článku 17 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2020/852 o taxonómii (6).

(13)

Vzhľadom na vývoj potrieb infraštruktúry v Únii a ciele v oblasti dekarbonizácie, ako aj závery Európskej rady z júla 2020, podľa ktorých by výdavky Únie mali byť v súlade s cieľmi Parížskej dohody a zásadou „nespôsobovať významnú škodu“, by sa projekty spoločného záujmu mali posudzovať, aby sa zabezpečil súlad politiky v oblasti transeurópskej dopravnej siete s cieľmi dopravnej, environmentálnej a klimatickej politiky Únie. Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov, ktoré by v prípade projektov, pri ktorých sa do dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia nezačal postup verejného obstarávania týkajúci sa posudzovania vplyvov na životné prostredie, mali zahŕňať posúdenie týkajúce sa zásady „nespôsobovať významnú škodu“ na základe najnovších dostupných usmernení a najlepších postupov.

(14)

Projekty infraštruktúry podľa tohto nariadenia by mali byť odolné voči potenciálnym nepriaznivým vplyvom zmeny klímy prostredníctvom posúdenia zraniteľnosti a rizík súvisiacich s klímou, ako aj prostredníctvom príslušných adaptačných opatrení. Projekty, pri ktorých sa musí vykonať posudzovanie vplyvov na životné prostredie, by mali podliehať overeniu zohľadnenia problematiky zmeny klímy a do ich analýzy nákladov a prínosov by mali byť zahrnuté náklady na emisie skleníkových plynov a pozitívne účinky opatrení na zmiernenie zmeny klímy. Overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy by sa malo vykonávať na základe najnovších dostupných najlepších postupov a usmernení. Prispieva to k začleneniu rizík súvisiacich so zmenou klímy, ako aj posúdení zraniteľnosti voči zmene klímy a adaptácie na ňu do investičných a plánovacích rozhodnutí v rámci rozpočtu Únie. Bez toho, aby boli dotknuté iné právne akty Únie, najmä vykonávacie akty týkajúce sa podmienok prideľovania finančnej podpory Únie na projekty spoločného záujmu podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1153 (7), by sa požiadavka na overenie zohľadnenia problematiky zmeny klímy mala uplatňovať len na projekty, v prípade ktorých sa do dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia ešte nezačal proces verejného obstarávania týkajúci sa posudzovania vplyvov na životné prostredie.

(15)

Členské štáty a iní realizátori projektov by mali vykonávať environmentálne posúdenia plánov a projektov podľa príslušných právnych predpisov s cieľom vyhnúť sa negatívnym vplyvom na životné prostredie, ako je fragmentácia krajiny, strata priepustnosti pôdy a znečistenie ovzdušia a vody, ako aj hluk, alebo ich zmierňovať či kompenzovať, ak sa im nemožno vyhnúť, a účinne chrániť biodiverzitu.

(16)

Vo fáze plánovania a budovania projektov by sa mali primerane zohľadňovať záujmy regionálnych a miestnych orgánov, ako aj záujmy dotknutej verejnosti, na ktorú bude mať projekt spoločného záujmu dosah.

(17)

Vymedzenie transeurópskej dopravnej siete by malo byť založené na spoločnej a transparentnej metodike a malo by predstavovať najvyššiu úroveň plánovania infraštruktúry v rámci Únie. Mala by byť multimodálna, to znamená, že by mala zahŕňať všetky druhy dopravy a ich prepojenia, ako aj príslušné riadiace systémy dopravy a cestovných informácií.

(18)

Transeurópska dopravná sieť by sa mala postupne rozvíjať v troch krokoch s celkovým cieľom vytvoriť multimodálnu a interoperabilnú celoeurópsku sieť spĺňajúcu normy vysokej kvality, pričom by sa mali dodržiavať celkové ciele Únie v oblasti klimatickej neutrality a životného prostredia: dokončenie základnej siete do roku 2030, rozšírenej základnej siete do roku 2040 a súhrnnej siete do roku 2050, pokiaľ sa v tomto nariadení nestanovuje inak.

(19)

Popri termínoch 2030 a 2050, ktoré už boli zavedené v rámci nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 (8), by sa mal pre rozšírenú základnú sieť, ktorá je súčasťou európskych dopravných koridorov, doplniť prechodný termín 2040 na dosiahnutie súladu siete s týmto nariadením. Rovnaký prechodný termín by sa mal vzťahovať aj na nové normy základnej siete, ktoré boli zavedené nad rámec požiadaviek nariadenia (EÚ) č. 1315/2013, aby sa umožnili potrebné investície v primeranom čase.

(20)

Dopravná infraštruktúra funguje ako sieť, preto môže nesúlad alebo nefunkčnosť malého segmentu brániť efektívnosti a konkurencieschopnosti systému ako celku a znemožniť využitie výhod celej siete.

(21)

Transeurópska dopravná sieť by mala byť celoeurópskou dopravnou sieťou, ktorá zabezpečí prístupnosť a prepojenosť všetkých regiónov Únie vrátane najvzdialenejších regiónov a ostatných odľahlých, vidieckych, ostrovných, okrajových a horských regiónov, ako aj riedko osídlených oblastí, a posilní sociálnu, hospodársku a územnú súdržnosť medzi nimi. Mali by sa stanoviť požiadavky na infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete s cieľom podporiť rozvoj vysokokvalitnej siete v celej Únii.

(22)

Transeurópska dopravná sieť by mala byť dostatočne vybavená infraštruktúrou pre alternatívne palivá v súlade s lehotami stanovenými v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1804 (9), aby sa zabezpečilo, že účinne podporí prechod na mobilitu s nulovými a nízkymi emisiami.

(23)

Okrem základnej siete by sa mala vymedziť aj rozšírená základná sieť na základe prioritných úsekov súhrnnej siete, ktoré sú súčasťou európskych dopravných koridorov.

(24)

Základná sieť sa určila na základe objektívnej plánovacej metodiky. Uvedenou metodikou sa určili najdôležitejšie mestské uzly, prístavy a letiská, ako aj hraničné priechody. Tieto uzly sa s transeurópskou dopravnou sieťou podľa možnosti prepoja železnicami alebo cestami alebo obomi, pokiaľ sú ekonomicky životaschopné a realizovateľné. Uvedenou metodikou sa zabezpečilo prepojenie všetkých členských štátov a integrácia hlavných ostrovov do základnej siete.

(25)

Základná sieť s termínom realizácie do roku 2030 a rozšírená základná sieť s termínom realizácie do roku 2040, ak sa v tomto nariadení nestanovuje inak, by mali tvoriť základ udržateľnej multimodálnej dopravnej siete a predstavovať strategicky najdôležitejšie uzly a prepojenia transeurópskej dopravnej siete na základe dopravných potrieb. Mali by stimulovať rozvoj celej súhrnnej siete a umožniť, aby sa činnosť Únie sústredila na tie zložky transeurópskej dopravnej siete, ktoré majú najvyššiu európsku pridanú hodnotu, najmä na cezhraničné úseky, chýbajúce prepojenia, multimodálne prepojenia a hlavné úzke miesta.

(26)

Niektoré existujúce normy základnej siete by sa mali rozšíriť na rozšírenú základnú sieť a súhrnnú sieť s cieľom využiť výhody celej siete, zvýšiť interoperabilitu medzi jednotlivými typmi sietí a umožniť väčšiu aktivitu udržateľnejších foriem dopravy, a to aj prostredníctvom väčšej digitalizácie a iných technologických riešení.

(27)

Výnimky z požiadaviek na infraštruktúru, ktoré sa vzťahujú na základnú sieť, rozšírenú základnú sieť a súhrnnú sieť, by mali byť možné len v riadne odôvodnených prípadoch a za určitých podmienok. Malo by to zahŕňať prípady, keď nie je možné odôvodniť investície alebo keď existujú osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, napríklad v najvzdialenejších regiónoch a ostatných odľahlých, ostrovných, okrajových a horských regiónoch, v riedko osídlených oblastiach alebo v husto osídlených oblastiach, alebo v prípade závažných negatívnych vplyvov na životné prostredie alebo biodiverzitu. Pri posudzovaní žiadostí členských štátov o výnimky by Komisia mala náležite zohľadniť možné vplyvy na interoperabilitu a kontinuitu siete, ako aj ich vplyv na pripojené úseky v susedných členských štátoch.

(28)

Na železničnú sieť členského štátu alebo jej časť s rozchodom koľaje odlišným od európskeho štandardného menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm („izolovaná sieť“ na účely tohto nariadenia) by sa nemali vzťahovať určité normy a požiadavky tohto nariadenia, keďže by to nebolo odôvodnené z hľadiska ekonomických nákladov a prínosov vzhľadom na špecifiká izolovaných sietí. Takéto špecifiká vyplývajú z oddelenia izolovaných sietí od iných sietí s európskym štandardným menovitým rozchodom koľaje 1 435 mm. Okrem toho, hoci by členské štáty mali vynaložiť maximálne úsilie na to, aby na celej sieti umožnili pridelenie minimálneho počtu vlakových trás nákladným vlakom s dĺžkou najmenej 740 metrov, môžu pri posudzovaní takéhoto úsilia zohľadniť osobitné charakteristiky a výzvy izolovaných sietí a skutočnosť, že na týchto sieťach by takéto pridelenie nebolo vždy odôvodnené zo sociálno-ekonomického hľadiska.

(29)

Sieť pevninskej infraštruktúry vytvorená prostredníctvom základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete by sa mala integrovať s námorným rozmerom transeurópskej dopravnej siete. Na tento účel by sa mal vytvoriť skutočne udržateľný, inteligentný, súvislý a odolný európsky námorný priestor, ktorý by sa realizoval v úzkej spolupráci s európskymi makroregionálnymi stratégiami a stratégiami pre morské oblasti a do ktorého by mali patriť aj bývalé „námorné diaľnice“. Mal by zahŕňať všetky zložky námornej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete. Pri podpore projektov spoločného záujmu by sa pozornosť mala venovať najmä podpore lepšieho prístupu k najvzdialenejším a iným vzdialeným, ostrovným a okrajovým regiónom.

(30)

Koridory železničnej nákladnej dopravy zriadené na základe nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 (10) a koridory základnej siete vymedzené v nariadení (EÚ) č. 1315/2013 sú doplnkové nástroje politiky, ktorými sa sledujú úzko súvisiace ciele, najmä posilnenie udržateľných, efektívnych a bezpečných dopravných služieb. Hoci je spolupráca v mnohých aspektoch plodná, v niektorých prípadoch sa zistilo prekrývanie činností a potreba lepšej výmeny informácií. Koridory železničnej nákladnej dopravy a koridory základnej siete navyše nie sú úplne geograficky zosúladené, čo obmedzuje možnosť koordinácie, napríklad v otázkach, ako je zavádzanie požiadaviek na infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete alebo zlepšovanie kvality železničných služieb. Existuje preto významný nevyužitý potenciál na zefektívnenie, zvýšenie účinnosti a synergie.

(31)

Ako sa uvádza v oznámení Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, je potrebné integrovať koridory základnej siete a koridory železničnej nákladnej dopravy do „európskych dopravných koridorov“ s cieľom zvýšiť synergie medzi plánovaním infraštruktúry a prevádzkou dopravy. Európske dopravné koridory by sa mali stať nástrojom rozvoja udržateľných a multimodálnych tokov nákladnej a osobnej dopravy v Európe a rozvoja interoperabilnej vysokokvalitnej infraštruktúry a prevádzkovej výkonnosti. Ako také by mali byť aj nástrojom na realizáciu vízie o vytvorení vysoko konkurencieschopnej železničnej siete v celej Únii.

(32)

V záujme zabezpečenia vysokej kvality služieb by sa na európske dopravné koridory mali vzťahovať nové prevádzkové priority. Správa nákladnej železničnej dopravy by mala predovšetkým vynaložiť maximálne úsilie na zabezpečenie toho, aby čas státia nákladných vlakov prekračujúcich hranicu medzi dvoma členskými štátmi neprekročil v priemere 25 minút a aby väčšina vlakov, ktoré prekračujú aspoň jednu hranicu v rámci európskeho nákladného koridoru, prišla do svojho miesta určenia alebo na vonkajšiu hranicu Únie v plánovanom čase alebo s meškaním menej ako 30 minút. Toto obmedzenie času státia by sa nemalo uplatňovať v prípade zmeny rozchodu koľaje. Nemalo by sa uplatňovať ani na hraniciach medzi dvoma členskými štátmi, ak sa ešte nezrušili kontroly podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/399 (11), ktorým sa ukladá najmä vykonávanie kontrol cestujúcich vo vlaku a železničného personálu osobných a nákladných vlakov prekračujúcich vonkajšie hranice, a ak kontroly vykonávané vo vlakoch podľa uvedeného nariadenia neumožňujú dodržanie tohto časového obmedzenia. Tieto zmeny rozchodu koľaje a kontroly vlakov môžu viesť k preťaženiu a dlhšiemu čakaniu na hraniciach. Nemali by sa zohľadňovať ani meškania, ku ktorým došlo v tretích krajinách a ktorých príčinu možno pripísať tretím krajinám, cez ktoré nákladný vlaky prechádzajú.

(33)

Podľa nariadenia (EÚ) č. 913/2010 členské štáty, ktoré majú železničnú sieť s iným rozchodom koľaje, než je rozchod koľaje hlavnej železničnej siete v Únii, neboli pôvodne povinné zúčastňovať sa na zriaďovaní koridorov nákladnej dopravy ani na predlžovaní existujúcich koridorov podľa uvedeného nariadenia. Týmto členským štátom by sa malo umožniť, aby na prechodné obdobie v trvaní najviac 10 rokov rozhodli, že manažéri infraštruktúry zodpovední za železničnú infraštruktúru na ich území sa nebudú zúčastňovať na činnosti správnej rady koridorov nákladnej dopravy na ich území.

(34)

Nariadenie (EÚ) č. 913/2010 sa zameriava najmä na organizáciu a riadenie medzinárodných železničných koridorov pre konkurencieschopnú železničnú nákladnú dopravu. Vzhľadom na svoj ostrovný charakter nie je Írsko železnične prepojené s inými členskými štátmi. Okrem toho, členské štáty, ktoré majú železničnú sieť s iným rozchodom koľaje, než je rozchod koľaje hlavnej železničnej siete v Únii, neboli podľa uvedeného nariadenia povinné zúčastňovať sa na zriaďovaní koridorov nákladnej dopravy ani na predlžovaní existujúcich koridorov. Írsko túto možnosť využilo. V dôsledku toho nebol na území Írska zriadený žiadny koridor železničnej nákladnej dopravy. Za týchto okolností a vzhľadom na skutočnosť, že účasť na správe koridorov nákladnej dopravy podľa nariadenia (EÚ) č. 913/2010 má pre írske orgány a jeho manažérov infraštruktúry obmedzenú pridanú hodnotu, by Írsko malo mať možnosť rozhodnúť sa, že zástupcovia jeho orgánov a manažéri infraštruktúry zodpovední za železničnú infraštruktúru na jeho území sa nebudú zúčastňovať na činnosti výkonnej rady alebo správnej rady koridorov nákladnej dopravy na jeho území, alebo na činnosti ani jednej z nich.

(35)

Európske dopravné koridory by mali pokrývať najdôležitejšie diaľkové dopravné toky a mali by pozostávať z kľúčových multimodálnych európskych dopravných osí, ktoré sú založené na častiach transeurópskej dopravnej siete, mali by prekračovať hranice a mali by byť multimodálne a otvorené pre všetky druhy dopravy, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, pričom môžu zahŕňať aj susedné krajiny.

(36)

V záujme toho, aby sa transeurópska dopravná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať sieťový účinok, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu základnej siete, rozšírenej základnej siete a súhrnnej siete do stanovených termínov 2030, 2040 a 2050, ak sa v tomto nariadení nestanovuje inak. Na tento účel by členské štáty mali zabezpečiť súlad vnútroštátnych dopravných a investičných plánov s prioritami stanovenými v tomto nariadení. Členské štáty by mali okrem iného zohľadniť priority stanovené v pracovných plánoch európskych koordinátorov a vo vykonávacích aktoch prijatých v súlade s týmto nariadením. Rozsah, metodika alebo časový rámec národných plánov a programov však zostáva výlučne v právomoci členských štátov.

(37)

Je potrebné identifikovať projekty spoločného záujmu, ktoré prispejú k vytvoreniu transeurópskej dopravnej siete a k dosiahnutiu cieľov a ktoré zodpovedajú prioritám stanoveným v tomto nariadení. Ich realizácia by mala závisieť od štádia ich pripravenosti, ich súladu s právnymi postupmi Únie a vnútroštátnymi právnymi postupmi a od dostupnosti finančných zdrojov, a to bez toho, aby bol ovplyvnený finančný záväzok jednotlivých členských štátov alebo Únie.

(38)

Projekty spoločného záujmu na rozvoj transeurópskej dopravnej siete v súlade s požiadavkami stanovenými v tomto nariadení majú európsku pridanú hodnotu, keďže prispievajú k vysokokvalitnej, odolnej, interoperabilnej a multimodálnej európskej sieti a zvyšujú udržateľnosť, súdržnosť, efektívnosť alebo prínosy pre používateľov. Európska pridaná hodnota je vyššia, ak okrem potenciálnej hodnoty pre samotný príslušný členský štát vedie k významnému zlepšeniu dopravných spojení alebo dopravných tokov medzi členskými štátmi alebo medzi členským štátom a treťou krajinou. Takéto cezhraničné projekty by mali byť predmetom prioritného zásahu zo strany Únie, aby sa zabezpečilo, že sa vykonajú.

(39)

S cieľom splniť požiadavky tohto nariadenia by členské štáty a iní realizátori projektov mali zabezpečiť, aby sa posúdenia projektov spoločného záujmu vykonávali efektívne, bez zbytočných oneskorení a v náležitých prípadoch by mali v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/1187 (12) vynaložiť maximálne úsilie na zabezpečenie včasnej a efektívnej realizácie týchto projektov.

(40)

Pri vykonávaní analýzy sociálno-ekonomických nákladov a prínosov by členské štáty mali uplatňovať uznávaný a harmonizovaný prístup s cieľom umožniť transparentné a porovnávacie hodnotenie projektov spoločného záujmu. Analýza klimatických a environmentálnych nákladov a prínosov by mala vychádzať z posudzovania vplyvov na životné prostredie vykonaného podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2011/92/EÚ (13).

(41)

Na zabezpečenie prepojenia a interoperability medzi sieťami infraštruktúry Únie a tretích krajín vrátane susedných krajín je potrebná spolupráca s týmito krajinami. Únia by mala v náležitých prípadoch podporovať projekty spoločného záujmu s týmito krajinami, pričom by mala zabezpečiť dodržiavanie cieľov a požiadaviek na interoperabilitu transeurópskej dopravnej siete. Takéto projekty by tiež mali byť v súlade s cieľom dosiahnuť klimatickú neutralitu v Únii do roku 2050 a zabezpečiť rovnaké podmienky v doprave, najmä predchádzaním úniku uhlíka.

(42)

Odolnosť európskej dopravnej siete sa spochybnila a podrobila skúške v dôsledku ničivého vplyvu útočnej vojny Ruska proti Ukrajine. Táto agresia predefinovala geopolitické prostredie a odhalila zraniteľnosť Únie voči nepredvídaným rušivým udalostiam za hranicami Únie. Jej hlavné vplyvy na svetové trhy, ako je napríklad globálna potravinová bezpečnosť, zdôraznili skutočnosť, že vnútorný trh Únie a jej dopravnú sieť nemožno posudzovať izolovane, pokiaľ ide o formovanie politiky Únie. Lepšie spojenia so susednými partnerskými krajinami Únie sú potrebné viac ako kedykoľvek predtým.

(43)

Vzhľadom na tento nový geopolitický kontext sa v oznámení Komisie z 12. mája 2022 s názvom Akčný plán na vytvorenie koridorov solidarity medzi EÚ a Ukrajinou s cieľom uľahčiť vývoz ukrajinských poľnohospodárskych výrobkov a dvojstranný obchod s EÚ určilo niekoľko hlavných výziev v oblasti dopravnej infraštruktúry, ktoré EÚ a jej susedné krajiny musia vyriešiť, aby podporili hospodárstvo a obnovu Ukrajiny a umožnili poľnohospodárskemu a inému tovaru dostať sa na trhy EÚ a svetové trhy, a zabezpečili, aby sa výrazne zlepšilo prepojenie s Úniou na účely tak vývozu, ako aj dovozu. S cieľom poskytnúť lepšie prepojenie s Úniou sa v tomto oznámení navrhlo posúdiť rozšírenie európskych dopravných koridorov na Ukrajinu a do Moldavskej republiky.

(44)

Vzhľadom na útočnú vojnu Ruska proti Ukrajine a postavenie, ktoré Bielorusko zaujalo v tomto konflikte, nie je spolupráca medzi Úniou a Ruskom a Bieloruskom v oblasti politiky transeurópskej dopravnej siete ani vhodná, ani v záujme Únie. Transeurópska dopravná sieť by sa preto mala v týchto dvoch tretích krajinách zrušiť. V dôsledku toho už nemá zlepšenie cezhraničných spojení s Ruskom a Bieloruskom na území členských štátov vysokú prioritu. Spojenia s uvedenými dvoma tretími krajinami existujú v súčasnosti medzi Fínskom, Estónskom, Lotyšskom, Litvou a Poľskom. Aby sa zohľadnila menšia priorita pri budovaní a modernizácii uvedených spojení, posledné kilometre všetkých cezhraničných spojení s Ruskom a Bieloruskom, ktoré sú v súčasnosti začlenené do základnej siete, by sa mali na mapách uvedených v tomto nariadení preradiť do nižšej kategórie zo základnej siete na súhrnnú sieť, pre ktorú je stanovená až neskoršia lehota realizácie do roku 2050. V prípade prechodu k demokracii v Bielorusku by však bolo vysokou prioritou budovanie a modernizácia cezhraničných spojení tejto krajiny s Úniou v súlade s komplexným hospodárskym plánom pre demokratické Bielorusko, a to aj prostredníctvom opätovného začlenenia krajiny do nariadenia.

(45)

Nový geopolitický kontext, ktorý vznikol v dôsledku útočnej vojny Ruska proti Ukrajine, ukazuje, aké dôležité sú súvislé dopravné spojenia na území Únie a so susednými krajinami. Rozchod koľaje, ktorý je odlišný od európskeho štandardného menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm, vážne narúša interoperabilitu železničných sietí v celej Únii a dokonca ovplyvňuje konkurencieschopnosť týchto izolovaných železničných sietí. Nové železničné trate základnej siete alebo rozšírenej základnej siete by sa preto mali vybudovať s európskym štandardným menovitým rozchodom koľaje 1 435 mm. Okrem toho by členské štáty so sieťou s iným rozchodom koľaje, ako je európsky štandardný menovitý rozchod koľaje 1 435 mm, mali posúdiť prechod existujúcich tratí európskych dopravných koridorov na európsky štandardný menovitý rozchod koľaje 1 435 mm. Táto povinnosť by sa nemala vzťahovať na ostrovy a najvzdialenejšie regióny, keďže ich sieť je vzhľadom na ich geografickú polohu úplne oddelená od všetkých pevninských spojení na území Únie.

(46)

Na transformáciu odvetvia dopravy na skutočne multimodálny systém udržateľných a inteligentných služieb mobility by Únia mala vybudovať vysokokvalitnú dopravnú sieť umožňujúcu minimálne rýchlosti pre služby osobnej a nákladnej železničnej dopravy. Únia by tiež mala pri podpore projektov spoločného záujmu venovať náležitú pozornosť realizácii dvojkoľajovej infraštruktúry v prípade železničnej infraštruktúry, ktorá má úzke miesta z hľadiska kapacity. Konkurencieschopná vysokorýchlostná osobná železničná doprava má vysoký potenciál pre dekarbonizáciu dopravy. Je potrebné vytvoriť ucelenú a interoperabilnú európsku vysokorýchlostnú železničnú sieť spájajúcu jej hlavné a veľké mestá. Doplnenie existujúcich vysokorýchlostných tratí o trate konštruované na rýchlosť najmenej 160 km/h by zasa malo viesť k sieťovým účinkom, ucelenejšej sieti a zvýšeniu počtu cestujúcich železnicou. Konštrukčné požiadavky na rýchlosti pre trate určené na osobnú a nákladnú dopravu by sa však mali obmedziť na určité percento dotknutých železničných úsekov, aby sa zohľadnila potreba flexibility na železničných úsekoch s osobitnými vlastnosťami v dôsledku topografických, reliéfnych alebo urbanistických obmedzení, ktorým sa musí rýchlosť v každom prípade prispôsobiť; medzi tieto úseky patria okrem iného spojovacie trate, trate cez stanice, či prístupy k terminálom, servisným zariadeniam alebo depám. Komisia by mala na žiadosť členského štátu udeliť výnimky s cieľom umožniť ďalšiu flexibilitu nad rámec konkrétnych percentuálnych hodnôt stanovených v tomto nariadení, ak je to potrebné a odôvodnené. Členské štáty sa vyzývajú, aby pri modernizácii infraštruktúry preskúmali možnosti projektovania pre vyššiu rýchlosť podľa prílohy I k smernici Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/797 (14). Nočné vlaky, ktoré dopĺňajú vysokorýchlostné vlaky, predstavujú udržateľný spôsob cestovania na veľké vzdialenosti v rámci Únie.

(47)

Mala by sa vytvoriť udržateľnejšia, odolnejšia a spoľahlivejšia sieť nákladnej železničnej dopravy v celej Európe, ktorá by prispela ku konkurencieschopnosti multimodálnej a kombinovanej dopravy. Infraštruktúra kombinovanej železničnej dopravy a terminálov by sa mala modernizovať, aby sa zabezpečilo, že intermodálna doprava sa bude realizovať predovšetkým po železnici, vnútrozemskými vodnými cestami alebo príbrežnou námornou dopravou a že všetky počiatočné alebo koncové úseky alebo oba úseky realizované po ceste budú čo najkratšie.

(48)

Intermodálna doprava predstavuje približne polovicu tonokilometrov železničnej nákladnej dopravy v Európe, pričom jej podiel rastie. V záujme dosiahnutia cieľov stanovených v oznámení Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu, ktorými je zdvojnásobiť podiel nákladu prepravovaného po železnici, by sa osobitná pozornosť mala venovať doprave, ktorá kombinuje železničnú dopravu na hlavnej časti cesty a prepravu nákladnými vozidlami na prvom a poslednom úseku. S cieľom prispieť k zvýšeniu intermodálnej dopravy by infraštruktúra mala umožňovať premávku nákladných vlakov prepravujúcich štandardné návesy vysoké až 4 m naložené vo výške najmenej 27 cm nad hornou rovinou koľaje, pričom by sa mala podporovať minimálna výška 33 cm. Splnenie tejto požiadavky si však vyžaduje početné a niekedy nákladné úpravy. Je preto dôležité nájsť vyvážený prístup k vykonávaniu tejto požiadavky a zabezpečiť, aby sa jej vykonávanie uskutočňovalo nákladovo efektívnym spôsobom. V tejto súvislosti by členské štáty mali zabezpečiť, aby sa táto požiadavka vykonávala tak, aby bola zabezpečená aspoň jedna vnútroštátna priama trať, jedno priame spojenie železničnej nákladnej dopravy so susedným členským štátom alebo členskými štátmi a jedno spojenie s aspoň jedným terminálom kombinovanej železničnej a cestnej dopravy alebo multimodálnym terminálom nákladnej dopravy nachádzajúcim sa v námornom prístave alebo v blízkosti tohto prístavu, ktorý je súčasťou európskeho dopravného koridoru na území členského štátu. Okrem toho, ak sa jeden alebo viac koncových bodov koridoru nachádza na území členského štátu, túto požiadavku by mala spĺňať aspoň jedna priama trať k aspoň jednému z týchto koncových bodov. Pri výbere príslušných tratí by členské štáty mali zohľadniť súčasné a budúce toky železničnej nákladnej dopravy. Komisia by pri posudzovaní žiadostí o výnimky z požiadavky týkajúcej sa prepravy návesov podľa tohto nariadenia mala zohľadniť najmä výsledok analýzy sociálno-ekonomických nákladov a prínosov, ako aj možné narušenie služieb spôsobené prácou potrebnou na splnenie tejto normy. Okrem toho by Komisia pri posudzovaní žiadostí o výnimky z požiadaviek uplatniteľných na železničnú infraštruktúru rozšírenej základnej siete mala osobitne zohľadniť akékoľvek významné investície uskutočnené dotknutým členským štátom na paralelnej trati v tesnej blízkosti nových tratí, ktoré sa majú vybudovať.

(49)

Vzhľadom na skutočnosť, že zavádzanie Európskeho systému riadenia železničnej dopravy (ERTMS) v Európe sa zrýchľuje a že niekoľko členských štátov už prijalo plány na skoršie zavedenie ERTMS na celých svojich vnútroštátnych železničných sieťach, je potrebné zohľadniť túto zmenu v postoji a zaujať ambicióznejší prístup k zavedeniu ERTMS pre súhrnnú sieť.

(50)

Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa ERTMS zaviedol v súhrnnej sieti do roku 2050, v rozšírenej základnej sieti do roku 2040 a v základnej sieti do roku 2030. Pri zavádzaní ERTMS v súhrnnej sieti by sa mali z časového hľadiska uprednostniť trate, ktoré môžu prispieť k bezpečnej a efektívnej cezhraničnej medzinárodnej železničnej doprave. Keďže zavedenie rádiového ERTMS ďalej prispieva k odstráneniu vnútroštátnych pravidiel ovplyvňujúcich prevádzku, členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa rádiové ERTMS zavádzalo od roku 2030 na nových tratiach, alebo od roku 2040 v prípade modernizácie systému návestenia na existujúcich tratiach a aby bola rádiovým ERTMS do roku 2050 vybavená celá transeurópska dopravná sieť.

(51)

Vyradenie systémov triedy B z prevádzky prináša manažérom infraštruktúry značné úspory na údržbe vzhľadom na náklady a zložitosť zavádzania ERTMS a udržiavania dodatočných traťových systémov počas dlhšieho obdobia. S výnimkou určitých prípadov by členské štáty mali zabezpečiť vyradenie systémov triedy B z prevádzky do roku 2040 v základnej sieti, do roku 2045 v rozšírenej základnej sieti a do roku 2050 v súhrnnej sieti za predpokladu, že bude zaručená primeraná úroveň bezpečnosti, pričom zabezpečia včasné informovanie všetkých dotknutých strán o takomto vyradení z prevádzky a zavádzaní ERTMS.

(52)

Vnútrozemské vodné cesty v Európe sa vyznačujú heterogénnou hydromorfológiou, ktorá bráni koherentnej výkonnosti na všetkých úsekoch vodných ciest. Vnútrozemské vodné cesty, najmä voľne tečúce úseky, môžu byť silne ovplyvnené klimatickými a poveternostnými podmienkami. S cieľom zabezpečiť spoľahlivú medzinárodnú dopravu a zároveň rešpektovať hydromorfológiu a platné právne predpisy v oblasti životného prostredia by požiadavky na transeurópsku dopravnú sieť mali zohľadňovať špecifickú hydromorfológiu každej vodnej cesty (napríklad voľne tečúce alebo regulované rieky), ako aj ciele politík v oblasti životného prostredia a biodiverzity. Na tento účel by sa mali pre každý európsky dopravný koridor, vodnú cestu alebo úsek vodnej cesty stanoviť referenčné hladiny vody, pričom by sa mal zohľadniť vplyv zmeny klímy. Komisia by pri určovaní referenčných hladín vody mala úzko spolupracovať s dotknutými členskými štátmi a európskymi koordinátormi a dotknutými komisiami pre riečnu plavbu zriadenými medzinárodnými dohodami s cieľom zabezpečiť jednotný prístup, pokiaľ ide o požiadavky na infraštruktúru vnútrozemských vodných ciest, s cieľom podporiť tento druh dopravy.

(53)

Pri výstavbe alebo modernizácii infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest by sa osobitná pozornosť mala venovať predchádzaniu potenciálnym prekážkam prepojenosti voľne tečúcich riek.

(54)

Námorné prístavy, ktoré sú vstupnými a výstupnými bodmi pozemnej infraštruktúry transeurópskej dopravnej siete, zohrávajú dôležitú geostrategickú úlohu ako cezhraničné multimodálne uzly, ktoré slúžia nielen ako dopravné uzly, ale môžu byť aj bránami pre obchod, priemyselné klastre, vojenskú mobilitu a energetické uzly. Ako sa zdôrazňuje v oznámení Komisie z 18. mája 2022 s názvom Plán REPowerEU, je potrebná diverzifikácia dodávok energie a urýchlené zavádzanie energie z obnoviteľných zdrojov. Námorné prístavy môžu k tomuto cieľu prispieť zavádzaním veterných zariadení na mori, výrobou čistého vodíka a prepravou a skladovaním skvapalneného zemného plynu. S cieľom posilniť synergie medzi odvetvím dopravy a energetiky v úsilí o dekarbonizáciu hospodárstva Únie by námorné prístavy mohli zohrávať úlohu aj pri preprave oxidu uhličitého potrubím alebo inými druhmi dopravy.

(55)

Príbrežná námorná doprava môže významne prispieť k dekarbonizácii dopravy prepravou väčšieho objemu nákladu a cestujúcich po mori, okrem iného s cieľom znížiť preťaženie ciest na území Únie a zlepšiť prístup k okrajovým a ostrovným regiónom a štátom. Je však potrebné lepšie integrovať linky príbrežnej námornej dopravy, ktoré predstavujú námorný rozmer transeurópskej dopravnej siete, s pevninskou sieťou a klásť väčší dôraz na celý dopravný a logistický reťazec na mori aj vo vnútrozemí. Nová zastrešujúca koncepcia európskeho námorného priestoru by sa mala podporovať vytváraním alebo modernizáciou príbrežných námorných trás a rozvojom námorných prístavov a ich spojení s vnútrozemím, aby sa zabezpečila účinná a udržateľná integrácia s inými druhmi dopravy. Okrem toho by táto nová koncepcia mala podporovať udržateľné spojenia príbrežnej námornej dopravy s cieľom sústrediť toky nákladnej dopravy na námorné logistické trasy tak, aby sa zlepšili existujúce námorné spojenia alebo vytvorili nové životaschopné, pravidelné a časté námorné spojenia.

(56)

Cestná doprava v Únii predstavuje tri štvrtiny celkovej vnútrozemskej nákladnej dopravy (na základe uskutočnených tonokilometrov) a približne 90 % celkovej vnútrozemskej osobnej dopravy (na základe celkového počtu osobokilometrov). Vzhľadom na význam cestnej dopravy a záväzok zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky v súlade s míľnikom uvedeným v oznámení Komisie o stratégii pre udržateľnú a inteligentnú mobilitu je potrebné zlepšiť cestnú infraštruktúru z hľadiska bezpečnosti. Členské štáty by mali predovšetkým zaistiť bezpečnosť infraštruktúry cestnej dopravy, ako aj jej monitorovanie a v prípade potreby jej zlepšenie v súlade so smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/96/ES (15). V tejto súvislosti sa uvedenou smernicou Komisia splnomocňuje prijímať vykonávacie akty s cieľom stanoviť spoločné špecifikácie zamerané na zabezpečenie prevádzkového používania cestného značenia a dopravných značiek po tom, ako skupina expertov posúdi možnosť stanoviť takéto špecifikácie.

(57)

S cieľom zaručiť prístup k primeraným zariadeniam na odpočinok, najmä pre profesionálnych vodičov, by sa mali budovať odpočívadlá v celej transeurópskej dopravnej sieti a bezpečné a chránené parkovacie plochy pozdĺž základnej siete a rozšírenej základnej siete.

(58)

S cieľom poskytnúť alternatívy k letom na krátke vzdialenosti by členské štáty mali zabezpečiť, s výnimkou prípadov, keď takýmto spojeniam bránia osobitné geografické alebo významné fyzické obmedzenia, spojenie letísk transeurópskej dopravnej siete, ktorých objem dopravy je viac ako 12 miliónov cestujúcich, s transeurópskou železničnou sieťou vrátane vysokorýchlostnej železničnej siete, ak je to možné, ktorá umožní diaľkové dopravné služby, alebo v prípade letísk, ktorých celkový ročný objem osobnej dopravy je viac ako 4 milióny a menej ako 12 miliónov cestujúcich a ktoré sa nachádzajú v mestskom uzle transeurópskej železničnej siete alebo v jeho blízkosti, spojenie takéhoto letiska s týmto uzlom železnicou, metrom, ľahkým železničným systémom, električkami, lanovkou alebo výnimočne inými riešeniami verejnej dopravy s nulovými emisiami. Takéto spojenia by sa mali podporovať v prípade letísk s celkovým ročným objemom osobnej dopravy menším ako 4 milióny cestujúcich.

(59)

S cieľom podporiť inovácie v oblasti leteckej dopravy by sa do zoznamu zložiek infraštruktúry leteckej dopravy mali zahrnúť kozmodrómy. Nemala by tým však byť dotknutá právomoc Únie v oblasti kozmického priestoru podľa článku 4 ods. 3 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) a článku 189 ZFEÚ, ktorá vylučuje akúkoľvek harmonizáciu zákonov a iných právnych predpisov členských štátov. Zahrnutie kozmodrómov do zoznamu zložiek infraštruktúry leteckej dopravy podľa tohto nariadenia by taktiež nemalo viesť k uplatňovaniu existujúcich alebo budúcich právnych predpisov Únie týkajúcich sa infraštruktúry leteckej dopravy na kozmodrómy, pokiaľ sa to v takýchto právnych predpisoch výslovne nestanovuje.

(60)

Pri rozvoji transeurópskej dopravnej siete by Komisia a členské štáty mali venovať osobitnú pozornosť opatreniam na zabezpečenie efektívneho prekračovania hraníc pre nákladnú dopravu s prihliadnutím na čas čakania a prerušenia na hraniciach spôsobené napríklad odbavovaním a kontrolou vozidiel a vo vlakoch na hraniciach Únie alebo z administratívnych, prevádzkových, bezpečnostných, technických dôvodov alebo dôvodov interoperability.

(61)

Transeurópska dopravná sieť by mala zabezpečovať efektívnu multimodalitu, aby pri preprave cestujúcich a nákladu poskytovala lepší a udržateľnejší výber príslušných druhov dopravy a s cieľom umožniť konsolidáciu veľkých objemov pri diaľkovej doprave. Pri plnení tohto cieľa by mali zohrávať kľúčovú úlohu multimodálne terminály.

(62)

Členské štáty by mali vykonať analýzu trhu a výhľadovú analýzu, pokiaľ ide o multimodálne terminály nákladnej dopravy na ich území, a vypracovať akčný plán rozvoja siete multimodálnych terminálov nákladnej dopravy. Na tento účel by mohli vychádzať z existujúcich štúdií a plánov. Akčný plán vypracovaný členskými štátmi by mal podporovať rozvoj multimodálnych terminálov nákladnej dopravy. Akčný plán by však nemal viesť k uloženiu povinnosti súkromnému sektoru investovať do terminálov a nemal by podliehať strategickému environmentálnemu hodnoteniu.

(63)

Mestské uzly zohrávajú dôležitú úlohu v transeurópskej dopravnej sieti ako východiskový bod alebo konečný cieľ („posledný úsek“) pre cestujúcich a náklad pohybujúcich sa v transeurópskej dopravnej sieti a sú miestami prestupu a prekládky v rámci rôznych druhov dopravy alebo medzi nimi. Malo by sa zabezpečiť, aby úzke miesta na úrovni kapacity a nedostatočná prepojenosť siete v rámci mestských uzlov prestali brániť multimodalite v transeurópskej dopravnej sieti. Politika transeurópskej dopravnej siete by sa mala zamerať na podporu plynulých dopravných tokov z mestských uzlov siete, do nich a v nich. Miestnu prepojenosť v mestských uzloch by mali riešiť príslušné miestne, regionálne alebo celoštátne orgány, najmä prostredníctvom príslušných opatrení ich plánov udržateľnej mestskej mobility.

(64)

Ako účinný jednotný rámec riešenia výziev v oblasti mestskej mobility by sa mal pre každý mestský uzol prijať plán udržateľnej mestskej mobility, ktorý je dlhodobým a komplexným plánom integrovanej mobility nákladnej a osobnej dopravy pre celú funkčnú mestskú oblasť. Tento plán by mohol obsahovať ciele, cieľové hodnoty a ukazovatele, ktoré sú základom súčasnej a budúcej výkonnosti systému mestskej dopravy. Členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa za každý mestský uzol zbierali údaje o mestskej mobilite v oblasti udržateľnosti, bezpečnosti a prístupnosti s cieľom podporiť súčasnú a budúcu výkonnosť transeurópskej dopravnej siete. S cieľom monitorovať prístupnosť pre všetkých používateľov by sa malo podporovať rozčlenenie údajov podľa veku, rodu a zdravotného postihnutia, ak je to možné a v súlade s vnútroštátnym právom.

(65)

Členské štáty by mali podporovať zavádzanie plánov udržateľnej mestskej mobility s cieľom zlepšiť koordináciu medzi regiónmi, veľkomestami a mestami. Na tento účel by členské štáty mali zaviesť národný program pre plán udržateľnej mestskej mobility s cieľom podporovať miestne orgány pri vypracúvaní vysokokvalitných plánov udržateľnej mestskej mobility a posilňovaní monitorovania a hodnotenia vykonávania plánov udržateľnej mestskej mobility prostredníctvom vhodných opatrení, usmernení, budovania kapacít, pomoci a prípadne finančnej podpory. Členské štáty by mali určiť aj národné kontaktné miesto pre plány udržateľnej mestskej mobility, ktoré bude poskytovať pomoc pri príprave a vykonávaní plánov udržateľnej mestskej mobility v súlade s usmerneniami stanovenými v tomto nariadení.

(66)

Podpora aktívnych druhov dopravy, najmä v mestských uzloch, prispieva k dosahovaniu klimatických cieľov Únie, zlepšuje verejné zdravie, znižuje dopravné preťaženie, ponúka cestujúcim riešenie na posledný úsek cesty a prináša ekonomické výhody. Pri plánovaní alebo modernizácii dopravnej infraštruktúry by sa mali náležite zohľadniť infraštruktúry pre aktívny druh dopravy vrátane infraštruktúry pre chodcov a cyklistov.

(67)

Cieľom misie zameranej na klimaticky neutrálne a inteligentné mestá, ktorá vznikla v rámci rámcového programu Horizont Európa zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/695 (16) (Horizont Európa), je vytvoriť v Únii do roku 2030 100 klimaticky neutrálnych miest. Mestá zapojené do misie budú pôsobiť ako experimentálne a inovačné centrá, ktoré majú do roku 2050 nasledovať ostatné mestá.

(68)

Digitálne služby multimodálnej mobility pomáhajú zlepšiť integráciu rôznych druhov dopravy tým, že spájajú niekoľko dopravných ponúk do jednej. Ich ďalší rozvoj by mal prispieť k tomu, aby sa správanie presunulo k najudržateľnejším druhom dopravy, verejnej doprave a aktívnym druhom dopravy, ako je chôdza a bicyklovanie, a aby sa naplno využili výhody riešení „mobility ako služby“.

(69)

Systémy informačných a komunikačných technológií (IKT) pre dopravu sú potrebné ako základ pre optimalizáciu dopravných a prepravných činností, bezpečnosť dopravy a pre zlepšenie súvisiacich služieb. Mali by sa uľahčiť informačné toky v sieti dopravy a mobility, a to aj prostredníctvom zavedenia dátového priestoru Únie pre mobilitu. Informácie pre cestujúcich a prevádzkovateľov nákladnej dopravy vrátane informácií o multimodálnych systémoch predaja cestovných lístkov a rezervačných systémoch by mali byť k dispozícii a mali by sa zlepšiť v záujme rozvoja európskych digitálnych a interoperabilných informačných systémov.

(70)

Malo by sa podporovať používanie systémov IKT umožňujúcich inteligentné presadzovanie predpisov založené na výmene údajov v reálnom čase medzi hospodárskymi subjektmi a orgánmi zabezpečujúcimi dodržiavanie predpisov, ktoré sú potrebné na kontrolu súladu s platnými regulačnými požiadavkami, a to aj počas prevádzky vozidiel.

(71)

Inteligentné dopravné systémy a služby, ako aj nové vznikajúce technológie by mali slúžiť ako katalyzátor zavádzania inteligentných dopravných systémov a služieb na všetkých cestách transeurópskej dopravnej siete.

(72)

Vyžaduje sa adekvátne plánovanie transeurópskej dopravnej siete. To zahŕňa aj vykonávanie osobitných požiadaviek v celej sieti, pokiaľ ide o infraštruktúru, systémy IKT, zariadenia a služby, vrátane požiadaviek na zavedenie infraštruktúry pre alternatívne palivá, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) 2023/1804. Je preto potrebné, aby sa pre všetky druhy dopravy a ich prepojenie v transeurópskej dopravnej sieti a mimo nej zabezpečilo primerané a harmonizované zavádzanie takýchto požiadaviek v celej Európe, aby sa dosiahli výhody sieťového účinku a aby sa umožnila efektívna prevádzka transeurópskej diaľkovej dopravy. S cieľom zabezpečiť zavedenie alternatívnych palív v celej cestnej sieti transeurópskej dopravnej siete v súlade s cieľmi stanovenými v nariadení (EÚ) 2023/1804 by sa odkazy na „základnú sieť“ v uvedenom nariadení mali považovať za odkazy na „základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení. Odkazy na „súhrnnú sieť“ v nariadení (EÚ) 2023/1804 by sa mali považovať za odkazy na „rozšírenú základnú sieť“ a „súhrnnú sieť“, ako sú vymedzené v tomto nariadení.

(73)

Transeurópska dopravná sieť by mala byť základom pre rozsiahle zavádzanie nových technológií a inovácií, ktoré umožňujú výmenu údajov a informácií v reálnom čase a ktoré môžu pomôcť zvýšiť celkovú efektívnosť európskeho dopravného sektora a kapacitu, aby sa umožnil zabezpečený tok cestujúcich efektívnymi prostriedkami, zatraktívniť verejné alebo ekologickejšie dopravné prostriedky pre cestujúcich a znížiť jeho uhlíkovú stopu. Tým sa prispeje k dosiahnutiu cieľov Európskej zelenej dohody a zároveň k cieľu zvýšiť energetickú bezpečnosť Únie. V záujme dosiahnutia uvedených cieľov by sa v celej transeurópskej dopravnej sieti mala zlepšiť dostupnosť alternatívnych palív a súvisiacej infraštruktúry.

(74)

Aby transeurópska dopravná sieť držala krok s inovačným technologickým vývojom a zavádzaním, členské štáty a Komisia by mali podporovať projekty spoločného záujmu zamerané na podporu a zavádzanie udržateľných vznikajúcich technológií, ktoré posilňujú a uľahčujú dopravu a mobilitu cestujúcich a nákladu. Mohli by sa okrem iného týkať automatickej prevádzky vlakov, autonómnych vozidiel, pokročilých riešení leteckej mobility vrátane bezpilotných lietadiel osobnej a nákladnej dopravy, ktoré pôsobia aj na mestskom poslednom úseku, a nových železničných technológií, ako je hyperloop.

(75)

V celej transeurópskej dopravnej sieti by sa mal rozmiestniť a verejnosti sprístupniť dostatočný počet miest s možnosťou rýchleho nabíjania a načerpania paliva pre ľahké vozidlá a ťažké úžitkové vozidlá. Týmto cieľom by sa mala zabezpečiť úplná cezhraničná prepojenosť. Cieľové hodnoty vzdialenosti transeurópskej dopravnej siete, ako sú vymedzené v nariadení (EÚ) 2023/1804, majú zabezpečiť minimálne dostatočné pokrytie elektrickými nabíjacími a vodíkovými čerpacími bodmi pozdĺž hlavných cestných sietí Únie.

(76)

Verejne prístupnú nabíjaciu a čerpaciu infraštruktúru pozdĺž transeurópskej dopravnej siete, ako sa vymedzuje v nariadení (EÚ) 2023/1804, by mali dopĺňať požiadavky na zavádzanie zodpovedajúcej nabíjacej infraštruktúry a v náležitom prípade aj vodíkovej čerpacej infraštruktúry v multimodálnych nákladných termináloch alebo v ich blízkosti, aby sa zabezpečili možnosti nabíjania a načerpania vodíka pre diaľkové nákladné vozidlá počas ich nakladania alebo vykladania. Členské štáty by mali takisto zabezpečiť zavádzanie nabíjacej infraštruktúry a preskúmať rozvoj vodíkových čerpacích staníc v multimodálnych uzloch osobnej dopravy s cieľom umožniť nabíjanie a čerpanie vodíka, keď vodič odpočíva, alebo pre autobusy. S cieľom zabezpečiť voľný pohyb by sa prístup na účely nabíjania a načerpania vodíka v prípade, že terminály alebo uzly osobnej dopravy dostávajú podporu z verejných alebo úniových zdrojov, mal poskytovať na spravodlivom, cenovo dostupnom, transparentnom a nediskriminačnom základe, aby sa zabránilo zablokovaniu trhu pre určité podniky alebo možnému narušeniu hospodárskej súťaže.

(77)

Závažným problémom pre efektívnosť a fungovanie transeurópskej dopravnej siete je nedostatočná bezpečnosť, ochrana a spoľahlivosť infraštruktúry spôsobená prírodnými nebezpečenstvami vrátane udalostí súvisiacich s klímou a iných výnimočných udalostí, ako sú pandémie, katastrofami spôsobenými ľudskou činnosťou, ako sú nehody, alebo narušeniami spôsobenými úmyselnými činmi, ako sú terorizmus a kybernetické útoky. V posledných rokoch výrazne prerušili dopravné toky napríklad nehody spôsobené viacerými prírodnými katastrofami v dôsledku extrémnych poveternostných javov. Odolnosť dopravnej siete voči zmene klímy, prírodným nebezpečenstvám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam by sa preto mala zlepšiť, pričom by sa malo vychádzať z posúdenia rizík a opatrení na zvýšenie odolnosti prijatých pre odvetvie dopravy kritickými subjektmi podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2557 (17).

(78)

Komisia by mala v úzkej spolupráci s dotknutými členskými štátmi vykonať posúdenie odolnosti a zraniteľnosti základnej siete voči dôsledkom zmeny klímy.

(79)

Vzhľadom na skúsenosti s krízovým riadením počas pandémie COVID-19 a s cieľom predchádzať narušeniam dopravy a nepredvídaným udalostiam v budúcnosti by členské štáty mali pri plánovaní infraštruktúry zohľadniť zabezpečenie a odolnosť dopravnej infraštruktúry voči zmene klímy, prírodným rizikám, katastrofám spôsobeným ľudskou činnosťou a iným narušeniam fungovania dopravného systému Únie. Na tento účel by sa mali odstrániť existujúce úzke miesta a európske dopravné koridory by mali zahŕňať aj dôležité obchádzkové trasy, ktoré možno využiť v prípade preťaženia alebo iných problémov na hlavných trasách. Jeden druh dopravy môže okrem toho v prípade mimoriadnych udalostí nahradiť druhý vzhľadom na ich multimodálny charakter.

(80)

Dopravná infraštruktúra je nosnou konštrukciou hospodárstva a spoločnosti ako celku. Určitá dopravná infraštruktúra má zásadný význam pre zabezpečenie dobrého fungovania životne dôležitých spoločenských funkcií, a je preto pilierom strategickej autonómie Únie. Zvyšujú sa investície, záujem a prítomnosť podnikov z tretích krajín, pokiaľ ide o európsku strategickú – a niekedy dokonca vojenskú – infraštruktúru, ako sú prístavy, letiská a kontajnerové terminály. V tejto súvislosti môže účasť podnikov z tretej krajiny urýchliť realizáciu transeurópskej dopravnej siete. Za osobitných okolností by však účasť takýchto podnikov na projektoch spoločného záujmu alebo ich príspevok k nim mohli ohroziť bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii. Tento nárast zahraničnej prítomnosti v európskej strategickej infraštruktúre by mohol oslabiť odolnosť Únie. Preto je nevyhnutné zabrániť prítomnosti tretích krajín, ktorá by mohla mať vplyv na bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii. Bez toho, aby bol dotknutý mechanizmus spolupráce podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/452 (18), je popri tomto mechanizme spolupráce potrebná väčšia informovanosť o takomto zapojení alebo príspevku, aby orgány verejnej moci mohli zasiahnuť, ak sa zdá, že by účasť podniku z tretej krajiny na projekte spoločného záujmu alebo jeho príspevok k nemu pravdepodobne ovplyvnili bezpečnosť alebo verejný poriadok v Únii, a ak účasť alebo príspevok nepatria do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) 2019/452.

(81)

Hlavnú zodpovednosť za údržbu majú a naďalej budú mať členské štáty, je však dôležité, aby sa transeurópska dopravná sieť po jej vybudovaní riadne udržiavala s cieľom zabezpečiť vysokú kvalitu služieb, a to bez toho, aby bola dotknutá zodpovednosť členských štátov, najmä pokiaľ ide o plánovanie, financovanie a riadenie údržby, pričom by sa pri plánovaní a obstarávaní projektov infraštruktúry uplatňoval prístup založený na životnom cykle. Členské štáty by mali predovšetkým vynaložiť maximálne úsilie na zabezpečenie toho, aby sa zaviedlo dlhodobé plánovanie údržby ciest a v relevantných prípadoch infraštruktúry vnútrozemských vodných ciest.

(82)

Aby sa časti transeurópskej dopravnej siete najvyššieho strategického významu realizovali v rámci daného časového rámca, mal by sa ako nástroj na koordináciu rôznych projektov na nadnárodnej úrovni a synchronizáciu rozvoja koridoru použiť prístup založený na koridoroch, čím by sa maximalizoval prínos siete.

(83)

Európske dopravné koridory by mali pomôcť vybudovať infraštruktúru transeurópskej dopravnej siete takým spôsobom, aby sa odstránili úzke miesta, zvýšili cezhraničné prepojenia a zlepšila efektívnosť a udržateľnosť. Mali by prispieť k súdržnosti prostredníctvom zlepšenej územnej spolupráce, a to aj so susednými krajinami. Koridory by mali sledovať aj širšie ciele dopravnej politiky a mali by uľahčovať interoperabilitu, modálnu integráciu a multimodálnu dopravu. Prístup založený na koridoroch by mal byť transparentný a jednoznačný a riadenie takýchto koridorov by nemalo vytvárať ďalšie administratívne zaťaženie alebo ďalšie administratívne náklady. Komisia by mala mať možnosť odporučiť zriadenie samostatných subjektov pre koordináciu, výstavbu alebo riadenie projektov spoločného záujmu v oblasti cezhraničnej infraštruktúry, aby sa uľahčila realizácia rozsiahlych a komplexných projektov cezhraničnej infraštruktúry, a v prípade potreby odporučiť spoluprácu medzi cezhraničnými regiónmi s cieľom reagovať na výzvy v oblasti mobility.

(84)

Komisia by s cieľom uľahčiť koordinovanú realizáciu európskych dopravných koridorov a dvoch horizontálnych priorít, konkrétne ERTMS a európskeho námorného priestoru, mala po dohode s dotknutými členskými štátmi a po porade s Európskym parlamentom a Radou, a v náležitých prípadoch aj s dotknutými susednými krajinami, určiť európskych koordinátorov. Európski koordinátori by mali uľahčiť prijatie opatrení na navrhnutie náležitej štruktúry správy a zabezpečiť ucelené stanovovanie priorít pre infraštruktúru a plánovanie investícií pozdĺž európskych dopravných koridorov a pre stanovenie uvedených dvoch horizontálnych priorít.

(85)

Európske a vnútroštátne rámce pre plánovanie a realizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj pracovné plány vypracované európskymi koordinátormi by mali prispieť k včasnému harmonogramu a plánovaniu investícií potrebných na dosiahnutie cieľov tohto nariadenia.

(86)

Pracovné plány európskych koordinátorov by sa mali využívať na podporu spolupráce medzi všetkými príslušnými zainteresovanými stranami, v náležitom prípade aj príslušnými zainteresovanými stranami zo susedných krajín. Mali by posilniť komplementárnosť s opatreniami členských štátov a manažérov infraštruktúry, a najmä stanoviť orientačné míľniky.

(87)

Európsky koordinátor európskeho dopravného koridoru alebo horizontálnej priority, ktorá sa rozširuje aj na konkrétne susedné krajiny, by mal byť oprávnený spolupracovať s týmito krajinami a zapájať ich do príslušných činností súvisiacich s koridorom.

(88)

Technický základ máp špecifikujúcich transeurópsku dopravnú sieť poskytuje interaktívny geografický a technický informačný systém pre transeurópsku dopravnú sieť (TENtec).

(89)

Komisia s prihliadnutím na svoje oznámenie o akčnom pláne Únie v oblasti vojenskej mobility z marca 2018 posúdila potrebu prispôsobiť transeurópsku dopravnú sieť tak, aby zohľadňovala vojenské využitie infraštruktúry. Na základe dokumentu s názvom „Vojenské požiadavky na vojenskú mobilitu v rámci EÚ a mimo nej“, ktoré Rada schválila 26. júna 2023 a 23. októbra 2023 (19), sa do transeurópskej siete zahrnuli ďalšie cesty a železnice s cieľom posilniť synergie medzi civilnými a vojenskými dopravnými sieťami.

(90)

Vzhľadom na útočnú vojnu Ruska proti Ukrajine a nový geopolitický kontext, ktorý ňou vznikol, a ako sa zdôrazňuje v Strategickom kompase pre bezpečnosť a obranu EÚ – za Európsku úniu, ktorá chráni svojich občanov, hodnoty a záujmy a prispieva k medzinárodnému mieru a bezpečnosti, ktorý Rada prijala 21. marca 2022, Únia potrebuje posilniť dopravnú infraštruktúru s dvojakým použitím v celej transeurópskej dopravnej sieti s cieľom podporiť rýchly a plynulý pohyb vojenského personálu, materiálu a vybavenia na operačné nasadenie a cvičenia.

(91)

Poskytovanie finančných prostriedkov pre transeurópsku dopravnú sieť by v záujme dosiahnutia čo najväčšieho súladu medzi usmerneniami a programovaním v rámci príslušných finančných nástrojov dostupných na úrovni Únie malo byť v súlade s týmto nariadením a vychádzať najmä z nariadenia (EÚ) 2021/1153. Okrem toho by sa na financovanie siete mali použiť aj finančné prostriedky a nástroje poskytované na základe iných právnych predpisov Únie vrátane Programu InvestEU zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/523 (20), Mechanizmu na podporu obnovy a odolnosti zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/241 (21), politiky súdržnosti, ako sa stanovuje v článku 174 ZFEÚ, programu Horizont Európa, Inovačného fondu zriadeného smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2003/87/ES (22) a iných finančných nástrojov zriadených Európskou investičnou bankou. S cieľom umožniť financovanie projektov spoločného záujmu by sa odkazy na „multimodálne logistické platformy“, „námorné diaľnice“ a „telematické aplikácie“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali v uvedenom poradí považovať za odkazy na „multimodálne terminály nákladnej dopravy“, „európsky námorný priestor“ a „systémy IKT pre dopravu“, ako sú vymedzené v tomto nariadení. Na ten istý účel by sa odkazy na „základnú sieť“ v nariadení (EÚ) 2021/1153 mali vykladať tak, že zahŕňajú „rozšírenú základnú sieť“, ako je vymedzená v tomto nariadení.

(92)

Dosiahnutie cieľov transeurópskej dopravnej siete, najmä pokiaľ ide o dekarbonizáciu a digitalizáciu dopravného systému v Únii, si vyžaduje pevný regulačný rámec. Členské štáty by mali zrealizovať ambiciózne reformy s cieľom riešiť výzvy v oblasti udržateľnej dopravy, ako sa uvádza v európskom semestri. Mechanizmus na podporu obnovy a odolnosti podporuje reformy aj investície s cieľom zvýšiť udržateľnosť dopravy, znížiť emisie, zlepšiť bezpečnosť a efektívnosť. Príslušné opatrenia na daný účel sú zahrnuté v schválených plánoch obnovy a odolnosti.

(93)

S cieľom aktualizovať mapy a zoznam prístavov, letísk, terminálov a mestských uzlov uvedených v prílohách I a II k tomuto nariadeniu, aby sa zohľadnili možné zmeny vyplývajúce predovšetkým zo skutočného využívania určitých prvkov dopravnej infraštruktúry analyzovaného na základe vopred stanovených kvantitatívnych hraničných hodnôt, a zmeniť smerovanie európskych dopravných koridorov v prílohe III k tomuto nariadeniu by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 ZFEÚ, pokiaľ ide o zmeny príloh I, II a III k tomuto nariadeniu. Je osobitne dôležité, aby Komisia počas prípravných prác uskutočnila príslušné konzultácie, a to aj na úrovni expertov, a aby tieto konzultácie vykonávala v súlade so zásadami stanovenými v Medziinštitucionálnej dohode z 13. apríla 2016 o lepšej tvorbe práva (23). Predovšetkým, v záujme rovnakého zastúpenia pri príprave delegovaných aktov, sa všetky dokumenty doručujú Európskemu parlamentu a Rade v rovnakom čase ako expertom z členských štátov a experti Európskeho parlamentu a Rady majú systematický prístup na zasadnutia skupín expertov Komisie, ktoré sa zaoberajú prípravou delegovaných aktov.

(94)

S cieľom zabezpečiť právnu istotu a umožniť dlhodobé strategické plánovanie je nevyhnutné udržať transeurópsku dopravnú sieť čo najstabilnejšiu a umožniť potenciálne aktualizácie siete len na základe objektívnych a transparentných kritérií stanovených v tomto nariadení.

(95)

Niektoré časti siete spravujú iní aktéri než členské štáty. Členské štáty sú však zodpovedné za zabezpečenie správneho uplatňovania pravidiel vzťahujúcich sa na sieť na svojom území.

(96)

S cieľom zabezpečiť hladké a účinné vykonávanie povinností stanovených v tomto nariadení Komisia podporuje členské štáty prostredníctvom Nástroja technickej podpory zriadeného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/240 (24), ktorý poskytuje individualizované technické odborné znalosti na navrhovanie a vykonávanie reforiem vrátane tých, ktoré podporujú rozvoj transeurópskej dopravnej siete.

(97)

S cieľom zabezpečiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci, pokiaľ ide o udeľovanie výnimiek z určitých požiadaviek tohto nariadenia, ako aj na prijímanie vykonávacích aktov, v ktorých sa určia referenčné hladiny vody a ktorými sa stanoví metodika zberu údajov o mestskej mobilite členskými štátmi, a na prijímanie vykonávacích aktov týkajúcich sa realizácie európskych dopravných koridorov, realizácie cezhraničných úsekov a dvoch horizontálnych priorít. Ak sú uvedené právomoci týmto nariadením udelené, mali by sa vykonávať v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 182/2011 (25).

(98)

Ustanovenia týkajúce sa železníc, a najmä akákoľvek požiadavka prepojiť letiská a prístavy so železnicami, ako aj ustanovenia týkajúce sa multimodálnych terminálov nákladnej dopravy by sa nemali vzťahovať na Cyprus, Maltu, ostrovy a najvzdialenejšie regióny, kým na ich území nie je zriadený žiadny železničný systém. Na tieto členské štáty či ostrovy a najvzdialenejšie regióny by sa nemali vzťahovať ani ustanovenia týkajúce sa bezpečného a chráneného parkovania, pretože takéto parkovacie miesta nie sú nevyhnutné v prípade neexistencie tranzitnej cestnej nákladnej dopravy na ich území.

(99)

Keďže ciele tohto nariadenia, najmä koordinované zavedenie a rozvoj transeurópskej dopravnej siete, nie je možné uspokojivo dosiahnuť na úrovni samotných členských štátov, ale z dôvodu nutnosti koordinovať uvedené ciele ich možno lepšie dosiahnuť na úrovni Únie, môže Únia prijať opatrenia v súlade so zásadou subsidiarity podľa článku 5 Zmluvy o Európskej únii. V súlade so zásadou proporcionality podľa uvedeného článku toto nariadenie neprekračuje rámec nevyhnutný na dosiahnutie týchto cieľov.

(100)

Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) 2021/1153, aby sa upravili jeho ustanovenia s cieľom integrovať koridory základnej siete do európskych dopravných koridorov. Vymedzenie a smerovanie európskych dopravných koridorov by sa malo vymedziť v tomto nariadení a malo by nahradiť koridory základnej siete vymedzené v nariadení (EÚ) 2021/1153.

(101)

Je potrebné zmeniť nariadenie (EÚ) č. 913/2010, aby sa upravili jeho ustanovenia s cieľom integrovať koridory železničnej nákladnej dopravy do európskych dopravných koridorov.

(102)

Nariadenie (EÚ) č. 1315/2013 by sa malo zrušiť,